JPS58113531A

JPS58113531A - 四サイクリルエンジン

Info

Publication number: JPS58113531A
Application number: JP21507281A
Authority: JP
Inventors: Urataro Asaka; 浅香　浦太郎; Takeo Saito; 斎藤　健夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-12-26
Filing date: 1981-12-26
Publication date: 1983-07-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ンジンにおける潤滑油取扱い技術に関するものである。

自動車用口サイクルエンジンでは、クランクケースの底
部に潤滑オイル貯溜部を設け、この貯溜部に所定量のオ
イルを保持せしめる、いわゆる湿式油溜め潤滑方式を採
用することが多い。

前記潤滑方式においては、クランク部分で潤滑オイルが
ｆｉｔ，Ｈ−ａれ、動力損失が生じがちである。

ところで、エンジン発生動力のうち、その多くが各伝動
部材の相互接触、摺動等による機械損失となっており、
この機械損失分のうち前記オイル、脚による損失も相当
なものに達する。

折しも、省資源、省エネルギ一対策が、産業界に強く要
請されており、車輌の燃費向上は、自動車業界における
緊急課題となっており、前記オイル，ｆ＃に伴なう動力
損失を、可能な限り低減化させることには、大きな意義
がある。

しかして、前記動力損失を回避するためには、クランク
ケース内のオイルレベルを下げれば良く、例えば自動四
輪車においては、エンジン内にオイルパンを設けてオイ
ルレベルを下げており、あるいはまた、レース車におい
ては、エンジンと別体にオイルタンクを設け、サクショ
ンポンプ（Ｓｕｃｔｉｏｎ　　Ｐｕｍｑ）、スカベンジ
ングボンプ（Ｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ　　Ｐｕｍｐ）等に
よってクランクケース内のオイルをオイルタンクに排出
して、オイルレベルを下げている。

ところが、自動二輪車においては、通常、前、後輪の中
間位置にエンジンを配設しており、適度のロードクリア
ランスを保持しながら、しかもエンジン全体を低くして
、車体重心を下げなければならないという要求のために
、エンジン内にオイｐ　ハンを設けること、および、オ
イルタンクをエンジンと別体に設けるという方策も、エ
ンジン構造が複雑化すると＼もに、重量増、コストアッ
プ要因となるため、採用し難い。

本発明は、か＼る事情皆鑑みて・エンジンの内部構造に
簡単な改良を加えたものであり、その目的とする処は、
クランク部分による潤滑オイルの贈淋を効果的に防止し
た四サイクルエンジンを提供する点にある。

本発明の構成、および作用効果については、以下の実施
例の説明によって明確にする。

自動二輪車用四サイクル・−気筒エンジン１は、クラン
クケース２内にトランスミッション４０が、一体に収納
されており、クランクシャフト加、主軸４１・副軸４４
が同一方向に配列されている。

しかして、前記クランクシャフト加、主軸４１、および
副軸４５は、各々軸受ｕ１４４．４７を介して、左右ケ
ース壁３．４に亘って回転自在に枢支されており、クラ
ンクシャツ）２０の左右軸端部には、各々フライホイー
ルηクランクシャフト加に対して回転不能、多板摩擦ク
ラッチ（資）が配設され、主軸４１の右軸端部には、ド
リプンギ〒４２が主軸４１に対して相対回転不能に配設
されている（第１図参照）。

また、前記フライホイール乙は、クランクケース２左側
面に付設された左ケースカバー８内に収納され、前記ク
ラッチ加は、クランクケース２右側面に付設された右ケ
ースカバー７内に収納されている。

さらに、前記クラッチＩは、クラッチアウター３１がク
ランクシャフト加にスプラインせ合され、クラッチセン
ター３２が、クラッチシャフト」に回転自在に嵌挿され
たギヤおにψ出合せられている。

このギヤおは、前記ドリブンギヤ４２と４合され、クラ
ンクシャフト加の回転が、ドリブンギヤ４２を経て、主
軸４１に伝達される様になされている。

一方、クランクケース２の下半部においてシリンダー取
付は壁部５から伸長し、左右ケース壁４、′３と一体に
形成された彎曲形状の仕切り板６が、）ランクウェブ２
】の外周下方を所定範囲に亘って：’、、、を近接包囲する様に配設され、同仕切り板６の先端部中央
位置に小さな切欠き６ａが形成されている（第１図、第
２図参照）。

