JPS58124826A - 船尾管への推進機軸支承方法 - Google Patents
船尾管への推進機軸支承方法Info
- Publication number
- JPS58124826A JPS58124826A JP679382A JP679382A JPS58124826A JP S58124826 A JPS58124826 A JP S58124826A JP 679382 A JP679382 A JP 679382A JP 679382 A JP679382 A JP 679382A JP S58124826 A JPS58124826 A JP S58124826A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- stern tube
- stern
- propulsion
- propeller shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
- F16C35/02—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of sliding-contact bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は船舶の主機関で発生させた出力を、船外に設け
た推進機（以下プロペラと言う。）に伝達する推進軸に
係り、特に船尾部分に設けられる船尾管に挿通して、後
端部をプロペラと接続し前端部を機関室内で中間軸と接
続する推進機軸 支承方法に関する。
た推進機（以下プロペラと言う。）に伝達する推進軸に
係り、特に船尾部分に設けられる船尾管に挿通して、後
端部をプロペラと接続し前端部を機関室内で中間軸と接
続する推進機軸 支承方法に関する。
一般に船舶の前後進運動は船尾部の船体外に設けたプロ
ペラを、船舶の機関室に設置した主機関の出力により駆
動される推進軸を介して回転させることによって行なわ
れる。推進軸は主機関に連設された減速機に接続する推
力軸と、船尾管に挿通してプロペラを支承する推進機軸
と、上記両軸間に配設されてこれを接続する所要数の中
間軸から形成されている。上記したプロペラと推進軸は
、当然のことながら所定位置に精度よく設置されること
が必要であった。万一これらの設置精度が不良であると
、プロペラから生ずる推進力が船体中心線がなす進行線
より逸脱し、機関の出力に対応した所定速力が得られな
いばかりか、軸の継手部に片当りを生じ、屈曲偏芯した
まま回転し、継手部、さらには軸を損傷するなど運航機
能上重大な欠陥となるものである。このだめに従来より
船体の建造に際して推進軸に関する作業は精密に施工さ
れ、特にプロペラと接続してこれを支持する推進機軸を
支承する船尾管については、船体の建造が進行して機関
室より船尾側が以後の工事で変動するおそれがほぼ解消
した時期に、軸芯見透しと称する軸芯線設定作業を行な
って、これによシ確認設定した軸芯線に基づいてその内
径を建造現場で仕上穿孔（以下ポーリングと言う。）し
て所要の精度を確保してから、推進機軸を挿通し船尾管
の前部および後部にて軸受部材を介して支承させていた
。第１図乃至第３図は従来より公知の推進機軸支承方法
である。１は機関室ＥＲより後方（船尾側）の船体であ
る。２はベースラインで船底の全長に亘って設定される
基準直線である。３は二重底構造であり、その頂板は内
底板と称される。
ペラを、船舶の機関室に設置した主機関の出力により駆
動される推進軸を介して回転させることによって行なわ
れる。推進軸は主機関に連設された減速機に接続する推
力軸と、船尾管に挿通してプロペラを支承する推進機軸
と、上記両軸間に配設されてこれを接続する所要数の中
間軸から形成されている。上記したプロペラと推進軸は
、当然のことながら所定位置に精度よく設置されること
が必要であった。万一これらの設置精度が不良であると
、プロペラから生ずる推進力が船体中心線がなす進行線
より逸脱し、機関の出力に対応した所定速力が得られな
いばかりか、軸の継手部に片当りを生じ、屈曲偏芯した
まま回転し、継手部、さらには軸を損傷するなど運航機
能上重大な欠陥となるものである。このだめに従来より
船体の建造に際して推進軸に関する作業は精密に施工さ
れ、特にプロペラと接続してこれを支持する推進機軸を
支承する船尾管については、船体の建造が進行して機関
室より船尾側が以後の工事で変動するおそれがほぼ解消
した時期に、軸芯見透しと称する軸芯線設定作業を行な
って、これによシ確認設定した軸芯線に基づいてその内
径を建造現場で仕上穿孔（以下ポーリングと言う。）し
て所要の精度を確保してから、推進機軸を挿通し船尾管
