JPS5812472B2 - ナイネンキカンノセイギヨケイ ニ モチイル ソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の機関に依る大気汚染のかなりの部分は、自動車
の機関がアイドリンク、巡航、加速及び減速の動作モー
ド（ｍｏｄｅｓ）にあって、３０マイル／時又はそれ以
下の速度にある時の不燃焼炭化水素及び一酸化炭素の形
をとる。

更に、今述べた範囲内で運転されている時並びに高速度
の巡航モードにある時、窒素酸化物に依る大気汚染のか
なりの分が自動車の機関から発生されることが判った。

自動車の機関から放出される汚染物は、機関の火花を遅
らせることに依って、即ち、製造業者が点火栓を点火す
る様に機関を設計した時点より（関連したピストンが上
死点にある時点に対し）各々の点火栓を遅く点火させる
ことに依り、減少させることが出来る。

自動車の製造業者は機関から最大動力出力が得られる様
に設計する。

然し、この最大出力は過剰の放出物と云う犠牲を払って
得られるものである。

単に火花を遅らせるだけでは問題の解決にならない。

単に火花を遅らせると、アイドリンク速度に於ける過熱
の惧れ、並びにそれより高い速度に於ける燃料経済のか
なりの損失と云う問題がある。

従って、燃料経済の著しい劣化を避けると共にアイドリ
ンク速度に於ける過熱を避けながら、排気放出物を最小
限に抑えるには、或る速度レベルに於てのみ火花を遅ら
せなければならない。

自動車の機関の覆いの下にあるあらゆる装置が広い温度
範囲にわたって動作することが出来なければならないと
云う付加的な問題がある。

経済的に実現出来る様にする為、火花を所望の時点で選
択的に遅らせると云う問題の他に、装置は製造費が安《
、然も広い範囲の自動車に応用出来るものでなければな
らない。

更に、装置はあまり訓練されていない人間でも正しく設
置することが出来、長期間にわたって適正に且つ確実に
作用することが出来なければならない。

簡単に云うと、この発明の装置は、不良状態にある点火
栓の不点火がない様に保証する高電圧の容量性放電点火
装置を含むことが好ましい。

この装置は、電子式遅れが入っている時、火花を選ばれ
た量だけ遅らせる様に容易に調節することが出来る電子
回路をも含む。

火花が遅らされる量は特定の車輌に関係する。

２°と１２°の間で２°ずつの増分で遅らせることが出
来れば、この発明の装置を使うことの出来る声なる車輌
を網羅するのに十分であることが判った。

更に電子式遅れ装置は、この遅れが車輌の加速モードの
間、車輌が約３５マイル／時の速度に達する迄作用する
様にすることが出来、この速度になると電子遅れを遮断
する。

然もこの装置は、車輌が約１５マイル／時に減速する迄
、遅れが入らない様にすることが出来る。

減速が３５マイル／時より僅かに低い速度から行なわれ
る時、１５マイル／時並びにそれ以下に減速する間、電
子式遅れが入ったままになっていることが望まれる。

この発明の装置には、車輌の機関の真空進角装置を選択
的に不作動にする制御装置も含まれる。

これは、気化器からの真空又は大気中の空気を配電器の
真空進角装置に選択的に接続するソレノイド作動３方弁
を使５ことに依って達成される。

このソレノイド作動弁が車輌の速度に応答して作動され
、弁を制御する電子回路は、車輌が加速モードにある時
には、車輌が減速モードにある時とは異なる速度で真空
進角装置を作動し又は不作動にすることが出来る。

これは、前に述べた様に、加速モードの際は、真空進角
装置の不作動をやめる約３５マイル／時に車輌が達する
迄、火花を遅らせることが望まれ、且つ減速の際は、車
輌が約１５マイル／時に減速する迄、真空進角装置が入
ったままになっていることが望まれるからである。

この後、機関がアイドリンク回転数より少し上の速度に
更に減速する迄、真空進角装置は作動させない。

アイドリンク回転数では真空進角装置が再び作動され、
こうして過熱を避ける。

換言すれば、この発明の装置の電子式遅れ部分並びにこ
の装置の真空進角制御部分は、夫々ヒステリシス作用を
持ち、減速モードの際、車輌が高い速度から減速する時
と、それより低い速度（３５マイル／時より下）から車
輌が減速する時とで、放出物に違いがあることに対処す
ると云う望ましい特徴が得られる様にする。

主にこの発明の装置は旧式の車輌（１９６６年以前）に
設置される。

従って、製造費並びに設置費及び設置後の信頼性が極め
て重要である。

この為、この発明の別の面として、この発明を用いた装
置は許容公差が比較的低い部品を用いて非常に低廉に構
成することが出来、装置は低廉な多重部品の集積回路を
取入れる様に容易に改変することが出来、こうして部品
の経費を下げると共に組立て費を下げる。

この発明の装置は機関室に設置される。

この区域にある時、装置には広い範囲の温度並びに（機
関が暑い日に長時間運転されてから停止した後等には屡
々３００°までの）非常に高い温度がかかる。

この為、広い範囲の動作温度であっても電子回路が確実
に動作すると云う特定の条件が加わる。

この発明の装置は、低廉の条件を充たしながらこの条件
を克服することが出来る。

これは一部は、温度上昇に依って或る部品の動作特性が
変わった時、最初に述べた部品の変化を埋合せる様に別
の部品を変える様に、回路を構成し且つ部品を選ぶこと
に依って達成される。

この発明の別の面は、この発明が手取り早《設置するの
に適しており、この為消費者の経費を少なくすることで
ある。

電子回路及びソレノイド弁は全て単一のケース又はハウ
ジングに取付けることが出来、このハウジングが前輪ウ
エルの機関室側に取付けられる。

ケースからは３本の導線が伸びているだけであり、この
導線は点火コイル並びに接点の区域へ通じ、そこで点火
コイルの１次巻線の両側並びに接点の出力端子に手取り
早く接続することが出来る。

次に、気化器を真空進角装置へ接続しているゴムのホー
スを切断し、（この発明の装置に備えられたホースを用
いて）ハウジング内のソレノイド弁を作動位置に接続す
ることが出来る。

この手取り早い設置も、あまり訓練されていない人間に
依って行なうことが出来る。

前に述べた様に、車輌が約３５マイル／時に達した時、
火花の遅れをなくすことが望まれる。

例えば速度計ケーブルから速度を取出す経費をかけない
様にする為、この発明の装置は、機関速度で動作するタ
コメータを有する。

このタコメータは、容易に作動される調節の特徴を持ち
、タコメータが機関速度を車輌の速度に自動的に相関さ
せることが出来る様になっている。

特に重要なのは、アナログ出力を持つタコメータが、（
前述の温度変化があっても）正確な出力を発生するだけ
でなく，製造費が安いことである。

この発明の別の面として、電子回路は、短期間の間、接
点に大体丸１アンペアの電流が通され、次に電流がその
大きさの約ｌ／１０に減少する様になっていることであ
る。

短期間の間、丸１アンペアの電流を通すと、接点が開閉
する度にそれをきれいにする傾向を持つことに依り、接
点の寿命を長くする。

然も、接点が閉じている中間接点に１アンペアを連続的
に通した場合の様な、過犬な電力消費がない。

これに依って接点の寿命が伸びると共に、望ましくない
過剰の排気放出物の原因になる不点火の慣れを少なくす
る。

この発明の別の面として、ケースのハウジングの中に、
装置が動作している時に点灯する灯がある。

これは所有者が自分の装置が動作していると判断出来る
様にする為に、所有者にとって重要である。

これは、ハイウエイ・パトロールマンが、装置が動作し
ているかどうかを素早《検査する為の容易な手段になる
と云う点で、更に重要である以上述べたことから、この
発明の主な目的は、改良された排気放出物制御装置を提
供することである。

この発明の別の目的は、製造費が安く、然も装置に要求
される動作温度条件を充たすことの出来る排気放出物制
御装置を提供することである。

この発明の別の目的は、改良された容量性放電回路を含
む排気放出物制御装置を提供することである。

この発明の別の目的は、車輌が加速モードにある時には
車輌が減速モードにある時とは異なる速度で火花を選択
的に遅らせる電子式制御装置を持つ改良された排気放出
物制御装置を提供することである。

