JPS58104343A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JPS58104343A JPS58104343A JP56201864A JP20186481A JPS58104343A JP S58104343 A JPS58104343 A JP S58104343A JP 56201864 A JP56201864 A JP 56201864A JP 20186481 A JP20186481 A JP 20186481A JP S58104343 A JPS58104343 A JP S58104343A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- exhaust port
- cylinder
- opening
- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/04—Cleaning of, preventing corrosion or erosion in, or preventing unwanted deposits in, combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２サイクルエンノンの排気／ −トに関する。
一部に２サイクルエンシンはピストンの往復動によつて
シリンメ内面のＩｊｋ気ポート、掃気ポートおよび排気
４−）の開閉をコントロールす、６４ので、ピストンの
上昇によって吸気ノートからクランク室内に吸入された
新気は、ピストンの降下により圧縮されて掃気通路を伝
って掃気／−）から燃焼室内圧流入し、この燃焼室内の
燃焼ガスを排気／−１から排出させるよう和なっている
。
シリンメ内面のＩｊｋ気ポート、掃気ポートおよび排気
４−）の開閉をコントロールす、６４ので、ピストンの
上昇によって吸気ノートからクランク室内に吸入された
新気は、ピストンの降下により圧縮されて掃気通路を伝
って掃気／−）から燃焼室内圧流入し、この燃焼室内の
燃焼ガスを排気／−１から排出させるよう和なっている
。
ところで、との種２サイクルエンノンでは新気中にエン
ジンオイルが含有されているので、このオイル分も燃焼
後に排気／−１を通りて排出される。この丸め排気ポー
トのシリンダ内に臨む開口縁部には、上記オイル分の一
部が付着する。この場合、排気ポートは高温高圧の燃焼
ガスに直接さらされることから、上記付着し九オイル分
が加熱されてカーダン化して堆積することがある。この
カーがンは運転時間の経過に伴りて徐々に成長し、ひい
ては排気ポートの開口面積を大幅に減少させることにな
る。この結果、排気効率が著しく悪くなり、出力が低下
するとともに燃費等に悪影響を及ぼす要因となる等の不
具合がある。
ジンオイルが含有されているので、このオイル分も燃焼
後に排気／−１を通りて排出される。この丸め排気ポー
トのシリンダ内に臨む開口縁部には、上記オイル分の一
部が付着する。この場合、排気ポートは高温高圧の燃焼
ガスに直接さらされることから、上記付着し九オイル分
が加熱されてカーダン化して堆積することがある。この
カーがンは運転時間の経過に伴りて徐々に成長し、ひい
ては排気ポートの開口面積を大幅に減少させることにな
る。この結果、排気効率が著しく悪くなり、出力が低下
するとともに燃費等に悪影響を及ぼす要因となる等の不
具合がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
その目的とするところは、排気／ −トへのカーダンの
堆積を防止でき、＃気／−トの開口面積の減少を長期間
に亘って最少限に抑えろことができる２サイクルエ／ノ
ンを提供しようとするものである。
その目的とするところは、排気／ −トへのカーダンの
堆積を防止でき、＃気／−トの開口面積の減少を長期間
に亘って最少限に抑えろことができる２サイクルエ／ノ
ンを提供しようとするものである。
すなわち、本発明は上記目的を達成するため、排気通路
における＃気／−）直後の壁面の少なくとも一部に、上
記排気／−トの開口周縁に沿う凹溝又は凹段部を設け、
この＃気ポートにカーダンを付着し錨くするとともに、
たとえ付着し九場合でもカーがンの厚みが薄くなり、こ
のカーＭ７０強度を低下させて脱落を促進させるように
し九ことを特徴とするものである。
における＃気／−）直後の壁面の少なくとも一部に、上
記排気／−トの開口周縁に沿う凹溝又は凹段部を設け、
この＃気ポートにカーダンを付着し錨くするとともに、
たとえ付着し九場合でもカーがンの厚みが薄くなり、こ
のカーＭ７０強度を低下させて脱落を促進させるように
し九ことを特徴とするものである。
以下本発明の一実施例を、第１図ないし第２６図にもと
づいて説明する。
づいて説明する。
図中１はシリンダブロックであり、このシリンダノａ、
り１内にはシリンダ２が形成されている。シリンダ２の
内Ｐ４面には副ＷＩＩ気メート３が開ｔ＆されていると
ともに、この副掃気ポート３と対向する位置に排気ポー
ト４が１！Ｉｆ＆されている。そして副掃気ポート３お
よび排気ポート４は、夫々シリンダ！ロック１内圧設け
た＠４気通路５および排気通路６に連通されている。
り１内にはシリンダ２が形成されている。シリンダ２の
内Ｐ４面には副ＷＩＩ気メート３が開ｔ＆されていると
ともに、この副掃気ポート３と対向する位置に排気ポー
ト４が１！Ｉｆ＆されている。そして副掃気ポート３お
