JPH1193483A - 車両用開閉体のロック構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１開閉体２の施解錠、及び第２開閉体３の
解錠を単一のキーシリンダ４により行うことができ、操
作部品の共通化を図る。また、第１開閉体２が施錠状態
であるにもかかわらず操作者の誤認識によって第１開閉
体２を施錠状態にしようとした際にも、意に反して第２
開閉体３が解錠状態となってしまうことを未然に防止す
る。 【構成】 車体に対して開閉可能に取り付けられた第１
開閉体２は、キーシリンダ４の一方向への回転操作によ
り施錠されると共にキーシリンダ４の他方向への回転に
より解錠され、第１開閉体２に対して開閉自在に取り付
けられた第２開閉体３は、第１開閉体２の施錠状態にお
いてキーシリンダー４の一方向への回転操作により解錠
されるようになっているが、キーシリンダ４の一方向へ
の回転操作が所定時間以内に複数回行われていない場合
には第２開閉体３の解錠を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用開閉体のロック
構造に関するものであり、特にリアハッチに対してガラ
スハッチが開閉自在に取り付けられるタイプの車両に好
適なロック構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のリアハッチに対してガラスハッチ
を開閉自在に取りつけ、大きな荷物の出し入れ時にはリ
アハッチを開動作させ、比較的小さい荷物の出し入れ時
にはガラスハッチを開動作させるようにして、使用目的
に応じて最適な大きさの開閉体を開動作させるようにし
た車両用開閉体は公知である。

【０００３】このような車両用開閉体においては、ロッ
ク／アンロック制御用のキーシリンダをリアハッチとガ
ラスハッチの各々に設けられるようになっており、部品
点数の増加が避けられていなかった。近年、このような
問題を解決すべく、リアハッチとガラスハッチのロック
リンクのロック／アンロックを制御するキーシリンダを
共通のものとした構造が出現し始めている。

【０００４】この構造においては、第６図に示すようキ
ーシリンダ４は、リアハッチのロックリンクをロック状
態にするリアハッチロック位置４ａとリアハッチのロッ
クリンクをアンロック状態とするリアハッチアンロック
位置４ｂとの間で回転可能であって、操作者がキーシリ
ンダ４を上記リアハッチロック位置４ａに変位させるこ
とによって上記リアハッチのロックリンクをロックさせ
るようになっており、操作者がキーシリンダ４を上記リ
アハッチアンロック位置４ｂに変位させることによって
上記リアハッチのロックリンクをアンロックさせるよう
になっている。ここで、キーシリンダ４には、上記リア
ハッチロック位置４ａに対してリアハッチアンロック位
置４ｂとは反対側にガラスハッチのロックリンクをアン
ロック状態にするガラスハッチアンロック位置４ｃを備
えており、キーシリンダ４を上記リアハッチロック位置
４ａからガラスハッチアンロック位置４ｃに回転操作さ
せることによって上記ガラスハッチがアンロックして、
ガラスハッチがばねによって上方に開動作するようにな
っている。なお、このガラスハッチアンロック位置４ｃ
から上記リアハッチロック位置４ａに付勢するばねが設
けられており、上記ガラスハッチアンロック位置４ｃへ
の回転操作後は上記リアハッチロック位置４ａに復帰す
るようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、ガ
ラスハッチのロックリンクをアンロックさせるためのキ
ーシリンダ４の回転方向は、リアハッチのロックリンク
をロックさせるためのキーシリンダ４の回転方向と同じ
である。従って、リアハッチのロックリンクがロックし
ているにもかかわらずリアハッチのロックリンクがアン
ロックしていると誤認識していれば、リアハッチのロッ
クリンクをロックさせるためにキーシリンダ４を操作す
れば操作者の意に反してガラスハッチが自動的に開動作
してしまい閉動作に煩わしさが存在すると共に、もしそ
の開動作に操作者が気づかなければ盗難に遭うという危
険性がある。この問題点はキーシリンダに限らずキーレ
スエントリーの場合でも内在する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両用開閉体のロック構
造は、車体に対して開閉自在に取り付けられた第１開閉
体と、該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた
第２開閉体と、キーシリンダの一方向への回転操作によ
り上記第１開閉体を施錠すると共に、上記キーシリンダ
の他方向への回転により上記第１開閉体を解錠する制御
手段を備え、該制御手段は、上記第１開閉体の施錠状態
において、上記キーシリンダの上記一方向への回転操作
により上記第２開閉体を解錠するように構成された車両
用開閉体のロック構造であって、上記制御手段には、上
記キーシリンダの上記一方向への回転操作が行われた時
点から再び上記キーシリンダの上記一方向への回転操作
が行われた時点までの経過時間を検出する検出手段と、
上記キーシリンダの上記一方向への回転操作が行われた
際に、上記検出手段により検出された経過時間が所定時
間以上であるときには上記第２開閉体の解錠を禁止する
禁止手段とを備えることと特徴としている。