この発明の別の目的は、広い範囲の車輌に変更を伴わず
に取付けることの出来る放出物制御装置を提供すること
である。

この発明の別の目的は、自動車の点火装置の接点が汚れ
る傾向を少なくする手段を自動車に設けることである。

この発明の別の目的は、機関の真空進角装置を選択的に
不作動にすることが出来る装置を自動車用装置に設ける
ことである。

この発明の別の目的は、機関が加速している時には或る
速度で、機関が減速している時には別の速度で、自動車
の機関の真空進角装置を選択的に不作動にすることが出
来る自動車用機関に対する装置を提供することである。

この発明の別の目的は、自動車の機関室内にあって通常
こうむる広い温度範囲にわたって正確に動作することが
出来る自動車用機関制御装置を提供することである。

この発明の別の目的は、機関の広い温度範囲にわたって
使うのに適した改良されたタコメータを提供することで
ある。

この発明の別の目的は、動作速度の広い範囲にわたって
、クランク軸の所定角度数だけ火花を遅らせることが出
来る電子式火花遅れ装置を提供することである。

この発明の別の目的は、あまり訓練されていない作業員
に依り広範囲の自動車に手取り早く設置することが出来
る放出物制御装置を提供することである。

この発明の別の目的は、装置が動作しているかどうかを
目で検査することが出来る様にした表示を持つ放出物制
御装置を提供することである。

この発明のその他の目的は以下図面について詳し《説明
する所から明らかになろう。

次に第１図についてこの発明を詳し《説明する。

この図には、装置の動作態様がブロック図で示されてい
る。

装置が自動車の接点１０に接続され、この接点の開閉に
依って、装置が所望の態様で動作する様に作用する。

接点１０が電子式タイミング遅れ回路１１に電気的に接
続され、この回路の出力が容量性放電点火装置１２に接
続されている。

容量性放電点火装置１２の出力が、後で詳しく説明する
様に、点火コイルの１次巻線１３に接続される。

接点１０の出力がタコメータ１４にも接続される。

後で説明する様に、タコメータは、機関の速度並びにタ
コメータ内部の調整の設定状態に応じたアナログ出力を
持つ。

タコメータ１４の出力が高回転数制御レベル検出器１５
と低回転数制御レベル検出器１６とに接続される。

図から判る様に，高回転数制御レベル検出器１５及び低
回転数制御レベル検出器１６の出力がソレノイド制御論
理及び駆動装置１７に接続され、これはソレノイド作動
の３方弁を持っている。

装置１７の弁が配電器の真空進角装置を（ホース１８を
介して）気化器の真空（ホース１９を介して）又は開口
２０を介して大気中の空気（この場合真空進角装置は外
される）に接続する。

この装置は、機関の速度と車輌の動作との間に単に一組
の関係を用いることは出来ない。

更に具体的に云うと、装置が或る速度で或ることをする
ことが望まれる。

然し、全ての車が例えば３５ｍｐｈの同じ機関速度を持
つわけではない。

これは変速装置（トランスミッション）に依る変速比（
用いる場合）並びに車輌の後部比（ｒｅａｒ ｅｎｄｒ
ａｔｉｏｓ）の為である。

更に、８気筒の車はクランク軸の１回転毎に４回接点を
開閉するが、６気筒の車はこの１回転の間に３回しか接
点を開閉しないと云う問題がある。

この発明の装置では、変速比及び後部比が違うこと並び
に気簡の数が異なることの問題が、後で説明する様に、
電子回路に依って解決される。

ここでは、装置が容易に行なわれる調節を持っているこ
とを述べておけば十分である。

大体３つの動作範囲で、１９５５年乃至１９６５年の各
モデルの略全ての８気筒の自動車に対処することが出来
、３つの異なる動作範囲でこの年間の略全ての６気筒の
車に対処することが出来ることが判った。

次に第２図について説明すると、装置が低速、中速及び
高速を持つことが判る。

低速では、車輌が、中速の車輌の駆動歯車列又は高速の
駆動歯車列の場合より、自動車の機関が一層低い速度で
動作する様な選ばれた所望の運転速度に達する。

これは例に依って説明するのが判り易い。

次に好ましい動作を説明するが、これは１例であって、
装置は他の機関速度に切換える様に、容易に動作の調節
をすることが出来ることを了解され度い。

好ましくは、電子式遅れは車輌が約３５マイル／時で走
る時（加速モードで）遮断することが望まれる。

次に車輌が３５マイル／時より高い速度から減速してい
る時、電子式遅れを約１５マイル／時で入れる様にする
ことが望まれる。

第２図には、低速車輌が約３５マイル／時で走っている
時、その機関が約１３０Ｏｒｐｍで回転し、車が線２２
で示す様に、その速度まで加速された時、電子式遅れが
不作動にされることが示されている。

車が更に加速される間、線２３に沿って示される様に、
電子式遅れは不作動になったままである。

車が約３５マイル／時より高い速度から減速する時、電
子式遅れは機関の回転数が約９０Ｏｒｐｍに達する迄、
不作動のままでおり、この回転数になると電子式遅れが
線２３ａに依って示される様に再び作動される。

更に減速する間、電子式遅れは線２４に依って示される
様に作動されたままでいる。

括弧２５で示す様に、９００ｒｐｍ及び１３００ｒｐｍ
の間にヒステリシスがある。

即ち、機関が約１２０Ｏｒｐｍで回転する速度に車輌が
加速されるだけで、その後減速されれば電子式遅れは不
作動にされない。

逆に、車輌が３５マイル／時より高い速度で走っていて
（電子式遅れが不作動にされていて）、この後約２０マ
イル／時に減速され、次に再び加速される場合、電子式
遅れは不作動になったままである。

中速車輌では、機関が３５マイル／時で約１５０Ｏｒｐ
ｍで回転し、１５マイル／時で約１０００ｒｐｍで回転
する。

この場合、加速モードの間、電子式遅れは破線２６で示
す様に、１５００ｒｐｍで不作動にされる。

３５マイル／時より高い速度からの減速モードの間、電
子式遅れは破線２７で示す様に、約１００Ｏｒｐｍで再
び作動される。

高速車輌では、機関が３５マイル／時で約１７０Ｏｒｐ
ｍで回転し、１５マイル／時で１００Ｏｒｐｍで回転す
る。

この場合、加速モードの間、電子式遅れは鎖線２８で示
す様に、約１７０Ｏｒｐｍで不作動にされる。

３５マイル／時より高い速度からの減速の間、電子式遅
れは鎖線２９に依って示す様に、約１１０Ｏｒｐｍで再
び作動される。

第２図には真空進角装置が作動され且つ不作動にされる
態様も示されている。

機関がアイドリンクの状態にある時、線３３に依って示
される様に、真空進角装置が作動されている。

低速車輌では、真空進角装置が線３４及び矢印３５に依
って示す様に約１５マイル／時で不作動にされる。

車輌が更に加速される間、真空進角装置は、矢印３６で
示される様に、車輌が約３５マイル／時に達するまで不
作動のままでおり、約３５マイル／時の速度になると、
真空進角装置が線３７及び矢印３８に依って示す様に再
び作動される。

車輌が更に加速される間、真空進角装置は矢印３Ｂ＆及
び線３９に依って示す様に、作動されたままでいる。

約３５マイル／時より高い速度から減速する間、真空進
角装置は、車輌が約１５マイル／時に達する迄、作動さ
れたままでいる。

約１５マイル／時になると、矢印４０で示す様に、真空
進角装置が不作動にされる。

この速度は真空進角装置が加速中に不作動にされる速度
と同様であることが好ましいが、同じではない。

矢印４１で示す様に、更に減速された時、車輌が約６０
Ｏｒｐｍの速度に達する迄、真空進角装置は不作動状態
に保たれる。

この速度で、真空進角装置が線４２及び矢印４３に依っ
て示される様に再び作動される。

この後、機関速度が更に低下する間、真空進角装置は矢
印４４に依って示される様に作動状態にとどまる。

この装置では、真空進角装置が加速の際に再び作動され
る速度と、真空進角装置が減速の際に不作動にされる速
度との間に、括弧４５で示す様なヒステリシスがあるこ
とが判る。

