JPH1183997A - 車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法 - Google Patents
車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法Info
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- JPH1183997A JPH1183997A JP9235965A JP23596597A JPH1183997A JP H1183997 A JPH1183997 A JP H1183997A JP 9235965 A JP9235965 A JP 9235965A JP 23596597 A JP23596597 A JP 23596597A JP H1183997 A JPH1183997 A JP H1183997A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車間距離制御システムにおいてターゲット認
識するため、信頼性を維持したままディレー時間を短縮
し、もって車間距離制御システムの安全性を向上する。 【解決手段】 ターゲットとして追従していた先行車両
をロストした場合、ロスト時のターゲットと自車との距
離を記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該
物体と自車との距離とロスト時のターゲットと自車との
距離を比較し、その差が所定値以下であるかどうか判定
し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲットと認
識することにより、ディレー時間なくして即時にターゲ
ットと認識する。また、相対速度についても同様に判定
対象に加える。
識するため、信頼性を維持したままディレー時間を短縮
し、もって車間距離制御システムの安全性を向上する。 【解決手段】 ターゲットとして追従していた先行車両
をロストした場合、ロスト時のターゲットと自車との距
離を記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該
物体と自車との距離とロスト時のターゲットと自車との
距離を比較し、その差が所定値以下であるかどうか判定
し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲットと認
識することにより、ディレー時間なくして即時にターゲ
ットと認識する。また、相対速度についても同様に判定
対象に加える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離制御シス
テムにおいて、自車レーン上を走る先行車両をターゲッ
トとして追従制御する場合、レーダが検知した移動物体
を追従すべきターゲットかどうかを認識する方法に関す
る。
テムにおいて、自車レーン上を走る先行車両をターゲッ
トとして追従制御する場合、レーダが検知した移動物体
を追従すべきターゲットかどうかを認識する方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のターゲット認識方法は、ターゲッ
トとして追従していた先行車両を見失い、即ち、ロスト
し、その後レーダが再び物体を捕らえたとき仮想的なモ
デルを想定し、自車のレーダのビームがターゲットと思
われる物体を捕らえて検知した時の自車と物体との距離
を検出し、検出した距離からその物体がターゲットでな
いとしたならビームを抜け出すであろう時間（以下、デ
ィレー時間という）を計算し、ディレー時間の間その物
体の検知が継続するかどうかでターゲットかどうか判別
するようにしていた。
トとして追従していた先行車両を見失い、即ち、ロスト
し、その後レーダが再び物体を捕らえたとき仮想的なモ
デルを想定し、自車のレーダのビームがターゲットと思
われる物体を捕らえて検知した時の自車と物体との距離
を検出し、検出した距離からその物体がターゲットでな
いとしたならビームを抜け出すであろう時間（以下、デ
ィレー時間という）を計算し、ディレー時間の間その物
体の検知が継続するかどうかでターゲットかどうか判別
するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例の場合、タ
ーゲットかどうか判別してターゲットであると認識する
のは上記ディレー時間経過後であり、それから車間距離
制御を開始するため制御が遅れてしまう可能性がある。
従って、本発明の目的は、車間距離制御システムにおい
てターゲットである先行車両をロストした後、再びレー
ダで物体を捕らえたとき、それがターゲットであるかど
うか認識するためのディレー時間を信頼性を維持したま
ま短縮し、もって車間距離制御システムの安全性を向上
することである。
ーゲットかどうか判別してターゲットであると認識する
のは上記ディレー時間経過後であり、それから車間距離
制御を開始するため制御が遅れてしまう可能性がある。
従って、本発明の目的は、車間距離制御システムにおい
てターゲットである先行車両をロストした後、再びレー
ダで物体を捕らえたとき、それがターゲットであるかど
うか認識するためのディレー時間を信頼性を維持したま
ま短縮し、もって車間距離制御システムの安全性を向上
することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明では、ターゲット
として追従していた先行車両をロストした場合、ロスト
時のターゲットと自車との距離を記憶しておき、レーダ
が再び物体を捕らえた時、該物体と自車との距離とロス
ト時のターゲットと自車との距離を比較し、その差が所
定値以下であるかどうか判定し、所定値以下の場合、該
物体を即時にターゲットと認識することにより、ディレ
ー時間なくして即時にターゲットと認識するものであ
る。また、ロスト時のターゲットと自車との相対速度を
記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該物体
と自車との相対速度とロスト時のターゲットと自車との
相対速度を比較し、その差が所定値以下であるかどうか
判定し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲット
と認識するものである。
として追従していた先行車両をロストした場合、ロスト
時のターゲットと自車との距離を記憶しておき、レーダ
が再び物体を捕らえた時、該物体と自車との距離とロス
ト時のターゲットと自車との距離を比較し、その差が所
定値以下であるかどうか判定し、所定値以下の場合、該
物体を即時にターゲットと認識することにより、ディレ
ー時間なくして即時にターゲットと認識するものであ
る。また、ロスト時のターゲットと自車との相対速度を
記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該物体