【０００７】又、本発明の車両用開閉体のロック構造
は、車体に対して開閉自在に取り付けられた第１開閉体
と、該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた第
２開閉体と、無線送信機からの無線信号を受信する無線
受信機と、上記無線受信機により受信されたロック信号
により上記第１開閉体を施錠すると共に、上記無線受信
機により受信されたアンロック信号により上記第１開閉
体を解錠する制御手段を備え、該制御手段は、上記第１
開閉体の施錠状態において、上記無線受信機により受信
された上記ロック信号により上記第２開閉体を解錠する
ように構成された車両用開閉体のロック構造であって、
上記制御手段には、上記ロック信号を受信した時点から
再び上記ロック信号を受信した時点までの経過時間を検
出する検出手段と、上記ロック信号を受信した際に、上
記検出手段により検出された経過時間が所定時間以上で
あるときには上記第２開閉体の解錠を禁止する禁止手段
とを備えることと特徴としている。

【０００８】さらに、本発明の車両用開閉体のロック構
造は、車体に対して開閉自在に取り付けられた第１開閉
体と、該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた
第２開閉体と、無線送信機からの無線信号を受信する無
線受信機と、キーシリンダの一方向への回転操作あるい
は上記無線受信機により受信されたロック信号により上
記第１開閉体を施錠すると共に、上記キーシリンダの他
方向への回転あるいは上記無線受信機により受信された
アンロック信号により上記第１開閉体を解錠する制御手
段を備え、該制御手段は、上記第１開閉体の施錠状態に
おいて、上記キーシリンダの上記一方向への回転操作あ
るいは上記無線受信機により受信された上記ロック信号
により上記第２開閉体を解錠するように構成された車両
用開閉体のロック構造であって、上記制御手段には、上
記キーシリンダの上記一方向への回転操作が行われた時
点あるいは上記ロック信号を受信した時点から再び上記
キーシリンダの上記一方向への回転操作が行われた時点
あるいは上記ロック信号を受信した時点までの経過時間
を検出する検出手段と、上記キーシリンダの上記一方向
への回転操作が行われた際あるいは上記ロック信号を受
信した際に、上記検出手段により検出された経過時間が
所定時間以上であるときには上記第２開閉体の解錠を禁
止する禁止手段とを備えることを特徴としている。

【０００９】なお、好ましくは、上記第２開閉体の解錠
時に、上記第２開閉体を自動的に上記第１開閉体に対し
て開動作させる第１開動作手段を備えることを特徴とし
ている。

【００１０】また、好ましくは、上記キーシリンダに
は、上記一方向への回転操作時と、上記他方向への回転
操作時に、その基準位置に回転復帰させる付勢部材を備
えることを特徴としている。

【００１１】さらに、好ましくは、車両の停止状態を検
出する停止検出手段を備え、上記禁止手段は、上記停止
検出手段により車両の停止が検出されない際には、上記
第２開閉体の解錠を禁止することを特徴としている。

【００１２】また、好ましくは、報知手段を備え、上記
制御手段は、上記第１開閉体の施錠時には上記報知手段
を第１の様態で報知すると共に、上記第２開閉体の解錠
時には上記報知手段を第１の様態とは異なる第２の様態
で報知する事を特徴としている。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。 ＜第１開閉体及び第２開閉体の構造＞図１は、本発明に
基づく実施例の第１開閉体及び第２開閉体を車両の進行
方向側方から見た側面図である。

【００１４】車体１の後部には、本発明の第１開閉体で
あるリアハッチ２及び本発明の第２開閉体であるガラス
ハッチ３が設けられている。又、リアハッチ２は車体１
と同質の金属パネルによって構成されており、ガラスハ
ッチ３はその大部分が透明なガラスによって構成されて
いる。なお、リアハッチ２にはキーシリンダ４及びリア
ハッチハンドル５が設けられている。

【００１５】リアハッチ２は、その上面に設けられる図
示しないヒンジにより車体１に対して上方に回動可能に
支持されており、全開状態ａ１と全閉状態ａ２との間で
変位可能となっている。

