JPS58107859A - 排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
排気ガス再循環制御装置Info
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- JPS58107859A JPS58107859A JP56206782A JP20678281A JPS58107859A JP S58107859 A JPS58107859 A JP S58107859A JP 56206782 A JP56206782 A JP 56206782A JP 20678281 A JP20678281 A JP 20678281A JP S58107859 A JPS58107859 A JP S58107859A
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- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ガス再循環制御装置に係シ、特に、排気
ガス浄化対策型自動車用エンジンに用いるに好適な、吸
気通路のスロットル弁上流側に形成された第１のセンシ
ングボートで検知される吸気負圧に応じて、排気側から
吸気側に循環される排気ガスの世を増減する排気ガス再
循環制御弁（以下Ｅ（）Ｒ弁と称する）と、排気ガス圧
力及び吸気通路の前記第１のセンシングボートよシ更に
上流側に形成京れた第２のセンシングボートで検知され
る吸気負圧に応じて、前記ＥＧＲ弁を制御する調圧弁と
を有する排気ガス再循環制御装置の改良に関する。
ガス浄化対策型自動車用エンジンに用いるに好適な、吸
気通路のスロットル弁上流側に形成された第１のセンシ
ングボートで検知される吸気負圧に応じて、排気側から
吸気側に循環される排気ガスの世を増減する排気ガス再
循環制御弁（以下Ｅ（）Ｒ弁と称する）と、排気ガス圧
力及び吸気通路の前記第１のセンシングボートよシ更に
上流側に形成京れた第２のセンシングボートで検知され
る吸気負圧に応じて、前記ＥＧＲ弁を制御する調圧弁と
を有する排気ガス再循環制御装置の改良に関する。
自動車用エンジンから排出される有害成分の一つである
窒素酸化物（以下ＮＯｘと称する）の低減を目的とする
装置の一つに、排気ガス再循環制御装置（以下ＫＧＢ装
置と称する）がある。これは、排気ガスの一部を排気系
から取シ出し、適当な温度、時期、流閂などの制御のも
とてエンジンの吸気系へ再循環させて、燃焼室内の余剰
空気を酸素を含まない不活性ガスである排気ガスによ多
置換し、ＮＯｘを低減させる装置である。このｌ１ｆＧ
Ｒ装置における、温度、時期、流量等の条件に応じて吸
気系に再循環される排気ガスの量を制御する方法の一つ
に、いわゆる背圧制御方式がある。この背圧制御方式Ｋ
（）Ｒ装置が配設されたエンジンのＦｉＧＲ装置を第１
図に示す。図において、１０は、スロットル弁１２が途
中に配設された吸気通路、１４は、該吸気通路１０の下
流側に接続された、エンジン燃焼室と接続される吸気マ
ニホルド、１６．１８は、エンジンの排気マニホルドと
吸気マニホルド１４を接続する、排気ガスを環流するた
めの排気ガス再循環通路（以下］１［ｔＧＲ通路と称す
る）、２０は、前記ｊｉｉＧＲ通路１６．１８の途中に
配設された、排気側から吸気側に環流される排気ガスの
菫を増減するためのＦｌｉＧＲ弁、２２は、該Ｊｌｉｉ
ＧＲ弁２０を制？１１４］する調圧弁、である。
窒素酸化物（以下ＮＯｘと称する）の低減を目的とする
装置の一つに、排気ガス再循環制御装置（以下ＫＧＢ装
