JPS58106123A - 舶用エンジンの冷却システム - Google Patents
舶用エンジンの冷却システムInfo
- Publication number
- JPS58106123A JPS58106123A JP56205545A JP20554581A JPS58106123A JP S58106123 A JPS58106123 A JP S58106123A JP 56205545 A JP56205545 A JP 56205545A JP 20554581 A JP20554581 A JP 20554581A JP S58106123 A JPS58106123 A JP S58106123A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pump
- seawater
- lubricating oil
- cooler
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/164—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by varying pump speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発用は舶用エンジン（ディーセルエンジン、カスエン
ジン）の冷却システムに関するもので、冷却システムで
消費する電力を最少にすることを１的としてｉる。
ジン）の冷却システムに関するもので、冷却システムで
消費する電力を最少にすることを１的としてｉる。
石油価裕の＾騰にともない舶用機関にも省エネ（雀エネ
ルギ一対策）か求められている。この観点から、舶用デ
ィーセルエンジンの冷却システムのポンプに着目するさ
、冷却システム内には冷却加水ポンプ、冷却清水ポンプ
、潤滑油ポンプ、シャフット冷却清水ポンプ、ピストン
冷却ポンプ等があシ５．出力１，２万島力位のエンジン
で、モータ動力は１５０〜１８０ ＫＷ位が必要となり
ている。椀在これらボン１顛の省エネ対策としては、上
記モータ動力の中の３０〜４０９ｂを占める冷却海水ポ
ンプのａ数変換による司変速化が行われているのみであ
る。しかしその場合は効率が急く、コスト高になること
は避けられない。又最近、冷却海水ポンプの渦電流継手
による無段変速化の試み及びその実船実験が報告されて
いる（昭和５５年７月発行の日本舶用機関学会１彫１５
巻第７号５５５頁、主機冷却可変ｈポンプシステムの開
発）。その場合の可変量ポンプシステムの概要は細１図
の逸シで、図中１は海水ポンプ、２は渦電流継手、３は
モ―り、４は潤滑油クーラ、５はエアクーラ、６紘渭水
クーラ、７は温度検出器、８社ＰＩＤ（比例積分微分）
コントローラ、９祉海水配管、１０は信号路である。即
ち第１ｆ！Ｊに示す従来技術においては、清水クーラ６
の出口における海水温度を棟出器７で挟出し、その海水
ａｈか一定になるようにコントローラ８によｎｍ電流継
手２ｔ−制御し、加水ポンプｌ′ｒ：無段友速している
。ところが潤滑油クーラ４には従来と同様に詞？＃油ホ
ンプ１１、ブー七スタンド１２、バイパス１３、ｔｓｆ
ｋ冷却部力１４等から成る潤ｍ油冷却系統か併設され、
又清水クーラ６には清水ポンプ、ブー七スタンド、バイ
パス、シリンダジャケット等（図示せず）から成る清水
冷却系統か併設されているので、？１！ｌ滑油ホンプ１
１、清水ポンプ等はバイパスが開放している無駄な運転
期間が避けられない。例えば鉤渭油ボン７°ＩＩＫ層目
すると、潤滑油温度が低い場合でもポン１１１は潤滑油
をバイパス１３に流すために設計速度で無駄に運転され
る。しかも心水本ンプｌは１ｌｌｉｌ滑油冷却系統や清
水冷却系統の状態を考慮せずに、単に海水の油水クーラ
出口編成のみで制御されるため、潤滑油温度、清水温度
がたまたま賊る運転状態では満足すべき範囲に納まる場
合はあっても、積荷の状態やエンジンの負荷状態、気温
その他の条件を考慮した時、全運転範囲に１１Ｌシ消賀
電力を岐少にすることは困難でろシ、現在ではコスト高
ということで実際には使用されていない。このため脚孔
では、これらのボン１０゜仕様は、鮫大連ｈｃ出力（Ｍ
ＣＯ）、海水源＆３２゜Ｃで計画されておシ、冷媒のバ
イパス等に起因して多くの無駄な動力か浪費されている
のか実状である。
ルギ一対策）か求められている。この観点から、舶用デ
ィーセルエンジンの冷却システムのポンプに着目するさ
、冷却システム内には冷却加水ポンプ、冷却清水ポンプ
、潤滑油ポンプ、シャフット冷却清水ポンプ、ピストン