【００１６】リアハッチ２は、その全閉状態ａ２におい
ては図示しないリアハッチ２のロックリンクによって車
体１に対して全閉状態ａ２を維持するように係合保持さ
れており、リアハッチハンドル５の操作によりリアハッ
チ２のロックリンクの係合保持が解除され、この状態で
操作者がリアハッチ２を跳ね上げることによってリアハ
ッチ２は全開状態ａ１に変位するように構成されてい
る。又、操作者がリアハッチ２の全開状態ａ１から全閉
状態ａ２へ変位させると、自動的にリアハッチ２のロッ
クリンクの係合保持は復帰するように構成されている。
なお、リアハッチハンドル５の操作については、イグニ
ッションキーによるキーシリンダ４の操作によって、許
容状態／禁止状態に選択的に切り替えられるようになっ
ており、上記許容状態においてはリアハッチハンドル５
の操作によってリアハッチ２のロックリンクの係合保持
の解除がなされるが、上記禁止状態においてはリアハッ
チ２のロックリンクの係合保持の解除が禁止されるよう
になっている。（以降、この許容状態をリアハッチ２の
ロックリンクのアンロック状態、この禁止状態をリアハ
ッチ２のロックリンクのロック状態と呼ぶこととす
る。）又、ガラスハッチ３はその上面に設けられる図示
しないヒンジによってリアハッチ２に対して上方に回動
可能に支持されており、全開状態ｂ１と全閉状態ｂ２と
の間で変位可能となっている。

【００１７】ガラスハッチ３には、ガラスハッチ３を上
方に跳ね上げるように付勢するばね（図示せず）が設け
られている。ガラスハッチ３は、その全閉状態ｂ２にお
いては図示しないガラスハッチ３のロックリンクによっ
てリアハッチ２に対して全閉状態ｂ２を維持するように
係合保持されており、操作者がイグニッションキーによ
りキーシリンダ４を操作することによってガラスハッチ
３のロックリンクの係合保持が解除され、上記ばねによ
り自動的にガラスハッチ３が跳ね上げられガラスハッチ
３は全開状態ｂ１に変位するように構成されている。
（以降、この係合保持の解除状態をガラスハッチ３のロ
ックリンクのアンロック状態と呼ぶこととする。）又、
操作者がガラスハッチ３の全開状態ｂ１から全閉状態ｂ
２へ変位させると、自動的にガラスハッチ３のロックリ
ンクの係合保持は復帰するように構成されている。

【００１８】以上のように構成されることによって、車
両の後方から大きい荷物を積み込む場合などにはリアハ
ッチ２を跳ね上げ、車両の後方からあまり大きくない荷
物を積み込む場合などにはガラスハッチ３を跳ね上げる
ように使い分けることによって、用途に応じた操作性、
及び商品性の向上を図っている。

【００１９】なお、リアハッチ２のロックリンク、ガラ
スハッチ３のロックリンクなどの詳細な構成については
公知のものであるため、ここでは詳細に説明しない。 ＜キーシリンダの構造＞図２は、本発明に基づく実施例
のキーシリンダ４の正面図である。

【００２０】キーシリンダ４は、基準位置ｃ０と、基準
位置ｃ０に対して時計周りに回転させた第１位置ｃ１
と、基準位置ｃ０に対して反時計周りに回転させた第２
位置ｃ２との３つの位置を取り得るように構成される。
キーシリンダ４にはキーシリンダばね（図示せず）が設
けられ、第１位置ｃ１あるいは第２位置ｃ２に回転した
キーシリンダ４を基準位置ｃ０に自動的に復帰させるよ
うになっており、いわゆる自己復帰型のキーシリンダと
して構成されている。このキーシリンダ４は、第１位置
ｃ１に回転させることによってリアハッチ２のロックリ
ンクをアンロック状態に、又、第２位置ｃ２に回転させ
ることによってリアハッチ２のロックリンクをロック状
態にするように構成される。

【００２１】＜システム構成＞図３は、本発明に基づく
実施例の車両用開閉体のロック構造のシステムブロック
図である。

【００２２】リアハッチアクチュエーター５は、上述し
たリアハッチ２のロックリンクをそのロック状態あるい
はアンロック状態に移行させるモータであり、ガラスハ
ッチアクチュエーター６は、上述したガラスハッチ３の
ロックリンクをアンロック状態に移行させるモータであ
る。リアハッチアクチュエーター５及びガラスハッチア
クチュエーター６は、ＣＰＵ７に接続され、後述するよ
うにＣＰＵ７からの制御信号を受けて作動するように構
成されている。

