JPH1181948A - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 構造が簡単でしかも小型化が容易な構成を備
えたエンジンのデコンプ装置を提供する。 【解決手段】 カムギヤ２４にカム２０を一体成形し、
カムギヤの軸方向でカムと反対側の面に形成されている
凹所３０Ａとこの凹所に対向するカムの内部とが連通す
ることでカムの輪郭面２０Ａに臨む開口３０Ｂを形成
し、周面の一部に開口に臨出可能な切り欠き部３１Ｂが
形成されている軸部３１Ａを有しカムの回転速度に応じ
て揺動量が可変のフライウエイト３１を、開口内にてカ
ムのカムシャフト１９と平行する方向で揺動可能に支持
し、エンジンの始動時、フライウエイトの切り欠き部の
一部３１Ｂ１をカムの輪郭面上に臨ませる習性を付与す
る弾性部材３２を設け、凹所に対して着脱可能なキャッ
プ部材３３を該凹所を覆う状態で配置し、キャップ部材
は、弾性部材及びフライウエイトの抜け止めを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのデコン
プ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、可搬型小形エンジンに
は、始動時、燃焼室に配置されている機関弁を開閉する
際、圧縮行程での圧力を低下させてピストンの圧縮抵抗
を軽減するデコンプ装置が装備され、オペレータの労力
を軽減する構成を備えたものがある（例えば、特開平９
−１８４４１０号公報）。従来、この種、デコンプ装置
の原理としては、通常の燃焼サイクルに用いられる機関
弁の開放量を始動時に限って幾分大きくし、上昇過程に
あるピストンに作用する圧縮圧力を逃がして圧縮抵抗を
軽減するようになっている。上記の原理を用いた装置と
しては、図６に示す構成を備えたものがある。図６は、
上記公報に記載されたデコンプ装置を示す模式図であ
り、同図において、デコンプ装置Ｄは、カムＣの軸（以
下、カム軸という）Ｃ１の近傍でカム軸Ｃ１の軸方向と
直交する方向に軸方向を有する支軸Ｅを支点とするデコ
ンプレバーＦを備えている。支軸Ｅをはさんだデコンプ
レバーＦの一方端はカムＣのカム面に対向できる向きに
折り曲げられて作動片Ｆ１を構成し、デコンプレバー４
の他方端は作動片４Ａとは反対方向に折り曲げられて駆
動片Ｆ２を構成している。デコンプレバーＦの下方には
カムＣの一部により支持されている支点軸Ｇを基点とし
て揺動可能な遠心レバーＨが配置されており、その揺動
端側にはデコンプレバーＦの駆動片Ｆ２が嵌入してい
る。上記構成においては、支点軸Ｇに捲装されている弦
巻バネＪの一端が遠心レバーＨに掛けられることで遠心
レバーＨが遠心力に抗する方向に揺動付勢されている。
これによって、デコンプレバーＦは、支軸Ｅを支点とし
て、図６において反時計方向に付勢され、作動片Ｆ１が
カムＣのカム面に対向するように突出させられている。
一方、遠心レバーＨは、カム軸Ｃ１が所定以上の回転数
になると、弦巻バネＪの付勢力以上に遠心力が作用する
ことで今までとは反対側に揺動する。このため、デコン
プレバーＦは支軸Ｅを支点として、図６において時計方
向に揺動し、作動片Ｆ１をカム面と対向する位置から二
点鎖線で示すように対向しない位置に向け退避させる。
デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面と対向している
状態はエンジンの始動時に相当し、遠心力の作用が大き
くない状態であり、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカ
ム面から退避する状態は遠心力の作用が大きいエンジン
の始動後の状態である。このため、エンジンを始動する
際には、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面に対向
することで通常の燃焼工程でのカムＣのリフト量が僅か
に増加し、機関弁を僅かに開放させるので圧縮圧力の低
減が可能になる。エンジンの始動後、エンジン回転数が
上昇すると遠心力が増加するのに合わせて遠心レバーＨ
が弦巻バネＧの付勢に抗して外側に向け拡がるのでデコ
ンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面から退避して通常の
燃焼サイクルに応じた機関弁の開閉制御が行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、従来のデコンプ
装置には、次のような問題があった。つまり、図６に示
した構成からも明らかなように構造が大型化したり部品
点数が多いことにより構造が複雑となる。具体的には、
カム軸Ｃ１に加えて支軸Ｅや支点軸Ｇが必要となること
で部品点数が多くなるばかりでなく、支軸Ｅに取り付け
られているデコンプレバーＦがカム軸Ｃ１と平行する方
向に作動片Ｆ１や駆動片Ｆ２を備えていることからカム
軸Ｃ１の軸方向での占有スペースが大きくなる。カム軸
Ｃ１の軸方向での占有スペースに関しては、遠心レバー
Ｈの裏側を閉鎖するために用いられるカバーの形状も影
響する。つまり、カバーの内側面にはデコンプレバーＦ
の支軸Ｅの端部が対向している関係上、支軸Ｅとカバー
とが干渉しないようにする必要がある。このため、デコ
ンプレバーＦから突出した端部を避けるためにカバーの
形状が決められることになるので、いわゆる、デコンプ
レバーＦの裏面に平行させて近接させた形状のカバーを
用いてデコンプレバーＦとカバーとの間の空間を小さく
することができない。このことからもデコンプ装置Ｄに
おけるカム軸Ｃ１の軸方向での占有面積が大きくなり、
小型化が阻まれてしまう。