冷却ポンプ等があシ５．出力１，２万島力位のエンジン
で、モータ動力は１５０〜１８０ ＫＷ位が必要となり
ている。椀在これらボン１顛の省エネ対策としては、上
記モータ動力の中の３０〜４０９ｂを占める冷却海水ポ
ンプのａ数変換による司変速化が行われているのみであ
る。しかしその場合は効率が急く、コスト高になること
は避けられない。又最近、冷却海水ポンプの渦電流継手
による無段変速化の試み及びその実船実験が報告されて
いる（昭和５５年７月発行の日本舶用機関学会１彫１５
巻第７号５５５頁、主機冷却可変ｈポンプシステムの開
発）。その場合の可変量ポンプシステムの概要は細１図
の逸シで、図中１は海水ポンプ、２は渦電流継手、３は
モ―り、４は潤滑油クーラ、５はエアクーラ、６紘渭水
クーラ、７は温度検出器、８社ＰＩＤ（比例積分微分）
コントローラ、９祉海水配管、１０は信号路である。即
ち第１ｆ！Ｊに示す従来技術においては、清水クーラ６
の出口における海水温度を棟出器７で挟出し、その海水
ａｈか一定になるようにコントローラ８によｎｍ電流継
手２ｔ−制御し、加水ポンプｌ′ｒ：無段友速している
。ところが潤滑油クーラ４には従来と同様に詞？＃油ホ
ンプ１１、ブー七スタンド１２、バイパス１３、ｔｓｆ
ｋ冷却部力１４等から成る潤ｍ油冷却系統か併設され、
又清水クーラ６には清水ポンプ、ブー七スタンド、バイ
パス、シリンダジャケット等（図示せず）から成る清水
冷却系統か併設されているので、？１！ｌ滑油ホンプ１
１、清水ポンプ等はバイパスが開放している無駄な運転
期間が避けられない。例えば鉤渭油ボン７°ＩＩＫ層目
すると、潤滑油温度が低い場合でもポン１１１は潤滑油
をバイパス１３に流すために設計速度で無駄に運転され
る。しかも心水本ンプｌは１ｌｌｉｌ滑油冷却系統や清
水冷却系統の状態を考慮せずに、単に海水の油水クーラ
出口編成のみで制御されるため、潤滑油温度、清水温度
がたまたま賊る運転状態では満足すべき範囲に納まる場
合はあっても、積荷の状態やエンジンの負荷状態、気温
その他の条件を考慮した時、全運転範囲に１１Ｌシ消賀
電力を岐少にすることは困難でろシ、現在ではコスト高
ということで実際には使用されていない。このため脚孔
では、これらのボン１０゜仕様は、鮫大連ｈｃ出力（Ｍ
ＣＯ）、海水源＆３２゜Ｃで計画されておシ、冷媒のバ
イパス等に起因して多くの無駄な動力か浪費されている
のか実状である。
本発明れ上記従来の同艦を回避しようとするもので、次
のような塊状分析にもとづいている。
のような塊状分析にもとづいている。
天１の海水−良は、季節、航路等によシ大きく異シ、０
＠〜３２°Ｃの範囲で変化する。エンジン出力はｍ常の
チーヒススピード時は８５％ＭＣＯであり、燃費節約運
転の場合は７５９０Ｍ Ｇ Ｏも珍らしくない。
＠〜３２°Ｃの範囲で変化する。エンジン出力はｍ常の
チーヒススピード時は８５％ＭＣＯであり、燃費節約運
転の場合は７５９０Ｍ Ｇ Ｏも珍らしくない。
一方、渦巻ポンプでは、流鬼又回転数、水頭〆（［！ｉ
ｉ転数）、′ 動力ダ（回転数）３ 又各ポンプの必要流亀水顧は次のｉｉ１ルである。
ｉ転数）、′ 動力ダ（回転数）３ 又各ポンプの必要流亀水顧は次のｉｉ１ルである。
＋１１ 冷却海水ポンプ
流量：エンジン出力とほぼ比例し、出入口の海水温度差
に反比例する。
に反比例する。
水頭：（流量）３に比例する部分（抵抗水頭）十位皺水
顧 （２） 冷却清水ポンプ 流量：エンジン出力と比例 水頭：（流量）８に比例する部分十位置水頭十付加圧力
（キャビテーション防止の６ため）１３１ 潤滑油ポ
ンプ 流量：エンジン出力に比例し、液の温度が高くなるに従
って少くなる。
顧 （２） 冷却清水ポンプ 流量：エンジン出力と比例 水頭：（流量）８に比例する部分十位置水頭十付加圧力
（キャビテーション防止の６ため）１３１ 潤滑油ポ
ンプ 流量：エンジン出力に比例し、液の温度が高くなるに従
って少くなる。
水頭：（流量）３に比例する部分十位置水頭＋付加圧力
鮎カニＣ＠転数）１に比例し、粘度が上るにつれて大き
くなる。
くなる。
故にエンジン出力、海水温度、潤滑油温度、各流路の抵
抗、高さ、付加圧程度等を考えて、それぞれ適当な流鳳
水顯曲線を与えるポンプを一計し、回転数を制御すれば
、非富に大きな動力を節約することができることが分る
。清水冷却ポンプ、潤滑油ポンプについては、必要水頭
は管路の抵抗のみではないので、締切水頭の高い特殊な
ポンプを作らなければならない。即ち省エネのためにポ
ンプを低速で回しても、所定の必・要水顯が得られるよ