置と称する）がある。これは、排気ガスの一部を排気系
から取シ出し、適当な温度、時期、流閂などの制御のも
とてエンジンの吸気系へ再循環させて、燃焼室内の余剰
空気を酸素を含まない不活性ガスである排気ガスによ多
置換し、ＮＯｘを低減させる装置である。このｌ１ｆＧ
Ｒ装置における、温度、時期、流量等の条件に応じて吸
気系に再循環される排気ガスの量を制御する方法の一つ
に、いわゆる背圧制御方式がある。この背圧制御方式Ｋ
（）Ｒ装置が配設されたエンジンのＦｉＧＲ装置を第１
図に示す。図において、１０は、スロットル弁１２が途
中に配設された吸気通路、１４は、該吸気通路１０の下
流側に接続された、エンジン燃焼室と接続される吸気マ
ニホルド、１６．１８は、エンジンの排気マニホルドと
吸気マニホルド１４を接続する、排気ガスを環流するた
めの排気ガス再循環通路（以下］１［ｔＧＲ通路と称す
る）、２０は、前記ｊｉｉＧＲ通路１６．１８の途中に
配設された、排気側から吸気側に環流される排気ガスの
菫を増減するためのＦｌｉＧＲ弁、２２は、該Ｊｌｉｉ
ＧＲ弁２０を制？１１４］する調圧弁、である。
前記ＲＧＲ弁２０は、弁座２４と、該弁座２４に当接さ
れる弁体２６と、該弁体２６とロッド２８を介して接続
されたダイヤフラム３０と、該ダイヤフラム３０によっ
て画成されたダイヤフラム室３２と、該タイヤフラム室
３２内に挿入された、前記ダイヤフラム３０を常に図の
下方に付勢する圧縮ばね３４と、前記弁座２４の下方に
配設された、ＢＧＲ通路の最大流蓋を規制するためのコ
ントロールジェット３６と、前記ダイヤフラム室３２に
形成された第１の圧力ボート３８と、前記弁座２４とコ
ントロールジェット３６の間に設けられた定圧室４０に
形成された第２の圧力ボート４２とを有する。
れる弁体２６と、該弁体２６とロッド２８を介して接続
されたダイヤフラム３０と、該ダイヤフラム３０によっ
て画成されたダイヤフラム室３２と、該タイヤフラム室
３２内に挿入された、前記ダイヤフラム３０を常に図の
下方に付勢する圧縮ばね３４と、前記弁座２４の下方に
配設された、ＢＧＲ通路の最大流蓋を規制するためのコ
ントロールジェット３６と、前記ダイヤフラム室３２に
形成された第１の圧力ボート３８と、前記弁座２４とコ
ントロールジェット３６の間に設けられた定圧室４０に
形成された第２の圧力ボート４２とを有する。
また、前記調圧弁２２Ｆｉ、ダイヤフラム４４によって
画成された排気室４６、ダイヤフラム室４８と、下側の
排気室４６に形成された圧力ボート５０と、前記ダイヤ
フラム４４の上側のダイヤフラム室４８側に固着された
弁体５２と、ダイヤフラム４４を、常に図の下方向に付
勢するための圧縮ばね５４と、前記タイヤフラム室４８
に大気を導入するための大気開放ボート５６と、前記弁
体５２により閉塞可能な弁座５８が側部に形成された圧
力伝達管６０とを有する。
画成された排気室４６、ダイヤフラム室４８と、下側の
排気室４６に形成された圧力ボート５０と、前記ダイヤ
フラム４４の上側のダイヤフラム室４８側に固着された
弁体５２と、ダイヤフラム４４を、常に図の下方向に付
勢するための圧縮ばね５４と、前記タイヤフラム室４８
に大気を導入するための大気開放ボート５６と、前記弁
体５２により閉塞可能な弁座５８が側部に形成された圧
力伝達管６０とを有する。
前記ＥｊＧＲ弁２０の第２の圧力ボート４２と、前記調
圧弁２２の圧力ボート５０は負圧管路６２によシ、また
前記１ｃＧＲ弁２０の第１の圧力ボート３８と、調圧弁
２２の圧力伝達管６０の一端は負圧管路６４によシ、さ
らに前記圧力伝達管６０の他端と、吸気通路１０のスロ
ットル弁１２の上流側に形成された第１のセンシングボ