【００２３】図３の４は図２のキーシリンダの配線を表
わしたものであって、キーシリンダ４が基準位置ｃ０か
ら第１位置ｃ１あるいは第２位置ｃ２に回転されている
ときにはＣＰＵ７がこれを検出できるようになってい
る。すなわち、キーシリンダ４を時計方向に回転させる
ことによって端子ｃ１が接続され、ＣＰＵ７の第１端子
７ａに第１信号が入力されるようになっている。又、キ
ーシリンダ４を反時計方向に回転させることによって端
子ｃ２が接続され、ＣＰＵ７の第２端子７ｂに第２信号
が入力されるようになっている。

【００２４】又、キーシリンダ４とは並列にキーレスエ
ントリー受信機８もＣＰＵ７に接続されており、図示し
ないキーレスエントリー送信機からのロック信号あるい
はアンロック信号をＣＰＵ７に送信するように構成され
ている。

【００２５】ＣＰＵ７には以上の他、車両の運転席近傍
に配置され操作者の操作によりガラスハッチ３のロック
リンクをアンロック状態に移行させるためのガラスハッ
チオープナースイッチ９、車両のパーキングブレーキの
作動状態を検出したときに信号をＣＰＵ７に送信するパ
ーキングブレーキスイッチ１０、ＡＴ（オートマチック
・トランスミッション）がＰ（パーキング）レンジに入
っていることを検出したときに信号をＣＰＵ７に送信す
るＰレンジ検出スイッチ１１とが設けられ、各々の出力
はＣＰＵに入力されるように接続されている。又、室内
灯１２がＣＰＵ７に接続され、ＣＰＵ７からの信号に基
づいて室内灯１２が点灯制御される。

【００２６】＜制御手順＞図４は、本発明に基づく実施
例のＣＰＵ７の制御フローチャートである。Ｓ１００に
て制御がスタートすると、Ｓ１０２にてリアハッチ２の
ロックリンクの状態を検出する。リアハッチ２のロック
リンクの状態はロック状態とアンロック状態のいずれか
であって、この状態の検出はリアハッチ２のロックリン
クを直接検出しても良いし、ＣＰＵ７からリアハッチア
クチュエータ５に最後に出力した信号を記憶するように
していてこの記憶値を基に検出するようにしても良い。

【００２７】Ｓ１０４では、キーシリンダ４が第１位置
ｃ１に回転されたか否かを判定する。すなわち、図３に
おいて、ＣＰＵ７の第１端子７ａに第１信号を検出する
か否かを判定する。Ｓ１０４の判定が「いいえ」である
と、Ｓ１０６に進み、キーレスエントリー受信機８から
ロック信号が入力されたか否かを判定する。Ｓ１０４あ
るいはＳ１０６の判定が「はい」であると、Ｓ１０８に
進む。

【００２８】Ｓ１０８では、Ｓ１０２にて検出したリア
ハッチ２のロックリンクの状態がロック状態であるかア
ンロック状態であるかを判定する。Ｓ１０８の判定が
「アンロック状態」であると、Ｓ１１０に進む。Ｓ１１
０では、リアハッチアクチュエーター５に対してリアハ
ッチ２のロックリンクをロックさせるためのロック信号
を送信する。その後Ｓ１１２にてリアハッチ２のロック
リンクがロック状態（すなわち、リアハッチハンドル５
を操作してもリアハッチ２は開かない状態）になったこ
とを報知するために室内灯１２を２回点灯させる。その
後、Ｓ１１４に進み、リターンする。

【００２９】Ｓ１０８の判定が「ロック状態」である
と、Ｓ１１６に進む。Ｓ１１６では、後述するタイマカ
ウントがカウント中であって所定時間（すなわち３秒
間）以内か否かを判定する。なお、このタイマは所定時
間（すなわち３秒間）以上カウントする場合にはタイマ
カウントをストップするようになっている。最初の段階
ではタイマはカウントされていないので判定は「いい
え」となる。またタイマカウントをストップしている場
合にも判定は「いいえ」となる。

【００３０】Ｓ１１６において、判定が「いいえ」とな
れば、Ｓ１１８に進む。Ｓ１１８では、タイマをゼロリ
セットすると共にカウントを開始して、Ｓ１１４に進
み、リターンする。