の前部および後部にて軸受部材を介して支承させていた
。第１図乃至第３図は従来より公知の推進機軸支承方法
である。１は機関室ＥＲより後方（船尾側）の船体であ
る。２はベースラインで船底の全長に亘って設定される
基準直線である。３は二重底構造であり、その頂板は内
底板と称される。
４は船尾隔壁であり機関室の後端に設けられる。
５は機関室前端隔壁である。６は上甲板であり、７は開
口部を備えた第２甲板である。上記した二重底３の内底
板と船尾隔壁４、機関室前端隔壁５および上甲板６、第
２甲板７によって機関室ＥＲが区画形成される。８は船
尾端縁であり、鋳鋼製等の船尾骨材（以下スタンフレー
ムと言う。）と鋼材からなる多数の曲線部材および曲面
外板等を組合せて形成される船尾部分の最後端縁である
。
口部を備えた第２甲板である。上記した二重底３の内底
板と船尾隔壁４、機関室前端隔壁５および上甲板６、第
２甲板７によって機関室ＥＲが区画形成される。８は船
尾端縁であり、鋳鋼製等の船尾骨材（以下スタンフレー
ムと言う。）と鋼材からなる多数の曲線部材および曲面
外板等を組合せて形成される船尾部分の最後端縁である
。
９はシューピースと称する舵柱（図示省略）の支持材で
スタンフレームの下方に延設されてイル。
スタンフレームの下方に延設されてイル。
上述した船尾隔壁４より船尾端縁までを船尾構造１０と
称している。１１は船尾管であり、鋳鋼製等の厚肉を有
する中空管体で、推進機軸１６が船尾構造１０を貫通す
る部分に固設され、前方の開孔面は機関室ＥＲに臨み後
方の開孔面は船体外に臨ませてあり、推進機軸１６を支
承保護するもので、推進機軸１６の取り付は後は図示省
略したシール部材によって封水されて、船体外から機関
室ＥＲへの浸水を防止する。Ｐはプロペラである。
称している。１１は船尾管であり、鋳鋼製等の厚肉を有
する中空管体で、推進機軸１６が船尾構造１０を貫通す
る部分に固設され、前方の開孔面は機関室ＥＲに臨み後
方の開孔面は船体外に臨ませてあり、推進機軸１６を支
承保護するもので、推進機軸１６の取り付は後は図示省
略したシール部材によって封水されて、船体外から機関
室ＥＲへの浸水を防止する。Ｐはプロペラである。
１２は減速機であり、機関室ＥＲ内に設置された主機関
（図示省略）の出力を調整して推力軸１３に回転力とし
て伝達するもので、内底板上に固設した台１２ｂに載置
される。１４は中間軸であり、推力軸１３と相互の端部
に設けたフランジＦｌによりボルト連結される。１５は
中間軸受台であり、中間軸１４をその長さのほぼ中央付
近で支承して軸の自重による垂れ下りや、回転時の中央
部分の偏芯を防止する。１６は推進機軸であり、船尾管
１１に挿通してその前端は機関室ＥＲ内で中間軸１４と
フランジＦ２を介して接続され、後端は一部分を船体外
に突出してプロペラＰと接続する。
（図示省略）の出力を調整して推力軸１３に回転力とし
て伝達するもので、内底板上に固設した台１２ｂに載置
される。１４は中間軸であり、推力軸１３と相互の端部
に設けたフランジＦｌによりボルト連結される。１５は
中間軸受台であり、中間軸１４をその長さのほぼ中央付
近で支承して軸の自重による垂れ下りや、回転時の中央
部分の偏芯を防止する。１６は推進機軸であり、船尾管
１１に挿通してその前端は機関室ＥＲ内で中間軸１４と
フランジＦ２を介して接続され、後端は一部分を船体外
に突出してプロペラＰと接続する。
なお推進機軸１６の外周にはスリーブとも称されるライ
ナ１７が焼き嵌めされ、ライナ１７の外周には軸受部材
１８として細分割されたりグナムバイタまたは同様の合
成ゴム等が、その外周面をプツンユ１９に嵌挿して取り
付けられて、このブツシュ１９の外周面が船尾管１１の
内壁面１１ｂに当接する。しだがって、船尾管１１に建
造現場でポーリンクされる内径は、上記ブツシュ１９の
外径寸法である。
ナ１７が焼き嵌めされ、ライナ１７の外周には軸受部材
１８として細分割されたりグナムバイタまたは同様の合
成ゴム等が、その外周面をプツンユ１９に嵌挿して取り
付けられて、このブツシュ１９の外周面が船尾管１１の
内壁面１１ｂに当接する。しだがって、船尾管１１に建
造現場でポーリンクされる内径は、上記ブツシュ１９の
外径寸法である。
上記した各軸の据え付けは軸芯見透しによって設定した
軸芯線を基準として施工され、特に推進機軸１６は船尾
管１１を建造現場でポーリングしてから挿通させている
ので、所定位置に精度よく゛据え付けられる。
軸芯線を基準として施工され、特に推進機軸１６は船尾
管１１を建造現場でポーリングしてから挿通させている
ので、所定位置に精度よく゛据え付けられる。
ところで、上記したポーリングは、船台またはドック等
の船体建造現場で実施されるために各種の設備を搬入し
てボーリングマシン（図示省略）を建造現場で組立てる