同様に、真空進角装置が加速の際に不作動にされる速度
と、真空進角装置が減速の際に再び作動される機関速度
との間に、括弧４６に依って示されるヒステリシスがあ
る。

低速車輌では、機関がアイドリンクしている時の過熱を
なくす為、四角及び円４７ａに依って示される駆動又は
中立の時の機関のアイドリングｒｐｍは、夫々真空進角
装置が再び作動される機関速度より低い。

中速車輌では、加速モードの時、真空進角装置が破線３
４ａで示す様に約１００Ｏｒｐｍで不作動にされ、この
後破線３７ａに依って示される様に、約１５０Ｏｒｐｍ
で再び作動される。

次に３５マイル／時より高い速度から減速する際、真空
進角装置は約１００Ｏｒｐｍで不作動にされ、その後破
線４２ａに依って示される様に、約７０Ｏｒｐｍで再び
作動される。

四角及び円４７ａに依って示す様に、駆動及び中立の時
の機関のアイドリングｒｐｍは夫々線４２ａに依って表
わされるｒｐｍより低い。

高速車輌では、加速モードの時、真空進角装置が鎖線３
４ｂに依って示される様に、約１１０Ｏｒｐｍで遮断さ
れ、この後鎖線３７ｂに依って示される様に、約１７０
０ｒｐｍで再び作動される。

次に３５マイル／時より高い速度からの減速モードの間
、車輌が約１５マイル／時（線３４ｂ参照）に達する迄
、真空進角装置は不作動にされない。

更に減速されると、真空進角装置が鎖線４２ｂに依って
示される様に、約８００ｒｐｍで再び作動される。

この場合も、駆動又は中立の時の機関のアイドリングｒ
ｐｍは、四角及び円４７ｃに依って示される様に、真空
進角装置が再び作動される機関速度より低い。

なお、特許請求の範囲に記載した予め定めた第１の機関
速度と云うのは、低、中、高速によってそれぞれ異なる
が、例えば低速時のそれはｌ３００ｒｐｍ１中速時は１
５００ｒｐｍ，高速時は１７００ｒｐｍに相轟し、また
、予め定めた第２の機関速度と云うのは、例えば低速時
は９００ｒｐｍ，中速時は１０００ｒｐｍ，高速時は１
１００ｒｐｍに相当するものである。

次に第３図乃至第７図について、この発明を用いた装置
の電子回路の好ましい実施例を説明する。

第３図で、車の蓄電池４８が大地及び点火スイッチ４９
に接続されていることが判る。

点火スイッチ４９が安定抵抗５０を介して点火コイルの
１次巻線１３０片側に接続される。

前に説明した様に、また後で説明するが、この装置は接
続点Ａ及びＢで示される点火コイルの１次巻線１３０両
側で機関に電気的に接続される。

更に装置は接続点Ｃで示される液に、接点１０の非接地
側に接続される。

更に、装置は車輌の車体に接地される。

この為、並びに後で説明するその他の面の為、装置はあ
まり訓練されていない人間に依って手取り早く設置する
ことが出来る。

前に述べた様に、この装置は接点が閉じる時その間に一
時的に電流サージを通し、その後電流が非常に小さな値
に下がって、蓄電池４８の消費電流を最小限に抑えると
云う利点を持っている。

その為抵抗Ｒ１及びコンデンサＣ１が設けられている。

これらの上側（第３図で見て）が電力線即ちＢ十線５２
に接続され、この線は点火スイッチ４９を閉じた時、蓄
電池４８に接続される。

更に抵抗Ｒ１の抵抗値の約１０％の値を持つ抵抗Ｒ２が
設けられる。

この装置では、接点１０が開いている時、コンデンサＣ
１が放電する。

次に、接点が閉じると、コンデンサＣ１が抵抗値の一層
小さい抵抗Ｒ２を介して充電されている間、大きな電流
サージがある。

コンデンサＣ１が充電された後その後の電流は抵抗Ｒ１
及びＲ２を通らなければならない。

抵抗Ｒ１，Ｒ２及びコンデンサＣ１が後や説明する様な
値にあると、コンデンサＣ１が充電されている間、約１
アンペアの大きな電流が約２２マイクロ秒の時定数を持
って０．１アンペアに減衰する。

以下説明する機能の為、電子式タイミング遅れ装置１１
は、■端がＢ十線５２に接続され且つ他端がずっと大き
な抵抗Ｒ４を介してＮＰＮ｝ランジスタＱ１のコレクタ
に接続された抵抗Ｒ３をも含む。

図から判る様にトランジスタＱ１のエミツタが大地線５
３に接続されている。

トランジスタＱ１のベースが直列接続された抵抗Ｒ５及
びＲ６の接続中点に接続されている。

更に後で説明する目的の為、コンデンサＣ２が直列接続
された抵抗Ｒ３及びＲ４の接続中点と接点１０との間に
接続される。

いろいろな形式の機関で所要のタイミングの遅れが変わ
るので、それに対処する為、６つの位置を持つスイッチ
Ｓ１が設けられ、その各々の位置に抵抗Ｒ７乃至Ｒ１２
が接続されている。

これらの抵抗の値は後で説明する。

然し、とこではスイッチＳ１を６つの位置の何処に切換
えるかに応じて、２°の遅れから１２°の遅れまで２°
ずつの増分で電子式遅れの量を変えることが出来る様に
するのが好ましいと述べておけば十分である。

スイッチＳ１が、Ｂ十線５２が小さい抵抗に接続される
様な位置にあると、遅れは小さく、スイッチＳ１が更に
大きい抵抗に接続されると、遅延が大きくなる。

抵抗Ｒ７乃至Ｒ１２の下端がＮＰＮ｝ランジスタＱ２の
ベース及びコンデンサＣ３の片側に接続される。

コンデンサＣ３の反対側はトランジスタＱ１のコレクタ
に接続される。

トランジスタＱ２はコレクタが抵抗Ｒ１３を介してＢ十
線５２に接続され、このトランジスタのエミツタは大地
線５３に接続されている。

図から判る様に、コンデンサＣ４の片側が抵抗Ｒ１５及
びＲ１６の接続中点に接続され、且つ反対側が大地に接
続されている。

トランジスタＱ３のコレクタがＮＰＮ｝ランジスタＱ４
のベースに接続されている。

トランジスタＱ４はコレクタが抵抗Ｒ１７を介してＢ十
線５２に接続され、そのエミツタが大地に直接的に接続
されている。

コンデンサＣ５の片側がトランジスタＱ４のコレクタに
接続され、且つ反対側がトランジスタＱ４のベース及び
トランジスタＱ３のコレクタに接続されている。

トランジスタＱ４のコレクタが抵抗Ｒ１Ｂを介してＮＰ
Ｎ｝ランジスタＱ５のベースに接続されている。

図から判る様に、トランジスタＱ５はエミツタが大地に
直接に接続され、そのコレクタが抵抗Ｒ１９を介してＢ
十線５２に接続されている。

トランジスタＱ５のコレクタがシリコン制御整流器のゲ
ートにコンデンサＣ６を介して接続される。

整流器ＳＣＲの制御端子がコンデンサＣ７を介して大地
に接続されると共に、更に抵抗Ｒ２Ｇを介して大地に接
続されていることが認められよう。

図では、整流器ＳＣＲは陽極がコンデンサＣ８を介して
点火コイルの１次巻線１３の１端に接続されている。

整流器ＳＣＲの陰極がダイオードＤ１を介して大地に接
続されている。

Ｂ十電圧が抵抗Ｒ２１を介して整流器ＳＣＲの陰極側に
供給される。

後で説明する目的の為、コンデンサＣ９の片側がコンデ
ンサＣ８の１次巻線１３と接続された方の側に接続され
、且つその反対側が大地に接続されている。

これから説明する飽和鉄心発振器から整流器ＳＣＲの陽
極側に高電圧が供給される。

図に見られる様に、ＮＰＮ｝ランジスタＱ６及びＱ７の
エミツタが一緒に大地に接続されている。

これらのトランジスタＱ６及びＱ７の各々のエミツタが
夫夫ダイオードＤ２及びＤ３を介して夫々のトランジス
タのベースに接続されている。

発振器の１次巻線Ｗ１はその両端が夫々トランジスタＱ
６及びＱ７のコレクタに接続され、更にこの１次巻線は
中心タップを持ち（好ましくは両側に７ターンを持ち）
、Ｂ十線５２に直線されると共に、コンデンサＣＩＯを
介して大地に接続される。

