JPS58131304A - ターボチャージャ搭載車のオイル冷却装置 - Google Patents
ターボチャージャ搭載車のオイル冷却装置Info
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- JPS58131304A JPS58131304A JP57012957A JP1295782A JPS58131304A JP S58131304 A JPS58131304 A JP S58131304A JP 57012957 A JP57012957 A JP 57012957A JP 1295782 A JP1295782 A JP 1295782A JP S58131304 A JPS58131304 A JP S58131304A
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- Japan
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- oil
- temperature
- passage
- oil temperature
- turbocharger
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/14—Lubrication of pumps; Safety measures therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
- F01M5/005—Controlling temperature of lubricant
- F01M5/007—Thermostatic control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ターボチャージャ付エンジンを搭載し九０動
車のオイルクーラシステムに関する。
車のオイルクーラシステムに関する。
ターボチャージャ搭載車では、車輛高速走行後エンジン
を停止した場合、タービンハウジング儒の熱がターボチ
ャージャベアリングに伝わってべ゛アリングを加熱しペ
アリン゛グの焼付をきたす−おそれがあ゛るめ′で、タ
ーボチャージャに供給される潤滑兼冷却用オイルは、タ
ーボチャーターボチャージャ搭載車の潤滑系゛は、第１
１図に示すように、オイルパン１′、オイルポンプ２′
、オイルフィルタ３′の順に接続され、そこから分岐し
て一方はエンジン本体各部４′を経てオイル畏ンｌ′に
戻り、他方はターボチャージャ５′を経てオイルパンｌ
′に戻る回路から成り、該潤滑系の冷却は、オイルポン
プ２′の出口からオイ゛−ルパン１′へ戻珍通路を設は
該戻り通路にオイルクーラ６′を設けてオイルを冷却す
ることにより行なっていた。したがって従来のオイルク
ーラはオイルパン円のオイルを冷却するには効果的であ
るが、ターボチャージャ人口油温を下げる効果は余り期
待できなかつ友。
を停止した場合、タービンハウジング儒の熱がターボチ
ャージャベアリングに伝わってべ゛アリングを加熱しペ
アリン゛グの焼付をきたす−おそれがあ゛るめ′で、タ
ーボチャージャに供給される潤滑兼冷却用オイルは、タ
ーボチャーターボチャージャ搭載車の潤滑系゛は、第１
１図に示すように、オイルパン１′、オイルポンプ２′
、オイルフィルタ３′の順に接続され、そこから分岐し
て一方はエンジン本体各部４′を経てオイル畏ンｌ′に
戻り、他方はターボチャージャ５′を経てオイルパンｌ
′に戻る回路から成り、該潤滑系の冷却は、オイルポン
プ２′の出口からオイ゛−ルパン１′へ戻珍通路を設は
該戻り通路にオイルクーラ６′を設けてオイルを冷却す
ることにより行なっていた。したがって従来のオイルク
ーラはオイルパン円のオイルを冷却するには効果的であ
るが、ターボチャージャ人口油温を下げる効果は余り期
待できなかつ友。
また、従来のターボチャージャ搭載車のオイルクーラシ
ステムでは、オイルクーラ６′へのオイル流量の制御を
、油圧を感知して流量を制御するパルプ７′（以下、油
圧感知式制御パルプ７パという）により行なっていたた
め、油温が低いときでも油圧がある程度あればオイルク
ーラ６′が作動し、オイルクーラの作動領域が広くなっ
てオイルの不′要゛な冷却をきたしていた。そして、オ
イルの不要な冷却＃′ｉ屡々エンジンの適冷ｔＳき、摺
動部の摩擦抵抗が増えて機械効率が落ち、エンジンの性
能を低下させ、究極的に惨費の悪化を招いてい友。
ステムでは、オイルクーラ６′へのオイル流量の制御を
、油圧を感知して流量を制御するパルプ７′（以下、油
圧感知式制御パルプ７パという）により行なっていたた
め、油温が低いときでも油圧がある程度あればオイルク
ーラ６′が作動し、オイルクーラの作動領域が広くなっ
てオイルの不′要゛な冷却をきたしていた。そして、オ
イルの不要な冷却＃′ｉ屡々エンジンの適冷ｔＳき、摺
動部の摩擦抵抗が増えて機械効率が落ち、エンジンの性
能を低下させ、究極的に惨費の悪化を招いてい友。
本発明は、上記の閘゛題を解消するために、オイルクー
ラを過つ九オイルがエンジン本体各部を通らずターボチ
ャージャのみを通ってオイルパンに戻るようにオイル経
路を構成し、すなわちオイルクーラをセミフロ一方式と
し、ターボチャージャ人口油温の効果的な低減をはかる
ことを目的とする。
ラを過つ九オイルがエンジン本体各部を通らずターボチ
ャージャのみを通ってオイルパンに戻るようにオイル経