【００３１】Ｓ１１６の判定が「はい」、すなわち、Ｓ
１１８にて開始したタイマカウントがカウント中であっ
て所定時間（すなわち３秒間）以内であるときには、Ｓ
１２０に進む。Ｓ１２０では、パーキングブレーキスイ
ッチ１０によりパーキングブレーキの作動状態を検出し
ているか否かを判定する。Ｓ１２０の判定が「いいえ」
であれば、Ｓ１２２に進む。Ｓ１２２では、Ｐレンジ検
出スイッチ１１によりＡＴ（オートマチック・トランス
ミッション）の変速モードがＰ（パーキング）レンジに
入っているか否かを判定する。Ｓ１２２の判定が「いい
え」であれば、Ｓ１１４に進み、リターンする。

【００３２】Ｓ１２０の判定が「はい」あるいはＳ１２
２の判定が「はい」であれば、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２
４では、ガラスハッチアクチュエーター６に対してガラ
スハッチ３のロックリンクをアンロックさせるためのア
ンロック信号を送信する。その後Ｓ１２６にてガラスハ
ッチ３のロックリンクがアンロック状態（すなわち、ば
ねによって自動的にガラスハッチ３が開く状態）になっ
たことを報知するために室内灯１２を３回点灯させる。
その後、Ｓ１１４に進み、リターンする。

【００３３】Ｓ１０６の判定が「いいえ」であると、Ｓ
１２８に進む。Ｓ１２８では、キーシリンダ４が第２位
置ｃ２に回転されたか否かを判定する。すなわち、図３
において、ＣＰＵ７の第２端子７ｂに第２信号を検出す
るか否かを判定する。Ｓ１２８の判定が「いいえ」であ
ると、Ｓ１３０に進み、キーレスエントリー受信機８か
らアンロック信号が入力されたか否かを判定する。Ｓ１
２８あるいはＳ１３０の判定が「はい」であると、Ｓ１
３２に進む。

【００３４】Ｓ１３２では、リアハッチアクチュエータ
ー５に対してリアハッチロックリンクをアンロックさせ
るためのアンロック信号を送信する。その後Ｓ１３４に
てリアハッチ２のロックリンクがアンロック状態（すな
わち、リアハッチハンドル５を操作するとリアハッチ２
は開く状態）になったことを報知するために室内灯１２
を１回点灯させる。その後、Ｓ１３６にてタイマカウン
トをストップさせて、Ｓ１１４に進み、リターンする。

【００３５】Ｓ１３０の判定が「いいえ」であると、Ｓ
１３８に進む。Ｓ１３８では、ガラスハッチオープナー
スイッチ９が操作されたか否かを判定する。Ｓ１３８の
判定が「はい」であると、前述したＳ１２０に進む。Ｓ
１３８の判定が「いいえ」であると、Ｓ１１４に進み、
リターンする。

【００３６】以上のように、ＣＰＵ７は作動するので、
いわゆる自己復帰型のキーシリンダを用いてキーシリン
ダ４周りの見栄え向上及び盗難防止性を向上（リアハッ
チ２のロックリンクがロック状態であるかアンロック状
態であるかが外部から判別できないため、盗難防止性に
寄与する。）でき、又、リアハッチ２のロックリンクと
ガラスハッチ３のロックリンクのロック／アンロック制
御を単一のキーシリンダ４により行うことによって操作
部品の共通化を図ることができ、更には、以下のような
効果を有する。すなわち、本実施例では、キーシリンダ
４の所定時間以内の連続した同一操作（すなわちキーシ
リンダ４の第１位置ｃ１への回転操作）を行うことによ
ってガラスハッチ３のロックリンクをアンロックさせる
ようにしたので、リアハッチ２のロックリンクがロック
状態であるにもかかわらず操作者がリアハッチ２のロッ
クリンクがアンロック状態であると誤認識（特に上述し
た自己復帰型のキーシリンダ４では、操作者にとっても
リアハッチ２のロックリンクがロック状態であるかアン
ロック状態であるかが判別不可能となっている。）して
いても、リアハッチ２のロックリンクをロック状態にし
ようとしてキーシリンダ４を第１位置ｃ１に回転させる
ように操作したときに、意に反してガラスハッチ３がば
ねにより跳ね上がってしまい、ガラスハッチ３を閉じな
ければならなくなることを防止できる。

【００３７】又、Ｓ１２０、Ｓ１２２によって、パーキ
ングブレーキが作動している状態あるいはＡＴ（オート
マチック・トランスミッション）の変速モードがＰ（パ
ーキング）レンジに入っている状態のいずれかであるこ
とを検出したとき以外では、ガラスハッチ３のロックリ
ンクのアンロック（すなわち、ガラスハッチ３がばねに
よって上方に跳ね上がった状態）を禁止しているので、
車両の移動状態では少なくともガラスハッチ３のロック
リンクのアンロックを防止でき、安全性を向上させてい
る。なお、本実施例ではＳ１２０とＳ１２２とを両方設
定しているが、いずれか一方でもかまわない。