さらに、前記ドリブンギヤ４２の下方所定範囲を両側面
、および円周面に亘って近接包囲する様に仕切り部材９
が配設せられ、同仕切り部材９は、右ケースカバー７と
右ケース壁３とで形成される収納室内を、その底部から
、少なくともエンジン停止時における潤滑オイルレベル
Ｌよ虻も高イレベルまで、前後に区画する様になされて
いる（第１図、第３図参照）。

しかして、前記仕切り部材９は、クランクケース２側の
小壁部９ａと、右ケースカバー７側の大壁部９ｂと、両
壁部９ａ、９ｂを連結する底壁部９Ｃより構成され、そ
のクラッチ側開放側辺部にハ、右ケースカバー７に突設
された仕切り片７　＆　％およびクランクケース２の底
壁２ａから右ケース壁３に亘って突設された仕切り片２
ｂと、シール材９を上方から押える押え片７ｂが形成さ
れている。

前記仕切り部材９は、前記凹溝９ｄと−、各仕切り片７
ａ、２ｂとの係合関係で、シーリング固定される他、右
ケースカバー７に突設されたボス７Ｃによって、大壁部
９ｂが押圧されて確固と固定される。

また、クランクケース２の前方底部には、底壁２ａから
右ケース壁３に亘って形成されたストレーナ−装着部１
１にクランクケース２側に吸引部を有するストレーナ−
１２が、配設され、同ストレーナ−１２の上方において
右ケース壁３にオイルポンプ１５が配設されている。

しかも、前記ストレーナ−装着部１１には、ストレーナ
−１３ａ１ダツクスピル１３　ｂがら成るワンウェイバ
ルブ１３が配設され、回部に当接せられる右ケースカバ
ー７の当接面に設けられた屈曲形状の凹溝とクランクケ
ース２の当接面とによって形成された油路１４と、ワン
ウェイパル：ｊ１３とが連通状態になされ、さらに、ワ
ンウェイバルブ１３よりストレーナ−１２に到る油路が
形成されている。

なお、前記油路１４のオイル吸入口１４　ａは、右ケー
スカバー７の底壁面に近接して開口形成されている。

なお、前記ダックスピル１３１）は、ゴム製置ｉ状態で
あり、内部にストレーナ−１３ａが装着された基端肉厚
鍔部と、円筒状部と、ワンウェイバルブ作用をなすロノ
酉状部より構成され、エンジン停止時にストレーナ−１
２側から右ケースカバ−７内クラツチ側空間へのオイル
の逆流が生じない様になされており、また、その容量は
、オイルポンプ吸引量、使用に伴なうストレーナ−１３
ａの目詰りも考慮しながら、クランクケース２内に配設
された大容量ストレーナ−１２よりも、吸引抵抗が小さ
くなる様に、また、クラッチへの供給量を吸い出し量と
同じか、あるいはわずか多なる様に設定している。

左右ケース壁４．３を貫通して、ジットスピンドル４８
が配設されており、右ケース壁３のジットスピンドル４
８枢支部には、オイル逆流防止のためのオイルシールが
装着されている。

本実施例は、以上の様に構成されており、クランク囲っ
け、仕切り板６によって、下方空間と区。

画されているので、クランク囲りへの潤滑オイルの回り
込みが効果的に制限され、したがって、夕ない。

また、シリンダー側からの戻りオイルは、仕切り板６を
経由するため、同仕切り板６上に滞溜すべきオイルが、
クラン、クウェプ２１の回転と＼もに、飛散され、クラ
ンク囲りの潤滑に寄与するため、クランクシャフト２０
に対する圧送給油量を減少させることが可能となる。

なお、仕切り板６上に小孔を、形成することがダできる
。たソし、この小孔は、仕切り板６の前記〉作用を妨げ
ない程度の大きさにしなければなら協い。

どｆ−カ、）”　ＩＪ　’７’　＞ギヤ、２、およ。、５
ッ２．ヵ、ワ納されている右ケースカバー内空間にも、
エンジン稼動時Ｓ潤滑オ、イルが供給されており、その
オイルが、右ケースカバー内空間に滞溜するが、同空間
内下方部は、仕切り部材９によって、前後に区画されて
おり、しかもドリブンギヤ４２、およびクラッチＩ側の
前方空間内底部には、油路１４のオイル吸入口１４　ａ
が開口され、間部に滞溜するオイルは、同吸入口１４　
ａより、油路１４、ワンウェイバルブ１３、ストレーナ
−１２を経て、オイルポンプ１５に吸引され、かつクラ
ッチ（資）側からドリブンギヤ４２へ付随して搬送され
るオイルの一部は、ドリブンギヤ４２に近接配置された
仕切り部材９によって後方空間側へ排除されるため、ド
リブンギヤ４２、およびクラ゛イタ加側の区画部分にお
けるオイル滞溜は少なく、シたがって、オイ祠（畔によ
る動力損失が低減化される。