路を構成し、すなわちオイルクーラをセミフロ一方式と
し、ターボチャージャ人口油温の効果的な低減をはかる
ことを目的とする。
本発明の別の目的は、オイルクーラへ流れるオイルｔを
制御する流量制御バルブを油圧感知式制御パルプから油
温を感知して流量を制御するバルブ（油温感知式制御パ
ルプ）に変えて、オイルクーラの作動の最適化をはかり
、エンジンの必要以上の冷却を防止して、エンジン性能
低下の防止、炉費の悪化の防止をはかることにある。
制御する流量制御バルブを油圧感知式制御パルプから油
温を感知して流量を制御するバルブ（油温感知式制御パ
ルプ）に変えて、オイルクーラの作動の最適化をはかり
、エンジンの必要以上の冷却を防止して、エンジン性能
低下の防止、炉費の悪化の防止をはかることにある。
本発明の更に別の目的は、オイル経路に油温／
警告灯用センサを設け、オイルクーラにおける下履の目
詰りおよび油温制御部の故障発生時に、油温上昇による
オイル劣化、ターボチャージャベアリング焼付等の事故
を防止し、安全性の向上ヲハかることにある。
詰りおよび油温制御部の故障発生時に、油温上昇による
オイル劣化、ターボチャージャベアリング焼付等の事故
を防止し、安全性の向上ヲハかることにある。
上記の目的を達成するために、本発明のターボチャージ
ャ搭載車のオイルクーラシステムにおいては、オイル経
路が、オイルノくン→オイルポンプ→オイールフィルタ
→オイルクーラ→ターボチャージャ→オイルノ（ンの順
に接続された纂１のオイル経路と、オイルノ（ン→オイ
ルポンプ呻オイルフィルタ→エンジン本体％部→オイル
パ／の順に接続された第２のオイル経路とから構成され
ている。したがって、オイルクーラはセミフロ一方式（
オイルクーラを通つ九オイルはターボチャージャのみを
通ってオイルノ（ンに戻る方式）となっており、オイル
クーラで冷却−され九オイルが直接ターボチャージャに
送られるので、ターボチャージャ人口油温か効果的に低
減される。
ャ搭載車のオイルクーラシステムにおいては、オイル経
路が、オイルノくン→オイルポンプ→オイールフィルタ
→オイルクーラ→ターボチャージャ→オイルノ（ンの順
に接続された纂１のオイル経路と、オイルノ（ン→オイ
ルポンプ呻オイルフィルタ→エンジン本体％部→オイル
パ／の順に接続された第２のオイル経路とから構成され
ている。したがって、オイルクーラはセミフロ一方式（
オイルクーラを通つ九オイルはターボチャージャのみを
通ってオイルノ（ンに戻る方式）となっており、オイル
クーラで冷却−され九オイルが直接ターボチャージャに
送られるので、ターボチャージャ人口油温か効果的に低
減される。
また、第１のオイル経路と第２のオイル経路との分岐部
には、油温感知式制御ノ（ルプが設けられており、オイ
ルクーラの蛾適な制御がはかられている。さらに第１の
オイル経路において、オイルクーラとターボチャージャ
の間に油温警告灯用センサが設けられており、油温制御
部の故障等による油温の異常上昇が検知されるようにな
ってお９、高度の安全性がはかられている。
には、油温感知式制御ノ（ルプが設けられており、オイ
ルクーラの蛾適な制御がはかられている。さらに第１の
オイル経路において、オイルクーラとターボチャージャ
の間に油温警告灯用センサが設けられており、油温制御
部の故障等による油温の異常上昇が検知されるようにな
ってお９、高度の安全性がはかられている。
つぎに、本発明のターボチャージャ搭載車の望ましい実
施例を図面を参照しながら説明する。
施例を図面を参照しながら説明する。
第１図は本発明の実施例のオイルクーラシステムの系統
を示している。図中、ｌＯは第１のオイル経路、２０Ｆ
ｉ第２のオイル経路を示している。第１のオイル経路１
０では、オイルパン１、オイルポンプ２、オイルフィル
タ３、オイルクーラ６、ターボチャージャ５が順に接続
されている。また、第２のオイル経路２０では、オイル
パン１、オイルポンプ２、オイルフィルタ３、エンジン
本体各部４が順に接続されている。（。
を示している。図中、ｌＯは第１のオイル経路、２０Ｆ
ｉ第２のオイル経路を示している。第１のオイル経路１
０では、オイルパン１、オイルポンプ２、オイルフィル
タ３、オイルクーラ６、ターボチャージャ５が順に接続
されている。また、第２のオイル経路２０では、オイル
パン１、オイルポンプ２、オイルフィルタ３、エンジン
本体各部４が順に接続されている。（。
たがって、Ｗｃ１のオイル経路１０と第２のオイル経路
２０とでは、オイルパンｌ→オイルポンプ２、→オイル
フィルタ３迄は共通の経路となっている１、 ７は、第１のオイル経路１０と第２のオイル経路２０と
の分岐部に設置された油温感知式制御パルプである。油
温感知式制御パルプ７とターボチャージャ５との間には
、２つのオイル通路、すなわち高油温側オイル通路８と
低油温側オイル通路９とが設けられており、前記オイル
クーラ６は高油温側オイル通路８上に設けられている。
２０とでは、オイルパンｌ→オイルポンプ２、→オイル
フィルタ３迄は共通の経路となっている１、 ７は、第１のオイル経路１０と第２のオイル経路２０と
の分岐部に設置された油温感知式制御パルプである。油
温感知式制御パルプ７とターボチャージャ５との間には
、２つのオイル通路、すなわち高油温側オイル通路８と
低油温側オイル通路９とが設けられており、前記オイル
クーラ６は高油温側オイル通路８上に設けられている。
また、オイルクーラ６とターボチャージャ５との間の位
置には、油温警告灯用センす１１が設けられている。な