【００３８】更に、Ｓ１１２、Ｓ１２６、Ｓ１３４に
て、各々、リアハッチ２のロックリンクのロック状態、
ガラスハッチ３のロックリンクのアンロック状態、リア
ハッチ２のロックリンクのアンロック状態を判別可能に
報知しているので、操作者にとっていずれの状態にある
のかが容易に判別でき、利便性が向上する。

【００３９】又、Ｓ１０４及びＳ１０６、或いは、Ｓ１
２８及びＳ１３０によって示されるように、リアハッチ
２のロックリンク或いはガラスハッチ３のロックリンク
のロック或いはアンロックがキーシリンダ４とキーレス
エントリー送信機との２つの種類の信号にまたがって
も、各々の信号が所定時間以内の間隔で入力された場合
には、リアハッチアクチュエーター５或いはガラスハッ
チアクチュエーター６は作動するため、操作性が向上し
ている。

【００４０】＜タイムチャート＞図５は、本発明に基づ
く実施例のタイムチャートである。Ａは、ガラスハッチ
オープナースイッチ９が操作された事を検出した時に発
生する信号を示す。

【００４１】Ｂは、キーシリンダ４あるいはキーレスエ
ントリー送信機のいずれかの信号であって、その上側の
パルスはリアハッチ２のロックリンクのアンロック方向
の信号、その下側のパルスはリアハッチ２のロックリン
クのロック方向の信号を示す。

【００４２】Ｃは、リアハッチ２のロックリンクの状態
であって、その上側はリアハッチ２のロックリンクのア
ンロック状態、その下側はリアハッチ２のロックリンク
のロック状態を示す。

【００４３】Ｄは、ガラスハッチ３のロックリンクの状
態であって、そのパルスはガラスハッチ３のロックリン
クのアンロック状態を示す。Ｅは、室内灯１２の点灯状
態を示す。

【００４４】まず、Ｂに示されるようにキーシリンダ４
あるいはキーレスエントリー送信機のいずれかの信号
（リアハッチ２のクリンクのアンロック方向の信号）が
入力されると、Ｃに示されるようにリアハッチ２のロッ
クリンクはアンロック状態となり、Ｅに示されるように
室内灯１２が１回点灯する。

【００４５】次に、Ｂに示されるようにキーシリンダ４
あるいはキーレスエントリー送信機のいずれかの信号
（リアハッチ２のロックリンクのロック方向の信号）が
入力されると、Ｃに示されるようにリアハッチ２のロッ
クリンクはロック状態となり、Ｅに示されるように室内
灯１２が２回点灯する。

【００４６】又、Ｂに示されるようにキーシリンダ４あ
るいはキーレスエントリー送信機のいずれかの信号（リ
アハッチ２のロックリンクのロック方向の信号）が入力
されるが、Ｂに示される前回の信号（リアハッチ２のロ
ックリンクのロック方向の信号）が所定時間（３秒）以
上前であるため、何も作動を発生しない。

【００４７】ところが、Ｂに示されるようにキーシリン
ダ４あるいはキーレスエントリー送信機のいずれかの信
号（リアハッチ２のロックリンクのロック方向の信号）
がＢに示される前回の信号（リアハッチ２のロックリン
クのロック方向の信号）から所定時間（３秒）以内に入
力されると、Ｄに示されるようにガラスハッチ３のロッ
クリンクはパルス的にアンロック状態となり、Ｅに示さ
れるように室内灯１２が３回点灯する。

【００４８】又、Ａに示されるようにガラスハッチオー
プナースイッチ９の信号が入力されると、Ｄに示される
ようにガラスハッチ３のロックリンクはパルス的にアン
ロック状態となり、Ｅに示されるように室内灯１２が３
回点灯する。

【００４９】さらに、Ｂに示されるようにキーシリンダ
４あるいはキーレスエントリー送信機のいずれかの信号
（リアハッチ２のロックリンクのアンロック方向の信
号）が入力されると、Ｃに示されるようにリアハッチ２
のロックリンクはアンロック状態となり、Ｅに示される
ように室内灯１２が１回点灯する。

【００５０】本件の実施例は以上のように構成される
が、本発明の主旨を逸脱しない範囲で上記実施例を修正
又は変形したものに適用可能である。例えば、本実施例
の車両用開閉体のロック構造では、報知するための手段
として室内灯１２を用いたが、ブザー或いはヘッドラン
プを作動させても良い。