発振器を動作状態に保つ為、ベース巻線Ｗ２（例えば４
ターンを持つ）が設けられ、その片側が抵抗Ｒ２２を介
してＢ十線５２に接続される。

ベース巻線Ｗ２の両側が夫々抵抗Ｒ２３及びＲ２４を介
してトランジスタＱ６及びＱ７のベースに接続される。

これらの抵抗は発振器のこの部分に流れる電流を制限す
る作用がある。

図示の特定の装置では、整流器ＳＣＲの陽極側に約３３
５ボルトを供給することが望まれる。

この為、発振器の２次巻線Ｗ３と１次巻線Ｗ１の各各の
半分との比は約２８：１である。

例えば、１次巻線Ｗ１の各々の半分が７ターンを持って
いれば、２次巻線Ｗ３は１９６ターンを持つことになる
。

２次巻線Ｗ３の高電圧交流出力が両波ブリッジ整流器Ｒ
１に依って整流され、約３３６ボルトの直流電力が整流
器ＳＣＲの陽極側に供給される。

図示の飽和鉄心発振器は、安くて頑丈であり、特に大抵
の車の覆いの下でぶつかる様な温度の変化に依って変化
を生じないと云う利点がある。

この発振器は約１００００Ｈｚで発振する。

次に第４図について、タコメータ１４、高回転数制御レ
ベル検出器１５及び低回転数制御レベル検出器１６を詳
しく説明する。

（好ましくは）約６．２ボルトの調整電圧を調整電圧線
５６に発生する集積回路電圧調整器５５が設けられる。

集積回路調整器５５は線．５７を介して大地に接続され
ると共に、線５９を介して饋還線５８にも接続される。

図から判る様に、饋還線５８は抵抗Ｒ２８に依り大地よ
り高いレベルにバイアスされている。

線５６が抵抗Ｒ２７を介して饋還線５８に接続されてい
ることも認められよう，サージをｒ波する為、線５６は
コンデンサＣ１１に依って大地にも接続されている。

電圧調整器５５は普通のものであって、これについては
詳しく説明しない。

機関の接点からの信号が制限抵抗Ｒ２９を介してタコメ
ータ１４（送り込まれる。

この信号の使い方は後で説明する。

抵抗Ｒ２９（第４図に示す）の下側が抵抗Ｒ３０を介し
て大地に接続されると共に、ＮＰＮ｝ランジスタＱ８の
ベースに接続されていることが認められよう。

Ｆ波コンデンサＣ１２が抵抗Ｒ３０の両端の間、並びに
トランジスタＱ８のベースと大地との間に接続されて、
雑音をＰ波する。

これは、トランジスタＱ８の温度が上昇すると、このト
ランジスタが一層たやすくオンに転ずるので、重要なこ
とである。

トランジスタＱ８のコレクタが抵抗Ｒ３１を介して調整
電圧線５６に接続され、トランジスタＱ８のエミッタが
大地に接続されていることも認められよう。

前に述べた様に、装置は６気筒の機関並びに８気筒の機
関を取扱うことが出来ることが望まれる。

更に装置が低速、中速及び高速の各種類の機関に対し夫
々低速、中速及び高速の能力を持つ必要がある。

この為、ＮＰＮ｝ランジスタＱ９が設けられ、そのベー
スが主抵抗Ｒ３２を介してスイッチＳ２に接続される。

調整電圧を抵抗Ｒ３２（並びにそこからトランジスタＱ
９へ）に直接に又は５つの調節抵抗Ｒ３３乃至Ｒ３７の
内の任意の１つを通して接続する為、スイッチＳ２は６
つの位置の内の任意の１つに位置ぎめすることか出来る
。

第４図では、スイッチＳ２の切換えアームが１例として
接点６１に接続されている。

コンデンサＣ１３がトランジスタＱ８のコレクタとトラ
ンジスタＱ９のベースとの間に接続されるが、その目的
は後で説明する。

調整電圧が線５６から抵抗Ｒ３Ｂ及びダイオードＤ４を
介してトランジスタＱ９のコレクタに供給される。

トランジスタＱ９のコレクタは、抵抗Ｒ３９及び抵抗Ｒ
２９を介して、接点１０からの信号にも接続されている
。

更に図から判る様に、トランジスタＱ９のコレクタが、
（ダイオードＤ４がある為に１方向にだけ）抵抗Ｒ４０
を介してＮＰＮ｝ランジスタＱＩＯのベースに接続され
る。

トランジスタＱ１０のベースは積分コンデンサＣ１４を
介して大地にも接続されている。

トランジスタＱＩＧのコレクタが制御抵抗Ｒ４１を介し
て調整電圧線に接続され、そのエミツタが抵抗Ｒ４２を
介して大地に接続される。

タコメータ１４の動作は後で詳しく説明する。

ここでは、タコメータ１４の出力がタコメータからタコ
メータ出力線６３を介して高回転数制御レベル検出器１
５及び低回転数制御レベル検出器１６に供給されること
を述べておけば十分である。

高回転数制御レベル検出器１５はＰＮＰ｝ランジスタＱ
１１を含み、そのベースが抵抗Ｒ４３を介して調整電圧
線５６に接続されると共に、抵抗Ｒ４４を介してタコメ
ータ出力線６３に接続される。

トランジスタＱ１１のベースは制限抵抗Ｒ４５を介して
高回転数制御レベル検出器出力線６５にも接続される。

ＮＰＮ｝ランジスタＱ１２のベースもコンデンサＣ１５
を介して高回転数制御レベル検出器出力線６５に接続さ
れ、更に抵抗Ｒ４６を介して大地に接続されると共に、
抵抗Ｒ４７を介してトランジスタＱｌｌのコレクタに接
続される。

トランジスタＱ１２のコレクタが高回転数制御レベル検
出器出力線６５に接続され、そこから抵抗Ｒ４Ｂを介し
て調整電圧線５６に接続されることも認められよう。

高回転数制御レベル検出器の動作態様は後で詳しく説明
するが、ここでは線２１が出力線６５に接続されて、車
輌の動作中の所望の選ばれた時点に、選ばれた信号を電
子式遅れ装置１１に供給することを述べておく６低回転
数制御レベル検出器１６はＮＰＮ｝ランジスタＱ１３を
含む。

そのベースは抵抗Ｒ４９を用いて調整電圧線５６からバ
イアスされている。

トランジスタＱ１３のベースが抵抗Ｒ５０を介してタコ
メータ出力線６３にも接続され、そこから抵抗Ｒ４２を
介して大地に接続される。

トランジスタＱ１３のベースは抵抗Ｒ５１、コンデンサ
Ｃ１６及び抵抗Ｒ５２を直列に通って太地にも接続され
ている。

トランジスタＱ１３のコレクタが抵抗Ｒ５３を介してＮ
ＰＮ｝ランジスタＱ１４のベースに接続される。

トランジスタＱ１４はエミツタが太地に接続されている
。

図から判る様に、コンデンサＣ１６と抵抗Ｒ５２との接
続中点がトランジスタＱ１４のベースにやはり接続され
ている。

トランジスタＱ１４のコレクタは抵抗Ｒ５４を介して調
整電圧に接続されると共に、抵抗Ｒ５５を介してＮＰＮ
｝ランジスタＱ１５のベースに接続される。

トランジスタＱ１５はコレクタが制限抵抗Ｒ５６を介し
て調整電圧線５６に接続され、エミツタが太地に直接に
接続される。

図から判る様に、低回転数制御レベル検出器出力線６６
もトランジスタＱ１５のコレクタに接続されている。

次に、所望の時点で真空進角装置を作動し且つ不作動に
するソレノイド制御論理及び駆動装置１７を説明する。

図から判る様に、ソレノイド制御論理及び駆動装置１７
はＮＰＮ｝ランジスタＱ１６を含む。

このベースが制限抵抗Ｒ５７を介して高回転数制御レベ
ル検出器出力線６５に接続されると共に、制限抵抗Ｒ５
Ｂを介して低回転数制御レベル検出器出力線６６に接続
されている。