お、１２はオイルポンプ２用のリリーフバルブ、１３は
オイルフィルタ３用のリリーフパルプである。オイルの
流れ方向は第１図中矢印で示しである方向である。
置には、油温警告灯用センす１１が設けられている。な
お、１２はオイルポンプ２用のリリーフバルブ、１３は
オイルフィルタ３用のリリーフパルプである。オイルの
流れ方向は第１図中矢印で示しである方向である。
つぎに１、上記のオイル経路中の主要機器の構成につい
て説明する０ 第２図ないし第６図は油温感知式制御バルブ７近傍のオ
イル通路構造を示している。第２図及び第３図に示すよ
うに、ブラケットアッセンブリ１４の一側は工ンジ／本
体１５に版付けられ、ブラケットアッセンブリ１４の他
側にはオイルフィルタ３が取付けられる。ブラケットア
ッセンブリ１４は第２図に示すように、シリンダプルツ
ク１５のメインオイルギヤラリからオイルフィルタ３に
向かう環状のオイル通ｗｒ１６と、環状のオイル通路１
６の内側に設けられたオイルフィルタ３によって清浄化
されたオイルを下流の機器へと導くオイル通路１７とを
有している。オイル通路１７からは第４図に示すオイル
通路１８が分岐して放射状に半径方向外方に向かって延
びている。第３図に示すように、オイル通路１７はエン
ジン本体各ｓ４へと向かう通路２０１ＬＫ接続しており
、第２図に破線で示すように、オイル通路１８はオイル
クーラ６、ターボチャージャ５へと向かうオイル通路１
０ａとに接続している。オイル通路１７とオイル通路１
８とは分岐点１９で分岐している。
て説明する０ 第２図ないし第６図は油温感知式制御バルブ７近傍のオ
イル通路構造を示している。第２図及び第３図に示すよ
うに、ブラケットアッセンブリ１４の一側は工ンジ／本
体１５に版付けられ、ブラケットアッセンブリ１４の他
側にはオイルフィルタ３が取付けられる。ブラケットア
ッセンブリ１４は第２図に示すように、シリンダプルツ
ク１５のメインオイルギヤラリからオイルフィルタ３に
向かう環状のオイル通ｗｒ１６と、環状のオイル通路１
６の内側に設けられたオイルフィルタ３によって清浄化
されたオイルを下流の機器へと導くオイル通路１７とを
有している。オイル通路１７からは第４図に示すオイル
通路１８が分岐して放射状に半径方向外方に向かって延
びている。第３図に示すように、オイル通路１７はエン
ジン本体各ｓ４へと向かう通路２０１ＬＫ接続しており
、第２図に破線で示すように、オイル通路１８はオイル
クーラ６、ターボチャージャ５へと向かうオイル通路１
０ａとに接続している。オイル通路１７とオイル通路１
８とは分岐点１９で分岐している。
オイル通路１０ａはブラケットアッセンブリ１４と一体
的に作製された油温感知式制御バルプフへと接続してい
る。油温感知式制御パルプ７は、第５図に示すように、
シリンダ２１と、シリンダ２１円に摺動自在に挿入され
たピストン２２とピストン２２の一側に設けられてピス
トン２２を一方向に付勢するスプリング２３とｔ有して
いる。シリンダ２１の一端にはターボチャージャ６に連
通する開口部２４が般社られており、シリンダ２１の他
の一端にはオイルクーラ９に向かう開口１１ｓ２５が設
けられており、そして前記オイル通路１０ａは開口部２
４と開口ｌｌ＄２５との間に位置する開口部２６を介し
てシリンダ２１に連通している。ピストン２２のスプリ
ング２３と反対側にはサーモワックスタイプの油温セン
サ１１が係合している。この油温センサ１１の感温部２
７は、前記環状オイル通路１６円に臨んでおり、オイル
フィルタ３に向かうオイル温縦を感知してピストン２２
を移動させる。
的に作製された油温感知式制御バルプフへと接続してい
る。油温感知式制御パルプ７は、第５図に示すように、
シリンダ２１と、シリンダ２１円に摺動自在に挿入され
たピストン２２とピストン２２の一側に設けられてピス
トン２２を一方向に付勢するスプリング２３とｔ有して
いる。シリンダ２１の一端にはターボチャージャ６に連
通する開口部２４が般社られており、シリンダ２１の他
の一端にはオイルクーラ９に向かう開口１１ｓ２５が設
けられており、そして前記オイル通路１０ａは開口部２
４と開口ｌｌ＄２５との間に位置する開口部２６を介し
てシリンダ２１に連通している。ピストン２２のスプリ
ング２３と反対側にはサーモワックスタイプの油温セン
サ１１が係合している。この油温センサ１１の感温部２
７は、前記環状オイル通路１６円に臨んでおり、オイル
フィルタ３に向かうオイル温縦を感知してピストン２２
を移動させる。
開口部２４を有するプラグはシリンダ２１にねじによシ
取付けられ域外し可能になっている。
取付けられ域外し可能になっている。
また、シリンダ２１はその円面に開口部２５゜２６を有
するスリーブ２１ａを有しており、このスリーブ２１ｍ
はシリンダ２１に隙間嵌めによす１１着されている。シ
九がってスリーブ２１ａはシリンダ２１から取外し可能
である。スリーブ２１ ａｉｊ一端を前記プラグによっ
て押えられており、他端で油温センサ１１を押えている
。
するスリーブ２１ａを有しており、このスリーブ２１ｍ
はシリンダ２１に隙間嵌めによす１１着されている。シ
九がってスリーブ２１ａはシリンダ２１から取外し可能
である。スリーブ２１ ａｉｊ一端を前記プラグによっ
て押えられており、他端で油温センサ１１を押えている
。
し友がって、スリーブ２１ａを取外した後、油温センサ
ｌｉｔ″、ブラケットからしたがって制御パルプ７から
取外すことができるようになっている。油温センサ１１