【０００４】本発明の目的は、上記従来のデコンプ装置
における問題に鑑み、構造が簡単でしかも小型化が容易
な構成を備えたデコンプ装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、小形エンジン（１）の始動
時における吸気弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量
を僅かに大きくして圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よ
りも低い圧力に設定するためのデコンプ装置であって、
カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、上記カ
ムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側の面に
形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０Ａ）に
対向するカム（２０）の内部とが連通することで上記カ
ム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０Ｂ）を
形成し、周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出可能な
切り欠き部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３１Ａ）
を有し上記カム（２０）の回転速度に応じて揺動量が可
変のフライウエイト（３１）を、上記開口（３０Ｂ）内
にて上記カム（２０）のカムシャフト（１９）と平行す
る方向で揺動可能に支持し、上記エンジン（１）の始動
時、上記フライウエイト（３１）の切り欠き部（３１
Ｂ）の一部（３１Ｂ１）を上記カム（２０）の輪郭面
（２０Ａ）上に臨ませる習性を付与する弾性部材（３
２）を設け、上記凹所（３０Ａ）に対して着脱可能なキ
ャップ部材（３３）を該凹所（３０Ａ）を覆う状態で配
置し、上記キャップ部材（３３）は、上記弾性部材（３
２）およびフライウエイト（３１）の抜け止めを行うよ
うに構成されていることを特徴としている。

【０００６】請求項２記載の発明は、上記キャップ部材
（３３）は、上記カムギヤ（２４）の凹所（３０Ａ）が
設けられた側面よりも外側に突出しないように設けられ
たことを特徴としている。

【０００７】

【作用】請求項１記載の発明では、カムにおける軸方向
のカム面と反対側の面に形成されている凹所とこの凹所
に対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭面
に臨む開口内にて軸部が揺動自在に支持されているフラ
イウエイトを設け、そのフライウエイトの軸部の一部に
開口に臨出可能な切り欠き部を形成してカムの輪郭面と
対向できるようにしているので、フライウエイトの一部
がカムの輪郭面の外形寸法を変更するための部材として
用いられ、これにより、敢えて輪郭面の外形寸法を変更
するための特別な部材を必要としないので構成部品点数
を少なくすることができる。しかも、凹所とこの凹所に
対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭面に
臨む開口内にてフライウエイトが揺動自在に支持されキ
ャップ部材によりぬけ止めされているので、フライウエ
イトはカムの軸方向で凹所とカムの内部とに軸方向の一
部が格納されることになり、カムの軸方向での占有スペ
ースを小さくすることができる。

【０００８】請求項２記載の発明では、キャップ部材の
底面をカムギヤの側面からはみ出させることがなく、こ
れによって、カムおよびキャップ部材を含めたカムギヤ
の軸方向での長さを過剰に大きくしないようにすること
ができる。

【０００９】

【実施例】以下、図示実施例により請求項記載の発明の
詳細を説明する。図１は、請求項記載の発明に係るデコ
ンプ装置が適用される可搬型エンジンの要部構造を示す
図であり、同図に示した可搬型エンジン１はケース２の
内部に収容されているシリンダヘッド３とシリンダブロ
ック４およびクランクケース５と後で詳しく説明する動
弁装置６とを主要部として備えるオーバーヘッドバルブ
方式の４サイクルエンジンで構成されている。つまり、
シリンダヘッド３には、この種４サイクルエンジンと同
様に、吸気弁７、排気弁８および点火プラグ９が配設さ
れており、シリンダブロック４およびクランクケース５
には、これら両部材によって軸方向両端が支持されてい
るクランクシャフト１０が設けられている。クランクシ
ャフト１０の軸方向一端には冷却用回転羽根１１を介し
て作業機械の駆動軸１２が連結され、軸方向他端にはス
タータ１３に連動可能な係合円板１４が連結されてい
る。クランクシャフト１０にはコネクティングロッド１
５を介してピストン１６が取り付けられ、ピストン１６
はシリンダブロック４内のシリンダ４Ａ内で摺動可能と
されている。シリンダヘッド３の頂部には、図示されな
い気化器および排気マフラに連通する吸気ポートおよび
排気ポートが形成されており、これら各ポートに対して
上記吸気弁７および排気弁８がそれぞれ配置されてい
る。