うなポンプが必要になる。海水冷却ポンプについては、
冷却場所が数箇所になるため、それぞれの必要をみたす
べく最適の流量を決定することは複雑な計算を要するの
で、マイクロコンピュータを使用する必要がある。
抗、高さ、付加圧程度等を考えて、それぞれ適当な流鳳
水顯曲線を与えるポンプを一計し、回転数を制御すれば
、非富に大きな動力を節約することができることが分る
。清水冷却ポンプ、潤滑油ポンプについては、必要水頭
は管路の抵抗のみではないので、締切水頭の高い特殊な
ポンプを作らなければならない。即ち省エネのためにポ
ンプを低速で回しても、所定の必・要水顯が得られるよ
うなポンプが必要になる。海水冷却ポンプについては、
冷却場所が数箇所になるため、それぞれの必要をみたす
べく最適の流量を決定することは複雑な計算を要するの
で、マイクロコンピュータを使用する必要がある。
本発明は上記各事項と、熱交換器（クーラ）の効率が流
速のｊｉｌ数であシ、伝達率が油と水で違う点等を考慮
して、海水側の制御と、潤滑油、清水側の制御を別に行
い、しかも両者を関連づける二重制御方式となるように
したもので、清水ポンプ潤滑油ポンプと海水ポンプ清水
ポンプの回転数を消費電力最少に制御するようにしたこ
とを特徴としておシ、第２図にシス７″ムの概念図を示
す。
速のｊｉｌ数であシ、伝達率が油と水で違う点等を考慮
して、海水側の制御と、潤滑油、清水側の制御を別に行
い、しかも両者を関連づける二重制御方式となるように
したもので、清水ポンプ潤滑油ポンプと海水ポンプ清水
ポンプの回転数を消費電力最少に制御するようにしたこ
とを特徴としておシ、第２図にシス７″ムの概念図を示
す。
第２図において、海水ポンプ２０はイングクシヨンモー
タ２１に接続し、モータ２１は周波数変換器２２、コン
トローラ２３ｔ−有する信号路２４ｍへてｆｆ４クロコ
ンピユータ２５に接続している。
タ２１に接続し、モータ２１は周波数変換器２２、コン
トローラ２３ｔ−有する信号路２４ｍへてｆｆ４クロコ
ンピユータ２５に接続している。
Ｎ＠紋敞茨挨器２２は交流電源の周波数を変えてモータ
２１に供給する役割を果し、ｉｋ実で効率がよく、コス
トが低い特長を有する。海水ポンプ２０の赦込口は海水
路２６をへて海水２７に接続し、肚出口Ｉ／ｉ途中にエ
アクーラ２８、清水クーラ２９を自する海水路３０ｔへ
て海水２７に接続し、ポンプ２０とエアクーラ２８の藺
の海水路３０から編水路３１が分岐し、海水路３１の途
中には潤滑油クーラ３２が配置され、先端はクーラ２ｇ
、２９聞の海水路３０に接続している。エアクジラ２８
の入口は吸気路３３を介して過給機のコンブレラデー出
口（図示せすンに接続し、エアクーラ２８の吸気出口は
吸気路３４ｔへてディーゼルエンジン３５の！ＭＬ気マ
二本−ルドに接続する。
２１に供給する役割を果し、ｉｋ実で効率がよく、コス
トが低い特長を有する。海水ポンプ２０の赦込口は海水
路２６をへて海水２７に接続し、肚出口Ｉ／ｉ途中にエ
アクーラ２８、清水クーラ２９を自する海水路３０ｔへ
て海水２７に接続し、ポンプ２０とエアクーラ２８の藺
の海水路３０から編水路３１が分岐し、海水路３１の途
中には潤滑油クーラ３２が配置され、先端はクーラ２ｇ
、２９聞の海水路３０に接続している。エアクジラ２８
の入口は吸気路３３を介して過給機のコンブレラデー出
口（図示せすンに接続し、エアクーラ２８の吸気出口は
吸気路３４ｔへてディーゼルエンジン３５の！ＭＬ気マ
二本−ルドに接続する。
脚渭油クーラ３２の潤滑油出口は油路３６とその途中の
エンジン−ａ渭冷却部分３７ｉへて胸滑娃ポンプ３８の
入口に接続し、ポンプ３８の出口は油路３９をへて潤滑
油クーラ３２の入口に接続する。エンジン３５の潤滑油
出口に温度検出１！４０が取如付けてあシ、検出器４０
は信号路４１をへてマイクロコンピュータ２５に接続し
ている。纏滑油ポンプ３８の駆動用インタクションモー
タ４２には、Ｉｆ４波数変換器４３、ＰＩＤコントロー
ラ４４を有する信号路４５が接続し、信号路４５の先端
は信号路４１に＆−続している。
エンジン−ａ渭冷却部分３７ｉへて胸滑娃ポンプ３８の
入口に接続し、ポンプ３８の出口は油路３９をへて潤滑
油クーラ３２の入口に接続する。エンジン３５の潤滑油
出口に温度検出１！４０が取如付けてあシ、検出器４０
は信号路４１をへてマイクロコンピュータ２５に接続し
ている。纏滑油ポンプ３８の駆動用インタクションモー
タ４２には、Ｉｆ４波数変換器４３、ＰＩＤコントロー
ラ４４を有する信号路４５が接続し、信号路４５の先端
は信号路４１に＆−続している。