の故障時、およびパルプ２２の摺動部の作動不良が生じ
たとき、ターボジェネレータ人口油温か上昇するが′、
油温センサ１１、ピストン２２のみを交換することがで
きるようになってお妙、アッセンブリ全体の交換は不要
である。これによってメインテナンス費用を小におさえ
ることができる。
ｌｉｔ″、ブラケットからしたがって制御パルプ７から
取外すことができるようになっている。油温センサ１１
の故障時、およびパルプ２２の摺動部の作動不良が生じ
たとき、ターボジェネレータ人口油温か上昇するが′、
油温センサ１１、ピストン２２のみを交換することがで
きるようになってお妙、アッセンブリ全体の交換は不要
である。これによってメインテナンス費用を小におさえ
ることができる。
パルプ７のピストン２２は油温によってその位ｔを制御
されるが、ピストン２２の開口部２５゜２６との位置関
係は第６図に示す通りである。
されるが、ピストン２２の開口部２５゜２６との位置関
係は第６図に示す通りである。
すなわち、油温が９０℃以上ではピストン２２は開口５
２６と開口部２４との間にあり、開口Ｗ６２６は開口部
２５と連通ずる。したがって油温か９０℃以上では第１
の経路ｌＯを流れるオイルは全てオイルクーラ６を通り
、冷却されることになる。しかし、油温が９０℃以下に
なるとピストン２２は開口部２６を２つの部分に分ける
位置にあり、開口部２６からシリンダ２１円に流入して
くるオイルは一部が低油温情オイル通路９を通ってター
ボチャージャ５へと流れ、残りがオイルクーラ６に流れ
る。そして油温か更に下って８０℃以下になるとピスト
ン２２Ｆｉ開口部２６と開口部２５との間の位置に移動
し、開口部２６からシリンダ２１円に流入してくるオイ
ルは全て低油温側オイル通路９を通ってターボチャージ
ャ５に流れ、シ友がってオイルクーラ６による冷却は行
なわれない。上記において、９０℃、８０℃は若干の設
計変更、友とえば土１０℃１１にの変更は許されるもの
で、本発明の９０℃、８０℃の概念中に含まれる。
２６と開口部２４との間にあり、開口Ｗ６２６は開口部
２５と連通ずる。したがって油温か９０℃以上では第１
の経路ｌＯを流れるオイルは全てオイルクーラ６を通り
、冷却されることになる。しかし、油温が９０℃以下に
なるとピストン２２は開口部２６を２つの部分に分ける
位置にあり、開口部２６からシリンダ２１円に流入して
くるオイルは一部が低油温情オイル通路９を通ってター
ボチャージャ５へと流れ、残りがオイルクーラ６に流れ
る。そして油温か更に下って８０℃以下になるとピスト
ン２２Ｆｉ開口部２６と開口部２５との間の位置に移動
し、開口部２６からシリンダ２１円に流入してくるオイ
ルは全て低油温側オイル通路９を通ってターボチャージ
ャ５に流れ、シ友がってオイルクーラ６による冷却は行
なわれない。上記において、９０℃、８０℃は若干の設
計変更、友とえば土１０℃１１にの変更は許されるもの
で、本発明の９０℃、８０℃の概念中に含まれる。
第７図はオイルクー２６の内部を部分的に示している。
オイルクーラ６は冷却用エアの通るクーリングフィン２
８と偏平チューブ２９とを積層したものからなり、偏平
チューブ８２９円をオイルが通る。偏平チューブ２９円
にはインナフイン３０が設けられている。＠８図はイン
ナフィン３０の断面とオイルの流れ方向の関係を示して
いるが、同図に示すようにインナフィン３０の断面はオ
イルの流れ方向と平行方向に延びている。これは、仮に
オイルをインナフィン３０の砥びる方向と直角方向に流
すとインナフィン３０にオイル中の異物がたまり、目詰
シを生じるおそれがあるので、それを防止するためであ
る。
８と偏平チューブ２９とを積層したものからなり、偏平
チューブ８２９円をオイルが通る。偏平チューブ２９円
にはインナフイン３０が設けられている。＠８図はイン
ナフィン３０の断面とオイルの流れ方向の関係を示して
いるが、同図に示すようにインナフィン３０の断面はオ
イルの流れ方向と平行方向に延びている。これは、仮に
オイルをインナフィン３０の砥びる方向と直角方向に流
すとインナフィン３０にオイル中の異物がたまり、目詰
シを生じるおそれがあるので、それを防止するためであ
る。
第９図は油温警告灯用センサ１１を示している０骸セン
サ１１はケース内に収納されたサーモフェライトスイッ
チアッセンブリ３１ｉ備えており、油温が１３０℃にな
う友ときにそれを検知して車室内に取付けられた図示し
ない油温警告灯を点灯するようになっている。なお、設
だ温［１３０℃の概念中には土１０℃程度のばらつきは
含まれる。
サ１１はケース内に収納されたサーモフェライトスイッ
チアッセンブリ３１ｉ備えており、油温が１３０℃にな
う友ときにそれを検知して車室内に取付けられた図示し
ない油温警告灯を点灯するようになっている。なお、設
だ温［１３０℃の概念中には土１０℃程度のばらつきは
含まれる。
第１θ図はターボチャージャ５およびその近傍の構造と
冷却すべきベアリング部の構造を示している。ターｌチ
ャージャ５は、センターハウジング３２と、センターハ
ウジング３２の一端に固定されたタービンハウジング３
３と、−にンターハウジング３２の他端に固定され九コ
ンプレッサハウジング３４と、センターハウジング３２
円に回転可能に挿入された回転軸３５と、回転軸３５の
一端に一体形成されたタービンホイール３６と、回転軸
３５の他端にナツト３７により固定されたイ、ンペラ３
８とを備えている。
冷却すべきベアリング部の構造を示している。ターｌチ