ことや、長時間を要するポーリング中も他の各種工事が
付近で行なわれるだめに、常に安全面を留意しなければ
ならず、さらにポーリング終了後に推進機軸１６を挿通
するに際し、軸部部材とその付属部材の挿入に多くの作
業時間を要するなどの欠点があった。
の船体建造現場で実施されるために各種の設備を搬入し
てボーリングマシン（図示省略）を建造現場で組立てる
ことや、長時間を要するポーリング中も他の各種工事が
付近で行なわれるだめに、常に安全面を留意しなければ
ならず、さらにポーリング終了後に推進機軸１６を挿通
するに際し、軸部部材とその付属部材の挿入に多くの作
業時間を要するなどの欠点があった。
本発明は上記した問題点を有効に解決するために案出さ
れたもので、その目的は船尾管の建造現場におけるポー
リングを省略廃止し得るとともに、推進機軸は所定位置
に精度よく設置し得る船尾管への推進機軸支承方法を提
供することにある。上記目的を達成するために本発明者
は、船尾管の中空孔の内径を工場の加工製作時に、従来
の建造現場でポーリングする内径すなわちブツシュ外径
寸法よシもやや大きく余裕寸法を付けて穿孔加工し、建
造現場で推進機軸の挿通後に、その船尾端縁側にて船尾
管内壁面と軸受部材との間に形成した上記の余裕寸法に
よって、推進機軸芯位置を微動調整して、所定位置に推
進機軸を支承し得ることを見出して、本発明を完成させ
たものである。
れたもので、その目的は船尾管の建造現場におけるポー
リングを省略廃止し得るとともに、推進機軸は所定位置
に精度よく設置し得る船尾管への推進機軸支承方法を提
供することにある。上記目的を達成するために本発明者
は、船尾管の中空孔の内径を工場の加工製作時に、従来
の建造現場でポーリングする内径すなわちブツシュ外径
寸法よシもやや大きく余裕寸法を付けて穿孔加工し、建
造現場で推進機軸の挿通後に、その船尾端縁側にて船尾
管内壁面と軸受部材との間に形成した上記の余裕寸法に
よって、推進機軸芯位置を微動調整して、所定位置に推
進機軸を支承し得ることを見出して、本発明を完成させ
たものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
機関室付近の船体工事がほぼ終了した時点で、軸芯見透
しを行なって設定した軸芯線を所要箇所にマークすると
ともに第４図乃至第６図に示すごとく、船尾管１１の内
径をブツシュ１９の外形寸法に余裕寸法を加えた径りに
工場で加工しておく。この余裕寸法とはブツシュ１９の
外周にくさび部材２１を相接せしめつつ挿入し得る寸法
である。一方、推進機軸１６の船尾端縁８側の外周には
ライナ１７が焼蕪嵌めされ、その外周に軸受部材１８と
して細分割されたりグナムパイタまたは同様の合成ゴム
等が外周面をブツシュ１９に嵌挿しつつ取り付けられる
。上記した推進機軸１６乃至ブツシュ１９は従来どおり
の構成である。
しを行なって設定した軸芯線を所要箇所にマークすると
ともに第４図乃至第６図に示すごとく、船尾管１１の内
径をブツシュ１９の外形寸法に余裕寸法を加えた径りに
工場で加工しておく。この余裕寸法とはブツシュ１９の
外周にくさび部材２１を相接せしめつつ挿入し得る寸法
である。一方、推進機軸１６の船尾端縁８側の外周には
ライナ１７が焼蕪嵌めされ、その外周に軸受部材１８と
して細分割されたりグナムパイタまたは同様の合成ゴム
等が外周面をブツシュ１９に嵌挿しつつ取り付けられる
。上記した推進機軸１６乃至ブツシュ１９は従来どおり
の構成である。
余裕寸法を加えた内径りに穿孔された船尾管１１は、船
尾構造に組込まれ建造現場に在り、その後端面の肉厚部
分には軸芯見゛透しによって設定した軸芯線がアークさ
れている。該船尾管１１に上述した推進機軸１６を挿通
し船尾管１１の内壁面１１ｂとブツシュ１９間に相対向
する一対のくさび部材２１を上下左右の４点に設置して
支持させて、推進機軸１６の軸芯を軸芯線にほぼ合致さ
せた状態となしつつ、機関室ＥＲに突出している端面（
以下前端と言う。）を中間軸１４と相互に設けた７ラン
ジＦ２を介してボルト接続する。該中間軸１４は軸芯見
透しによる軸芯線に据え付けられているので、推進機軸
１６の前端側は中間軸１４によって軸芯線に支承される
こととなる。ついで、推進機軸１６の後方部でその軸芯
を、船尾管１１の後端面にマークされた軸芯線に合致せ
しめるためブツシュ１９の外周に設置したくさび部材２
１を打入して軸芯位置を調整する。調整終了後はくさび
部材２１を船尾管内壁面１１ｂ溶接固着する。上記した
推進機軸１６の中間軸１４および船尾管１１への据え付
けは同時に施工げもよい。
尾構造に組込まれ建造現場に在り、その後端面の肉厚部
分には軸芯見゛透しによって設定した軸芯線がアークさ