トランジスタＱ１６のエミソタが太地に直接に接続され
る。

トランジスタＱ１６のコレクタが制限抵抗Ｒ５９を介し
てＢ十線５２に接続されると共に、制限抵抗Ｒ６０を介
してＮＰＮ｝ランジスタＱ１７のベースに接続される。

トランジスタＱ１７のエミツタが太地に接続され、その
コレクタが制御抵抗Ｒ６１及びソレノイド作動３方弁の
ソレノイド・コイル７０を介してＢ十線５２に接続され
る。

ダイオードＤ５がアーク抑制作用をする。

ハイウエイ・パトロールマンが、装置が接続され且つ動
作しているかどうかを容易に判断出来ることが望まれる
。

この為、Ｂ十線５２と大地との間に小さなラング７２が
接続される。

この為、装置が動作している時には、何時でもこのラン
プが点灯する。

下記の値（オーム単位）を持つ抵抗が満足し得ることが
判った。

下記の値（特に記さない限りはマイクロファラツド単位
）を持つコンデンサが満足し得ることが判った。

次に第４図、第５図及び第６図について、タコメータ１
４の動作を詳しく説明する。

第６図に線７３で示す線に、タコメータ出力線６３には
、機関の回転数の函数であるアナログ電圧出力が出る，
この発明の装置は、４００ｒｐｍと２００ｏｒｐｍ以上
との間で略線形の函数を持つ。

実際には、線形函数の出力がずっと高いｒｐｍ迄存在す
る。

然し、この装置にとって主に問題になる範囲は、約２０
００ｒｐｍ迄だけである。

第５図には、タコメータ１４内の種々の点に於ける電圧
の変化及び状態を示す一連の線８０乃至８５が示されて
いる。

第４図及び第５図の比較から判る様に、線８０はトラン
ジスタＱ８のベースに於ける点８０の電圧であり、線８
１はコンデンサＣ１３０入力側に於けるトランジスタＱ
８のコレクタの点８１に於ける電圧であり、線８２はト
ランジスタＱ９のベース（従ってコンデンサＣ１３の右
側）の点８２に於ける電圧であり、線８３はトランジス
タＱ９のコレクタの点８３に於ける電圧であり、線８４
はトランジスタＱＩＯのベースの点８４に於ける電圧で
あり、線８５はトランジスタＱ１０のエミッタ（従って
出力線６３；の点８５に於ける電圧である。

第５図では、約１５０Ｏｒｐｍで回転する典型的な８気
筒の機関を用いて曲線を描いた。

以下の説明で、動作中の回路の種々の点に於ける電圧の
値を述べるが、これらの点に於ける値は異なる動作状態
、例えば異なる動作温度では変わることを了解され度い
。

従って、これらの値は公称平均動作温度に対する近似値
にすぎず、回路が動作する態様を理解し易くさせる為に
使われるだけであって、これが絶対に正しいものと解釈
されるべきではない。

第５図で、線８０は、接点が夫々閉じた時及び開いた時
、トランジスタＱ８のベースの電圧が約０ボルトから０
．７ボルト迄の間を変化する様子を示している。

接点１０が閉じると、トランジスタＱ８がオフであり、
トランジスタＱ９は、スイッチＳ２の特定の枝路及び抵
抗Ｒ３２を介してそのベースに順バイアスを受取る為、
オンである。

この時、トランジスタＱ９のコレクタの点８３は約０．
３ボルト即ちこのトランジスタが飽和している時のその
コレクタとエミツタとの間の通常の電圧降下に依る電圧
である。

接点１０が開くと、Ｂ十線５２の電圧がトランジスタＱ
８を順バイアスし、このトランジスタをオンに転じて飽
和させる。

トランジスタＱ８が飽和すると、これに依って点８１（
従ってコンデンサＣ１３の入力側）が約０．３ボルトに
下がる。

線８２に依って示す様に、これに依ってコンデンサＣ１
３の右側及びトランジスタＱ９のベースが約５．２ボル
トに下がる。

この時、線８２に依って示す様に、スイッチＳ２及び抵
抗Ｒ３２を通る電流がコンデンサＣ１３の出力側を放電
させる。

スイッチＳ２及び抵抗Ｒ３２の回路にある抵抗の大きさ
に依って、点８２がその０．７ボルトのレベルに戻るの
に要する時間が決まることは云う迄もない。

このレベルに戻ると、トランジスタＱ９は再びいっぱい
に飽和する。

線８３に依って示される様に、トランジスタＱ９のコレ
クタは、このトランジスタがオンに転ずる迄、調整電圧
にある。

トランジスタＱ９のコレクタが抵抗Ｒ３９を介してトラ
ンジスタＱ８のベースに接続されていることに注意する
ことが重要である。

これはタコメータに余分の範囲を持たせる為である。

更に具体的に云うと、機関の速度が非常に速くて、トラ
ンジスタＱ９が再びオンになる前に接点１０が開いて閉
じる場合、トランジスタＱ９のコレクタの電圧がトラン
ジスタＱ８のベースを順バイアス状態に保ち、この為、
コンデンサＣ１３並びに抵抗Ｒ３２及びスイッチＳ２を
通る特定の抵抗の組合せに依って定められる時定数に依
って決められるトランジスタＱ９がオンになる時迄、ト
ランジスタＱ８がオンにとどまる。

ダイオードＤ４はその両端で約０．４ボルトの電圧降下
を持つ。

この為、ダイオードＤ４の陽極側の電圧は、トランジス
タＱ９がオン及びオフに転じた時、約０．７ボルト及び
６．２ボルトの間で変化する。

抵抗Ｒ４０及びコンデンサＣ１４に依り、この信号が点
８４で積分され、第５図に線８４で示す様に、約２．０
５ボルト（今の例では）の平均電圧を生ずる。

回路の出力インピーダンスを下げる為、出力線６３がト
ランジスタのエミッタに接続されてエミッタ・フオロア
回路にする。

トランジスタＱＩＯのベースとエミッタの間の接合の両
端で約０．７ボルトの電圧降下がある。

この為、線８５は約１．３５ボルトとして示されている
。

今説明した回路から判る様に、接点が開く度に、トラン
ジスタＱＩＯのベースに或る電荷が加えられる。

この為、点８４に於ける積分値は機関の速度が上昇する
と増大し、従って点８５に機関速度の函数であるアナロ
グ出力を生ずる。

８気筒機関と車輪との間の比が高い場合、８気筒機関と
後輪との間の比が一層低い場合よりも、特定の路上速度
（即ち２０ｍｐｈ）に対し接点の毎分の開閉回数は一層
多くなろう。

前に述べた様に、これは車に用いる機関の種類及び比に
従ってスイッチＳ２を位置ぎめすることに依って対処す
ることが出来る。

スイッチＳ２は装置を車に設置する時に設定する。

例えば、装置が高い比を持つ８気筒機関に使われる場合
、スイッチＳ２は、ベース抵抗Ｒ３２以外は回路に抵抗
が入らない接点に接続される。

こうすると充電時間が最小限になり、点８３のパルスの
幅が短くなる。

線８３に示されるパルスの幅が短くなることは、タコメ
ータ出力線６３のアナログ電圧出力を減少させる効果を
持つ。

然し、これは所定速度に対するパルス数が増えたことに
依って埋合される。

これに対して、装置を低い比を持つ６気筒の車に使う場
合、スイッチＳ２はトランジスタＱ９のベースが抵抗Ｒ
３７及び抵抗Ｒ３２を介して充電しなければならない様
に切換える。

こうすると再び充電される時間の長さが長くなり、従っ
て線８３に示されるパルスの幅が広くなる。

気簡の特定の数及び比に対してスイッチＳ２を適正に調
節することに依り、線６３のアナログ出力は、どんな種
類の機関及び比を用いても、２０ｍｐｈでは同じになる
様にすることが出来る。