ャージャ５は、センターハウジング３２と、センターハ
ウジング３２の一端に固定されたタービンハウジング３
３と、−にンターハウジング３２の他端に固定され九コ
ンプレッサハウジング３４と、センターハウジング３２
円に回転可能に挿入された回転軸３５と、回転軸３５の
一端に一体形成されたタービンホイール３６と、回転軸
３５の他端にナツト３７により固定されたイ、ンペラ３
８とを備えている。
インペラ３８の回転運動によって圧縮されたコンプレッ
サハウジング３４円の圧縮空気は吸気マニホルド３９に
送られ、燃料噴射弁４０から燃料が噴射されてエンジン
シリンダ４１に送す込まれる。エンジンシリンダ４１か
ら排出された排気ガスはタービンハウジング３３内に送
られ、タービンホイール３６に回転力を与え九稜排出さ
れる。このとき、排気ガスの熱はタービンハウジング３
３からセンターハウジング３２へと伝わる。
サハウジング３４円の圧縮空気は吸気マニホルド３９に
送られ、燃料噴射弁４０から燃料が噴射されてエンジン
シリンダ４１に送す込まれる。エンジンシリンダ４１か
ら排出された排気ガスはタービンハウジング３３内に送
られ、タービンホイール３６に回転力を与え九稜排出さ
れる。このとき、排気ガスの熱はタービンハウジング３
３からセンターハウジング３２へと伝わる。
センタ−ハウジング３２０内部に貫通形成された軸受支
承用円筒孔４２円には、互いに間隔を隔てて一対のフロ
ーティングラジアル軸受４３が配設されており、このフ
ローティングラジアル軸受４３に回転軸３５が回転可能
に支持されている。ｔた、回転軸３５の小径軸部分には
回転軸３５の軸方向荷重を支持するスラスト軸受４４が
設けられる。このスラスト軸受４４はランナ部材４５と
ランナ部材４５の溝と嵌合する固定軸受板４６とからな
る。そして前記のフローティングラジアル軸受４３とス
ラスト軸受４４とによってターボチャージャ５の主要な
ベアリングが構成される。
承用円筒孔４２円には、互いに間隔を隔てて一対のフロ
ーティングラジアル軸受４３が配設されており、このフ
ローティングラジアル軸受４３に回転軸３５が回転可能
に支持されている。ｔた、回転軸３５の小径軸部分には
回転軸３５の軸方向荷重を支持するスラスト軸受４４が
設けられる。このスラスト軸受４４はランナ部材４５と
ランナ部材４５の溝と嵌合する固定軸受板４６とからな
る。そして前記のフローティングラジアル軸受４３とス
ラスト軸受４４とによってターボチャージャ５の主要な
ベアリングが構成される。
センタハウジング３２円にはオイル注入口４７とオイル
分配孔４８が形成され、オイル注入口４７には第１のオ
イル経路ｌＯを流れるオイルが流入している。オイル分
配孔４８から７０−ティング軸受４３に向けて延びる一
対のオイル供給孔４９が形成され、このオイル供給孔４
９を通してフローティングラジアル軸受４３にオイルが
供給される。また、スラスト軸受４４には、固定軸受板
４６に形成され九オイル孔５０．５１’ｉ介してオイル
が供給される。軸受４３，４４に供給されたオイルは、
軸受４３゜４４を潤滑すると同時に、タービンハウジン
グ３３からセンタハウジング３２に伝わってくる熱を奪
って軸受４３．＋４１−冷却し、下方に落下シてオイル
流出口５２からオイルパンへト戻るＯ つぎに上記構成を有するシステムにおける作用効果につ
いて説明する。
分配孔４８が形成され、オイル注入口４７には第１のオ
イル経路ｌＯを流れるオイルが流入している。オイル分
配孔４８から７０−ティング軸受４３に向けて延びる一
対のオイル供給孔４９が形成され、このオイル供給孔４
９を通してフローティングラジアル軸受４３にオイルが
供給される。また、スラスト軸受４４には、固定軸受板
４６に形成され九オイル孔５０．５１’ｉ介してオイル
が供給される。軸受４３，４４に供給されたオイルは、
軸受４３゜４４を潤滑すると同時に、タービンハウジン
グ３３からセンタハウジング３２に伝わってくる熱を奪
って軸受４３．＋４１−冷却し、下方に落下シてオイル
流出口５２からオイルパンへト戻るＯ つぎに上記構成を有するシステムにおける作用効果につ
いて説明する。
オイルパンｌからのオイルクーラ１のオイル経路１０お
よび第２のオイル経路２０に流れる。
よび第２のオイル経路２０に流れる。
第１のオイル経路１０において、オイルクーラ６で冷却
されたオイルは、その直後ターボチャージャ５に送られ
る。したがって、オイルクーラ６はターボチャージャ５
の冷却に効果的に作用し、ターボチャージャ５０人口油
温は効果的に低減される。これによって、オイル劣化防
止およびターボチャージャ５のベアリング４３゜４４０
焼付防止が促進される。また、オイルクーラ５Ｆｉ油温
感知式制御パルプ７によって＠６図に示したように制御
されるので、油圧の変動と無関係にターボチャージャ５
人口油温は約８０℃〜９０℃に保たれ、そして、入口油
温は正確に維持され、システムの不必要な冷却は行なわ
れない。すなわち、油圧による間接的制御でなく、油温
による直接内側ｍをとることができ、最適制御が行なわ
れる。したがって、エンジンの適冷も生じに＜＜、性能
、燃費、エミッション上有利となる。
されたオイルは、その直後ターボチャージャ５に送られ
る。したがって、オイルクーラ６はターボチャージャ５
の冷却に効果的に作用し、ターボチャージャ５０人口油
温は効果的に低減される。これによって、オイル劣化防
止およびターボチャージャ５のベアリング４３゜４４０
焼付防止が促進される。また、オイルクーラ５Ｆｉ油温