と自車との相対速度とロスト時のターゲットと自車との
相対速度を比較し、その差が所定値以下であるかどうか
判定し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲット
と認識するものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１は本発明の車間距離制御シス
テムにおけるターゲット認識方法のためのシステム構成
を示す図である。図において、１はＩＣＣ−ＥＣＵ（Ｉ
ＣＣ：インテリジェント・クルーズ・コントロール）で
車間距離を保って前方車両に追従するよう制御し又定速
走行するよう制御する装置である。２は信号処理ＥＣＵ
で、レーダ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、及
びステアリングセンサ６から信号を受けて処理をし、Ｉ
ＣＣ−ＥＣＵ１及びビームステア・モータ８に信号を送
る装置である。ＩＣＣ−ＥＣＵは車速センサ４、ヨーレ
ートセンサ５、ステアリングセンサ６、スイッチ入力
７、及び信号処理ＥＣＵ２から信号を受け、スロットル
アクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、ブレーキアクチ
ュエータ１１、ブザー１２、ディスプレー１３に信号を
送りこれらを制御する。なお、図１のシステム構成図
は、本発明のターゲット認識方法に関連する部分を中心
に描いてある。
テムにおけるターゲット認識方法のためのシステム構成
を示す図である。図において、１はＩＣＣ−ＥＣＵ（Ｉ
ＣＣ：インテリジェント・クルーズ・コントロール）で
車間距離を保って前方車両に追従するよう制御し又定速
走行するよう制御する装置である。２は信号処理ＥＣＵ
で、レーダ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、及
びステアリングセンサ６から信号を受けて処理をし、Ｉ
ＣＣ−ＥＣＵ１及びビームステア・モータ８に信号を送
る装置である。ＩＣＣ−ＥＣＵは車速センサ４、ヨーレ
ートセンサ５、ステアリングセンサ６、スイッチ入力
７、及び信号処理ＥＣＵ２から信号を受け、スロットル
アクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、ブレーキアクチ
ュエータ１１、ブザー１２、ディスプレー１３に信号を
送りこれらを制御する。なお、図１のシステム構成図
は、本発明のターゲット認識方法に関連する部分を中心
に描いてある。
【０００６】図１において、信号処理ＥＣＵ２はレーダ
３からビート信号を受け、この信号を処理して先行車両
との車間距離や相対速度を得る。また、信号処理ＥＣＵ
は車速センサ４、ヨーレートセンサ５及びステアリング
センサ６から信号を受けてレーダ３のビームを振るため
ビームステアモータ８を制御する。車速センサ４は自車
の速度を検出する。ヨーレートセンサ５は、単位時間当
たりの車両の回転角度を検出し、自車が直線路を走行し
ているか又はカーブにさしかかったかを判断するために
用いられる。ステアリングセンサ６はステアリングの角
度を検出するためのセンサで、例えば自車がカーブにさ
しかかった時、上記ビームを振るためのビームステアモ
ータ８を制御する際にこのセンサ６の出力を用いること
ができる。スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット
１０、及びブレーキアクチュエータ１１はＩＣＣ−ＥＣ
Ｕ１により制御され、加速、減速を行うものである。な
お、Ｏ／Ｄカット１０はシフトダウンしエンジンブレー
キをかけるために用いる。ブザー１２は、自車が先行車
両に接近した場合に警報を鳴らすため等に用いる。ディ
スプレイ１３は車間距離、車速等を表示するために用い
る。
３からビート信号を受け、この信号を処理して先行車両
との車間距離や相対速度を得る。また、信号処理ＥＣＵ
は車速センサ４、ヨーレートセンサ５及びステアリング
センサ６から信号を受けてレーダ３のビームを振るため
ビームステアモータ８を制御する。車速センサ４は自車
の速度を検出する。ヨーレートセンサ５は、単位時間当
たりの車両の回転角度を検出し、自車が直線路を走行し
ているか又はカーブにさしかかったかを判断するために
用いられる。ステアリングセンサ６はステアリングの角
度を検出するためのセンサで、例えば自車がカーブにさ
しかかった時、上記ビームを振るためのビームステアモ
ータ８を制御する際にこのセンサ６の出力を用いること
ができる。スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット
１０、及びブレーキアクチュエータ１１はＩＣＣ−ＥＣ
Ｕ１により制御され、加速、減速を行うものである。な
お、Ｏ／Ｄカット１０はシフトダウンしエンジンブレー
キをかけるために用いる。ブザー１２は、自車が先行車
両に接近した場合に警報を鳴らすため等に用いる。ディ
スプレイ１３は車間距離、車速等を表示するために用い
る。
【０００７】図２は、走行路がカーブの場合、ヨーレー
トセンサ５とステアリングセンサ６によりレーダ３のビ
ームｂをどのように振るかを説明するための図である。
先行車両ｎがカーブに入り、自車ｍがまだカーブに入っ
ていない場合、（ａ）に示すように先行車両は一時的に
ビームｂから外れる。しかし、自車もカーブに入るとヨ
ーレートセンサ５はこれを検知し、ステアリングセンサ
６はステアリングの角度を検出し、この検出信号に基づ
いてビームステアモータ８を制御してビームｂを振るた
め、（ｂ）に示すように先行車両を捕らえることができ
る。
トセンサ５とステアリングセンサ６によりレーダ３のビ
ームｂをどのように振るかを説明するための図である。
先行車両ｎがカーブに入り、自車ｍがまだカーブに入っ
ていない場合、（ａ）に示すように先行車両は一時的に
ビームｂから外れる。しかし、自車もカーブに入るとヨ
ーレートセンサ５はこれを検知し、ステアリングセンサ
６はステアリングの角度を検出し、この検出信号に基づ
いてビームステアモータ８を制御してビームｂを振るた
め、（ｂ）に示すように先行車両を捕らえることができ
る。
【０００８】本発明の車間距離制御システムにおけるタ
ーゲット認識方法について説明する前に、従来の方法に
ついて以下に説明する。図３は従来のターゲット認識方
法について説明するための図である。図はモデルとして
ターゲットかどうか判別する対象として隣のレーンを走
行している車両を想定している。ｍが自車でｎが隣のレ
ーンを走っている車両である。図のようにカーブした走
行路の場合、前方を走る隣の車両ｎがカーブに入ると、
自車ｍのレーダのビームｂは隣のレーンを走行している
車両ｎを点ｐで捕らえてその存在を検出する。その時自
車ｍと他車ｎとの車間距離ｌ1 を検出し、この距離ｌ1
に基づいて存在を検出した物体が隣のレーンの車両ｎで
あったとしたらビームｂから抜け出すために進まなけれ