前に述べた様に、この装置は誤差を生ぜずに広い温度範
囲にわたって動作しなければならない。

この為、雑音を沢波する為に、トランジスタＱ８のベー
スと大地との間に抵抗Ｒ３０及びコンデンサＣ１２が接
続される。

温度が上がると、トランジスタＱ８は一層容易にオンに
転ずる傾向を持つ。

即ち、温度が上昇すると、このトランジスタをオンに転
ずるには、エミツタに対するベースの順バイアスが一層
少なくてよい。

この為、正しくない時に擬似信号がトランジスタをオン
に転ずる慣れが大きくなる。

温度が上がると、トランジスタＱ９のベースとエミツタ
の間の電圧降下も減少する。

これは第５図の線８４に較べて、線８５０レベルを上げ
る効果を持つ。

従って、温度が上がると、所定の機関速度に於て線６３
のアナログ電圧出力が増加する傾向を持つ。

然し、図示のタコメータ１４は、温度上昇に依るこの変
化を下記の様にして部分的に補償する。

ダイオードＤ４が回路に入っている。ダイオードＤ４０
両端の電圧降下は電圧が増加すると下がる傾向がある。

更に、温度が上昇すると、トランジスタＱ９がオンに転
ずる時のその両端の電圧が低下する。

抵抗Ｒ３０もトランジスタＱ８のベースに対する電流の
一部分を喰い、飽和エミツタ・ベース間電圧がずっと低
《なる高い温度に於て、トランジスタＱ８を擬似的にオ
ンに転ずる程、ベースが変化しない様に保証する。

タコメータ１４の出力がトランジスタＱ１１のベースに
送られる。

低い速度では、トランジスタＱ１１がオンであり、トラ
ンジスタＱ１２がオンである。

次に線６３のアナログ電圧が十分増大すると、これがト
ランジスタＱ１１をオフに転じ、これに依ってトランジ
スタＱ１２をオフに転ずる。

トランジスタＱ１２がオフに転ずると、高回転数制御レ
ベル検出器出力線６５が約６．２ボルトの調整電圧線の
電圧になり、これが電子式遅れ回路１１及びソレノイド
制御論理及び駆動装置１７に供給され、前に述べた様に
また後で説明する様に動作させる。

前に述べた様に、高回転数制御レベル検出器の動作にヒ
ステリシスがあることが望まれる。

これは抵抗Ｒ４５を介してトランジスタＱ１１のベース
に饋還がある為である。

車輌の加速の際、トランジスタＱ１１及びＱ１２は前に
述べた様にオンである。

この為、トランジスタＱ１１のベースから電流が抵抗Ｒ
４５及びトランジスタＱ１２を介して大地へ引出される
。

この状態にある時の出力線６５は、トランジスタＱ１３
０両端の飽和電圧である約０．３ボルトである。

然し、一旦トランジスタＱ１１及びＱ１２が（車輌の速
度に依ってタコメータ出力線６３の電圧が十分高くなっ
たことに依り）オフに転ずると、出力線６５が約０．３
ボルトから約６．２ボルトに移り、トランジスタＱ１１
を更にオフにする様にバイアスする傾向を持つ。

この為、タコメータ出力線６３の電圧が若干一層低くな
らなければ、トランジスタＱ１１はオンに戻ることが出
来ない。

線６３の電圧がトランジスタＱ１１（並びにそれを通じ
てトランジスタＱ１２）をオンに転ずる位に低くなると
、トランジスタＱ１２のコレクタの電圧が約６．２ボル
トから０．３ボルトに下がったことが、トランジスタＱ
ｌｌをオンに転ずるのを助ける傾向があり（正饋還）、
こうして所望のヒステリシス作用を生ずると共に、スイ
ッチングの閾値の不確定性を小さくすることに依り、回
路に安定性を持たせる。

前に述べた様に、ダイオードＤ４及びトランジスタＱ９
に対する温度上昇の効果に依り、トランジスタＱ１０に
対する温度上昇の効果が部分的に埋合される。

トランジスタＱ１０のベース・エミツタ間接合の両端に
於ける電圧降下のこの減少が、トランジスタＱ１１の配
置に依って更に埋合される。

更に具体的に説明すると、トランジスタＱ１１はＰＮＰ
型に選んである。

トランジスタＱ１１の回路接続の仕方に依り、このトラ
ンジスタの温度が上昇した時、こΩトランジスタをオフ
に転ずるには、そのベースの電位はエミツタ電位に対し
て一層高くしなければならない。

この為、所定の速度に於けるタコメータ出力線６３の電
位が温度と共に増大することは、温度が上昇した時、ト
ランジスタＱ１１のベースの電位は、トランジスタをオ
フに転ずるには幾分一層高くしなければならないことに
依って、更に埋合される。

トランジスタＱ１２が、このトランジスタのベースに対
するあらゆる擬似的なスパイクを帳消しにするコンデン
サＣ１５によるｒ波器を持っていることが認められよう
。

例えば、トランジスタＱ１２のベースに一時的な正の雑
音スパイクが印加され、これがオンに転じたとすると、
コレクタの電位が下がり、このコレクタ電位の低下がト
ランジスタのベースに饋還されて、トランジスタを再び
オフに転ずる。

タコメータ出力線６３は低回転数制御レベル検出器１６
のトランジスタＱ１３のベースにも送られる。

トランジスタＱ１３及びＱ１４はオンである。

真空進角装置を遮断すべき速度に車輌が達した時、出力
線６３の電圧がトランジスタＱ１３をオフに転じ、これ
に依ってトランジスタＱ１４がオフに転ずる。

トランジ７タＱ１４がオフに転ずるとトランジスタＱ１
５のベースの電位が上昇し、これがオンに転ずる。

トランジスタＱ１５がオンに転ずると、出力線６６の電
圧が約６．２ボルトから約０．３ボルトに下がる。

この後、トランジスタＱ１５が再びオンに転ずると、線
６６は約０．３ボルトに再び下がる。

線６６の出力をソレノイド制御論理及び駆動装置１７で
使う態様を次に詳しく説明する。

高回転数制御レベル検出器１５の場合と同じ《、低回転
数制御レベル検出器１６もヒステリシスを持っている。

これは抵抗Ｒ５１（これは高回転数制御レベル検出器１
５の抵抗Ｒ４５に相当する）に依る饋還に依って行なわ
れる。

負のヒステリシスは前に述べた様に約３０Ｏｒｐｍであ
る。

トランジスタＱ１４のベースとコレクタとに接続される
ことに依って、雑音Ｐ波器として作用するコンデンサＣ
１６が設けられていることも認められよう。

トランジスタＱ１３が、前に説明したトランジスタＱ１
１と同じ様に、温度変化を補償することが認められよう
。

更に、コンデンサＣ１６は、擬似的なスパイクの悪影響
を取除く為、トランジスタＱ１４のコレクタとベースと
の間に饋還ループを形成している。

ソレノイド制御論理及び駆動装置１７には、Ｂ十線５２
と大地との間に接続された２つのトランジスタＱ１６及
びＱ１７が設けられている。

トランジスタＱ１６がオンであると、トランジスタＱ１
７がオフである。

この状態にある時、弁のコイル７０が作動されず、真空
進角装置が入っている、即ち作動している。

トランジスタＱ１６がオフに転ずると、トランジスタＱ
１７がオンに転じ、コイル７０が弁を作動して真空進角
装置を大気中の空気に接続し、こうして実効的に真空進
角装置を不作動にする。

アイドリンク速度では、トランジスタＱ１５がオフであ
る。

この為、トランジスタＱ１６がオンであり、トランジス
タＱ１７がオフである（従って、真空進角装置が入って
いる）。

機関速度が上がると、トランジスタＱ１３及びＱ１４が
オフに転ずることに依り、トランジスタＱ１５がオンに
転じ、こうしてトランジスタＱ１６をオフに転じ、それ
に依ってトランジスタＱ１７をオンに転ずることに依り
、ソレノイド弁が作動される。

機関の回転数が引続いて増加すると仮定すると、適当な
回転数に達した時、トランジスタＱ１１及びＱ１２が約
６．２ボルトを線６５を介してトランジスタＱ１６のベ
ースに供給する。