ート６６は絞シロ８を介して負圧管路７０によシ接続さ
れている。
圧弁２２の圧力ボート５０は負圧管路６２によシ、また
前記１ｃＧＲ弁２０の第１の圧力ボート３８と、調圧弁
２２の圧力伝達管６０の一端は負圧管路６４によシ、さ
らに前記圧力伝達管６０の他端と、吸気通路１０のスロ
ットル弁１２の上流側に形成された第１のセンシングボ
ート６６は絞シロ８を介して負圧管路７０によシ接続さ
れている。
このような背圧制御方式のＩＩＣＧＲ装置においては、
調圧弁２２によｊ９ＥＧＲ弁２０の定圧室４０の圧力を
検知し、この圧力が大気圧となるようにＥＧＲ弁２０の
ダイヤフラム室３２に連通する負圧管路６４に大気開放
ボート５６から大気圧をブリードさせて、ＥＧＲ弁２０
を制御し、吸入空気量に比例する量の排気ガスが、吸気
マニホルド１４内に再循環されるようにしている。
調圧弁２２によｊ９ＥＧＲ弁２０の定圧室４０の圧力を
検知し、この圧力が大気圧となるようにＥＧＲ弁２０の
ダイヤフラム室３２に連通する負圧管路６４に大気開放
ボート５６から大気圧をブリードさせて、ＥＧＲ弁２０
を制御し、吸入空気量に比例する量の排気ガスが、吸気
マニホルド１４内に再循環されるようにしている。
この背圧制御方式のＩ！ｉＧＲ装置においては、比較的
簡単な制御系によシ吸入空気量に比例する量の排気ガス
を吸気マニホルド１４に供給できるという特徴を有する
が、高負荷時における所１ｌｌｉｉＧＲ量増大には対応
できないという問題点を有した。
簡単な制御系によシ吸入空気量に比例する量の排気ガス
を吸気マニホルド１４に供給できるという特徴を有する
が、高負荷時における所１ｌｌｉｉＧＲ量増大には対応
できないという問題点を有した。
このような従来の背圧制御方式のＥＧＲ装置の欠点を改
良するものとして、いわゆる負荷制御方式のｆｆＧＲ装
置も提案されている。これは、背圧制御方式のｌ１ｆＧ
Ｒ装置において、更に、調圧弁２２のタイヤフラム室４
８に圧力ポードア２を形成すると共に、吸気通路１０の
前記センシングボート６６よシ更に上流側に第２のセン
シングボート７４を形成し、これらを第１図に破線で示
す如く負圧管路７６で接続したものである。この負荷制
御方式のＥＧＲ装置によれば、第２図に示す如く、従来
の背圧制御方式のＦｉＧＲ装置においては、図の第２図
の実線Ａよシ上側の領域でのみＲＧＲが行なわれでいた
のに対し、第２のセンシングボート７４で検知される吸
気通路の吸気負圧が下がるほど、即ち高負圧になればな
るはど、第２図に破線Ｂで示す如（Ｋ（）Ｒが働く領域
が拡大し、Ｉｔ！ＧＲ蓋が負荷に応じて変化するという
特徴を有する。
良するものとして、いわゆる負荷制御方式のｆｆＧＲ装
置も提案されている。これは、背圧制御方式のｌ１ｆＧ
Ｒ装置において、更に、調圧弁２２のタイヤフラム室４
８に圧力ポードア２を形成すると共に、吸気通路１０の
前記センシングボート６６よシ更に上流側に第２のセン
シングボート７４を形成し、これらを第１図に破線で示
す如く負圧管路７６で接続したものである。この負荷制
御方式のＥＧＲ装置によれば、第２図に示す如く、従来
の背圧制御方式のＦｉＧＲ装置においては、図の第２図
の実線Ａよシ上側の領域でのみＲＧＲが行なわれでいた
のに対し、第２のセンシングボート７４で検知される吸
気通路の吸気負圧が下がるほど、即ち高負圧になればな
るはど、第２図に破線Ｂで示す如（Ｋ（）Ｒが働く領域
が拡大し、Ｉｔ！ＧＲ蓋が負荷に応じて変化するという
特徴を有する。
従って、この負荷制御方式のＲｔＧＲ装置においては、
軽負荷域では従来の背圧制御方式の［ＧＲ装置に比べ余
分なＫＧＢを減少させることか可能である。しかし、従