感知式制御パルプ７によって＠６図に示したように制御
されるので、油圧の変動と無関係にターボチャージャ５
人口油温は約８０℃〜９０℃に保たれ、そして、入口油
温は正確に維持され、システムの不必要な冷却は行なわ
れない。すなわち、油圧による間接的制御でなく、油温
による直接内側ｍをとることができ、最適制御が行なわ
れる。したがって、エンジンの適冷も生じに＜＜、性能
、燃費、エミッション上有利となる。
また、オイルクー２６がオイルフィルタ３とターボチャ
ージャ５０間に配置されているので、オイルフィルタ３
で清浄されたオイルが高油温時オイルクー２６に流され
、オイルクーラ６の目詰まり防止がはかられている。ま
た、オイルクーラ６のインナフィン３０がオイルの流れ
と平行になっているので、オイルクー２６における目詰
まりは生じにくい。さらに、オイルクーラ６がセミフロ
一方式となっているので、万一オイルクーラ目詰まりが
生じても、エンジン本体％Ｓ＠のトラブル、たとえばメ
ーンベアリング焼付による破損は生じにくい。
ージャ５０間に配置されているので、オイルフィルタ３
で清浄されたオイルが高油温時オイルクー２６に流され
、オイルクーラ６の目詰まり防止がはかられている。ま
た、オイルクーラ６のインナフィン３０がオイルの流れ
と平行になっているので、オイルクー２６における目詰
まりは生じにくい。さらに、オイルクーラ６がセミフロ
一方式となっているので、万一オイルクーラ目詰まりが
生じても、エンジン本体％Ｓ＠のトラブル、たとえばメ
ーンベアリング焼付による破損は生じにくい。
さらにシステムには油温警告灯用センサ１１が設けられ
ているので、仮にオイルクーラ目詰まり、を九は油温制
御部の故障（高温側に流れない故障）が生じても、それ
に伴なって油温がターボチャージャ人口油温にて１３０
℃程匿以上に上昇してオイル劣化、ターボチャージャベ
アリング焼付等を起しそうになると、その状態は即座に
検知され適切な処置をとることができるＯ したがって、不発明のオイルクーラシステムによるとき
は、エンジン本体側を不必要に冷却することなくターボ
チャージャ人口油Ｉ＠低下させることができ、かつオイ
ルクーラの冷却作用を油温に応じて最適に行なうことが
できるという効果が得られる。
ているので、仮にオイルクーラ目詰まり、を九は油温制
御部の故障（高温側に流れない故障）が生じても、それ
に伴なって油温がターボチャージャ人口油温にて１３０
℃程匿以上に上昇してオイル劣化、ターボチャージャベ
アリング焼付等を起しそうになると、その状態は即座に
検知され適切な処置をとることができるＯ したがって、不発明のオイルクーラシステムによるとき
は、エンジン本体側を不必要に冷却することなくターボ
チャージャ人口油Ｉ＠低下させることができ、かつオイ
ルクーラの冷却作用を油温に応じて最適に行なうことが
できるという効果が得られる。
第１図は本発明のターボチャージャ搭載車のオイルクー
ラシステムの系統図、 第２図は第１図の油温感知式制御パルプ近傍のオイル通
路装置の正面図、 第３図は第２図の装置の側面図、 第４図は第２図のＮ−ＩＶ線に沿う断面図、８５図は第
２図のｖ−ｖ線に沿う断面図、第６図は第５図の油温感
知式制御パルプの各開口部とピストンとの位置の関係図
、 第７図はオイルクーラ円の構造の部分斜視図、ａＩ８図
は第７図の装置のインナフィンの部分の断面図、 第９図は第１図のうち警告灯用センサの断面図、 第１θ図はターボチャージャとエンジン本体間の系統を
併せ示したターボチャージャの断面図、 第１１図は、従来のターボチャージャ搭載車のオイルク
ーラシステム系統図、 である。 １、・・・・・・オイルパン ２・・・・・・オイルポンプ ３・・・・・・オイルフィルタ ４・・・・・・エンジン本体各部 ５・・・・・・ターボチャージャ ６・・・・・・オイルクーラ ７・・・・・・油温感知式制御パルプ ８・・・・・・高油温側オイル通路 ９・・・・・・低油温側オイル通路 １０・・・第１のオイル経路 １１・・・警告灯用センナ １４・・・ブラケットアッセンブリ １９・・・分岐点 ２０・・・第２のオイル経路 ２１・・・シリンダ ２２・・・ピストン ２３・・・スプリング ２４．２５．２６・・・開口部 ３０・・・インナフィン ３１・・・フェライトスイッチアッセンブリ４３・・−
フローティングラジアル軸受４４・・・スラスト軸受
ラシステムの系統図、 第２図は第１図の油温感知式制御パルプ近傍のオイル通
路装置の正面図、 第３図は第２図の装置の側面図、 第４図は第２図のＮ−ＩＶ線に沿う断面図、８５図は第
２図のｖ−ｖ線に沿う断面図、第６図は第５図の油温感
知式制御パルプの各開口部とピストンとの位置の関係図
、 第７図はオイルクーラ円の構造の部分斜視図、ａＩ８図
は第７図の装置のインナフィンの部分の断面図、 第９図は第１図のうち警告灯用センサの断面図、 第１θ図はターボチャージャとエンジン本体間の系統を
併せ示したターボチャージャの断面図、 第１１図は、従来のターボチャージャ搭載車のオイルク
ーラシステム系統図、 である。 １、・・・・・・オイルパン ２・・・・・・オイルポンプ ３・・・・・・オイルフィルタ ４・・・・・・エンジン本体各部 ５・・・・・・ターボチャージャ ６・・・・・・オイルクーラ ７・・・・・・油温感知式制御パルプ ８・・・・・・高油温側オイル通路 ９・・・・・・低油温側オイル通路 １０・・・第１のオイル経路 １１・・・警告灯用センナ １４・・・ブラケットアッセンブリ １９・・・分岐点 ２０・・・第２のオイル経路 ２１・・・シリンダ ２２・・・ピストン ２３・・・スプリング ２４．２５．２６・・・開口部 ３０・・・インナフィン ３１・・・フェライトスイッチアッセンブリ４３・・−