清水クーラ２９の清水出口は途中にシリングジャケット
４７を合する清水路４８を介して清水ポンプ４９の入口
に接続し、清水ポンプ４９の出口は清水路５０を介して
清水クーラ２９の清水入口に接続する。エンジン３５の
清水出口には温度検出器５１が取シ付けてあシ、温度検
出器５１ｔ；ｉ信９８５２をへてマイクロコンピュータ
２５に接続すると共に、その途中から信号路５３か分岐
し、信号路５３は途中にＰＩＤコントローラ５４、胸波
数変換器５５を備え、先端は清水？ンプ駆動用インダク
ションモータ５６に接続している。
４７を合する清水路４８を介して清水ポンプ４９の入口
に接続し、清水ポンプ４９の出口は清水路５０を介して
清水クーラ２９の清水入口に接続する。エンジン３５の
清水出口には温度検出器５１が取シ付けてあシ、温度検
出器５１ｔ；ｉ信９８５２をへてマイクロコンピュータ
２５に接続すると共に、その途中から信号路５３か分岐
し、信号路５３は途中にＰＩＤコントローラ５４、胸波
数変換器５５を備え、先端は清水？ンプ駆動用インダク
ションモータ５６に接続している。
エアクーラ２８の出口匈吸気路３４には温度検出器５８
が取ル付けてあシ、温度検出器５８線信号絡５９を介し
てマイクロコンピュータ２５に接続している。又海水ボ
ン７’２０の肚出側海水路３０には流量計６０が取シ付
けてあシ、流量計６０は信号路６１をへてマイクロコン
ピュータ２５に接続している。
が取ル付けてあシ、温度検出器５８線信号絡５９を介し
てマイクロコンピュータ２５に接続している。又海水ボ
ン７’２０の肚出側海水路３０には流量計６０が取シ付
けてあシ、流量計６０は信号路６１をへてマイクロコン
ピュータ２５に接続している。
一潰油ギン１３８はエンジン出口における一滑＠＆良を
一度検出器４０で検出し、セット温度を保ツべ（ＰＩＤ
コントローラ４４によシ胸波数変換器４３で幽隋油ポン
プ３８の回転を制御するようになっている。又清水ポン
プ４９はエンジン出口の清水編成に温度検出器５１で検
出し、セット温度を保つべ（ＰＩＤコントローラ５４に
よりｍ波数変換器５５で滴水ポンプ４９の回転を制御す
るようになっている。
一度検出器４０で検出し、セット温度を保ツべ（ＰＩＤ
コントローラ４４によシ胸波数変換器４３で幽隋油ポン
プ３８の回転を制御するようになっている。又清水ポン
プ４９はエンジン出口の清水編成に温度検出器５１で検
出し、セット温度を保つべ（ＰＩＤコントローラ５４に
よりｍ波数変換器５５で滴水ポンプ４９の回転を制御す
るようになっている。
冷却海水ポンプ２０／Ｉｉ、エアクーラ２８を出た吸気
のエンジン入口温度を温度検出４１５ｇで検出し、又−
ｒｌＩＮ＠及び冷却清水のエンジン出口の湿度′に一度
検出器４０，５１で検出し、マイクロコンピュータ２５
によル最適流麓を判断し、コントローラ２３、周波数変
換器２２によル海水ボンプ２０の回転数を制御する。そ
の場合流量計６０により海水ボンデ２０の流量を検出し
、流量が増加しすぎると回転数を下げるように制御する
。又各クーラ２８．３２．２９における効率は海水及び
もう一方の流体（吸気、潤滑油、清水等）の流速、温度
の一数になるため、消費電力が最少（その近傍を含む）
となる最適効率が得られるように流量を制御する。この
流量制御の考え方は、潤滑油ポンプ３８、清水ボンデ４
９の制御［ｔｌＫも適用される。
のエンジン入口温度を温度検出４１５ｇで検出し、又−
ｒｌＩＮ＠及び冷却清水のエンジン出口の湿度′に一度
検出器４０，５１で検出し、マイクロコンピュータ２５
によル最適流麓を判断し、コントローラ２３、周波数変
換器２２によル海水ボンプ２０の回転数を制御する。そ
の場合流量計６０により海水ボンデ２０の流量を検出し
、流量が増加しすぎると回転数を下げるように制御する
。又各クーラ２８．３２．２９における効率は海水及び
もう一方の流体（吸気、潤滑油、清水等）の流速、温度
の一数になるため、消費電力が最少（その近傍を含む）
となる最適効率が得られるように流量を制御する。この
流量制御の考え方は、潤滑油ポンプ３８、清水ボンデ４
９の制御［ｔｌＫも適用される。
なお実施例においてポンプを可変速にする手段として周
波数変換器２２．４３．５５．、、が採用されているが
、極数変換方式、渦電流方式、油圧方式、機械方式等任
意の方式を採用することがてきる。しかし周波数変換器
を採用すると確実で、効率よく、しか４低コストにまと
まる。
波数変換器２２．４３．５５．、、が採用されているが
、極数変換方式、渦電流方式、油圧方式、機械方式等任
意の方式を採用することがてきる。しかし周波数変換器