来の負荷制御方式のＥＧＲ装置においては、例え軽負荷
であっても、第２のセンシングボート７４に吸気負圧が
若干作用し、これが、調圧弁２２のダイヤフラム室４８
に作用するため、ＥＧＲが増量される傾向にあった。こ
のようなことを防止するため、従来は、コントロールジ
ェット３６を絞ったシ、或いは調圧弁２２の圧縮ばね５
４の圧力を加減することにょシ、軽負荷時のＢＧＲ３ｌ
が少なくなるようにしていた。しかし、前者においては
、逆に高負荷時におけるＥＧＲ量が不足気味となり、後
者においては、調圧弁２２の特性の変更にも限界がある
という問題点を有した。
軽負荷域では従来の背圧制御方式の［ＧＲ装置に比べ余
分なＫＧＢを減少させることか可能である。しかし、従
来の負荷制御方式のＥＧＲ装置においては、例え軽負荷
であっても、第２のセンシングボート７４に吸気負圧が
若干作用し、これが、調圧弁２２のダイヤフラム室４８
に作用するため、ＥＧＲが増量される傾向にあった。こ
のようなことを防止するため、従来は、コントロールジ
ェット３６を絞ったシ、或いは調圧弁２２の圧縮ばね５
４の圧力を加減することにょシ、軽負荷時のＢＧＲ３ｌ
が少なくなるようにしていた。しかし、前者においては
、逆に高負荷時におけるＥＧＲ量が不足気味となり、後
者においては、調圧弁２２の特性の変更にも限界がある
という問題点を有した。
本発明は、前記従来の欠点を解消すべくなされたもので
、軽負荷域のＥＧＲ量を確実に減少でき、従つで、十分
な運転性能を確保できるＨＧＲ装置を提供することを目
的とする。
、軽負荷域のＥＧＲ量を確実に減少でき、従つで、十分
な運転性能を確保できるＨＧＲ装置を提供することを目
的とする。
このような目的を達成するために、本発明は、第２ （
Ｄ （！ ７ンングボートと調圧弁のタイヤフラム室と
を接続する負圧管路の途中に、吸気管負圧によ如作動し
、前記調圧弁のダイヤフラム室内の圧力を制御する負圧
制御弁を配設した構成としたものである。
Ｄ （！ ７ンングボートと調圧弁のタイヤフラム室と
を接続する負圧管路の途中に、吸気管負圧によ如作動し
、前記調圧弁のダイヤフラム室内の圧力を制御する負圧
制御弁を配設した構成としたものである。
以下、図に示す実施例を用いて本発明の詳細な説明する
。
。
第３図は本発明に係る負荷制御方式のＥＧＲ装置の一実
施ｆｐＩｌを示す管路図で、第１図と同一部分には同一
符号を付し、その説明は省略する。第３図に示す実施例
は、従来の負荷制御方式のＥｔＧＲ装置において、吸気
通路１０の第１のセンシングボート６６より更に上流側
に形成された第２のセンシングボート７４と、調圧弁２
２のターイヤフラム室４８の圧力ポードア２を接続する
負圧管路７６の途中に、吸気管負圧によυ作動し、調圧
弁２２のタイヤフラム室４８内の圧力を制御する負圧制
御弁８０を配設したところに特徴がある。
施ｆｐＩｌを示す管路図で、第１図と同一部分には同一
符号を付し、その説明は省略する。第３図に示す実施例
は、従来の負荷制御方式のＥｔＧＲ装置において、吸気
通路１０の第１のセンシングボート６６より更に上流側
に形成された第２のセンシングボート７４と、調圧弁２
２のターイヤフラム室４８の圧力ポードア２を接続する
負圧管路７６の途中に、吸気管負圧によυ作動し、調圧
弁２２のタイヤフラム室４８内の圧力を制御する負圧制
御弁８０を配設したところに特徴がある。
すなわち、該負圧制御弁８０は、タイヤフラム８２によ
って画成された二個の圧力室８４．８６と、下側の圧力
室８４に形成され且つ負圧管路８８によシ吸気マニホル
ド１４に接続された圧力ボート８４ａと、前記ダイヤフ