ばならない距離ｌ2 を計算する。そして、その時の自車
ｍの速度をｖとした場合、ｔd ＝ｌ2 ／ｖをを求める。
ここでｔd は検知した物体が隣のレーンの車両ｎであっ
たとしたらビームｂから抜け出すために要する時間であ
り、これがディレー時間である。図において、例えば、
ビームｂの幅ｗは約１００ｍ先で約３．５ｍで１レーン
の幅とほぼ等しくなるようにしてある。
ーゲット認識方法について説明する前に、従来の方法に
ついて以下に説明する。図３は従来のターゲット認識方
法について説明するための図である。図はモデルとして
ターゲットかどうか判別する対象として隣のレーンを走
行している車両を想定している。ｍが自車でｎが隣のレ
ーンを走っている車両である。図のようにカーブした走
行路の場合、前方を走る隣の車両ｎがカーブに入ると、
自車ｍのレーダのビームｂは隣のレーンを走行している
車両ｎを点ｐで捕らえてその存在を検出する。その時自
車ｍと他車ｎとの車間距離ｌ1 を検出し、この距離ｌ1
に基づいて存在を検出した物体が隣のレーンの車両ｎで
あったとしたらビームｂから抜け出すために進まなけれ
ばならない距離ｌ2 を計算する。そして、その時の自車
ｍの速度をｖとした場合、ｔd ＝ｌ2 ／ｖをを求める。
ここでｔd は検知した物体が隣のレーンの車両ｎであっ
たとしたらビームｂから抜け出すために要する時間であ
り、これがディレー時間である。図において、例えば、
ビームｂの幅ｗは約１００ｍ先で約３．５ｍで１レーン
の幅とほぼ等しくなるようにしてある。
【０００９】検出した物体が隣のレーンの車両ｎであっ
たとしたら、このディレー時間経過後には物体はビーム
ｂから外れてレーダにより検知されなくなるため、ター
ゲットでないことが判明する。なお、自車ｍがカーブに
入るとヨーレートセンサ５で検出され、ステアリングセ
ンサ６の出力に基づきビームステア・モータ８が制御さ
れてビームが左に振られるので、隣のレーンを走行して
いる車両ｎを捕らえることはない。一方、車両ｎが自車
レーンを走行している車両の場合、ディレー時間経過後
においてもビームｂはこれを捕らえているため、ターゲ
ットであると認識され、この車両をターゲットとした車
間距離制御が開始される。このように、従来のターゲッ
ト認識方法では、ターゲットかどうか判別するためにデ
ィレー時間ｔd を要していた。そのため車間距離制御が
遅れてしまう可能性があった。本発明はターゲットかど
うか認識するため、信頼性を維持したままディレー時間
を短縮することができる方法を提供するものである。
たとしたら、このディレー時間経過後には物体はビーム
ｂから外れてレーダにより検知されなくなるため、ター
ゲットでないことが判明する。なお、自車ｍがカーブに
入るとヨーレートセンサ５で検出され、ステアリングセ
ンサ６の出力に基づきビームステア・モータ８が制御さ
れてビームが左に振られるので、隣のレーンを走行して
いる車両ｎを捕らえることはない。一方、車両ｎが自車
レーンを走行している車両の場合、ディレー時間経過後
においてもビームｂはこれを捕らえているため、ターゲ
ットであると認識され、この車両をターゲットとした車
間距離制御が開始される。このように、従来のターゲッ
ト認識方法では、ターゲットかどうか判別するためにデ
ィレー時間ｔd を要していた。そのため車間距離制御が
遅れてしまう可能性があった。本発明はターゲットかど
うか認識するため、信頼性を維持したままディレー時間
を短縮することができる方法を提供するものである。
【００１０】以下に本発明による車間距離制御システム
におけるターゲット認識方法について説明する。図４は
本発明ターゲット認識方法を説明するための図である。
図にに示すグラフにおいて横軸は経過時間を表し、縦軸
はターゲットを含むレーダが捕らえた物体との距離を表
す。レーダのビームがターゲットを捕らえていない時は
縦軸の物体との距離はレベルｎo で表しており、ターゲ
ットを捕らえている時はターゲットとの実際の距離（車
間距離）のレベルを表している。図において時間ｔ＜ｔ
1 ではターゲットを捕らえておらず、時間ｔ1 ≦ｔ≦ｔ
2 においてはターゲットを捕らえている。ターゲットま
での距離は時間ｔ1 においてｒ1 であり、時間ｔ2 にお
いてはｒ2 である。また、時間ｔ2 ＜ｔ＜ｔ3 の間はタ
ーゲットを一時的に失った期間であり、距離はレベルｎ
o で表わされる。ここで時間ｔ1≦ｔ≦ｔ2 の期間はタ
ーゲットを捕らえている検知期間であり、時間ｔ2 ＜ｔ
＜ｔ3 の期間はターゲットを一時的に失ったロスト期間
である。図では時間ｔ3 で再びターゲットを捕らえ、時
間ｔ4 まで検知期間となる。
におけるターゲット認識方法について説明する。図４は
本発明ターゲット認識方法を説明するための図である。
図にに示すグラフにおいて横軸は経過時間を表し、縦軸
はターゲットを含むレーダが捕らえた物体との距離を表
す。レーダのビームがターゲットを捕らえていない時は
縦軸の物体との距離はレベルｎo で表しており、ターゲ
ットを捕らえている時はターゲットとの実際の距離（車
間距離）のレベルを表している。図において時間ｔ＜ｔ
1 ではターゲットを捕らえておらず、時間ｔ1 ≦ｔ≦ｔ
2 においてはターゲットを捕らえている。ターゲットま
での距離は時間ｔ1 においてｒ1 であり、時間ｔ2 にお
いてはｒ2 である。また、時間ｔ2 ＜ｔ＜ｔ3 の間はタ
ーゲットを一時的に失った期間であり、距離はレベルｎ
o で表わされる。ここで時間ｔ1≦ｔ≦ｔ2 の期間はタ
ーゲットを捕らえている検知期間であり、時間ｔ2 ＜ｔ
＜ｔ3 の期間はターゲットを一時的に失ったロスト期間
である。図では時間ｔ3 で再びターゲットを捕らえ、時
間ｔ4 まで検知期間となる。
【００１１】なお、図４において、点線で示した矩形波
は、従来のターゲット検知方法による動作を示したもの
で、物体を検知してからディレー時間ｔd 経てから、タ
ーゲットと認識している。図５は本発明におけるターゲ
ット認識方法の実施形態のフローチャートである。な
お、このフローチャートに示された制御は、図１のＩＣ
Ｃ−ＥＣＵ１及び信号処理ＥＣＵ２により行われる。タ
ーゲット認識が開始されると（Ｓ１）、レーダで検知中
かどうか判断される（Ｓ２）。即ち、図４のｔ1 ≦ｔ≦
ｔ2 の期間又はｔ3 ≦ｔ≦ｔ4 の期間かどうか判断され
る。Ｙｅｓであれば、即ち、レーダが物体を捕らえてい
れば、次に初回であるかどうか判断される（Ｓ３）。即
ち、ｔ1 又はｔ3 の時点、つまり捕らえる物体が無い状
態から物体を捕らえた状態になったかどうか判断され
る。この場合、例えばｔ3 の時点であったとすると（Ｙ
ｅｓ）、モデルによるディレー時間が決定される（Ｓ
４）。このディレー時間は、図３で説明した従来の方法
によるディレー時間ｔd である。次に、｜ｒ2 −ｒ3｜
≦Ａであるかどうか判断される（Ｓ５）。ここでｒ2 は
図４の時点ｔ2 においてレーダがターゲットをロストし
た時のターゲットとの距離であり、ｒ3 はｔ3でレーダ