【００１０】一方、動弁装置６は、シリンダヘッド３の
上部に位置するシリンダヘッドカバー３Ａ内に配置され
ているロッカーアーム１８と、クランクシャフト１０の
回転中心に平行するカムシャフト１９に取り付けられて
いるカム２０と、カム２０のカム面に一部が当接するカ
ムフォロワ部材をなす２個のリフタ２１と、該リフタ２
１およびロッカーアーム１８間に位置する２本のプッシ
ュロッド２２とを備えている。ロッカーアーム１８は、
シリンダヘッドカバー３Ａ内に配置されているロッカー
シャフト１８Ａにより揺動可能に支持されており、吸気
弁７および排気弁８のステムエンドを押圧作動できる位
置関係とされている。

【００１１】図１において、カム２０はクランクシャフ
ト１０に取り付けられているカム駆動ギヤ２３に対して
回転比が１：２の割合に設定されているカムギヤ２４に
よって回転駆動されるようになっている。

【００１２】一方、上述したカム２０には、デコンプ装
置が設けられている。デコンプ装置は、図２および図３
に示すように、カム２０とカムギヤ２４とが一体成形さ
れたカムブロック３０と、フライウエイト３１と、弾性
部材３２およびキャップ部材３３とを備えている。以
下、各部材について説明する。カムブロック３０には、
図２および図３（Ａ）に示すように、軸方向におけるカ
ム２０の輪郭面（以下、符号２０Ａで示す）と反対側の
面に凹所３０Ａが形成されており、その凹所３０Ａとカ
ム２０における上記凹所３０Ａに対向する位置との連通
箇所には、カム２０の輪郭面２０Ａに臨む開口３０Ｂが
形成されている。

【００１３】図２および図３（Ａ）において、開口３０
Ｂには、フライウエイト３１の軸部３１Ａが臨出可能に
配置されている。つまり、フライウエイト３１は、カム
シャフト１９と平行する方向の軸部３１Ａを有し、その
軸部３１Ａの一部に切り欠き部３１Ｂが形成されてい
る。切り欠き部３１Ｂは、図４（Ａ）に示すように、軸
部３１Ａの直径に沿った面を有しており、その面の端部
のうちでカム２０の回転方向（図４（Ｂ）中、符号Ｒで
示す方向）の下流側に位置する端部３１Ｂ１がカム２０
の輪郭面２０Ａに対して近似的に平行するように削がれ
ている。このため、カム２０の輪郭面２０Ａに対し端部
３１Ｂ１が近似的に平行する状態で突出した場合には、
図４（Ｂ）において実線で、また図３（Ｂ）に示すよう
に、その端部３１Ｂ１に連続する切り欠き部３１Ｂが輪
郭面２０Ａに対してカム２０の回転方向（矢印Ｒで示す
方向）上流側から下流側に向けて高さが高くなる状態で
傾斜面を形成する。

【００１４】フライウエイト３１には、図２および図３
（Ａ）に示すように、軸部３１Ａに弦巻バネにより構成
される弾性部材３２が捲装されている。弾性部材３２
は、図５に示すように、カムブロック３０の凹所３０Ａ
内壁面に形成されたストッパＳとフライウエイト３１の
軸部３１Ａ近傍の端面とに端部がそれぞれ係止されて設
けられ、フライウエイト３１を、図５において反時計方
向に揺動付勢している。この揺動付勢によりフライウエ
イト３１は、図３（Ａ）および図４（Ｂ）において実線
で示すように、切り欠き部３１Ｂの端部３１Ｂ１がカム
ブロック３０の開口３０Ｂから突出してカム２０の輪郭
面２０Ａの面上に重なる。これにより、カム２０の輪郭
面２０Ａの外形寸法は、フライウエイト３１の切り欠き
部３１Ｂに有する端部３１Ｂ１が輪郭面２０Ａに重なる
分だけ増大化される。