【００５１】又、本実施例の車両用開閉体のロック構造
では、Ｓ１０４、Ｓ１０６あるいはＳ１２８、Ｓ１３０
に示すようにキーシリンダ４とキーレスエントリー送信
機のいずれかの信号で作動するように構成されている
が、そのいずれか一方の信号のみで作動させるようにし
ても良い。

【００５２】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の車両用
開閉体のロック構造に係わる請求項１に記載の発明によ
れば、第１開閉体の施解錠、及び第２開閉体の解錠を単
一のキーシリンダにより行うことができ、操作部品の共
通化を図ることができる。又、所定時間以内でキーシリ
ンダの一方向への複数の回転操作を行うことによって第
２開閉体を解錠させるようにしたので、第１開閉体が施
錠状態であるにもかかわらず操作者が第１開閉体が解錠
状態であると誤認識していても、第１開閉体を施錠状態
にしようとしてキーシリンダを一方向にに回転させるよ
うに操作したときに、意に反して第２開閉体が解錠状態
となってしまい、第２開閉体を施錠状態にしなければな
らなくなることを未然に防止できる。

【００５３】また、請求項２に記載の発明によれば、無
線受信機においても上記請求項１と同様の効果を有する
ことができる。また、請求項３に記載の発明によれば、
上記請求項１及び請求項２の効果に付随して、無線送信
機とキーシリンダというように２つの種類にまたがって
操作者からの操作が入力された場合であっても、各々の
操作が所定時間以内の間隔で入力された場合には、第２
開閉体の解錠はなされるため、操作性を向上できる。

【００５４】また、請求項４に記載の発明によれば、第
２開閉体は第１開動作手段により自動的に開動作される
ため、利便性が向上する。又、所定時間以内での複数の
所定の操作を行うことによって第２開閉体を解錠させる
ようにしたので、第１開閉体が施錠状態であるにもかか
わらず操作者が第１開閉体が解錠状態であると誤認識し
ていて、第１開閉体を施錠状態にしようとして所定の操
作を行った場合であっても、意に反して第２開閉体が開
動作してしまい第２開閉体を閉動作しなければならなく
なることを未然に防止できる。

【００５５】また、請求項５に記載の発明によれば、い
わゆる自己復帰型のキーシリンダを用いているので、第
１開閉体が施錠状態であるか解錠状態であるかが外部か
ら判別できないため、盗難防止性が向上すると共に、キ
ーシリンダ周りの見栄えも向上する。又、上記自己復帰
型のキーシリンダでは、操作者にとっても第１開閉体が
施錠状態であるか解錠状態であるかが判別不可能である
ため、第１開閉体が施錠状態であるにもかかわらず操作
者が第１開閉体が解錠状態であると誤認識してしまう可
能性は極めて高くなるが、この場合でも、意に反して第
２開閉体が解錠状態となってしまい、第２開閉体を施錠
状態にしなければならなくなることを未然に防止でき
る。

【００５６】また、請求項６に記載の発明によれば、例
えばパーキングブレーキが作動していないとき、或い
は、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）の変
速モードがＰ（パーキング）レンジに入っていないとき
のように、車両の停止が検出されない際においては、第
２開閉体の第１開動作手段による開動作が禁止されるの
で、走行中に第２開閉体が開動作してしまうという危険
状態が未然に防止でき、安全性が向上する。

【００５７】また、請求項７に記載の発明によれば、第
１開閉体の施錠時と、第２開閉体の解錠時とを判別可能
に報知しているため、操作者にとっていずれの状態にあ
るのかが容易に判別でき、利便性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく実施例のリアハッチ及びガラス
ハッチを車両の進行方向側方から見た側面図である。