この電圧は十分高く、トランジスタＱ１５がオンに転じ
られたことを実効的に無効にする。

トランジスタＱ１６がオンに転ずると、前に述べた様に
トランジスタＱ１７がオフに転ずる。

この為真空進角装置が前に述べた様に、一層高い速度で
は、自動車の機関に再び入れられる。

次に特に第３図及び第７図について、電子式タイミング
遅れ装置１１を詳しく説明する。

第７図で、線８７は、接点１０が開く時及び接点が閉じ
る時の点８７（第３図）に於ける電圧を示す。

図から判る様に、点８７は接点１０が開いている時、蓄
電池電圧の約１２ボルトにあり、接点が閉じる時、ゼロ
に下がる。

前に述べた様に、この装置は、１アンペア程度の初期電
流サージが短時間接点を通り、その後電流がその大きさ
の約１／１ｌに下がると云う利点がある。

更に具体的に云うと、接点が開いている間、コンデンサ
Ｃ１が放電してその両側が蓄電池電圧になる。

この後、接点が再び閉じると、コンデンサＣ１が抵抗Ｒ
２（１０オーム）を介して充電され、その後の電流は抵
抗Ｒｌ（Ｚｏｏオーム）及び抵抗Ｒ２の両方を通るので
、以後の電流は、１２ボルトの蓄電池４８を用いた時に
は、約０．１アンペアにすぎない。

第７図で、線８８は第３図の点８８の電圧を示す。

第７図で、線８９は第３図の点８９の電圧を示す。

点８７がコンデンサＣ２に依って点８９に接続されてい
るので、点８９は、接点１０が開いた時約２４ボルトに
瞬間的に上昇する。

この後、コンデンサＣ２は（抵抗Ｒ３及びコンデンサＣ
２の時定数に依って決まる速度で）抵抗Ｒ３を介して蓄
電池電圧まで放電する。

その後、接点が閉じた瞬間に、点８９は、（コンデンサ
Ｃ２の為）１２ボルトの公称レベルからＯボルト迄瞬間
的に１２ボルト下がる。

その公称レベルへ放電に依って戻る回復速度はやはり抵
抗Ｒ３及びコンデンサＣ２の時定数に依って決められる
。

接点１０が閉じると、トランジスタＱ１がオフである（
但し後で説明する一層高い速度の場合を除く）。

点８９０曲線が微分曲線であり、且つ抵抗Ｒ４及びコン
デンサＣ３が積分回路であるから、コンデンサＣ３が充
電する間、点９０の電圧波形は第７図に線９０に依って
示される様に、直線である。

換言すれば、積分器の充電電圧が接点電圧の微分信号で
あることに依り、定電圧源から抵抗を介してコンデンサ
を充電する場合に通常発生する特性的な指数函数的波形
ではな《、コンデンサＣ２を充電する傾斜電圧が発生さ
れる。

傾斜電圧特性に依り、機関の種々の速度範囲にわたり、
クランク軸の回転度数で一定の遅れレベルを保つ手段が
得られる。

傾斜電圧は接点の停留時間の間に発生される。

接点の開放時間の間、トランジスタＱ１が飽和し、約０
．３ボルトにとどまる為、コンデンサＣ３の入力電圧が
大地に分路される。

接点１０が開いて、点９０が飽和トランジスタＱ１の両
端の電圧に下がると、コンデンサＣ３の出力側の点９１
が点９０の降下に等しい分だけ下がり、トランジスタＱ
２をオフに転ずる。

この後点９１の電圧は、トランジスタＱ２がオンに転じ
て飽和する時のトランジスタＱ２のベースとエミツタの
間の電圧である約０．７ボルトに戻る。

トランジスタＱ２がオフである時間の長さは２つのこと
に関係する。

第一に、これはスイッチＳ１の位置に関係する。

スイッチＳ１が例えば抵抗Ｒ７に接続されていると、再
充電は、スイッチＳ１が例えば抵抗Ｒ１０に接続されて
いる場合より、相当速く行なわれる。

前に述べた様に、図示の装置では、スイッチＳ１が抵抗
Ｒ７に接続されていると、２°の遅れが生じ、スイッチ
Ｓ１が抵抗Ｒ８に接続されていると、４°の遅れが生じ
、スイッチが抵抗Ｒ８から抵抗Ｒ９へ、抵抗ＲＩＯへ、
抵抗Ｒ１１へ、そして抵抗Ｒ１２へ切換えられる度に、
遅れが更に２°ずつ増加する。

トランジスタＱ２がオフである時間の長さは、接点１０
が開く時の点９０に於ける係斜電圧の高さにも関係する
。

傾斜電圧の勾配は抵抗Ｒ３，Ｒ４（及びコンデンサＣ２
）に依って定められるから、機関が一層速く動作してい
る場合、接点１０が開いた時の点９０に於ける電圧降下
は一層少なくなる。

従って、この様な場合、点９１に於ける初期の電圧降下
が接点１０が開く時の点９０に於ける電圧降下に等しい
ので、点９１をトランジスタＱ２がオンに転じられる様
な所まで持って来るのに要する時間は少なくなる。

この為、機関の速度が異なることに依って、機関の度数
で測った火花の遅れの大きさに対する影響は最小限にな
る。

線９２は、第３図でトランジスタＱ２のコレクタの点９
２に於ける電圧を示している。

線９２に依って示される様に、点９２は蓄電池電圧と、
トランジスタＱ２が飽和している時のその両端の電圧、
例えば０．３ボルトとの間を変化する。

第７図の線９３は第３図のトランジスタＱ３のコレクタ
の点９３に於ける電圧を示す。

トランジスタＱ３は接点１０が開いている時にオンに転
じ、トランジスタＱ２がオンに転ずる迄オンにとどまっ
ていなければならない。

トランジスタＱ２がオンに転ずると、トランジスタＱ３
がオフに転ずる。

図から判る様に、トランジスタＱ４のベースが抵抗Ｒ１
５及びＲ１６を介して接点１０に接続されている。

接点１０が開かれると、トランジスタＱ４のベース及び
点９３が上昇する。

然し、トランジスタＱ１及びＱ２がトランジスタＱ３を
オンを転ずる為、点９３の電圧は約０．３ボルトより高
くなることは出来ない。

これはトランジスタＱ４をオンに転ずるには不十分であ
る。

この後トランジスタＱ２がオンに転ぜられる時、トラン
ジスタＱ３がオフに転じ、点９３の電圧が、トランジス
タＱ４がオンに転ずる時のその両端のベース・エミツタ
間電圧降下である０．７ボルト迄上昇することが出来る
様にする。

この遅延の大きさが第７図の線９３の側に示した括弧９
４で示されている。

この遅延点火信号がトランジスタＱ４に依って反転され
、このトランジスタのコレクタとベースの間に接続され
たコンデンサＣ５に依ってブートストラップ沢波作用が
行なわれる。

コンデンサＣ５は、例えばコンデンサＣ１６と同様なブ
ートストラップ雑音ｒ波器である。

この場合、これは接点信号が点９３に最初に到着した場
合、遅延回路信号が到達する後まで、トランジスタＱ４
のペースの変化を遅延させる様に作用するｏ この後、トランジスタＱ５がトランジスタＱ４からの信
号を再び反転し、トランジスタＱ３に依って発生された
と同じ波形を発生するが、一層低い源インピーダンスか
らであり、これを使ってシリコン制御整流器ＳＣＲを駆
動することが出来る，接点１０が毎回閉じる時、接点は
はね返る傾向があるので、途中まで再び開く傾向がある
。