を採用すると確実で、効率よく、しか４低コストにまと
まる。
省エネ効果は、条件の設定によル相当興るが、通常の状
態で年間を通ずれば、現在の動力の約３０〜４０ｇ６は
節約可能である。又副次的効果として海水ボンデ２０の
オーバロード防止効果を上げることができる。坤ら積荷
の茨化による吃水の増減のため、海水ポンプの部分では
吸込状ムが、吸込から強い押込み状態迄涙化する。中容
量以上の編巻ポンプでは一般に流産の全域に亘ってキャ
ビテーションを防止することはむずかしい。そして工場
公試（公的試＆）には設絢上段込状態で退転するので、
本船では吃水が上がル、押込が大きくなった時、容態が
出すぎてオーバロードを起すとをかある。従って従来の
ように小ル化、動カ一杯で計画すると、この傾向か特に
強くなシ、本船で間−を起すことが多い。これに対し本
発明によると、自動的に回転が下ることになル、当然オ
ーバロードかなくなる利点がある。
態で年間を通ずれば、現在の動力の約３０〜４０ｇ６は
節約可能である。又副次的効果として海水ボンデ２０の
オーバロード防止効果を上げることができる。坤ら積荷
の茨化による吃水の増減のため、海水ポンプの部分では
吸込状ムが、吸込から強い押込み状態迄涙化する。中容
量以上の編巻ポンプでは一般に流産の全域に亘ってキャ
ビテーションを防止することはむずかしい。そして工場
公試（公的試＆）には設絢上段込状態で退転するので、
本船では吃水が上がル、押込が大きくなった時、容態が
出すぎてオーバロードを起すとをかある。従って従来の
ように小ル化、動カ一杯で計画すると、この傾向か特に
強くなシ、本船で間−を起すことが多い。これに対し本
発明によると、自動的に回転が下ることになル、当然オ
ーバロードかなくなる利点がある。
第１図は従来の可変鳳ボン１システムの一例を示す概念
−１亀２図は本発明のシステムを示す概念図である。２
０・・・海水ポンプｓ２１．４２・・・インダクション
モータ（無段階髪速モータ）、２ｓ・・・マイクロコン
ピュータ、２ｇ、２９．３２・・・クーラ、３８・・・
ｍ滑油ポンプ 第ｉ ｔ：’ｔ
−１亀２図は本発明のシステムを示す概念図である。２
０・・・海水ポンプｓ２１．４２・・・インダクション
モータ（無段階髪速モータ）、２ｓ・・・マイクロコン
ピュータ、２ｇ、２９．３２・・・クーラ、３８・・・
ｍ滑油ポンプ 第ｉ ｔ：’ｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 市水ボン１の吐出口に各細クーラを接続し、少なくとも
潤滑油クーラには潤滑油ポンプを有する絢ｍ油冷却系統
を併設した舶用エンジンの冷却システムにおいて、加水
ポンプとａｍ油ポンプにそれぞれ交流電踪のサイクル歓
変化による無Ｐｉ階変連モータｔＩ＆続し、ｉ１！ｌ滑
油ポンプと加水ポンプの一転鈑を消賀電力鮫少惰へ制御
するようにしたこと【特徴とする舶用エンジンの冷却シ
ステム
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56205545A JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56205545A JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58106123A true JPS58106123A (ja) | 1983-06-24 |
| JPH0135167B2 JPH0135167B2 (ja) | 1989-07-24 |
Family
ID=16508662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56205545A Granted JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58106123A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4768492A (en) * | 1987-01-09 | 1988-09-06 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4875439A (en) * | 1987-01-09 | 1989-10-24 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4940027A (en) * | 1988-04-15 | 1990-07-10 | Brunswick Corp. | Marine engine with water cooled fuel line from remote tank |
