JPS58128971A - キヤブのテイルト構造 - Google Patents
キヤブのテイルト構造Info
- Publication number
- JPS58128971A JPS58128971A JP57009611A JP961182A JPS58128971A JP S58128971 A JPS58128971 A JP S58128971A JP 57009611 A JP57009611 A JP 57009611A JP 961182 A JP961182 A JP 961182A JP S58128971 A JPS58128971 A JP S58128971A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- torsion rod
- body frame
- rod
- torsion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はキャブオーバタイプの車両に備えられるキャブ
のティルト構造に係り、特にキャブをティルトさせるだ
めのトーションバネとして機能する捩りロッドの有効長
さを、車両のレイアウトに制約されることなく実質上延
長でき、十分なバネ力及び捩り角をもってキャブをティ
ルトさせることができるティルト構造に関するものであ
る。
のティルト構造に係り、特にキャブをティルトさせるだ
めのトーションバネとして機能する捩りロッドの有効長
さを、車両のレイアウトに制約されることなく実質上延
長でき、十分なバネ力及び捩り角をもってキャブをティ
ルトさせることができるティルト構造に関するものであ
る。
第１図に示すごとく、キャブオーバタイプの車両１、は
、エンジン２がキャブ３によって覆われている。このた
め、エンジン２の整備時等にあっては、相当な重量を有
するキャブ３を外方へ移動しなければならないが、この
ような重作業を軽便化するために、キャブオーバタイプ
の車両１には、キャブ３を前方へ旋回移動させるための
ティルト構造が備えられている。
、エンジン２がキャブ３によって覆われている。このた
め、エンジン２の整備時等にあっては、相当な重量を有
するキャブ３を外方へ移動しなければならないが、この
ような重作業を軽便化するために、キャブオーバタイプ
の車両１には、キャブ３を前方へ旋回移動させるための
ティルト構造が備えられている。
従来、この種のティルト構造としては、例えば図示する
ごとく、キャブ３の前端部のティルトセンターにトーシ
ョンバネとして機能する１本の捩りロツド即ちトーショ
ンバ−４が、車幅方向に設けられている。この捩りロッ
ド４は、一端がキャブ３に固定されると共に、他端が車
体フレーム５に固定されており、キャブ３がロック装置
６によって車体フレーム５に保持されている時にキャブ
３の自重によって捩られ、他方ロック装置６を解除した
時に捩りモーメントによってキャブ３を車両１前方へ旋
回移動させるように構成されている。
ごとく、キャブ３の前端部のティルトセンターにトーシ
ョンバネとして機能する１本の捩りロツド即ちトーショ
ンバ−４が、車幅方向に設けられている。この捩りロッ
ド４は、一端がキャブ３に固定されると共に、他端が車
体フレーム５に固定されており、キャブ３がロック装置
６によって車体フレーム５に保持されている時にキャブ
３の自重によって捩られ、他方ロック装置６を解除した
時に捩りモーメントによってキャブ３を車両１前方へ旋
回移動させるように構成されている。
ところで、一般にティルト構造に採用される捩りロッド
４のバネ仕様は、キャブ３の１重による回転モーメント
、キャブ３のティルト時及びロック時に要求される操作
力を勘案して、その捩り角、トルクを設定することによ
り決められるが、仕様によっては捩りロッド４の長さを
大きくしなければならない場合がある。その場合、捩り
ロッド４は車幅方向に相当量突出させることになシ、ス
テアリング機構その他諸機構のレイアウトの関係で不可
能なこともある。また可能であっても、それらのレイア
ウトを制約し、あるいは、捩シロッド４の位置変更とい
う問題が生ずる。
４のバネ仕様は、キャブ３の１重による回転モーメント
、キャブ３のティルト時及びロック時に要求される操作
力を勘案して、その捩り角、トルクを設定することによ
り決められるが、仕様によっては捩りロッド４の長さを
大きくしなければならない場合がある。その場合、捩り
ロッド４は車幅方向に相当量突出させることになシ、ス
テアリング機構その他諸機構のレイアウトの関係で不可
能なこともある。また可能であっても、それらのレイア
ウトを制約し、あるいは、捩シロッド４の位置変更とい
う問題が生ずる。
本発明は上述したごとき従来のキャブのティルト構造の
問題点に鑑み、これを有効に解決すべくｍｌＪ案された
ものである。
問題点に鑑み、これを有効に解決すべくｍｌＪ案された
ものである。
本発明の目的は、キャブをティルトさせるだめのトーシ
ョンバネとして機能する捩りロッドの長さを、車両のレ
イアウトに制約されることなく実質上延長させることが
できるキャブのティルト構造を提供することにある。