よび排気ポート４は、夫々シリンダ！ロック１内圧設け
た＠４気通路５および排気通路６に連通されている。
またシリンダ２の内周面には、副４気ポートｊと排気ポ
ート４との間に位置して主４気／−ドア、１が開設され
ており、これら主掃気／−１１，１はシリンダブロック
ｌ内の掃気通路（図示せず）を介して図示しないクラン
ク室内と連通される。
ート４との間に位置して主４気／−ドア、１が開設され
ており、これら主掃気／−１１，１はシリンダブロック
ｌ内の掃気通路（図示せず）を介して図示しないクラン
ク室内と連通される。
なお、これら副＋ＴＩＩ気ポート３、排気ポート４およ
び主掃気ポート７．１は、図示しないピストンによって
開閉されるようになっている。
び主掃気ポート７．１は、図示しないピストンによって
開閉されるようになっている。
ところで、上記排＠ボート４は第２図に示されるように
シリンダ２の周方向に沿う略長方形状をなし、その開口
上縁は上方に斜めに削られて開口中央の開口高さが高く
形成されている・そして排気通４６における排、気ポー
ト４に連なる部分の壁面には、シリン／２の局方向に沿
う両−に位置して断面円弧状の凹畔８，８が形成されて
いる。この実施例における凹＃８，８は、その−側開口
縁部がシリンダ２内に臨む排気Ｉ−ト４（Ｄｌ１Ｍ側轍
部に略４５１′の角度を存して連なっており、このため
排気／−ト４の両側縁部は鋭角に尖りたエクノ状の角−
９，９に形成されている。また凹＃８，８の池１ｌＩｌ
開口碌部は断面円弧状に曲成されており、この曲成部１
ｏは滑らかな＊＊を描いて排気通路６内面に連続されて
いる。
シリンダ２の周方向に沿う略長方形状をなし、その開口
上縁は上方に斜めに削られて開口中央の開口高さが高く
形成されている・そして排気通４６における排、気ポー
ト４に連なる部分の壁面には、シリン／２の局方向に沿
う両−に位置して断面円弧状の凹畔８，８が形成されて
いる。この実施例における凹＃８，８は、その−側開口
縁部がシリンダ２内に臨む排気Ｉ−ト４（Ｄｌ１Ｍ側轍
部に略４５１′の角度を存して連なっており、このため
排気／−ト４の両側縁部は鋭角に尖りたエクノ状の角−
９，９に形成されている。また凹＃８，８の池１ｌＩｌ
開口碌部は断面円弧状に曲成されており、この曲成部１
ｏは滑らかな＊＊を描いて排気通路６内面に連続されて
いる。
しかして、このような構成によると、排気Ｉ−ト４直後
の排気通路６の壁面に凹溝８，８を設け、排気ポート４
の開口両開縁部をエッノ状に尖りた角ｙ６ｍ、ｅとしで
あるので、燃焼ガス中に含まれるオイル分が滞貿し廟〈
な９、カーがン堆積の要因となるオイル分の付４を防止
することかで自る。また喪時間高負萄運転′ｔ−続ける
と、＃＠ポート４の周囲が、Ｉ＃ｉ濾となるので、排気
ポート４へのカーダンの堆積は避けられないが、角部９
，９は尖っているので、ここに堆積しようとするカー・
ビンは付４面積が極端に少なくなり、カーゲンそのもの
の肉厚が薄くなる。
の排気通路６の壁面に凹溝８，８を設け、排気ポート４
の開口両開縁部をエッノ状に尖りた角ｙ６ｍ、ｅとしで
あるので、燃焼ガス中に含まれるオイル分が滞貿し廟〈
な９、カーがン堆積の要因となるオイル分の付４を防止
することかで自る。また喪時間高負萄運転′ｔ−続ける
と、＃＠ポート４の周囲が、Ｉ＃ｉ濾となるので、排気
ポート４へのカーダンの堆積は避けられないが、角部９
，９は尖っているので、ここに堆積しようとするカー・
ビンは付４面積が極端に少なくなり、カーゲンそのもの
の肉厚が薄くなる。
この結果、カー・ビンの付着強度が低下し燃焼ブスの排
気圧力等によって折損され易くなり、燃焼ガス中に飛赦
される。このため、カーダンは運転時間の経過に伴いあ
る程度の大きさまでは成長するが、そこから先は折れて
排気／−ト４から除去さｎることになるので、上記オイ
ル分が付着し癲□くなることと相まって排気＋４−トＪ
の開口面積の減少や開口形状の変化を長期に亘って最少
限に抑えることができる。
気圧力等によって折損され易くなり、燃焼ガス中に飛赦
される。このため、カーダンは運転時間の経過に伴いあ
る程度の大きさまでは成長するが、そこから先は折れて
排気／−ト４から除去さｎることになるので、上記オイ
ル分が付着し癲□くなることと相まって排気＋４−トＪ
の開口面積の減少や開口形状の変化を長期に亘って最少
限に抑えることができる。
なお、このことは本発明者らの行なった実験によって明
らかにさバており、以下この実験−釆について第４図な
いし９２６図を加えて説明する。
らかにさバており、以下この実験−釆について第４図な
いし９２６図を加えて説明する。
まず、本発明の理Ｓを容易にするために、下記０９口き
実験を行った。すなわち、排気ポート４から排気通路６
がそのままストレートに連なるスタンダードのエンノン
を４０時間這転し、運転時間の経過に伴う排気ポート４
の閉塞状層の堆移を調べたところ、粛６図中線ＡＫ示さ
れるような結果が得られた。この第６図では４−ト閉塞
状橿を、運転前の排気・−一ト４の開口面積を８１％運
転後の排気ポート４の開口面積を８ｍ としたと！、８
ｔ −８＊／ａｓ Ｘ １００（＊） テ示される／−
ト閉塞率で評価しており、運転開始から１０時間経過し
た時点でのカーメンの付４状虐を第７図（ａ）に、同じ
＜２０時間経過した時点での付着状態を第７図（ｂ）に
、そして２５時間経過した時点での付４状態を第７図（
＊）ＩＣ夫々示す。
実験を行った。すなわち、排気ポート４から排気通路６