が再び物体を捕らえた時の物体との距離である。また、
Ａは即時ターゲット認識定数である。｜ｒ2 −ｒ3 ｜≦
Ａの条件を満たす場合、即ち、ターゲットをロストした
時の自車とターゲットとの距離ｒ2 と再びターゲットと
思われる物体を捕らえた時の物体との距離ｒ3 の差が即
時ターゲット認識定数より小さい場合（Ｙｅｓ）には、
ターゲットとして前回捕らえていた物体と同じ物体と判
断し、ターゲットとして即時に認識する（Ｓ７）。例え
ば、ターゲットである先行車両がカーブに入った時には
一瞬このターゲットをロストするが、自車もカーブに入
ると再びターゲットである先行車両をとらえる。その場
合は先行車両と自車との距離はほとんど変化していな
い。また、ターゲットが変わってしまった場合、車間距
離が大きく変わり上記条件を満たさないことが多く、こ
のような場合は即時ターゲットの認識は行わない。この
フローチャートではＳ５の結果だけでターゲットである
と認識する前に、更に｜Ｖｒ2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂであるか
どうか判断する（Ｓ６）。ここでＶｒ2 は図４の時点ｔ
2 においてレーダがターゲットをロストした時のターゲ
ットと自車との相対速度であり、Ｖｒ3 はｔ3 でレーダ
が再びターゲットと思われる物体を捕らえた時の物体と
自車との相対速度である。また、Ｂは別の即時ターゲッ
ト認識定数である。｜Ｖｒ2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂの条件を満
たす場合、即ち、ターゲットをロストした時の物体と自
車との相対速度Ｖｒ 2 と再びターゲットと思われる物体
を捕らえた時の物体と自車との相対速度Ｖｒ 3 の差が即
時ターゲット認識定数より小さい場合には、ターゲット
として前回捕らえていた物体と同じ物体と判断し、ター
ゲットとして認識する。これは、例えば直線で先行車両
をターゲットとして捕らえていたが、カーブにさしかか
って見失ってしまい、次にレーダが捕らえたときは他の
レーンの車両を捕らえてしまったような場合、車間距離
がほとんど変化していないことがある、そのためＳ５に
おいて距離の差によってのみ判断した場合、ターゲット
かどうか判断するには十分ではない可能性がある。その
ため、相対速度を比較してより確実な判断をできるよう
にしたものである。Ｙｅｓであれば、即時にターゲット
であると認識する（Ｓ７）。なお、相対速度の比較（Ｓ
６）のみで、即時にターゲットであると認識してもよ
い。また、Ｓ５及びＳ６においてＮｏであれば、即時に
ターゲットであるかどうか判別せず、従来のターゲット
認識方法と同様に、Ｓ４で決定されたモデルによるディ
レー時間ｔd 経過後にターゲットであるかどうか判別さ
れる。
は、従来のターゲット検知方法による動作を示したもの
で、物体を検知してからディレー時間ｔd 経てから、タ
ーゲットと認識している。図５は本発明におけるターゲ
ット認識方法の実施形態のフローチャートである。な
お、このフローチャートに示された制御は、図１のＩＣ
Ｃ−ＥＣＵ１及び信号処理ＥＣＵ２により行われる。タ
ーゲット認識が開始されると（Ｓ１）、レーダで検知中
かどうか判断される（Ｓ２）。即ち、図４のｔ1 ≦ｔ≦
ｔ2 の期間又はｔ3 ≦ｔ≦ｔ4 の期間かどうか判断され
る。Ｙｅｓであれば、即ち、レーダが物体を捕らえてい
れば、次に初回であるかどうか判断される（Ｓ３）。即
ち、ｔ1 又はｔ3 の時点、つまり捕らえる物体が無い状
態から物体を捕らえた状態になったかどうか判断され
る。この場合、例えばｔ3 の時点であったとすると（Ｙ
ｅｓ）、モデルによるディレー時間が決定される（Ｓ
４）。このディレー時間は、図３で説明した従来の方法
によるディレー時間ｔd である。次に、｜ｒ2 −ｒ3｜
≦Ａであるかどうか判断される（Ｓ５）。ここでｒ2 は
図４の時点ｔ2 においてレーダがターゲットをロストし
た時のターゲットとの距離であり、ｒ3 はｔ3でレーダ
が再び物体を捕らえた時の物体との距離である。また、
Ａは即時ターゲット認識定数である。｜ｒ2 −ｒ3 ｜≦
Ａの条件を満たす場合、即ち、ターゲットをロストした
時の自車とターゲットとの距離ｒ2 と再びターゲットと
思われる物体を捕らえた時の物体との距離ｒ3 の差が即
時ターゲット認識定数より小さい場合（Ｙｅｓ）には、
ターゲットとして前回捕らえていた物体と同じ物体と判
断し、ターゲットとして即時に認識する（Ｓ７）。例え
ば、ターゲットである先行車両がカーブに入った時には
一瞬このターゲットをロストするが、自車もカーブに入
ると再びターゲットである先行車両をとらえる。その場
合は先行車両と自車との距離はほとんど変化していな
い。また、ターゲットが変わってしまった場合、車間距
離が大きく変わり上記条件を満たさないことが多く、こ
のような場合は即時ターゲットの認識は行わない。この
フローチャートではＳ５の結果だけでターゲットである
と認識する前に、更に｜Ｖｒ2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂであるか
どうか判断する（Ｓ６）。ここでＶｒ2 は図４の時点ｔ
2 においてレーダがターゲットをロストした時のターゲ
ットと自車との相対速度であり、Ｖｒ3 はｔ3 でレーダ
が再びターゲットと思われる物体を捕らえた時の物体と
自車との相対速度である。また、Ｂは別の即時ターゲッ
ト認識定数である。｜Ｖｒ2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂの条件を満
たす場合、即ち、ターゲットをロストした時の物体と自
車との相対速度Ｖｒ 2 と再びターゲットと思われる物体
を捕らえた時の物体と自車との相対速度Ｖｒ 3 の差が即
時ターゲット認識定数より小さい場合には、ターゲット
として前回捕らえていた物体と同じ物体と判断し、ター
ゲットとして認識する。これは、例えば直線で先行車両
をターゲットとして捕らえていたが、カーブにさしかか
って見失ってしまい、次にレーダが捕らえたときは他の
レーンの車両を捕らえてしまったような場合、車間距離
がほとんど変化していないことがある、そのためＳ５に
おいて距離の差によってのみ判断した場合、ターゲット
かどうか判断するには十分ではない可能性がある。その
ため、相対速度を比較してより確実な判断をできるよう
にしたものである。Ｙｅｓであれば、即時にターゲット
であると認識する（Ｓ７）。なお、相対速度の比較（Ｓ
６）のみで、即時にターゲットであると認識してもよ
い。また、Ｓ５及びＳ６においてＮｏであれば、即時に
ターゲットであるかどうか判別せず、従来のターゲット
認識方法と同様に、Ｓ４で決定されたモデルによるディ
レー時間ｔd 経過後にターゲットであるかどうか判別さ
れる。
【００１２】Ｓ２でレーダ検知中でない（Ｎｏ）と判断
された場合、ロストが初回であるかどうか判断される
（Ｓ８）。Ｙｅｓの場合、即ち、図４でいえば時点ｔ2