ョンバネとして機能する捩りロッドの長さを、車両のレ
イアウトに制約されることなく実質上延長させることが
できるキャブのティルト構造を提供することにある。
次に、本発明に係るキャブのティルト構造の好適一実施
例を、添付図面に従って詳述する。
例を、添付図面に従って詳述する。
第２図に示すごとく、５は車両全体の骨組を形成スル車
体フレームであり、この車体フレーム５の前端部には、
車幅方向に軸受用ブラケット？ｎ。
体フレームであり、この車体フレーム５の前端部には、
車幅方向に軸受用ブラケット？ｎ。
７ｒが並設される。これら軸受用ブラケット７石。
７ｒ夫々には第３図に示すごとく、車幅方向に同一軸線
（この例ではキャブのティルトセンター）で貫通される
軸受孔部８−ｇ、８ｒが形成される。
（この例ではキャブのティルトセンター）で貫通される
軸受孔部８−ｇ、８ｒが形成される。
特に、軸受用ブラケット７「には、その軸受孔部８ｒの
軸方向外方へ一体的に延出され、軸受孔部８ｒとは独立
して後述する捩υロッド９を別個に軸受する軸受部１０
が形成される。
軸方向外方へ一体的に延出され、軸受孔部８ｒとは独立
して後述する捩υロッド９を別個に軸受する軸受部１０
が形成される。
これら軸受用プラタン）７４．７ｒ間には、車幅方向に
沿って管体１１が架は渡される。この管体１１は、薄肉
鋼管１１ｃとそれより肉厚のボス１１矛を互いに突き合
せ溶接してなシ、ボス１１には、前記薄肉鋼管１１ｃと
ほぼ同径の外周面と正六角形断面の貫通孔（六角孔）か
ら構成され、引き抜き加工により形成される。ボス１１
２は比較的短い軸方向長さを有し、管体１１の一端を構
成する。このような管体１１はその両端部１１β、１１
ｒが軸受孔部８１３．８ｒ内に設けられた円環状のラバ
ーブツシュ１２．１２に軸受されて、全体が軸受用プラ
タン）７−ｅ、７ｒ間で一様に回動自在に支持される。
沿って管体１１が架は渡される。この管体１１は、薄肉
鋼管１１ｃとそれより肉厚のボス１１矛を互いに突き合
せ溶接してなシ、ボス１１には、前記薄肉鋼管１１ｃと
ほぼ同径の外周面と正六角形断面の貫通孔（六角孔）か
ら構成され、引き抜き加工により形成される。ボス１１
２は比較的短い軸方向長さを有し、管体１１の一端を構
成する。このような管体１１はその両端部１１β、１１
ｒが軸受孔部８１３．８ｒ内に設けられた円環状のラバ
ーブツシュ１２．１２に軸受されて、全体が軸受用プラ
タン）７−ｅ、７ｒ間で一様に回動自在に支持される。
この管体１１には、第２図及び第３図に示すごとく、そ
の長手方向に沿って支持ブラケット１３・・・が固設さ
れ、これら支持ブラケット１３・・・上には、キャブが
固定されている。従って、キャブは管体１１の軸心をテ
ィルトセンターとしてこれと共に回動され、全体が一様
に車両前方ヘテイルトされることになる。
の長手方向に沿って支持ブラケット１３・・・が固設さ
れ、これら支持ブラケット１３・・・上には、キャブが
固定されている。従って、キャブは管体１１の軸心をテ
ィルトセンターとしてこれと共に回動され、全体が一様
に車両前方ヘテイルトされることになる。
この管体１１内方には、第３図に示すごとく、その長手
方向即ち車幅方向に沿って挿入され、トーションバネと
して機能する捩りロッド９が設けられる。この捩りロッ
ド９の両端部分はそれぞれ正六角形断面に形成され、そ
の一端は前記ボス１１！の貫通孔に嵌合されると共に、
他端は、管体１１の軸方向外方へ延出されて、他方の軸
受用プラタン）７ｒの軸受部１０に回転自在に軸受され
た、ボス１４の六角孔に嵌合され、全体が軸受用ブラケ
ットγ！、７ｒに支持される。ボス１４は円形の外周面
と正六角形断面の貫通孔より構成され、外周面が軸受部
１０に回転自在に支持されたものである。
方向即ち車幅方向に沿って挿入され、トーションバネと
して機能する捩りロッド９が設けられる。この捩りロッ
ド９の両端部分はそれぞれ正六角形断面に形成され、そ
の一端は前記ボス１１！の貫通孔に嵌合されると共に、
他端は、管体１１の軸方向外方へ延出されて、他方の軸
受用プラタン）７ｒの軸受部１０に回転自在に軸受され
た、ボス１４の六角孔に嵌合され、全体が軸受用ブラケ
ットγ！、７ｒに支持される。ボス１４は円形の外周面
と正六角形断面の貫通孔より構成され、外周面が軸受部
１０に回転自在に支持されたものである。
本実施例にあっては、捩シロツド９の両端と、管体１１
の一端部のボス１１！及びボス１４の内周側面が、断面
六角形状に形成されて互いに嵌合されている。
の一端部のボス１１！及びボス１４の内周側面が、断面
六角形状に形成されて互いに嵌合されている。
捩りロッド９の端部９ｒのボス１４には、第４図に示す
ごとく、アーム部材１５が設けられる。
ごとく、アーム部材１５が設けられる。
このアーム部材１５は、その基端１５ａがボス１４に固
設されると共に、他端が基端１５．より径方向外方に延
出された自由端１５ｂと成っている。
設されると共に、他端が基端１５．より径方向外方に延
出された自由端１５ｂと成っている。
他方、図示するごとく、車体フレーム５とアーム部材１
５の前記自由端１５ｂとの間には、コイルスプリング等
の弾発手段１６が設けられる。この弾発手段１６は、車