がそのままストレートに連なるスタンダードのエンノン
を４０時間這転し、運転時間の経過に伴う排気ポート４
の閉塞状層の堆移を調べたところ、粛６図中線ＡＫ示さ
れるような結果が得られた。この第６図では４−ト閉塞
状橿を、運転前の排気・−一ト４の開口面積を８１％運
転後の排気ポート４の開口面積を８ｍ としたと！、８
ｔ −８＊／ａｓ Ｘ １００（＊） テ示される／−
ト閉塞率で評価しており、運転開始から１０時間経過し
た時点でのカーメンの付４状虐を第７図（ａ）に、同じ
＜２０時間経過した時点での付着状態を第７図（ｂ）に
、そして２５時間経過した時点での付４状態を第７図（
＊）ＩＣ夫々示す。
これら両図からも分るように、スタンダードエンジンで
はカーメンは時間の一過とともに成長の一途をたどり、
排気ポート４の開口面積が著しく減少されていることが
分る。
はカーメンは時間の一過とともに成長の一途をたどり、
排気ポート４の開口面積が著しく減少されていることが
分る。
次に１排気通路６における排気Ｉ−ト４に連なる周面に
凹＃８．＃を設けたエンジンを用意し、凹Ｊｌ＃ ｌ
が及ぼす影響について調べた。
凹＃８．＃を設けたエンジンを用意し、凹Ｊｌ＃ ｌ
が及ぼす影響について調べた。
この実験では凹ｆｌｅａ、Ｉｔ上記実施例と同様に設は
九Ａ仕様のエンシンと、第５図に示される如く曲成ｓ１
０のない凹１ｇ Ｂ’ 、 ＃’を備えたＢ仕様エンノ
ンとを用意した。そしてこれら両エンシンを４０時間運
転し、夫々の運転時間の経過に伴う排気／−）４の閉塞
状、０の推移を調べたところ、第６図に示される如き結
果が得られた。
九Ａ仕様のエンシンと、第５図に示される如く曲成ｓ１
０のない凹１ｇ Ｂ’ 、 ＃’を備えたＢ仕様エンノ
ンとを用意した。そしてこれら両エンシンを４０時間運
転し、夫々の運転時間の経過に伴う排気／−）４の閉塞
状、０の推移を調べたところ、第６図に示される如き結
果が得られた。
この第６図中線ＢはＡ仕様のエンジンの、／−）閉塞率
、線ＣはＢ仕様のエンノンのポート閉塞率を示しており
、運転開始から１０時間、２０時間、２５時間、３０時
間および４０時間経過した時点でＯＡ仕様エンノンのカ
ーメン付４状態を第８図（＆）ないしく・）に、そして
Ｂ仕様エンノンのカーメン付着状態を第９図（、）ない
しく・）Ｋこのｊ＠で示す。これら両図からも明らかな
ように、凹＄８．１１もしくはｉｔｌ 、 ｓｌを設け
ると、カーメンの堆積は認められるものの、その付着量
はスタンダードのエンシンに比べて格段に少く、かつ閉
塞率の増加割合も小さくなることが判明し九〇したがっ
て、凹ａ８，８もしくはｔｔｌ 、 ｔｔｌを設けて排
気／−）４０両側聞口繊部を鋭角な角部ｐ。
、線ＣはＢ仕様のエンノンのポート閉塞率を示しており
、運転開始から１０時間、２０時間、２５時間、３０時
間および４０時間経過した時点でＯＡ仕様エンノンのカ
ーメン付４状態を第８図（＆）ないしく・）に、そして
Ｂ仕様エンノンのカーメン付着状態を第９図（、）ない
しく・）Ｋこのｊ＠で示す。これら両図からも明らかな
ように、凹＄８．１１もしくはｉｔｌ 、 ｓｌを設け
ると、カーメンの堆積は認められるものの、その付着量
はスタンダードのエンシンに比べて格段に少く、かつ閉
塞率の増加割合も小さくなることが判明し九〇したがっ
て、凹ａ８，８もしくはｔｔｌ 、 ｔｔｌを設けて排
気／−）４０両側聞口繊部を鋭角な角部ｐ。
９とすれば、ここにカーインの要因となるｌｌＡ１１Ｉ
Ａガス中のオイル分が付着し―くなり、このことにより
カーメンの成長も抑えらｎていることが分る。
Ａガス中のオイル分が付着し―くなり、このことにより
カーメンの成長も抑えらｎていることが分る。
一方、これらＡ、ＩＩ仕様のエンノンであっても運転時
間の経過に伴ってポート閉塞率は徐々に増大する傾向Ｋ
Ｔｏるが、ポート閉塞率がある値Ｋｎで遣した時点で逆
に減少することが明らかとなったので、その理由につい
て検討を／Ｉ１１えた。すなわち、Ａ、Ｂ仕様のエンノ
ンの排気４−ト４に付着したカーメンの形状を−ベた結
果１スタンダードのエンノンに比べ肉厚か薄く、かつ排
気ポート４内に臨む先端が尖りていることを見い出した
。このため本発明者は第１０図のようＫｌ！！ｌ＃ｌＩ
＃ 、 Ｊｌおよび＃／ 、 ｓｌの凹設位ｉＩＬを排
気ポート４から遠ざけていった場合にカーメンの形状が
どのように変化するかを実験し、第１１図に示される如
き結果を得た。この第１１図は運転開１４１２０時ｒ＃
ＩＩ経過した時点でのＩ−ト閉塞率ならびに排＠４ｔ−
）４に付ｙｌｌ したカーメンの先端角度−を示してい
る。この第１１図から凹４ｇ 、 ａおよび８７ 、
ｇｌが排気ポート４つまりシリンダ２内面に近づ＜４．
＊−）閉塞率が低下し、またカーメンの先端角度θも小
さくなることが認められる。したがって、以上のことか
ら排気ポート４の開口縁部を鋭角に尖らせる程、ここに
付着するカーメンの先端角度θを小さくすることができ
、このようにカーメンが全体的に尖るとカーメンの肉厚
が減少するので付着強度が低下し、この結果カーメンが
ある種度の大きさにまで成長すると、燃焼ブスの排気圧
力等により折れ易くなるものと４祭される。したがって
、排気＄−ト４の開口縁部を鋭く尖らせる程、カーメン
が付着した場合でもこのカーメンの脱落除去を促進させ
ることができ、このため排気ポート４の開口面積の減少
や開口形状の変化を長期に亘り最小限に抑えることがで
きるのである。以上のことから凹溝８，８および１１１