の場合、ロスト時のターゲットである先行車両と自車の
距離から前記即時ターゲット認識定数Ａを決定する（Ｓ
９）。即時ターゲット認識定数Ａは図６に示したグラフ
により決められる。グラフから判るように、この定数Ａ
は物体と自車との距離が大きくなるに従い小さくなるよ
うになっている。これはｒ2 が小さくターゲットである
先行車両との車間距離が短い状態でロストした場合、近
くにその車両がいる可能性が高いので、即時ターゲット
認識定数Ａを大きめにとって即時にターゲットであると
判別し認識できるようにし、逆にｒ2 が大きいときは車
間距離制御状態に入るまで余裕があり危険度が低いの
で、Ａの値を小さくする。このように危険度に応じて認
識定数Ａを可変とする。なお、通常の車間距離の場合、
Ａは例えば１０ｍ程度に設定する。
された場合、ロストが初回であるかどうか判断される
（Ｓ８）。Ｙｅｓの場合、即ち、図４でいえば時点ｔ2
の場合、ロスト時のターゲットである先行車両と自車の
距離から前記即時ターゲット認識定数Ａを決定する（Ｓ
９）。即時ターゲット認識定数Ａは図６に示したグラフ
により決められる。グラフから判るように、この定数Ａ
は物体と自車との距離が大きくなるに従い小さくなるよ
うになっている。これはｒ2 が小さくターゲットである
先行車両との車間距離が短い状態でロストした場合、近
くにその車両がいる可能性が高いので、即時ターゲット
認識定数Ａを大きめにとって即時にターゲットであると
判別し認識できるようにし、逆にｒ2 が大きいときは車
間距離制御状態に入るまで余裕があり危険度が低いの
で、Ａの値を小さくする。このように危険度に応じて認
識定数Ａを可変とする。なお、通常の車間距離の場合、
Ａは例えば１０ｍ程度に設定する。
【００１３】次にロスト時のターゲットである先行車両
と自車との相対速度から前記即時ターゲット認識定数Ｂ
を決定する（Ｓ１０）。即時ターゲット認識定数Ｂは図
７に示したグラフにより決められる。グラフから判るよ
うに、この定数Ｂはロスト時のターゲットである先行車
両と自車との相対速度がマイナスになるに従い、即ち、
ロスト時に先行車両との距離が近づいていた場合に大き
くなり、相対速度がプラスになるに従い、即ち、先行車
両との距離が離れつつあった場合には小さくなる。これ
は相対速度マイナスの場合、即ち、ターゲットである先
行車両との車間距離が縮まっているときにロストした場
合、先行車両が近づいてくるので、即時ターゲット認識
定数Ｂを大きめにとって即時にターゲットであるかどう
か判別し認識できるようにし、逆に相対速度がプラスの
場合は先行車両が離れてゆくため、車間距離制御状態に
入るまで余裕があり危険度が低いので、Ｂの値を小さく
する。このように定数Ａと同様に危険度に応じて定数Ｂ
を可変とする。即時ターゲット認識定数Ａ及びＢが決定
されると他のロジックを経て再びＳ２に戻り、条件が変
わりＳ２でレーダで検知中であると判断された場合（Ｓ
２）、Ｓ５及びＳ６でこの定数が用いられる。一方、Ｓ
８でロスト初回でないと判断されると（Ｎｏ）、即ち、
図４でいえばｔ2 ＜ｔ＜ｔ3 の間である場合、ロストと
判定される（Ｓ１１）。
と自車との相対速度から前記即時ターゲット認識定数Ｂ
を決定する（Ｓ１０）。即時ターゲット認識定数Ｂは図
７に示したグラフにより決められる。グラフから判るよ
うに、この定数Ｂはロスト時のターゲットである先行車
両と自車との相対速度がマイナスになるに従い、即ち、
ロスト時に先行車両との距離が近づいていた場合に大き
くなり、相対速度がプラスになるに従い、即ち、先行車
両との距離が離れつつあった場合には小さくなる。これ
は相対速度マイナスの場合、即ち、ターゲットである先
行車両との車間距離が縮まっているときにロストした場
合、先行車両が近づいてくるので、即時ターゲット認識
定数Ｂを大きめにとって即時にターゲットであるかどう
か判別し認識できるようにし、逆に相対速度がプラスの
場合は先行車両が離れてゆくため、車間距離制御状態に
入るまで余裕があり危険度が低いので、Ｂの値を小さく
する。このように定数Ａと同様に危険度に応じて定数Ｂ
を可変とする。即時ターゲット認識定数Ａ及びＢが決定
されると他のロジックを経て再びＳ２に戻り、条件が変
わりＳ２でレーダで検知中であると判断された場合（Ｓ
２）、Ｓ５及びＳ６でこの定数が用いられる。一方、Ｓ
８でロスト初回でないと判断されると（Ｎｏ）、即ち、
図４でいえばｔ2 ＜ｔ＜ｔ3 の間である場合、ロストと
判定される（Ｓ１１）。
【００１４】また、Ｓ３において、レーダでの検知が初
回でない（Ｎｏ）と判断されると、即ち、図４でいえば
ｔ3 ＜ｔ≦ｔ4 の間である場合、捕らえた物体がターゲ
ットであるかどうか判定中であるか判断される（Ｓ１
２）。Ｙｅｓであれば、即ち、Ｓ５あるいはＳ６におい
てＮｏと判断されていれば、モデルによるディレー時間
ｔd が経過したかどうか判断される（Ｓ１３）。これは
従来のターゲット認識方法と同様に、Ｓ４で決定された
モデルによるディレー時間ｔd 経過後にターゲットであ
るかどうか判定するためである。Ｙｅｓであれば、ター
ゲットであるかどうか判定される（Ｓ１４）。Ｓ１２に
おいてＮｏであれば、ターゲットであるかどうか判定済
であるため他のロジックを経てＳ２に戻る。また、Ｓ１
３においてＮｏであればディレー時間が経過していない
ため、カウントダウンが行われる（Ｓ１５）。
回でない（Ｎｏ）と判断されると、即ち、図４でいえば
ｔ3 ＜ｔ≦ｔ4 の間である場合、捕らえた物体がターゲ
ットであるかどうか判定中であるか判断される（Ｓ１
２）。Ｙｅｓであれば、即ち、Ｓ５あるいはＳ６におい
てＮｏと判断されていれば、モデルによるディレー時間
ｔd が経過したかどうか判断される（Ｓ１３）。これは
従来のターゲット認識方法と同様に、Ｓ４で決定された
モデルによるディレー時間ｔd 経過後にターゲットであ
るかどうか判定するためである。Ｙｅｓであれば、ター
ゲットであるかどうか判定される（Ｓ１４）。Ｓ１２に
おいてＮｏであれば、ターゲットであるかどうか判定済
であるため他のロジックを経てＳ２に戻る。また、Ｓ１
３においてＮｏであればディレー時間が経過していない
ため、カウントダウンが行われる（Ｓ１５）。
【００１５】図８は本発明のターゲット認識方法の別の
実施形態のフローチャートである。図５のフローチャー
トと異なるのは、即時にターゲットであると認識するた
めのステップとして、Ｓ５の次にＳ５−１を、Ｓ６の次
にＳ６−１をそれぞれ挿入したことであり、その他の部
分は図５のフローチャートと同じである。Ｓ５−１につ
いて説明すると、図５のフローチャートではＳ５におい
て｜ｒ2−ｒ3 ｜≦Ａの条件を満たす場合、即ち、ター
ゲットをロストした時の自車とターゲットとの距離ｒ2
と再びターゲットと思われる物体を捕らえた時の物体と
の距離ｒ3 の差が即時ターゲット認識定数より小さい場
合には、ターゲットとして前回捕らえていた先行車両と
同じ物体と判断し、ターゲットとして認識していた。し