【図２】本発明に基づく実施例のキーシリンダ４の正面
図である。

【図３】本発明に基づく実施例の車両用開閉体のロック
構造のシステムブロック図である。

【図４】本発明に基づく実施例の制御フローチャートで
ある。

【図５】本発明に基づく実施例のタイムチャートであ
る。

【図６】従来技術に基づくキーシリンダ４の正面図であ
る。

【符号の説明】

１…車体、２…リアハッチ（第１開閉体）、３…ガラス
ハッチ（第２開閉体）、４…キーシリンダ、５…リアハ
ッチアクチュエーター、６…ガラスハッチアクチュエー
ター、７…ＣＰＵ、８…キーレスエントリー受信装置
（無線受信機）、９…ガラスハッチオープナースイッ
チ、１０…パーキングブレーキスイッチ、１１…Ｐレン
ジ検出スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福山 誠二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対して開閉自在に取り付けられた第
   １開閉体と、 該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた第２開
   閉体と、 キーシリンダの一方向への回転操作により上記第１開閉
   体を施錠すると共に、上記キーシリンダの他方向への回
   転により上記第１開閉体を解錠する制御手段を備え、 該制御手段は、上記第１開閉体の施錠状態において、上
   記キーシリンダの上記一方向への回転操作により上記第
   ２開閉体を解錠するように構成された車両用開閉体のロ
   ック構造であって、 上記制御手段には、上記キーシリンダの上記一方向への
   回転操作が行われた時点から再び上記キーシリンダの上
   記一方向への回転操作が行われた時点までの経過時間を
   検出する検出手段と、上記キーシリンダの上記一方向へ
   の回転操作が行われた際に、上記検出手段により検出さ
   れた経過時間が所定時間以上であるときには上記第２開
   閉体の解錠を禁止する禁止手段とを備えることと特徴と
   する車両用開閉体のロック構造。
2. 【請求項２】車体に対して開閉自在に取り付けられた第
   １開閉体と、 該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた第２開
   閉体と、 無線送信機からの無線信号を受信する無線受信機と、 上記無線受信機により受信されたロック信号により上記
   第１開閉体を施錠すると共に、上記無線受信機により受
   信されたアンロック信号により上記第１開閉体を解錠す
   る制御手段を備え、 該制御手段は、上記第１開閉体の施錠状態において、上
   記無線受信機により受信された上記ロック信号により上
   記第２開閉体を解錠するように構成された車両用開閉体
   のロック構造であって、 上記制御手段には、上記ロック信号を受信した時点から
   再び上記ロック信号を受信した時点までの経過時間を検
   出する検出手段と、上記ロック信号を受信した際に、上
   記検出手段により検出された経過時間が所定時間以上で
   あるときには上記第２開閉体の解錠を禁止する禁止手段
   とを備えることと特徴とする車両用開閉体のロック構
   造。
3. 【請求項３】車体に対して開閉自在に取り付けられた第
   １開閉体と、 該第１開閉体に対して開閉自在に取り付けられた第２開
   閉体と、 無線送信機からの無線信号を受信する無線受信機と、 キーシリンダの一方向への回転操作あるいは上記無線受
   信機により受信されたロック信号により上記第１開閉体
   を施錠すると共に、上記キーシリンダの他方向への回転
   あるいは上記無線受信機により受信されたアンロック信
   号により上記第１開閉体を解錠する制御手段を備え、 該制御手段は、上記第１開閉体の施錠状態において、上
   記キーシリンダの上記一方向への回転操作あるいは上記
   無線受信機により受信された上記ロック信号により上記
   第２開閉体を解錠するように構成された車両用開閉体の
   ロック構造であって、 上記制御手段には、上記キーシリンダの上記一方向への
   回転操作が行われた時点あるいは上記ロック信号を受信
   した時点から再び上記キーシリンダの上記一方向への回
   転操作が行われた時点あるいは上記ロック信号を受信し
   た時点までの経過時間を検出する検出手段と、上記キー
   シリンダの上記一方向への回転操作が行われた際あるい
   は上記ロック信号を受信した際に、上記検出手段により
   検出された経過時間が所定時間以上であるときには上記
   第２開閉体の解錠を禁止する禁止手段とを備えることを
   特徴とする車両用開閉体のロック構造。
4. 【請求項４】上記第２開閉体の解錠時に、上記第２開閉
   体を自動的に上記第１開閉体に対して開動作させる第１
   開動作手段を備えることを特徴とする請求項１、請求項
   ２、請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体のロック
   構造。
5. 【請求項５】上記キーシリンダには、上記一方向への回
   転操作時と、上記他方向への回転操作時に、その基準位
   置に回転復帰させる付勢部材を備えることを特徴とする
   請求項１、請求項３のいずれかに記載の車両用開閉体の
   ロック構造。
6. 【請求項６】車両の停止状態を検出する停止検出手段を
   備え、 上記禁止手段は、上記停止検出手段により車両の停止が
   検出されない際には、上記第２開閉体の解錠を禁止する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用開閉体のロッ
   ク構造。
7. 【請求項７】報知手段を備え、 上記制御手段は、上記第１開閉体の施錠時には上記報知
   手段を第１の様態で報知すると共に、上記第２開閉体の
   解錠時には上記報知手段を第１の様態とは異なる第２の
   様態で報知する事を特徴とする請求項１、請求項２、請
   求項３のいずれかに記載の車両用開閉体のロック構造。