体フレーム５に固設されたブラケット１７上のシート部
材１７ａと、アーム部材１５の自由端１５ｂに固設され
たシート部材１８との間に挾持されている。以上の構成
にょシ、扱すロッド９の一端９ｒ側は弾発手段１６を直
列的に介して車体フレーム５に連結されることになる。
５の前記自由端１５ｂとの間には、コイルスプリング等
の弾発手段１６が設けられる。この弾発手段１６は、車
体フレーム５に固設されたブラケット１７上のシート部
材１７ａと、アーム部材１５の自由端１５ｂに固設され
たシート部材１８との間に挾持されている。以上の構成
にょシ、扱すロッド９の一端９ｒ側は弾発手段１６を直
列的に介して車体フレーム５に連結されることになる。
これにより捩りロッド９の捩れ角は、前記弾発手段１６
の付加により、その分だけ増加され実質的にその軸長が
延長されたこととなって、車幅等車両レイアウトに制約
されることなく大きな捩りモーメントを発生できる。
の付加により、その分だけ増加され実質的にその軸長が
延長されたこととなって、車幅等車両レイアウトに制約
されることなく大きな捩りモーメントを発生できる。
第４図に示すごとく、キャブ３が図示されないロック装
置によって車体フレーム５上に通常の走行状態に保持さ
れている時に、キャブ３の自重によって、握りロッド９
には、捩りモーメントが加えられアーム部材１５と車体
５間で弾発手段１６を変位させる。他方ロック装置が解
除された時に、これら捩りモーメントと弾発力とがキャ
ブ３を車両前方ヘティルトさせるカとして働くことにな
る。
置によって車体フレーム５上に通常の走行状態に保持さ
れている時に、キャブ３の自重によって、握りロッド９
には、捩りモーメントが加えられアーム部材１５と車体
５間で弾発手段１６を変位させる。他方ロック装置が解
除された時に、これら捩りモーメントと弾発力とがキャ
ブ３を車両前方ヘティルトさせるカとして働くことにな
る。
以上の構成の作用について述べる。
図示するごとく、通常の走行状態にあっては、キャブ３
は図示されないロック装置によって車体フレーム５に保
持されている。これに際し、キャブ３はその自重による
回転モーメントで、捩りロッド９と弾発手段１６とに捩
りモーメントと軸力とを発生させておシ、これらには一
連に弾性エネルギが蓄えられている。この時、捩りロッ
ド９は弾発手段１６に捩りモーメントの一部が蓄えられ
ているので、実質的に軸長が延長されたトーションバネ
として構成されるから捩りロッド９の得られる捩シ角以
上のキャブティルト角を得ることができる。
は図示されないロック装置によって車体フレーム５に保
持されている。これに際し、キャブ３はその自重による
回転モーメントで、捩りロッド９と弾発手段１６とに捩
りモーメントと軸力とを発生させておシ、これらには一
連に弾性エネルギが蓄えられている。この時、捩りロッ
ド９は弾発手段１６に捩りモーメントの一部が蓄えられ
ているので、実質的に軸長が延長されたトーションバネ
として構成されるから捩りロッド９の得られる捩シ角以
上のキャブティルト角を得ることができる。
キャブ３をティルトさせるに際しては、ロック装置を解
除すれば、捩シロッド９と弾発手段１６が、それらの弾
性エネルギを解放してその捩りモーメントと弾発力によ
シキャプ３を車両前方ヘテイルトすることになる。逆に
、キャブ３を元の位置に戻すには、キャブ３の自重と操
作力による回転モでメントで捩りロッド９を捩りつつ、
且っ弾発手段１６を収縮させて車体フレーム５上に保持
されることになる。なお、通常捩りロッドはキャブティ
ルト時の操作力の軽減の為に用いられるもので、キャブ
の全ティルト角度と捩りロッドの捩れ角は一致しない（
ロッドの捩れ角の方が少ない）。
除すれば、捩シロッド９と弾発手段１６が、それらの弾
性エネルギを解放してその捩りモーメントと弾発力によ
シキャプ３を車両前方ヘテイルトすることになる。逆に
、キャブ３を元の位置に戻すには、キャブ３の自重と操
作力による回転モでメントで捩りロッド９を捩りつつ、
且っ弾発手段１６を収縮させて車体フレーム５上に保持
されることになる。なお、通常捩りロッドはキャブティ
ルト時の操作力の軽減の為に用いられるもので、キャブ
の全ティルト角度と捩りロッドの捩れ角は一致しない（
ロッドの捩れ角の方が少ない）。
これはキャブのティルトにつれ、操作力が軽減される為
である。
である。
このように本発明に係るキャブをティルトさせるだめの
ティルト構造は、捩りロッドの端部に、アーム部材を介
して、その捩り方向に抗すべく弾発手段を設け、これに
捩りモーメントの一部を弾発力として作用すべく吸収さ
せるように構成したので、捩りロッドの有効軸長を実質
的に十分に延長でき、従来のごとく車幅等の車両自体の
レイアウトや、ステアリング機構その他諸機構のレイア
ウトに制約されて十分に設定できなかった捩り角度を、
捩りロッドの長さを実質的に延長することなく十分大き
く得ることができる。
ティルト構造は、捩りロッドの端部に、アーム部材を介
して、その捩り方向に抗すべく弾発手段を設け、これに
捩りモーメントの一部を弾発力として作用すべく吸収さ
せるように構成したので、捩りロッドの有効軸長を実質