かし、ターゲットとしての先行車両をロストした時の自
車とターゲットとの距離ｒ2 は、自車とターゲットとの
間に相対速度を有していた場合には再びターゲットであ
った先行車両を捕らえた時には変化しているはずであ
り、単にｒ2 とｒ3 を比較するよりｔ2 とｔ3 の間に変
化したであろう自車とターゲットであった先行車両と自
車との時点ｔ3 において想定される距離をｒ3 と比較す
る方がより正確に判断できる。そこで、Ｓ５−１におい
ては｜ｒ2 ＋Ｖｒ2 （ｔ2 −ｔ3）−ｒ3 ｜≦Ａかどう
か判断する。
実施形態のフローチャートである。図５のフローチャー
トと異なるのは、即時にターゲットであると認識するた
めのステップとして、Ｓ５の次にＳ５−１を、Ｓ６の次
にＳ６−１をそれぞれ挿入したことであり、その他の部
分は図５のフローチャートと同じである。Ｓ５−１につ
いて説明すると、図５のフローチャートではＳ５におい
て｜ｒ2−ｒ3 ｜≦Ａの条件を満たす場合、即ち、ター
ゲットをロストした時の自車とターゲットとの距離ｒ2
と再びターゲットと思われる物体を捕らえた時の物体と
の距離ｒ3 の差が即時ターゲット認識定数より小さい場
合には、ターゲットとして前回捕らえていた先行車両と
同じ物体と判断し、ターゲットとして認識していた。し
かし、ターゲットとしての先行車両をロストした時の自
車とターゲットとの距離ｒ2 は、自車とターゲットとの
間に相対速度を有していた場合には再びターゲットであ
った先行車両を捕らえた時には変化しているはずであ
り、単にｒ2 とｒ3 を比較するよりｔ2 とｔ3 の間に変
化したであろう自車とターゲットであった先行車両と自
車との時点ｔ3 において想定される距離をｒ3 と比較す
る方がより正確に判断できる。そこで、Ｓ５−１におい
ては｜ｒ2 ＋Ｖｒ2 （ｔ2 −ｔ3）−ｒ3 ｜≦Ａかどう
か判断する。
【００１６】Ｓ６−１について説明すると、図５のフロ
ーチャートではＳ６において｜Ｖｒ 2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂの
条件を満たす場合、即ち、ターゲットをロストした時の
自車とターゲットとの相対速度Ｖｒ2 と再び物体を捕ら
えた時の自車と物体との相対速度Ｖｒ3 の差が即時ター
ゲット認識定数Ｂより小さい場合には、ターゲットとし
て前回捕らえていた先行車両と同じ物体と判断し、ター
ゲットとして即時に認識していた。しかし、物体をロス
トした時の自車と物体との相対速度Ｖｒ2 は、相対速度
が変化している場合は再び物体を捕らえた時には変化し
ているはずであり、単にＶｒ2 とＶｒ3 を比較するより
ｔ2 とｔ3 の間に変化したであろう自車と物体との相対
速度をＶｒ3 と比較する方がより正確に判断できる。そ
こで、Ｓ６−１においては｜Ｖｒ2 ＋ｄＶｒ／ｄｔ・
（ｔ2 −ｔ3 ）−Ｖｒ3 ｜≦Ｂかどうか判断する。
ーチャートではＳ６において｜Ｖｒ 2 −Ｖｒ3 ｜≦Ｂの
条件を満たす場合、即ち、ターゲットをロストした時の
自車とターゲットとの相対速度Ｖｒ2 と再び物体を捕ら
えた時の自車と物体との相対速度Ｖｒ3 の差が即時ター
ゲット認識定数Ｂより小さい場合には、ターゲットとし
て前回捕らえていた先行車両と同じ物体と判断し、ター
ゲットとして即時に認識していた。しかし、物体をロス
トした時の自車と物体との相対速度Ｖｒ2 は、相対速度
が変化している場合は再び物体を捕らえた時には変化し
ているはずであり、単にＶｒ2 とＶｒ3 を比較するより
ｔ2 とｔ3 の間に変化したであろう自車と物体との相対
速度をＶｒ3 と比較する方がより正確に判断できる。そ
こで、Ｓ６−１においては｜Ｖｒ2 ＋ｄＶｒ／ｄｔ・
（ｔ2 −ｔ3 ）−Ｖｒ3 ｜≦Ｂかどうか判断する。
【００１７】上記フローチャートでは、判定の結果いず
れの場合も所定値以下である場合、即時にターゲットで
あると認識しているが、確認のため、判定の結果がいず
れも所定値以下である場合でも、再度異同じ判定を所定
回数行い、同じ判定結果であった場合、前記物体を即時
にターゲットと認識することもできる。また、ロスト期
間があまり長い場合は、上記フローチャートのように距
離や相対速度を比較しても意味はなくなってしまうの
で、ロスト期間が一定の期間内である時のみ、上記判定
による即時ターゲット認識を有効とすることもできる。
れの場合も所定値以下である場合、即時にターゲットで
あると認識しているが、確認のため、判定の結果がいず
れも所定値以下である場合でも、再度異同じ判定を所定
回数行い、同じ判定結果であった場合、前記物体を即時
にターゲットと認識することもできる。また、ロスト期
間があまり長い場合は、上記フローチャートのように距
離や相対速度を比較しても意味はなくなってしまうの
で、ロスト期間が一定の期間内である時のみ、上記判定
による即時ターゲット認識を有効とすることもできる。
【００１８】
【発明の効果】本発明においては、ロスト時と再び物体
を捕らえた時の距離や相対速度を比較し、その差が所定
の値以下であった場合、即時にターゲットと認識してい
るので、車間距離制御開始までのディレー時間を短縮す
ることができ、このシステムの安全性を向上することが
できる。また、距離だけでなく相対速度によっても判定
し、さらに、レーダが再び物体を捕らえた時のロストし
たターゲットと自車との想定される距離又は相対速度を
比較の対象としているので、より正確にターゲットであ
るかどうか認識することができる。
を捕らえた時の距離や相対速度を比較し、その差が所定
の値以下であった場合、即時にターゲットと認識してい
るので、車間距離制御開始までのディレー時間を短縮す
ることができ、このシステムの安全性を向上することが
できる。また、距離だけでなく相対速度によっても判定
し、さらに、レーダが再び物体を捕らえた時のロストし
たターゲットと自車との想定される距離又は相対速度を
比較の対象としているので、より正確にターゲットであ
るかどうか認識することができる。
【図１】本発明の車間距離制御システムにおけるターゲ
ット認識方法のためのシステム構成を示す図である。
ット認識方法のためのシステム構成を示す図である。
【図２】走行路がカーブの場合、ヨーレートセンサとス
テアリングセンサによりレーダのビームをどのように振
るかを説明するための図である。
テアリングセンサによりレーダのビームをどのように振
るかを説明するための図である。
【図３】従来のターゲット認識方法について説明するた
めの図である。
めの図である。
【図４】本発明ターゲット認識方法を説明するための図
である。
である。
【図５】本発明のターゲット認識方法の実施形態のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】ターゲットとの距離と即時ターゲット認識定数
Ａとの関係を表すグラフである。
Ａとの関係を表すグラフである。
【図７】相対速度と即時ターゲット認識定数Ｂとの関係
を表すグラフである。
を表すグラフである。
【図８】本発明のターゲット認識方法の別の実施形態の