、ｇｌは排気ポート４の開口周縁になるべく近接した位
置に設けることが望ましい。
間の経過に伴ってポート閉塞率は徐々に増大する傾向Ｋ
Ｔｏるが、ポート閉塞率がある値Ｋｎで遣した時点で逆
に減少することが明らかとなったので、その理由につい
て検討を／Ｉ１１えた。すなわち、Ａ、Ｂ仕様のエンノ
ンの排気４−ト４に付着したカーメンの形状を−ベた結
果１スタンダードのエンノンに比べ肉厚か薄く、かつ排
気ポート４内に臨む先端が尖りていることを見い出した
。このため本発明者は第１０図のようＫｌ！！ｌ＃ｌＩ
＃ 、 Ｊｌおよび＃／ 、 ｓｌの凹設位ｉＩＬを排
気ポート４から遠ざけていった場合にカーメンの形状が
どのように変化するかを実験し、第１１図に示される如
き結果を得た。この第１１図は運転開１４１２０時ｒ＃
ＩＩ経過した時点でのＩ−ト閉塞率ならびに排＠４ｔ−
）４に付ｙｌｌ したカーメンの先端角度−を示してい
る。この第１１図から凹４ｇ 、 ａおよび８７ 、
ｇｌが排気ポート４つまりシリンダ２内面に近づ＜４．
＊−）閉塞率が低下し、またカーメンの先端角度θも小
さくなることが認められる。したがって、以上のことか
ら排気ポート４の開口縁部を鋭角に尖らせる程、ここに
付着するカーメンの先端角度θを小さくすることができ
、このようにカーメンが全体的に尖るとカーメンの肉厚
が減少するので付着強度が低下し、この結果カーメンが
ある種度の大きさにまで成長すると、燃焼ブスの排気圧
力等により折れ易くなるものと４祭される。したがって
、排気＄−ト４の開口縁部を鋭く尖らせる程、カーメン
が付着した場合でもこのカーメンの脱落除去を促進させ
ることができ、このため排気ポート４の開口面積の減少
や開口形状の変化を長期に亘り最小限に抑えることがで
きるのである。以上のことから凹溝８，８および１１１
、ｇｌは排気ポート４の開口周縁になるべく近接した位
置に設けることが望ましい。
さらに、本発明者はＡ仕様のエンジンの方が、Ｂ仕様の
エンノンに比べてカーメンの付４盪が少ないことに着目
し、この原因について究明したところ下＾Ｃのことを見
い出した。
エンノンに比べてカーメンの付４盪が少ないことに着目
し、この原因について究明したところ下＾Ｃのことを見
い出した。
すなわち、Ａ、Ｂ仕様のエンノンを４０時間運転した後
、第１２図および第１７図に示されるように夫々の排気
ポート４および４の４ Ｉｆｆ所を切断し、夫々のカー
ノンの付着状態を調べた。
、第１２図および第１７図に示されるように夫々の排気
ポート４および４の４ Ｉｆｆ所を切断し、夫々のカー
ノンの付着状態を調べた。
Ｍｌ ３図ないし第１６図はＡ仕様エンノンのカーノン
の付着状１幡を示し、第１８図ないし第２１図はＢ仕様
エンノンのカーノンの付４状態を示す。これら各図から
も分るようにＢ仕様エンノンでは４０時ｉ４経過後に凹
溝ｓ／ 、 ８／内がほとんどカーノンでａｔりでいる
のに対して、Ａ仕様のエンノンではカー・エンの付着は
認められるもののその付４Ｆｍは格段に減少している。
の付着状１幡を示し、第１８図ないし第２１図はＢ仕様
エンノンのカーノンの付４状態を示す。これら各図から
も分るようにＢ仕様エンノンでは４０時ｉ４経過後に凹
溝ｓ／ 、 ８／内がほとんどカーノンでａｔりでいる
のに対して、Ａ仕様のエンノンではカー・エンの付着は
認められるもののその付４Ｆｍは格段に減少している。
この確＋１８ｉまたるメカ＝／ムは判明していないが凹
溝１．８とｉｉｌ 、 ａｌの形状の差異は曲成部ｌＯ
があるか否かにすぎないので、この曲成部１０による影
響と考えられる。すなわら凹＠８ 、 ＃の出口側であ
る池圓開口緻部が滑らかな曲線を１！ｉｉいて排気通路
σ内面に連なっていれば、この凹溝８、ｓ内にｔｄｌし
ようとするオイル分が排気の圧力等によって容易に持ち
去され、ここに１留し峻くなるためと推察される。した
がりて、凹溝８，８を設けるに当っては凹＃８，８の他
関゛開口碌部に曲成部１０を設けることが好ましい。
溝１．８とｉｉｌ 、 ａｌの形状の差異は曲成部ｌＯ
があるか否かにすぎないので、この曲成部１０による影
響と考えられる。すなわら凹＠８ 、 ＃の出口側であ
る池圓開口緻部が滑らかな曲線を１！ｉｉいて排気通路
σ内面に連なっていれば、この凹溝８、ｓ内にｔｄｌし
ようとするオイル分が排気の圧力等によって容易に持ち
去され、ここに１留し峻くなるためと推察される。した
がりて、凹溝８，８を設けるに当っては凹＃８，８の他
関゛開口碌部に曲成部１０を設けることが好ましい。
なお、上述した凹ａ８，８の効果とも関連するが、これ
ら凹溝８．８を排気ボート４０両側縁部に設けたのは次
の理由による。すなわち、第７図（、）ないしくｃ）に
示されている如くスタンダードのエンシンでは特徴的に
排気ポート４の両側縁部にカーノンが多く付着し、ここ
から開口周縁に沿って成長し始めることが−められる。
ら凹溝８．８を排気ボート４０両側縁部に設けたのは次
の理由による。すなわち、第７図（、）ないしくｃ）に
示されている如くスタンダードのエンシンでは特徴的に
排気ポート４の両側縁部にカーノンが多く付着し、ここ
から開口周縁に沿って成長し始めることが−められる。
これは排気ポートｉｔシリンダ２の径方向で断面した場
合、第２２図ないし第２６図に示されるように排気通路
６に連なる排気ポート４の内面とシリンダ２内面とのな
す角度αが、排気Ｉ−ト４の両側縁部において最も大き
いため、上述した如くカーボンの付着４１！（先燗角ｆ