この為、何も防止手段を取らないと、持続時間が数ミリ
秒の４乃至５ボルトのスパイクがトランジスタＱ４のベ
ースに現われると云う問題がある。

これを防ぐ為、コンデンサＣ４を設ける。

コンデンサＣ４はこの様なあらゆる擬似スパイクを太地
へ沢波する。

コンデンサＣ４を使うことに依り、擬似スパイクは、線
９３に小さなスパイク９６で示す様に、最小限の大きさ
に減少させられる。

この擬似スパイクはトランジスタＱ４をオンに転ずるに
は不十分である。

装置は、トランジスタＱ４のベースとコレクタとの間に
接続されたコンデンサＣ５に依り、点９３の擬似スパイ
クから更に保護される。

擬似スパイクがトランジスタＱ４のベースに現われてこ
のトランジスタをオンに転ずると、これがトランジスタ
Ｑ４のコレクタの電位を下げる様に作用する。

このことに依り、コンデンサＣ５を介して、トランジス
タＱ４のベースの増加した電圧が下げられ、こうしてト
ランジスタＱ４を一層オフの状態へ復帰させる。

前に述べた様に、車輌が約３５ｍｐｈに達した後、電子
式遅れ装置を不作動にすることが望まれる。

やはり前に述べた様に、高回転数制御レベル検出器１５
は、車輌が約３５ｍｐｈで走る様な所望のｒｐｍに達し
た時、線２１に約６．２ボルトの電圧を供給する。

この電圧が線２１に印加されると、トランジスタＱ１が
オンに転じ、接点１０の開閉に関係なく、オフに転ずる
ことが出来なくなる。

トランジスタＱ１をオフに転ずることが出来ないので、
点９０は電位が上昇出来ない、即ち傾斜電圧を発生する
ことが出来ない。

この為、トランジスタＱ２を一時的にオフに転ずるのに
役立つ様な負のパルスが点９１に出ない。

トランジスタＱ２がオフに転ずることが出来ないので、
トランジスタＱ３は常時オフにとどまる。

この状態では、点Ｃからの信号に依って点９３が直ちに
蓄電池電圧まで上昇し、トランジスタＱ４をオンに転じ
、トランジスタＱ５をオフに転じ、整流器ＳＣＲを点弧
する。

温度変化を補償する為、トランジスタＱ１のベースを太
地に接続する抵抗Ｒ６が設けられている。

これに依って、トランジスタを擬似的にオンに転ずる可
能性をなくす為に、定常的な電流消費が得られる。

前に述べた様に、飽和鉄心発振器は（２次巻線Ｗ３から
ブリッジ整流器Ｂ１を介して）約３３６ボルトを供給し
、これが整流器ＳＣＲの陽極側に供給される。

トランジスタＱ５からの出力信号（供ち遅延点火信号）
の立上り縁で、整流器ＳＣＲがオンに転じ、電源をダイ
オードＤ１を介して大地に短絡する。

ＳＣＲの陽極の電圧は約２５０＋１秒以内に殆んどゼロ
になる。

点Ｂの電圧は通常は、点火スイッチから得られる誘導コ
イル電圧の１２ボルトである。

整流器ＳＣＲがオンに転ずると、点Ｂのこの電圧が殆ん
ど瞬間的に、約−３２４ボルトに下がる。

抵抗Ｒ２０がコンデンサＣ７を充電するので、整流器Ｓ
ＣＲのゲートがオフに転ずる。

これに依って、車輌の点火コイルのインダクタンス及び
抵抗とコンデンサＣ８とに依って得られる時定数に依り
、＋３３６ボルトが整流器ＳＣＲの陽極に復元する。

この現象に伴５Ｂ点の電圧の特性が第７図に線９５に依
って示されている。

標準の点火コイルは２次側と１次側との間で約ｉｏｏ：
ｉの逓昇を行なうので、約３２６００ボルトが機関へ点
火栓を点火する為の２次電圧として利用し得る。

この発明にとって最も重要なことは、それを非常に手取
り早く設置することが出来ることである。

最初に、車を製造業者の仕様に合せて調節する。

第８図に見られる様に、装置は両端に突片９８を持つハ
ウジング９７内にはまる。

この為ハウジング９７を前輪ウエルの内側に手取り早く
取付け、ハウジングを自動車に設置することが出来る。

電子回路もハウジング９７に接地される。

図から判る様に、真空進角装置に通ずるホース１８及び
気化器からの真空に接続されるホース１９が単にハウジ
ング９７から出ている。

次に３本の導線１００，１０１．１０２を持つワイヤ９
９が設けられる。

ハウジング９７を所定位置に取付けた後、３本の導線１
００，１０１，１０２を機関の１次コイルの両側及び接
点１０の非接地側に接続する。

１次コイルの接続部は夫々直立のボルトを持ち、これが
接続線に対するナットを受入れる。

この為、各々の導線１００及び１０１の端にリングを設
けることに依り、設置者は夫々のナットを外し、線線を
はめ、ナットを元通りに取付ければよい。

集成体には、配電器からの接点導線に接続する為のナッ
ト及びボルトが設けられている。

この装置に於ける主な電気パルスは負の極性であるから
、接点が閉じる時に１次コイルに正の極四の電荷が送ら
れる様に設計された車に対しては、設置する際に１次コ
イル１３に対して導線を逆にすることが必要である。

これは、設置者が、本来は接点に接続される１次コイル
の端を安定抵抗（並びに電源としてのこの装置）に接続
するだけでよい。

１次コイルの他端はこの装置の容量性放電点火部分に接
続される。

この発明の若干の実施例を図示し且つ詳しく説明したが
、当業者であれば、これが単に例示にすぎず、この発明
の範囲内で種々の変更が出来ることは明らかであろう。

例えば、スイッチＳ１及びＳ２を設ける代りに、回路内
の各々の点に１対のジャックを設け、各々の対の１つが
抵抗からの導線を受入れ且つ摩擦で保持する様にすれば
よい。

そして設置する時、所望の抵抗（又は抵抗を入れたくな
ければ、単に導線）を各々の対のジャックの間に夫々挿
入する。

従って、この発明は特許請求の範囲の記載のみに依って
制約されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を用いた好ましい装置のブロック図、
第２図は加速並びに減速動作様式の際、電子式遅れ装置
及び真空進角装置が作動及び不作動である時を表わす１
対の曲線を示す図、第３図はこの発明の好ましい実施例
の電子回路の二部分の回路図、第４図は第３図の装置の
電子回路の別の部分の回路図、第５図は装置のタコメー
タ内の種々の点に於ける電圧を示す一組の曲線を表わす
グラフ、第６図は装置のタコメータのアナログ出力を示
す曲線を表わすグラフ、第７図は電子式遅れ装置の動作
を示す為、電子式遅れ装置及び容量憔放電装置の種々の
点に於ける電圧を示す一組の５曲線を表わすグラフ、第
８図はこの発明の好ましい機械的実施例の斜視図である
。 主な符号の説明、１０：点火接点、１１：電子式タイミ
ング遅れ装置、１２：容量性放電点火装置、１３：点火
コイル、１４：タコメータ、１５：高回転数制御レベル
検出器、１６：低回転数制御レベル検出器、１７：ソレ
ノイド制御論理及び駆動装置、４８：蓄電池、Ｃ１：コ
ンデンサ（接点閉路の電流供給手段）、Ｒ１，Ｒ２：抵
抗、Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３：飽和鉄心発振器の巻線、ＳＣＲ
：シリコン制御整流器（スイッチ手段）、Ｄ１：ダイオ
ード、Ｃ８：コンデンサ、Ｑ８，Ｑ９，Ｑ１０，Ｑ１１
，Ｑ１２，Ｑ１３，Ｑ１４，Ｑ１５：｝ランジスタ、Ｄ
４：ダイオード。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 回転出力軸と、点火接点１０、点火コイル１３及び
   電圧源を含む火花点火装置１２と、機関の配電器と機関
   の気化器との間に接続された真空進角装置を持つ内燃機
   関の制御系に用いる装置において、作動時に出力軸の予
   じめ定めた回転角度だけ機関の点火を選択的に遅延させ
   る電子式点火遅れ装置１１と、該遅れ装置１１及び前記
   真空進角装置を選択的に作動及び不作動にする制御手段
   を有し、前記遅れ装置１１０制御手段は車輌が予じめ定
   めた第１の機関速度に加速された時前記遅れ手段を不作
   動にし、かつ車輌が前記第１の機関速度より低い予じめ
   定めた第２の機関速度に減速された時前記遅れ手段を作
   動させるようになっており、さらに前記真空進角装置の
   制御手段は車輌が前記第１の機関速度に加速された時前
   記真空進角装置を作動し、かつ車輌の減速時、車輌が前
   記第１の機関速度より低い前記第２の機関速度に達する
   まで前記真空進角装置を作動状態に保つと共に、その後
   車輌速度が前記第２の機関速度に達した時に真空進角装
   置を不作動にする様になっていることを特徴とする内燃
   機関の制御系に用いる装置。