フローチャートである。
フローチャートである。
１…ＩＣＣ−ＥＣＵ ２…信号処理ＥＣＵ ３…レーダ ４…ヨーレートセンサ ５…車速センサ ６…ステアリングセンサ ７…スイッチ入力 ８…ビームステアモータ ９…スロットルアクチュエータ １０…Ｏ／Ｄカット １１…ブレーキアクチュエータ １２…ブザー １３…ディスプレー ｍ…自車 ｎ…他車 ｂ…ビーム
Claims (10)
- 【請求項１】 一定の車間距離を保持して先行車両に追
従して走行するよう制御する車間距離制御システムにお
いて、ターゲットとして追従していた先行車両をロスト
した場合、ロスト時のターゲットと自車との距離を記憶
しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該物体と自
車との距離とロスト時のターゲットと自車との距離を比
較し、その差が所定値以下であるかどうか判定し、所定
値以下の場合、該物体を即時にターゲットと認識する、
車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法。 - 【請求項２】 一定の車間距離を保持して先行車両に追
従して走行するよう制御する車間距離制御システムにお
いて、ターゲットとして追従していた先行車両をロスト
した場合、ロスト時のターゲットと自車との相対速度を
記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた時、該物体
と自車との相対速度とロスト時のターゲットと自車との
相対速度を比較し、その差が所定値以下であるかどうか
判定し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲット
と認識する、車間距離制御システムにおけるターゲット
認識方法。 - 【請求項３】 一定の車間距離を保持して先行車両に追
従して走行するよう制御する車間距離制御システムにお
いて、ターゲットとして追従していた先行車両をロスト
した場合、ロスト時のターゲットと自車との距離及び相
対速度を記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた
時、該物体と自車との距離とロスト時のターゲットと自
車との距離を比較し、その差が所定値以下であるかどう
か判定し、所定値以下の場合、該物体と自車との相対速
度とロスト時のターゲットと自車との相対速度を比較
し、その差が所定値以下であるかどうか判定し、所定値
以下の場合、該物体を即時にターゲットと認識する、車
間距離制御システムにおけるターゲット認識方法。 - 【請求項４】 前記距離の差が所定値以下の場合、前記
物体と自車との距離とレーダが再び該物体を捕らえた時
の想定される前記ターゲットと自車との距離を比較し、
その差が所定値以下であるかどうか判定し、所定値以下
の場合、該物体を即時にターゲットと認識する、請求項
１に記載の車間距離制御システムにおけるターゲット認
識方法。 - 【請求項５】 前記相対速度の差が所定値以下の場合、
前記物体と自車との相対速度とレーダが再び該物体を捕
らえた時の想定される前記ターゲットと自車との相対速
度を比較し、その差が所定値以下であるかどうか判定
し、所定値以下の場合、該物体を即時にターゲットと認
識する、請求項２に記載の車間距離制御システムにおけ
るターゲット認識方法。 - 【請求項６】 一定の車間距離を保持して先行車両に追
従して走行するよう制御する車間距離制御システムにお
いて、ターゲットとして追従していた先行車両をロスト
した場合、ロスト時のターゲットと自車との距離及び相
対速度を記憶しておき、レーダが再び物体を捕らえた
時、該物体と自車との距離とロスト時のターゲットと自
車との距離を比較し、該距離の差が所定値以下の場合、
該物体と自車との距離とレーダが再び該物体を捕らえた
時の想定される前記ターゲットと自車との距離を比較
し、その差が所定値以下であるかどうか判定し、所定値
以下の場合、さらに該物体と自車との相対速度とロスト
時のターゲットと自車との相対速度を比較し、相対速度
の差が所定値以下の場合、該物体と自車との相対速度と
レーダが再び該物体を捕らえた時の想定される前記ター
ゲットと自車との相対速度を比較し、その差が所定値以
下であるかどうか判定し、所定値以下の場合、該物体を
即時にターゲットと認識する、車間距離制御システムに
おけるターゲット認識方法。 - 【請求項７】 ロスト時のターゲットと自車との距離又
は相対速度に応じて、前記所定値を変化させる、請求項
１から６のいずれか１項に記載の車間距離制御システム
におけるターゲット認識方法。 - 【請求項８】 前記判定の結果、いずれの場合も所定値
以下であると判定された場合でも、さらに同じ判定を所
定回数行い、同じ判定結果であった場合、前記物体を即
時にターゲットと認識する、請求項１から７のいずれか
１項に記載の車間距離制御システムにおけるターゲット
認識方法。 - 【請求項９】 ロスト期間が一定の期間内である時の
み、前記判定による即時ターゲット認識を有効とする、
請求項１から８のいずれか１項に記載の車間距離制御シ
ステムにおけるターゲット認識方法。 - 【請求項１０】 前記判定の結果、いずれの場合も所定
値以下でないと判定された場合、モデルによるディレー
時間経過後にターゲットであるかどうか判定する、請求
項１から７のいずれか１項に記載の車間距離制御システ
ムにおけるターゲット認識方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23596597A JP3995311B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23596597A JP3995311B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1183997A true JPH1183997A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3995311B2 JP3995311B2 (ja) | 2007-10-24 |
Family
ID=16993843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23596597A Expired - Fee Related JP3995311B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3995311B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7228213B2 (en) | 2003-05-08 | 2007-06-05 | Fujitsu Ten Limited | Vehicle environment control device |