| US6308664B1 (en) | 1997-05-10 | 2001-10-30 | Behr Gmbh & Co. | Process and arrangement for controlling the temperature of a medium |
| US7152589B2 (en) * | 2002-06-20 | 2006-12-26 | Alfa Laval Corporate Ab | Method and a device for cleaning of crankcase gas |
| US7810457B2 (en) * | 2004-12-21 | 2010-10-12 | Daimler Ag | System and method for controlling oil temperature of an internal combustion engine in a motor vehicle |
| JP2010269641A (ja) * | 2009-05-20 | 2010-12-02 | Ihi Marine United Inc | セントラル清水冷却システム |
| CN105201622A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-30 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 船用柴油机冷却及润滑系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55153813A (en) * | 1979-05-17 | 1980-12-01 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | Cooling method for marine diesel main engine |
| JPS5619115A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-23 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Temperature control method for cooling liquid in cooling system different in characteristic |
-
1981
- 1981-12-18 JP JP56205545A patent/JPS58106123A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55153813A (en) * | 1979-05-17 | 1980-12-01 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | Cooling method for marine diesel main engine |
| JPS5619115A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-23 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Temperature control method for cooling liquid in cooling system different in characteristic |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4768492A (en) * | 1987-01-09 | 1988-09-06 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4875439A (en) * | 1987-01-09 | 1989-10-24 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4940027A (en) * | 1988-04-15 | 1990-07-10 | Brunswick Corp. | Marine engine with water cooled fuel line from remote tank |