）が大きくなり、この結果カーノンの成長が着しいため
と思われ、したがってこの排気／−）Ｊの少なくとも両
側縁部を鋭角に尖らせれば、カーノンの初期付着を抑え
ることができ、これに伴いカーノンの成＆をも最小限に
止められると考えたからである。
合、第２２図ないし第２６図に示されるように排気通路
６に連なる排気ポート４の内面とシリンダ２内面とのな
す角度αが、排気Ｉ−ト４の両側縁部において最も大き
いため、上述した如くカーボンの付着４１！（先燗角ｆ
）が大きくなり、この結果カーノンの成長が着しいため
と思われ、したがってこの排気／−）Ｊの少なくとも両
側縁部を鋭角に尖らせれば、カーノンの初期付着を抑え
ることができ、これに伴いカーノンの成＆をも最小限に
止められると考えたからである。
なお、本発明を実施するに当っては、排気Ｉ−トの開口
縁部は必らずしも鋭角に尖らせる必要はなく、凹溝を排
気ポートから１〜２ａｍｇ度−して設け、開口縁部を細
幅としても良い。この場合で６うても、カー、エンの付
着面積が減少するので、上記第１１図からも明らかなよ
うにスタンダードエンジンに比べて効果があることが分
る。
縁部は必らずしも鋭角に尖らせる必要はなく、凹溝を排
気ポートから１〜２ａｍｇ度−して設け、開口縁部を細
幅としても良い。この場合で６うても、カー、エンの付
着面積が減少するので、上記第１１図からも明らかなよ
うにスタンダードエンジンに比べて効果があることが分
る。
また上述した実施例では、凹溝を排気ポートのシリンダ
の周方向に離間した両側縁部に設け、この排気ノートの
両側縁部のみを鋭角に尖る角−としたが、列えばｆ１２
７図に示される如く、−気４−）４０１４方向に連続し
て凹溝２１を設け、排気＄−１の開口周縁全てを鋭角に
尖らせても良い。
の周方向に離間した両側縁部に設け、この排気ノートの
両側縁部のみを鋭角に尖る角−としたが、列えばｆ１２
７図に示される如く、−気４−）４０１４方向に連続し
て凹溝２１を設け、排気＄−１の開口周縁全てを鋭角に
尖らせても良い。
さらに凹溝の形状も土紀実ｍ例に制約される−のではな
く、ｓ２８図およびｓ２９図に示される如き形状の凹４
１４３１ま九は４ノとしたり、あるいは第３０図に示さ
れるように排気通ｊＩＩ！Ｉ６の内面をチー７４状に傾
斜させ、排気通路６を凹溝５１としても良い。
く、ｓ２８図およびｓ２９図に示される如き形状の凹４
１４３１ま九は４ノとしたり、あるいは第３０図に示さ
れるように排気通ｊＩＩ！Ｉ６の内面をチー７４状に傾
斜させ、排気通路６を凹溝５１としても良い。
また上述した実施例では、排気通路の壁面に凹溝を設け
たが、第３１図に示されるように排気ポート４直後の排
気通路６の径ｔを、排気Ｉ−ト４の高さｈよりも大きく
形成し、排気Ｉ−ト４の直後にこの排気ポート４の局方
向に沿って段階状の凹段部６１を形成してもよい、この
ようにしても、排気／−’Ｆ４の開口周縁が細１嘔とな
り、ストレート部分が極端に少なくなるので、この排気
ポートにカーがンが付着し峻くな９、上記凹溝を設けた
場合と同様の効果が得られる。
たが、第３１図に示されるように排気ポート４直後の排
気通路６の径ｔを、排気Ｉ−ト４の高さｈよりも大きく
形成し、排気Ｉ−ト４の直後にこの排気ポート４の局方
向に沿って段階状の凹段部６１を形成してもよい、この
ようにしても、排気／−’Ｆ４の開口周縁が細１嘔とな
り、ストレート部分が極端に少なくなるので、この排気
ポートにカーがンが付着し峻くな９、上記凹溝を設けた
場合と同様の効果が得られる。
ま九シリンダ内にスリーブを圧入したエンノンではこの
スリーブに開設された排気ポートに鋭角な角部を設ける
ことはもちろんである。
スリーブに開設された排気ポートに鋭角な角部を設ける
ことはもちろんである。
さらに排気ポートの開口形状も上記実施？ＩＫ特定され
るものではなく、得ようとするエンノン性能にふ６じて
適宜設定されることは言うまでもない。
るものではなく、得ようとするエンノン性能にふ６じて
適宜設定されることは言うまでもない。
以上詳述した本発明は、シリンダの内周面に排気通路に
連なる排気／−）を設け、上記排気通路における排気／
−）直後の壁面の少なくとも−ｆｉ６に、上記排気−一
トの開口Ｎ！ｉ縁に沿う凹溝又は凹段部を設は九２サイ
クルエンノンである。このものによると、排気ポートを
燃焼ガスが通過する際、このガス中に含まれるオイル分
が排気／−１の開ロ縁ＷＩＶＣｆｆＶＩシ癩〈な９、カ
ー＆ン堆積の要因となるオイル分の付着を防止できる。
連なる排気／−）を設け、上記排気通路における排気／
−）直後の壁面の少なくとも−ｆｉ６に、上記排気−一
トの開口Ｎ！ｉ縁に沿う凹溝又は凹段部を設は九２サイ
クルエンノンである。このものによると、排気ポートを
燃焼ガスが通過する際、このガス中に含まれるオイル分
が排気／−１の開ロ縁ＷＩＶＣｆｆＶＩシ癩〈な９、カ
ー＆ン堆積の要因となるオイル分の付着を防止できる。
また運転時間が経過すると排気ポートにカーノンの付着
は認められるものの、この排気４−トの開口ｊｌ縁は尖
ったり細・雇となっているので、カーノンの付着面積が
少なくなり、生成されたカーダンの肉厚がム喝、に薄く
なる。この丸めカーＩ１０付着強度が低下し、カーノン
はめる！ｉＡ度の大きさまでは成長するがそこから先は
一気圧力等の影響により折れて排気／−）から除去さｎ
るので、カー＆ンの脱落が促進される。し九がって、上
記オイル分が付着し４くなることと相まって排気ノート