れている。該船尾管１１に上述した推進機軸１６を挿通
し船尾管１１の内壁面１１ｂとブツシュ１９間に相対向
する一対のくさび部材２１を上下左右の４点に設置して
支持させて、推進機軸１６の軸芯を軸芯線にほぼ合致さ
せた状態となしつつ、機関室ＥＲに突出している端面（
以下前端と言う。）を中間軸１４と相互に設けた７ラン
ジＦ２を介してボルト接続する。該中間軸１４は軸芯見
透しによる軸芯線に据え付けられているので、推進機軸
１６の前端側は中間軸１４によって軸芯線に支承される
こととなる。ついで、推進機軸１６の後方部でその軸芯
を、船尾管１１の後端面にマークされた軸芯線に合致せ
しめるためブツシュ１９の外周に設置したくさび部材２
１を打入して軸芯位置を調整する。調整終了後はくさび
部材２１を船尾管内壁面１１ｂ溶接固着する。上記した
推進機軸１６の中間軸１４および船尾管１１への据え付
けは同時に施工げもよい。
以上によって推進機軸１６は前端側を中間軸１４に、後
方側を船尾管の船尾端縁８側に支承されることとなり、
船尾隔壁４付近は支承を省略することとなる。なお、他
の実施例として前端側の支承力を維持するために第６図
に示すごとく船尾隔壁４の前方に軸受台２３を設けても
よい。船尾管１１が船尾隔壁４を貫通する部分には一般
公矧手段による封水箱２２が取り付けられて、船尾管１
１内へ浸入した海水が機関室ＥＲへ浸水することを防止
している。以上によって船尾管１１へ推進機軸１６を所
要の精度に支承せしめるに際して、船尾管１１の仕上げ
ポーリングが省略することが可能となる。上述した説明
は船尾管を備える船体について行なったが、船尾管に代
えてスタンフレームに推進機軸挿入部分としてボス部分
を設けた場合においても同様に実施して効果を得ること
が可能である。推進機軸が精度よく所定位置に支承され
ることにより、これに接続して支持されるプロペラも、
接続部が精密仕上されていることから、所定位置に設置
されることとなる。
方側を船尾管の船尾端縁８側に支承されることとなり、
船尾隔壁４付近は支承を省略することとなる。なお、他
の実施例として前端側の支承力を維持するために第６図
に示すごとく船尾隔壁４の前方に軸受台２３を設けても
よい。船尾管１１が船尾隔壁４を貫通する部分には一般
公矧手段による封水箱２２が取り付けられて、船尾管１
１内へ浸入した海水が機関室ＥＲへ浸水することを防止
している。以上によって船尾管１１へ推進機軸１６を所
要の精度に支承せしめるに際して、船尾管１１の仕上げ
ポーリングが省略することが可能となる。上述した説明
は船尾管を備える船体について行なったが、船尾管に代
えてスタンフレームに推進機軸挿入部分としてボス部分
を設けた場合においても同様に実施して効果を得ること
が可能である。推進機軸が精度よく所定位置に支承され
ることにより、これに接続して支持されるプロペラも、
接続部が精密仕上されていることから、所定位置に設置
されることとなる。
上記した本発明によれば、次のごとき効果が得られる。
（１） 建造現場においての船尾管ポーリング作業を
省略廃止することができるので、ポーリングに要する諸
作業が省略できる。
省略廃止することができるので、ポーリングに要する諸
作業が省略できる。
（２） （１）項記載の作用効果により、推進軸据え
付は作業が日程的に短縮し、多大の工数が省略し得る。
付は作業が日程的に短縮し、多大の工数が省略し得る。
（３） （１）項記載の作用効果により建造現場から
危険作業の一つを除去することができる。
危険作業の一つを除去することができる。
第１図は従来例を示す側断面図、第２図は第１図の一部
拡大図、第３図は第２図のＩ−１線矢視断面図、第４図
は本発明の一実施例を示す側断面図、第５図は第４図の
■−ｖ線矢視断面図、第６図は他の実施例を示す側断面
図である。 図中、１０は船体の船尾部、１１は船尾管、１１ｂは船
尾管内壁、１６は推進機軸、１８は軸受部材、２１はく
さび部材である。 特許 出願人 石川島播磨重工業株式会社代理人弁理士
絹 谷 信 雄
拡大図、第３図は第２図のＩ−１線矢視断面図、第４図
は本発明の一実施例を示す側断面図、第５図は第４図の
■−ｖ線矢視断面図、第６図は他の実施例を示す側断面
図である。 図中、１０は船体の船尾部、１１は船尾管、１１ｂは船
尾管内壁、１６は推進機軸、１８は軸受部材、２１はく
さび部材である。 特許 出願人 石川島播磨重工業株式会社代理人弁理士
絹 谷 信 雄
Claims (1)
- 船尾部に形成される船尾管に推進機軸を支承するに際し
て、予め前記船尾管の内径を推進機軸および軸受部材を
収容し得る大きさに形成するとともに、前記推進機軸に
軸受部材を嵌装した後、前記船尾管内に挿通し、前記軸
受部材と船尾管内壁との間にくさび部材を介設しつつ前