ラム８２の上側の圧力室８６側に固着された弁体９０と
、ダイヤフラム８２を常時図の上方向に付勢する圧縮ば
ね９２と、下端開口部９４ａが前記弁体９０によシ閉塞
可能に形成され、且つ上端開口部９４’ｂが前記負圧管
路７６に接続された大気伝達管９４とから構成されてい
る。また、前記上側の圧力室８６は常時大気と連通した
状態にある。
って画成された二個の圧力室８４．８６と、下側の圧力
室８４に形成され且つ負圧管路８８によシ吸気マニホル
ド１４に接続された圧力ボート８４ａと、前記ダイヤフ
ラム８２の上側の圧力室８６側に固着された弁体９０と
、ダイヤフラム８２を常時図の上方向に付勢する圧縮ば
ね９２と、下端開口部９４ａが前記弁体９０によシ閉塞
可能に形成され、且つ上端開口部９４’ｂが前記負圧管
路７６に接続された大気伝達管９４とから構成されてい
る。また、前記上側の圧力室８６は常時大気と連通した
状態にある。
本実施例においては、吸気マニホルド１４から圧カポ−
）８４ａを介して下側の圧力室８４に導びかれる吸気管
負圧が、圧縮ばね９２の設定圧よシも高い場合、すなわ
ち、軽負荷時においては、ダイヤフラム８２が該圧縮ば
ね９２の弾性に抗して下側に吸引移動されるため、大気
伝達管９４の下端開口部は弁体９０によシ閉塞されるこ
となく、第３図に示す様開口した状態にらシ、大気と連
通している。従って、この場合は、大気伝達管９４から
負圧管路７６に大気が流れ込むため、前記第２のセンシ
ングボート７４から調圧弁２２のダイヤフラム室４８内
に作用する負圧が大きく減衰されることになる。よって
、従来の背圧制御方式における調圧弁の特性によってＫ
（）Ｒ量が決定されることになシ、調圧弁２２の作用に
よりｌ１ｉＧＲ弁２０のＥＧＲ量が増量されてしまうこ
とはない。
）８４ａを介して下側の圧力室８４に導びかれる吸気管
負圧が、圧縮ばね９２の設定圧よシも高い場合、すなわ
ち、軽負荷時においては、ダイヤフラム８２が該圧縮ば
ね９２の弾性に抗して下側に吸引移動されるため、大気
伝達管９４の下端開口部は弁体９０によシ閉塞されるこ
となく、第３図に示す様開口した状態にらシ、大気と連
通している。従って、この場合は、大気伝達管９４から
負圧管路７６に大気が流れ込むため、前記第２のセンシ
ングボート７４から調圧弁２２のダイヤフラム室４８内
に作用する負圧が大きく減衰されることになる。よって
、従来の背圧制御方式における調圧弁の特性によってＫ
（）Ｒ量が決定されることになシ、調圧弁２２の作用に
よりｌ１ｉＧＲ弁２０のＥＧＲ量が増量されてしまうこ
とはない。
一方、吸気マニホルド１４から圧力ボート８４ａを介し
て下側の圧力室８４に導びかれる吸気管負圧が、圧縮ば
ね９２の設定圧よりも低い場合、すなわち、高負荷時に
おいては、大気伝達管９４の下端開口部９４ａが弁体９
０によシ閉塞されるため、前記負圧管路７６には大気伝
達管９４から大気が流れ込むようなことはなく、従って
、この場合は第２のセンシングボート７４に発生する負
圧がそのまま調圧弁２２のダイヤフラム室４８に作用し
、従来の負荷制御方式のＥＧＲ装置と同様に、吸気負圧
に応じてｌ１ｉＧＲ量が増量すれることになる。
て下側の圧力室８４に導びかれる吸気管負圧が、圧縮ば
ね９２の設定圧よりも低い場合、すなわち、高負荷時に
おいては、大気伝達管９４の下端開口部９４ａが弁体９
０によシ閉塞されるため、前記負圧管路７６には大気伝
達管９４から大気が流れ込むようなことはなく、従って
、この場合は第２のセンシングボート７４に発生する負
圧がそのまま調圧弁２２のダイヤフラム室４８に作用し
、従来の負荷制御方式のＥＧＲ装置と同様に、吸気負圧