の開口面積の減少や開口形状の変化を長期に亘って最小
限に抑えることができ、エンジン性能の低下を確実に防
止することができる。またこの構造によれば、排気ポー
トの開口形状は何らＲ１１ｆｆされることがないので、
排気タイミングのセツティング等を大幅に変える必要も
、なく、エンノン性能に影響が生じる虞れもない等の優
れた効果を奏する。
は認められるものの、この排気４−トの開口ｊｌ縁は尖
ったり細・雇となっているので、カーノンの付着面積が
少なくなり、生成されたカーダンの肉厚がム喝、に薄く
なる。この丸めカーＩ１０付着強度が低下し、カーノン
はめる！ｉＡ度の大きさまでは成長するがそこから先は
一気圧力等の影響により折れて排気／−）から除去さｎ
るので、カー＆ンの脱落が促進される。し九がって、上
記オイル分が付着し４くなることと相まって排気ノート
の開口面積の減少や開口形状の変化を長期に亘って最小
限に抑えることができ、エンジン性能の低下を確実に防
止することができる。またこの構造によれば、排気ポー
トの開口形状は何らＲ１１ｆｆされることがないので、
排気タイミングのセツティング等を大幅に変える必要も
、なく、エンノン性能に影響が生じる虞れもない等の優
れた効果を奏する。
第１図ないし第２６図は本発明の一実施例を示し、第１
図はシリンダゾロツクの断面図、第２図はシリンダ内面
の展開図１．ｉ＠３図はム仕嫌エンシンの排気／−トの
正面図、第４図はＡ仕様エンシンの排気ポートの断面図
、第５図はＢ仕様エンノンの排気ポートの断面図、第６
図は運転時間の経過に捧う排気／−）の閉塞率を示゛す
特性図、第７図（１）ないしくｃ）はスタンダードエン
ノンのカーがンの成長状ＩＩＩを示す説明図、第８図（
ａ）ないしく・）はＡ仕様エンノンのカーエンＯ成長状
態を示°を説明図、第９図（１）ないしく・）はＢ仕様
エンノンのカーノンの成長状態を示す説明図、第１０図
は凹溝の位置と付着カーノンの先喝角度との関係ｔ−説
明するための断面図、第１１図は凹溝の位置を変えたと
きの／−）閉塞率と付着カーｚｙｏ先喝角度との関係を
示す説ｉｊ１図、第１２図は４０時間運転後のＡ仕様エ
ンシンの排気ポートの正面図、第１３図は第１２図中■
−■線に沿う断面図、第１４図は第１２図中Ｗ−Ｗ線に
沿う断面図、第１５図は第１２図中ＸＶ−ＸＶ線に沿う
Ｗｔ面図、＠１６図ｔ［１１２図中八−へ繍に沿うｆｒ
面図、第１７図は４０時間運転後ＯＢ仕様エンノンの排
気／−トの正面図、第１８図は第１７図中Ｘ４− Ｘ■
線に沿う断面図、第１９図は８１７図中京−京繍に沿う
断−一、４２０図は第１７図中豆−ｘＸ線に沿う断面図
、第２１図は＄Ｉ！１７図中店−店一に沿う断面図、纂
２２図はスタンメートエンジンの排気／−）の正面図、
第２３図は第２２図中１−ＸＸＩＩ Ｉｔ Ｋ ａ ５
断ｍ ｔｇ、第２４図は第２２図中ｘ＊−蒙線に沿９
４ＡｒｋＪ図、第２５図は第２２図中短−ＸＸＶ＠に沿
う断面図、第２６図は第２２図中罵−調線だ沿う断面図
、第２７図は凹溝の変形列を示す正面図、第２８図ない
し第３０図は夫々凹溝の断面形状の変形例を示す断面図
、＠３１１ｇはさらに他の実施例の断面図である。 ２・・・シリンダ、４・・・排気ポート、ｄ・・・排気
通路、Ｊｔ、Ｊｌ’・・・凹溝、６１・・・凹段部。 出願人代理人 弁理士 鉤 江 武 彦第１７図 第１８図 １１２０図 第２２図 禁■ 第２３図 第２４図 第２５図 第２６図第２７ｒ
！Ｊ
図はシリンダゾロツクの断面図、第２図はシリンダ内面
の展開図１．ｉ＠３図はム仕嫌エンシンの排気／−トの
正面図、第４図はＡ仕様エンシンの排気ポートの断面図
、第５図はＢ仕様エンノンの排気ポートの断面図、第６
図は運転時間の経過に捧う排気／−）の閉塞率を示゛す
特性図、第７図（１）ないしくｃ）はスタンダードエン
ノンのカーがンの成長状ＩＩＩを示す説明図、第８図（
ａ）ないしく・）はＡ仕様エンノンのカーエンＯ成長状
態を示°を説明図、第９図（１）ないしく・）はＢ仕様
エンノンのカーノンの成長状態を示す説明図、第１０図
は凹溝の位置と付着カーノンの先喝角度との関係ｔ−説
明するための断面図、第１１図は凹溝の位置を変えたと
きの／−）閉塞率と付着カーｚｙｏ先喝角度との関係を
示す説ｉｊ１図、第１２図は４０時間運転後のＡ仕様エ
ンシンの排気ポートの正面図、第１３図は第１２図中■
−■線に沿う断面図、第１４図は第１２図中Ｗ−Ｗ線に
沿う断面図、第１５図は第１２図中ＸＶ−ＸＶ線に沿う
Ｗｔ面図、＠１６図ｔ［１１２図中八−へ繍に沿うｆｒ
面図、第１７図は４０時間運転後ＯＢ仕様エンノンの排
気／−トの正面図、第１８図は第１７図中Ｘ４− Ｘ■
線に沿う断面図、第１９図は８１７図中京−京繍に沿う
断−一、４２０図は第１７図中豆−ｘＸ線に沿う断面図
、第２１図は＄Ｉ！１７図中店−店一に沿う断面図、纂
２２図はスタンメートエンジンの排気／−）の正面図、
第２３図は第２２図中１−ＸＸＩＩ Ｉｔ Ｋ ａ ５
断ｍ ｔｇ、第２４図は第２２図中ｘ＊−蒙線に沿９
４ＡｒｋＪ図、第２５図は第２２図中短−ＸＸＶ＠に沿
う断面図、第２６図は第２２図中罵−調線だ沿う断面図
、第２７図は凹溝の変形列を示す正面図、第２８図ない
し第３０図は夫々凹溝の断面形状の変形例を示す断面図
、＠３１１ｇはさらに他の実施例の断面図である。 ２・・・シリンダ、４・・・排気ポート、ｄ・・・排気
通路、Ｊｔ、Ｊｌ’・・・凹溝、６１・・・凹段部。 出願人代理人 弁理士 鉤 江 武 彦第１７図 第１８図 １１２０図 第２２図 禁■ 第２３図 第２４図 第２５図 第２６図第２７ｒ