フローティングラジアル軸受４４・・・スラスト軸受
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） オイルパン、オイルポンプ、オイルフィルタ
、オイルクーラ、ターボチャージャ、前記オイルパンの
願に接続された第１のオイル経路と、 前記オイルパン、前記オイルポンプ、前記オイルフィル
タ、エンジン本体各部、前記オイルパンのｌ［ＫＩＩ絖
され死票２のオイル経路と、 から成るターボチャージャ搭載車のオイルクーラシステ
ム。 （！） 特許請求の範ｌｌ纂１項に記載のターボチャ
ージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前記−
１のオイル経路と前記第２のオイル経路との分岐１ＩＩ
ＩＣ油温に応じて制御される流量制御パルプが設けられ
てお）、皺流量制御パルプには油温上感知して該流量制
御パルプを作動する油温センナが付設されているもの０ （ｓ）／ｌＩ＃許請京０範１１１１２１［ＫＩｅ載Ｏｆ
ｉ −＆？キャーャ搭載車のオイルクーラシステムにお
いて、前記ｌＩｌのオイル経路は、前記流量制御パルプ
と前記ターボチャージャとの間に、油温か低いときくオ
イルが流される低油温側オイル通路と、油温か高いとき
にオイルが流される高油温儒オイル通路とを有しており
、前記オイルクーラは前記高油温側オイル通路に設けら
れているもの。 （４） 特許請求０１１１１ｊ１３項に記載のターボ
チャージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前
記流量制御パルプが、一端に前記低油温側オイル通路に
連なる第１０開口部を有し他端に前記高油温側オイル通
路に連なるｍ雪〇−口Ｓｔ有し中央ｓＫ前記エンジン本
体各Ｉｌに連なるｌ［３の開口部を有するシリンダと、
鋏シリンダ円に摺動可能に挿入され九ピスト／と、皺ピ
ストンを前記第２の開口部側に向って付勢するスプリン
グとから成っており、かつ前記油温センサがサーモワッ
クスタイプセンナから成ってお）、さらに前記油温セン
ナが油温が高くなるにつれて前記ピストンを前記第１の
開口部側に押すように前記流量制御バルブと組合わされ
ているもの。 （１り ４１許請求の範囲第４項に記載のターボチャ
ージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前記ピ
ストンは前記流量制御バルブに蝦外し可能に組付けられ
ており、かつ前記シリンダはその円面にスリーブを取外
し可能に有しており、さらに前記油温センサは前記スリ
ーブを前記シリンダから取外すことにより前記流量から
取外し可能に前配流量制御バルブに組付けられているも
の。 （６）特許請求の範囲第４項に記載のターボチャージャ
搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前記流量制御
バルブが、油温か９０℃以上のときに前記第１のオイル
経路に流れるオイルを全量前記高油温側オイル通路に流
し、油温が９０℃〜８０℃のときに前記第１のオイル経
路に流れるオイルを高温側オイル通路と低温側オイル通
路とに分けて流し、油温が８０℃以下のときに前記第１
のオイル経路に流れるオイルを全量前記低油温側オイル
通路に流すものであるもの。 （１） 特許請求０ｆｌＡＷＩｉＨｉＺ項に記載のタ
ーがチャージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて
、油温警告灯用センナが前記オイルクーラと前記ターボ
チャージャとの間に設置されているもの。 （８） ４１許請求の範１１１１７項に記載のターボ
チャージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前
記油温警告灯用センナが、油温が１３０℃以上になつ九
ときに作動するものであるもの０ （１） ４１許請求の範＠１１１１項に記載のターボ
チャージャ搭載車のオイルクーラシステムにおいて、前
記オイルクーラはインナフィンを備えたチューブを有し
ており、該インナフィンは前記チューブ内を通るオイル
の流れと平行に延びているもの。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012957A JPS58131304A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-30 | ターボチャージャ搭載車のオイル冷却装置 |
| GB08215329A GB2114238B (en) | 1982-01-29 | 1982-05-26 | Oil cooler system for motor vehicles with turbo chargers |
| DE19823221263 DE3221263A1 (de) | 1982-01-29 | 1982-06-04 | Oelkuehlsystem fuer motorfahrzeuge mit turbolader |