記推進機軸を芯出しして、船尾管に推進機軸を支承する
ようにしたことを特徴とする船尾管への推進機軸支承方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP679382A JPS58124826A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 船尾管への推進機軸支承方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP679382A JPS58124826A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 船尾管への推進機軸支承方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124826A true JPS58124826A (ja) | 1983-07-25 |
Family
ID=11648048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP679382A Pending JPS58124826A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 船尾管への推進機軸支承方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124826A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007001918A1 (de) * | 2007-01-12 | 2008-07-17 | Schaeffler Kg | Wälzlagereinrichtung umfassend ein unter radialer Vorspannung betriebenes Wälzlager mit einem Außenring |
| DE102007001920A1 (de) * | 2007-01-12 | 2008-09-25 | Schaeffler Kg | Wälzlagereinrichtung für Spindeln, insbesondere Motorspindeln |
| JP2012076665A (ja) * | 2010-10-05 | 2012-04-19 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 船舶の建造方法 |
| JP2016159722A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 住友重機械マリンエンジニアリング株式会社 | 船舶 |
| KR20170028075A (ko) * | 2015-09-03 | 2017-03-13 | 삼성중공업 주식회사 | 선박의 부시 장치 |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP679382A patent/JPS58124826A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007001918A1 (de) * | 2007-01-12 | 2008-07-17 | Schaeffler Kg | Wälzlagereinrichtung umfassend ein unter radialer Vorspannung betriebenes Wälzlager mit einem Außenring |
| DE102007001920A1 (de) * | 2007-01-12 | 2008-09-25 | Schaeffler Kg | Wälzlagereinrichtung für Spindeln, insbesondere Motorspindeln |
| JP2012076665A (ja) * | 2010-10-05 | 2012-04-19 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 船舶の建造方法 |
| JP2016159722A (ja) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 住友重機械マリンエンジニアリング株式会社 | 船舶 |
| KR20170028075A (ko) * | 2015-09-03 | 2017-03-13 | 삼성중공업 주식회사 | 선박의 부시 장치 |
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