！Ｊ
Claims (2)
- （１） シリンダの内ＩｍｍＶＣ排気通路に連なる排
気／−）を設け、上記＃気通路における排気ボート直後
の壁面の少なくとも一部に、上記排気／−トの開口Ｉｉ
１轍に沿う凹溝又は凹段部を設けたことｔ特徴とする２
サイクルエンジン。 - （２） 上記凹溝又は凹段部の開口縁部を、排気、ｊ
ｆ−）の開口周縁に９Ｇ°以下の角度を存して連続させ
、上記＃気／−トの開口周縁を鋭角に尖る角部としたこ
とｔ−特徴とする特許請求の範囲第（１）項紀績の２サ
イクルエンジン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56201864A JPS58104343A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | ２サイクルエンジン |
| US06/446,652 US4566409A (en) | 1981-12-15 | 1982-12-03 | Two-cycle engine |
| KR1019820005455A KR840002952A (ko) | 1981-12-15 | 1982-12-06 | 2사이클 엔진 |
| EP82111639A EP0081854B1 (en) | 1981-12-15 | 1982-12-15 | Two-cycle internal combustion engine |
| DE8282111639T DE3270314D1 (en) | 1981-12-15 | 1982-12-15 | Two-cycle internal combustion engine |
| DE198282111639T DE81854T1 (de) | 1981-12-15 | 1982-12-15 | Zweitaktbrennkraftmaschine. |
| KR2019880011701U KR890001267Y1 (ko) | 1981-12-15 | 1988-07-19 | 2사이클 엔진 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56201864A JPS58104343A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58104343A true JPS58104343A (ja) | 1983-06-21 |
| JPH0418138B2 JPH0418138B2 (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=16448150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56201864A Granted JPS58104343A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | ２サイクルエンジン |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4566409A (ja) |
| EP (1) | EP0081854B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58104343A (ja) |
| KR (1) | KR840002952A (ja) |
| DE (2) | DE3270314D1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58104343A (ja) * | 1981-12-15 | 1983-06-21 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| GB2220556B (en) * | 1988-07-16 | 1992-06-03 | Yam Limited | Head protector |
| AT402323B (de) * | 1992-01-16 | 1997-04-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Zweitakt-brennkraftmaschine |
| JP2573741Y2 (ja) * | 1992-09-16 | 1998-06-04 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジンの排気ポート形状 |
| US6092494A (en) * | 1998-01-27 | 2000-07-25 | Brunswick Corporation | Controlled pressure rise in two-cycle internal combustion engine having cylinder wall fuel injection |
| FR2783632B1 (fr) | 1998-09-18 | 2000-10-13 | Alstom Technology | Transformateurs de courant electrique a bobinages supraconducteurs |