に応じてｌ１ｉＧＲ量が増量すれることになる。
本発明の第２実施例を第４図に示す。本実施例は、第２
のセンシングボート７４と、調圧弁２２のダイヤフラム
室４８の圧力ポードア２を接続する負圧管路７６（７６
ａ１７６ｂ）の途中に配設した負圧制御弁９６を、ダイ
ヤフラム９８によって画成された二個の圧力室１００．
１０２と、下側の圧力室１００に形成されかつ負圧管路
１０４によシ吸気マニホルド１４に接続された圧力ボー
ト１０６と、前記ダイヤフラム９８を常に図の上方に付
勢する圧縮ばね１０８と、前記ダイヤフラム９８の上側
の圧力室１０２側に固着されたロッド１１０と、前記上
側の圧力室１０２を上室１０２ａと下室１０２ｂとに画
成しかつ中央部には該上室１０２ａと下室１０２ｂとを
連通ずる穴１１２ａが穿設された隔壁１１２と、該隔壁
１１２の穴１１２ａを閉塞可能に形成されかつ圧縮ばね
１１４によシ常時図の下方に付勢された弁体１１６とか
らなる構成としたものである。また、前記上側の圧力室
１０２の上室１０２ａは、負圧管路７６ａによシ第２の
センシングボート７４に接続されかつ下室１０２ｂは負
圧管路７６ｂによシ調圧弁２２のダイヤフラム室４８の
圧力ポードア２に接続されている。更に、前記弁体１１
６は、ダイヤフラム９８に固着されたロッド１１０によ
って、圧縮ばね１１４の弾性に抗して押し上げられる様
構成されている。他の点については前記第１実施例と同
様であるので説明は省略する。
のセンシングボート７４と、調圧弁２２のダイヤフラム
室４８の圧力ポードア２を接続する負圧管路７６（７６
ａ１７６ｂ）の途中に配設した負圧制御弁９６を、ダイ
ヤフラム９８によって画成された二個の圧力室１００．
１０２と、下側の圧力室１００に形成されかつ負圧管路
１０４によシ吸気マニホルド１４に接続された圧力ボー
ト１０６と、前記ダイヤフラム９８を常に図の上方に付
勢する圧縮ばね１０８と、前記ダイヤフラム９８の上側
の圧力室１０２側に固着されたロッド１１０と、前記上
側の圧力室１０２を上室１０２ａと下室１０２ｂとに画
成しかつ中央部には該上室１０２ａと下室１０２ｂとを
連通ずる穴１１２ａが穿設された隔壁１１２と、該隔壁
１１２の穴１１２ａを閉塞可能に形成されかつ圧縮ばね
１１４によシ常時図の下方に付勢された弁体１１６とか
らなる構成としたものである。また、前記上側の圧力室
１０２の上室１０２ａは、負圧管路７６ａによシ第２の
センシングボート７４に接続されかつ下室１０２ｂは負
圧管路７６ｂによシ調圧弁２２のダイヤフラム室４８の
圧力ポードア２に接続されている。更に、前記弁体１１
６は、ダイヤフラム９８に固着されたロッド１１０によ
って、圧縮ばね１１４の弾性に抗して押し上げられる様
構成されている。他の点については前記第１実施例と同
様であるので説明は省略する。
本実施例においては、吸気マニホルド１４から圧力ボー
ト１０６を介して下側の圧力室１００に導びかれる吸気
管負圧が、圧縮ばね１０８の設定圧よシも高い場合、す
なわち、軽負荷時においては、タイヤフラム９８が該圧
縮ばね１０８の弾性に抗して下側に吸引移動されるため
、隔壁１１２の穴１１２ａは第４図に示すように、弁体
１１６によって閉塞きれた状態となる。従って、第２の
センシングボート７４からの負圧は遮断されて調圧弁２
２のタイヤフラム室４８内に作用せず、よって、従来の
背圧制御方式における調圧弁の特性によってＫＧＨ蓋が
決定きれることになシ、調圧弁２２の作用によｐＪｆｌ
Ｇｌ’を弁２０のＥＧＲＪｌ−が増重きれてし１うこと
龜ない。
ト１０６を介して下側の圧力室１００に導びかれる吸気
管負圧が、圧縮ばね１０８の設定圧よシも高い場合、す