| US6308664B1 (en) | 1997-05-10 | 2001-10-30 | Behr Gmbh & Co. | Process and arrangement for controlling the temperature of a medium |
| US7152589B2 (en) * | 2002-06-20 | 2006-12-26 | Alfa Laval Corporate Ab | Method and a device for cleaning of crankcase gas |
| US7810457B2 (en) * | 2004-12-21 | 2010-10-12 | Daimler Ag | System and method for controlling oil temperature of an internal combustion engine in a motor vehicle |
| JP2010269641A (ja) * | 2009-05-20 | 2010-12-02 | Ihi Marine United Inc | セントラル清水冷却システム |
| CN105201622A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-30 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 船用柴油机冷却及润滑系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0135167B2 (ja) | 1989-07-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4726325A (en) | Cooling system controller for internal combustion engines | |
| CN203358863U (zh) | 一种船舶中央冷却系统 | |
| CA2298747C (en) | Enhanced split cooling system | |
| CN105179066B (zh) | 一种包括有辅助水泵的发动机冷却系统改进结构 | |
| JPS58106123A (ja) | 舶用エンジンの冷却システム | |
| JPS57181920A (en) | Cooling controller for water-cooled engine | |
| CN105179067B (zh) | 一种包括有辅助水泵的双循环冷却系统 | |
| CN107035501A (zh) | 一种带温控的自适应散热系统 | |
| WO2023051391A1 (zh) | 一种用于车辆的液压驱动辅助发电系统 | |
| JPS63164519U (ja) | ||
| CN109854355A (zh) | 一种增压器辅助冷却方法和系统、增压器冷却系统和控制方法及汽车 | |
| US7028915B2 (en) | Layover heating system for a locomotive | |
| CN105201618B (zh) | 一种包括有辅助水泵的双循环冷却系统 | |
| JPH0131004B2 (ja) | ||
| CN209100128U (zh) | 内燃机气缸盖可调冷却系统 | |
| CN108894964A (zh) | 一种变频海水泵节能装置 | |
| CN105179061B (zh) | 一种包括有双膨胀水箱的双循环冷却系统 | |
| JPS5455218A (en) | Drive controller for engine supercharger | |
| CN207830256U (zh) | 一种试验机电液伺服加载控制结构 | |
| CN105201617B (zh) | 一种包括有辅助水泵的冷却系统改进结构 | |
| CN108071622A (zh) | 一种试验机电液伺服加载控制结构 | |
| CN105201630B (zh) | 一种包括有双膨胀水箱的冷却系统 | |
| CN213836487U (zh) | 高温高压蒸汽三合一清洗车 | |
| SU1183697A1 (ru) | Система охлаждени двигател внутреннего сгорани | |
| SU988663A1 (ru) | Система водоснабжени и охлаждени оборудовани морского сооружени |