しかも、前記ワンウェイバルブ１３の作用によって、エ
ンジン停止時にも、クランクケース２内のまた、前記仕
切り部材９は、右ケースカバー７、クランクケース底壁
２ａに突設された仕切り片７ａ　％　２　ｂとの係合関
係で固定されるに過ぎないため、仕切り部材９をビス等
で固定する必要が無く、組立て性が損なわれることが無
い。

なお、前記実施例において、ダックスピル１３１）から
成るワンウェイバルブ１３に代えて、第１０図に示す様
なフロート５１を有するワンウェイバルブ５（１を裁置
して、右ケースカバー７内のオイルレベルが、一定水準
以下に下った時、オイルポンプ１５による吸引を遮断し
て空気の吸い込みを防止し、エンジン停止を伴なうオイ
ルレベル上昇に際しては、前記バルブ関が、上方へ変位
して、吸入側を遮断して、ストレーナ−１２側からのオ
イル逆流を妨ぐ様にしても良い。

以上、実施例の説明から明らかな様に、本発明は、四サ
イクルエンジンにおいてシリンダー側のクランクケース
壁部から伸長すると＼もに、クランクウェブ外周下方を
所定範囲に亘って近接包囲して、前記ウェブ囲りを下方
空間から区画する潤滑油貯溜部材を配設した＼め、加減
速、あるいは、エンジン姿勢に伴なうクランク部分への
オイルの回り込みが抑制され、オイル＆４？’が効果的
に防止される。

化される（燃費の改善）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る四サイクルエンジンの
横断概略平面図、第２図は第１図における■−■線断面
図、第３図は第１図において右ケースカバー合せ面たる
■−■線断面図、第４図は第１図における■方向矢視に
よる仕切り部材の外観図、第５図は第３図における要部
説明図、第６図は第１図における要部平面図、第７図は
第６図における■方向矢視図、第８図は第５図における
■−■線切断図、第９図は第５図におけるＩＸ−ＩＸ切
断図、第１０図は他の実施例に係るワンウエイルブの概
念図である。１・・・エンジン、２・・・クランクケース、２ａ・・
・底壁、３・・・右ケース壁、４・・・左ケース壁、５
・・・シリンダー取付は壁部、６・・・仕切り板、６ａ
・・・切欠き、７・・・右ケースカバー、７ａ・・・仕
切り片、７ｂ・・・押え片、７ｃ・・・ボス、８・・・
左ケースカバー、９・・・仕切り部材、９ａ・・・小壁
部、９ｂ・・・大壁部、９Ｃ・・・底壁部、９ｄ・・・
凹溝、１０・・・シールラバー、１１・・・ストレーナ
−装着部、１２・・・ストレーナ−１１３・・・ワンウ
ェイバルブ、１３ａ・・・ストレーナ−１１３ｂ・・・
ダックスピル、１４・・・油路、１４ａ・・・オイル吸
入口、１５・・・オイルポンプ、加・・・クランクシャフト、２１・・・クランクウェブ
、ｎ・・・クランクピン、Ｚ・・・フライホイール、２
４・・・軸受、薯・・・多板摩擦クラッチ、３１・・・
クラッチアウター、３２・・・クラッチセンター、羽・
・・ギヤ、４０・・・トランスミッション、４１・・・
主軸、４２・・・ドリブンギヤ、４３・・・主軸ギヤ、
４４・・・軸受、４５・・・副軸、４６・・・副軸ギヤ
、４７・・・軸受、４８・・・ジットスピンドル、二・
・ワンウェイバルブ、５１・・・フロート、Ｌ・・・エ
ンン停止時オイルレベル。

Claims

【特許請求の範囲】

シリンダー側のクランケース壁部から伸長すると−もに
、クランクウェブ外周下方を所定範囲に亘って近接包囲
して、前記ウェブ囲りを下方空間から区画する潤滑油貯
溜部材を備えた四サイクルエンジン。