| US06/409,178 US4503679A (en) | 1982-01-29 | 1982-08-18 | Oil cooler system for motor vehicles with turbo chargers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012957A JPS58131304A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-30 | ターボチャージャ搭載車のオイル冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131304A true JPS58131304A (ja) | 1983-08-05 |
Family
ID=11819740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57012957A Pending JPS58131304A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-30 | ターボチャージャ搭載車のオイル冷却装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503679A (ja) |
| JP (1) | JPS58131304A (ja) |
| DE (1) | DE3221263A1 (ja) |
| GB (1) | GB2114238B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6038227U (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-16 | 凸版段ボ−ル株式会社 | 包装用紙箱 |
| WO2014073444A1 (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-15 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のオイル供給装置 |
Families Citing this family (18)
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| DE4123642A1 (de) * | 1991-05-25 | 1992-11-26 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Schmiersystem |
| US5217085A (en) * | 1992-05-04 | 1993-06-08 | Ford Motor Company | Lubrication and cooling system for a powertrain including an electric motor |
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| US5544700A (en) * | 1994-08-22 | 1996-08-13 | General Electric Company | Method and apparatus for preferential cooling |
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| USD904227S1 (en) | 2018-10-26 | 2020-12-08 | Polaris Industries Inc. | Headlight of a three-wheeled vehicle |
Citations (1)
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| US4058981A (en) * | 1976-06-04 | 1977-11-22 | Caterpillar Tractor Co. | Lubricating system and method for turbocharged engines |
| US4157744A (en) * | 1977-07-18 | 1979-06-12 | Capriotti Lawrence J | Lubricating and cooling engine system component |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP57012957A patent/JPS58131304A/ja active Pending
- 1982-05-26 GB GB08215329A patent/GB2114238B/en not_active Expired
- 1982-06-04 DE DE19823221263 patent/DE3221263A1/de not_active Ceased
- 1982-08-18 US US06/409,178 patent/US4503679A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4503679A (en) | 1985-03-12 |
| GB2114238A (en) | 1983-08-17 |
| DE3221263A1 (de) | 1983-08-11 |
| GB2114238B (en) | 1985-06-19 |
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