| US10754347B2 (en) | 2017-09-08 | 2020-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| CN112356848A (zh) * | 2020-11-06 | 2021-02-12 | 北京经纬恒润科技股份有限公司 | 目标监测方法及自动驾驶系统 |
| CN113147747A (zh) * | 2020-01-06 | 2021-07-23 | 株式会社万都 | 用于辅助车辆驾驶的设备及其方法 |
| CN113494938A (zh) * | 2020-04-02 | 2021-10-12 | 三菱电机株式会社 | 物体识别装置及物体识别方法 |
| CN114379557A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-04-22 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102085860B (zh) * | 2011-01-14 | 2013-04-03 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 汽车液压助力转向开关信号处理方法 |
Citations (8)
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|---|---|---|---|---|
| JPH04102200A (ja) * | 1990-08-21 | 1992-04-03 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JPH06150195A (ja) * | 1992-11-02 | 1994-05-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 物体検出装置 |
| JPH06150196A (ja) * | 1992-11-06 | 1994-05-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 移動物体検出装置 |
| JPH06255391A (ja) * | 1993-03-03 | 1994-09-13 | Nippondenso Co Ltd | 車両走行制御装置 |
| JPH07132757A (ja) * | 1993-11-09 | 1995-05-23 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JPH07209410A (ja) * | 1993-12-02 | 1995-08-11 | Toyota Motor Corp | 車載用の物体検出装置 |
| JPH08101267A (ja) * | 1994-09-30 | 1996-04-16 | Mazda Motor Corp | 走行状態制御装置 |
| JPH0990026A (ja) * | 1995-09-27 | 1997-04-04 | Honda Motor Co Ltd | 物体検出装置およびその方法 |
-
1997
- 1997-09-01 JP JP23596597A patent/JP3995311B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04102200A (ja) * | 1990-08-21 | 1992-04-03 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JPH06150195A (ja) * | 1992-11-02 | 1994-05-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 物体検出装置 |
| JPH06150196A (ja) * | 1992-11-06 | 1994-05-31 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 移動物体検出装置 |
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Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7228213B2 (en) | 2003-05-08 | 2007-06-05 | Fujitsu Ten Limited | Vehicle environment control device |
| US10754347B2 (en) | 2017-09-08 | 2020-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| US11467596B2 (en) | 2017-09-08 | 2022-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Target abnormality determination device |
| US11809194B2 (en) | 2017-09-08 | 2023-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Target abnormality determination device |
| CN113147747A (zh) * | 2020-01-06 | 2021-07-23 | 株式会社万都 | 用于辅助车辆驾驶的设备及其方法 |
| CN113147747B (zh) * | 2020-01-06 | 2024-05-31 | 汉拿科锐动电子股份公司 | 用于辅助车辆驾驶的设备及其方法 |
| CN113494938A (zh) * | 2020-04-02 | 2021-10-12 | 三菱电机株式会社 | 物体识别装置及物体识别方法 |
| CN113494938B (zh) * | 2020-04-02 | 2024-05-17 | 三菱电机株式会社 | 物体识别装置及物体识别方法 |
| CN112356848A (zh) * | 2020-11-06 | 2021-02-12 | 北京经纬恒润科技股份有限公司 | 目标监测方法及自动驾驶系统 |
| CN114379557A (zh) * | 2021-12-23 | 2022-04-22 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道系统 |
| CN114379557B (zh) * | 2021-12-23 | 2023-12-15 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3995311B2 (ja) | 2007-10-24 |
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