| JP4133454B2 (ja) * | 2003-03-05 | 2008-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB389716A (en) * | 1931-07-29 | 1933-03-23 | Alexander Abramson | Cylinder for two-stroke internal combustion engine |
| FR1110773A (fr) * | 1954-07-09 | 1956-02-16 | Perfectionnement aux moteurs à deux temps | |
| JPS54177052U (ja) * | 1978-05-31 | 1979-12-14 | ||
| JPS5641137U (ja) * | 1979-09-10 | 1981-04-16 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2735260A (en) * | 1956-02-21 | Laubender | ||
| BE529865A (ja) * | ||||
| US1743558A (en) * | 1927-10-10 | 1930-01-14 | William T Mccabe | Internal-combustion engine |
| DE1096677B (de) * | 1956-07-25 | 1961-01-05 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Kolbengesteuerte Zweitakt-Brennkraftmaschine |
| US3545354A (en) * | 1968-03-06 | 1970-12-08 | Polaroid Corp | Photographic exposure control apparatus |
| JPS5339478A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-11 | Meidensha Electric Mfg Co Ltd | Method of detecting deteriorated vacuum of vacuum switch |
| US4341188A (en) * | 1980-04-21 | 1982-07-27 | Outboard Marine Corporation | Two-cycle internal combustion engine including means for varying cylinder port timing |
| JPS58104343A (ja) * | 1981-12-15 | 1983-06-21 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
-
1981
- 1981-12-15 JP JP56201864A patent/JPS58104343A/ja active Granted
-
1982
- 1982-12-03 US US06/446,652 patent/US4566409A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-12-06 KR KR1019820005455A patent/KR840002952A/ko unknown
- 1982-12-15 EP EP82111639A patent/EP0081854B1/en not_active Expired
- 1982-12-15 DE DE8282111639T patent/DE3270314D1/de not_active Expired
- 1982-12-15 DE DE198282111639T patent/DE81854T1/de active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB389716A (en) * | 1931-07-29 | 1933-03-23 | Alexander Abramson | Cylinder for two-stroke internal combustion engine |
| FR1110773A (fr) * | 1954-07-09 | 1956-02-16 | Perfectionnement aux moteurs à deux temps | |
| JPS54177052U (ja) * | 1978-05-31 | 1979-12-14 | ||
| JPS5641137U (ja) * | 1979-09-10 | 1981-04-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR840002952A (ko) | 1984-07-21 |
| JPH0418138B2 (ja) | 1992-03-26 |
| DE81854T1 (de) | 1983-09-29 |
| EP0081854B1 (en) | 1986-04-02 |
| EP0081854A1 (en) | 1983-06-22 |
| DE3270314D1 (en) | 1986-05-07 |
| US4566409A (en) | 1986-01-28 |
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