的に十分に延長でき、従来のごとく車幅等の車両自体の
レイアウトや、ステアリング機構その他諸機構のレイア
ウトに制約されて十分に設定できなかった捩り角度を、
捩りロッドの長さを実質的に延長することなく十分大き
く得ることができる。
従って、捩りロッドと弾発手段との種々の組合せにより
トーションバネ仕様の設定上の自由度を増大させ得ると
共に、車両側にあっては、ティルト構造の融通性が高ま
るので、そのレイアウトや各種機構部品の設計上の自由
度を大いに増大させて、車両性能の向上を達成できる。
トーションバネ仕様の設定上の自由度を増大させ得ると
共に、車両側にあっては、ティルト構造の融通性が高ま
るので、そのレイアウトや各種機構部品の設計上の自由
度を大いに増大させて、車両性能の向上を達成できる。
第１図は一般のキャブのティルト状態を示す概略側面図
、第２図は本発明に係るキャブのティルト構造の好適一
実施例を示す斜視図、第３図はその正面断面図、第４図
は第３図におけるＩＶ−ＩＶ線矢視図である。 図中、３はキャブ、５は車体フレーム、９は捩りロッド
、９−ｅはその一端部、９「は他端部、１５はアーム部
材、１５ｂはその自由端、１６は弾発手段である。 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄
、第２図は本発明に係るキャブのティルト構造の好適一
実施例を示す斜視図、第３図はその正面断面図、第４図
は第３図におけるＩＶ−ＩＶ線矢視図である。 図中、３はキャブ、５は車体フレーム、９は捩りロッド
、９−ｅはその一端部、９「は他端部、１５はアーム部
材、１５ｂはその自由端、１６は弾発手段である。 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄
Claims (1)
- キャブと車体フレームとの間に設けられ、その捩りモー
メントにより上記キャブを上記車体フレームからティル
トさせるティルト構造において、上記キャブに一端が固
定された捩りロッドの他端部と車体間を弾発手段を介し
て直列的に連結したことを特徴とするキャブのティルト
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009611A JPS58128971A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | キヤブのテイルト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57009611A JPS58128971A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | キヤブのテイルト構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128971A true JPS58128971A (ja) | 1983-08-01 |
Family
ID=11725090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57009611A Pending JPS58128971A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | キヤブのテイルト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128971A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7997641B2 (en) * | 2006-02-22 | 2011-08-16 | Daimler Ag | Truck cab mounting arrangement |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614780B2 (ja) * | 1972-11-14 | 1981-04-06 | ||
| JPS5747577B2 (ja) * | 1973-07-13 | 1982-10-09 |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP57009611A patent/JPS58128971A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614780B2 (ja) * | 1972-11-14 | 1981-04-06 | ||
| JPS5747577B2 (ja) * | 1973-07-13 | 1982-10-09 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7997641B2 (en) * | 2006-02-22 | 2011-08-16 | Daimler Ag | Truck cab mounting arrangement |
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