なわち、軽負荷時においては、タイヤフラム９８が該圧
縮ばね１０８の弾性に抗して下側に吸引移動されるため
、隔壁１１２の穴１１２ａは第４図に示すように、弁体
１１６によって閉塞きれた状態となる。従って、第２の
センシングボート７４からの負圧は遮断されて調圧弁２
２のタイヤフラム室４８内に作用せず、よって、従来の
背圧制御方式における調圧弁の特性によってＫＧＨ蓋が
決定きれることになシ、調圧弁２２の作用によｐＪｆｌ
Ｇｌ’を弁２０のＥＧＲＪｌ−が増重きれてし１うこと
龜ない。
一方、吸気マニホルド１４から圧カポ−）１０６を介し
て下側の圧力Ｍ１００に導びかれる吸気管負圧が、圧縮
ばね１０８の設定圧よシも低い場合。
て下側の圧力Ｍ１００に導びかれる吸気管負圧が、圧縮
ばね１０８の設定圧よシも低い場合。
すなわち高負荷時においては、ダイヤフラム９８が所期
の状態に復帰移動することにより、これに連動してロッ
ド１１０も上方に移動し、これによって該ロッド１１０
によって弁体１１６が押し上げられることになる。この
ため、前記隔壁１１２の穴１１２ａは開口した状態とな
る。従って、この場合は第２のセンシングボート７４か
らの負圧は調圧弁２２のダイヤフラム室４８にそのまま
作用し、従来の負荷制御方式のＥＧＲ装置と同様に、吸
気負圧に応じてＫＧＨ量が増量されることになる。
の状態に復帰移動することにより、これに連動してロッ
ド１１０も上方に移動し、これによって該ロッド１１０
によって弁体１１６が押し上げられることになる。この
ため、前記隔壁１１２の穴１１２ａは開口した状態とな
る。従って、この場合は第２のセンシングボート７４か
らの負圧は調圧弁２２のダイヤフラム室４８にそのまま
作用し、従来の負荷制御方式のＥＧＲ装置と同様に、吸
気負圧に応じてＫＧＨ量が増量されることになる。
以上説明したとおシ、本発明は、吸気通路のスロットル
弁上流側に形成された第１のセンシングボートで検知さ
れる吸気負圧に応じて、排気側から吸気側に激流される
排気ガスの量を増減するＫＧＨ弁と、排気ガス圧力及び
吸気通路の前記第１のセンシングボートよシ更に上流側
に形成された第２のセンシングボートで検知される吸気
負圧に応じて、前記ＥＩＧＲ弁を制御する調圧弁とを有
するｌ１ｉＧＲ装置において、前記第２のセンシングボ
ートと調圧弁のダイヤフラム室とを接続する負圧管路の
途中に、吸気管負圧によシ作動し、前記調圧弁のタイヤ
フラム室内の圧力を制御する負圧制御弁を配設したこと
により、従来の背圧制御方式のＫＧＲ装置、あるいは負
荷制御方式の］１ｉＧＲ装置と比較して、ＫＧＨの微妙
な制御が可能となシ、特に軽負荷時のＷａＲ＊を減少さ
せることができるので、エンジン運転性能が向上すると
いう優れた効果を有する。
弁上流側に形成された第１のセンシングボートで検知さ
れる吸気負圧に応じて、排気側から吸気側に激流される
排気ガスの量を増減するＫＧＨ弁と、排気ガス圧力及び
吸気通路の前記第１のセンシングボートよシ更に上流側
に形成された第２のセンシングボートで検知される吸気
負圧に応じて、前記ＥＩＧＲ弁を制御する調圧弁とを有
するｌ１ｉＧＲ装置において、前記第２のセンシングボ
ートと調圧弁のダイヤフラム室とを接続する負圧管路の
途中に、吸気管負圧によシ作動し、前記調圧弁のタイヤ
フラム室内の圧力を制御する負圧制御弁を配設したこと
により、従来の背圧制御方式のＫＧＲ装置、あるいは負
荷制御方式の］１ｉＧＲ装置と比較して、ＫＧＨの微妙
な制御が可能となシ、特に軽負荷時のＷａＲ＊を減少さ
せることができるので、エンジン運転性能が向上すると
いう優れた効果を有する。
第１図は、従来の背圧制御方式及び負荷制御方式のＥＧ
Ｒ装置の一しリを示す管路図、第２図は、前記背圧制御
方式の１ｉ＋ＧＲ装置及び負荷制御方式のＫＧＲ装置に
おける動作状態の相違を示す線図、第３図は本発明に係
るＫＧＢ装置の第１実施例の構成を示す管路図、第４図
は本発明に係るＥＧＲ装置の第２実施例の構成を示す管
路図である。 ｌＯ・・・吸気通路、 １２・・・スロットル弁
、１４・・・吸気マニホルド、２ｏ・・・ＫＧＨ弁、２
２・・・調圧弁、 ４８・・・ダイヤフラム室
、６６・・・第１のセンシングボート、 ７４・・・第２のセンシングポート、 ７６・・・負圧管路、 ８０．９６・・・負圧制御
弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （はか２名） 第１図 第２図 ３１５−
Ｒ装置の一しリを示す管路図、第２図は、前記背圧制御
方式の１ｉ＋ＧＲ装置及び負荷制御方式のＫＧＲ装置に
おける動作状態の相違を示す線図、第３図は本発明に係
るＫＧＢ装置の第１実施例の構成を示す管路図、第４図
は本発明に係るＥＧＲ装置の第２実施例の構成を示す管
路図である。 ｌＯ・・・吸気通路、 １２・・・スロットル弁
、１４・・・吸気マニホルド、２ｏ・・・ＫＧＨ弁、２
２・・・調圧弁、 ４８・・・ダイヤフラム室
、６６・・・第１のセンシングボート、 ７４・・・第２のセンシングポート、 ７６・・・負圧管路、 ８０．９６・・・負圧制御
弁。 代理人 鵜 沼 辰 之 （はか２名） 第１図 第２図 ３１５−
Claims (1)
- 吸気通路のスロットル弁上流側に形成された第１のセン
シングボートで検知される吸気負圧に応じて、排気側か
ら吸気側に環流される排気ガスの量を増減する排気ガス
再循環量制御弁と、排気ガス圧力及び吸気通路の前記第
１のセンシングボートよシ更に上流側に形成された第２
のセンシングボートで検知される吸気負圧に応じて、前
記排気ガス再循３Ｊ！量制御弁を制御する調圧弁とを有
する排気ガス再循環制御装置において、前記第２のセン
シングボートと調圧弁のダイヤフラム案とを接続する負
圧管路の途中に、吸気管負圧によシ作動し、前記調圧弁
のダイヤフラム室内の圧力を制御する負圧制御弁を配設
したことを特徴とする排気ガス再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56206782A JPS58107859A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56206782A JPS58107859A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 排気ガス再循環制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58107859A true JPS58107859A (ja) | 1983-06-27 |
Family
ID=16528995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56206782A Pending JPS58107859A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58107859A (ja) |
-
1981
- 1981-12-21 JP JP56206782A patent/JPS58107859A/ja active Pending
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