【００１５】上述した弾性部材３２は、その付勢力とし
て、エンジンを始動する際にフライウエイト３１の切り
欠き部３１Ｂ、特に、端部３１Ｂ１をカム２０の輪郭面
２０Ａの面上に臨ませることができる付勢力とされてい
る。換言すれば、エンジンの始動後における正常運転時
の回転数により得られる遠心力が作用した際にフライウ
エイト３１の揺動を可能にする付勢力とされている。こ
のため、エンジンの始動後、正常運転に移行した段階で
は、フライウエイト３１が弾性部材３２の付勢に抗して
揺動するので、切り欠き部３１Ｂの端部３１Ｂ１が回転
し、切り欠き部３１Ｂの向きが変化する。この場合の切
り欠き部３１Ｂの向きは、図４（Ｂ）および図５におい
て二点鎖線で示すように、カム２０の輪郭面２０Ａから
退避した状態を設定できる向きとされる。なお、図５
は、後述するキャップ部材３３を除いたカムブロック３
０の底面図を示している。

【００１６】一方、図２および図３に示すように、キャ
ップ部材３３は、可撓性を有する樹脂材を用いてカムブ
ロック３０の凹所３０Ａに対向する面が開放された成形
部品で構成されている。キャップ部材３３は、開放面と
反対側の端面が底面３３Ａとして形成され、その底面３
３Ａが平坦面とされている。キャップ部材３３の周縁
は、カムブロック３０の凹所３０Ａの深さに対応した高
さに形成されており、その周方向に沿って複数箇所には
係止爪３３Ｂが設けられている。係止爪３３Ｂは、カム
ブロック３０のカムギヤ２４側の面にまで貫通し、その
面に形成されている係合孔２４Ａに係合することがで
き、これによりキャップ部材３３がカムブロック３０の
凹所３０Ａ内に嵌合されて抜け止めされる。キャップ部
材３３は、周縁の高さがカムブロック３０の凹所３０Ａ
の深さに対応させてあるので、凹所３０Ａに嵌合した際
には底面３３Ａが、図３（Ａ）に示すように、カムギヤ
２４の側面と同一平坦面を構成するようになっている。
前記底面３３Ａは、カムギヤ２４の凹所０Ａ内に位置さ
せ、カムギヤ２４の側面より外側に突出しないようにす
ることもできる。

【００１７】本実施例は以上のような構成であるから、
カムブロック３０の開口３０Ｂにてフライウエイト３１
が軸支される。つまり、フライウエイト３１の軸部３１
Ａが凹所３０Ａの開口３０Ｂに配置され、その軸部３１
Ａがカムギヤ２４の側面に挿通されることで揺動自在に
支持される。開口３０Ｂ内で支持されたフライウエイト
３１は、カムブロック３０の凹所３０Ａに位置するスト
ッパＳ（図５参照）との間に掛け止められる弾性部材３
２により切り欠き部３１Ｂの端部３１Ｂ１が開口３０Ｂ
から臨出する。これにより、図２および図３（Ｂ）にお
いて実線で示すように、カム２０の輪郭面２０Ａの面上
には切り欠き部３１Ｂの端部３１Ｂ１が突出した状態で
配置され、輪郭面２０Ａの外形寸法が僅かながら増加さ
れる。フライウエイト３１がカムブロック３０内に組み
込まれると凹所３０Ａの開放面に対してキャップ部材３
３が装着される。キャップ部材３３は、係止爪３３Ｂが
カムブロック３０における係合孔２４Ａに挿入されて掛
け止められることで凹所３０Ａから抜け止めされ、フラ
イウエイト３１および弾性部材３２を抜け止めすること
ができる。

【００１８】上述した端部３１Ｂ１は、図３（Ｂ）およ
び図４（Ｂ）に示すように、切り欠き部３１Ｂの形成方
向と異ならせてあるので、カム２０が回転するとリフタ
２１に対して傾斜面をなす切り欠き部３１Ｂが端部３１
Ｂ１よりも先に当接するので、いわゆる、リフタ２１に
対して段差が衝突するのと違って、滑らかに端部３１Ｂ
１に載り上げることができる。端部３１Ｂ１が開口３０
Ｂから臨出することでリフタ２１の移動量が大きくな
り、吸気弁７及び排気弁８が僅かに開放されてピストン
の圧縮時での圧縮抵抗が軽減される。なお、吸気弁７又
は排気弁８のいずれかを僅かに開放させても良く、好ま
しくは排気弁８のみを僅かに開放させても良い。

【００１９】一方、始動後、エンジンの回転数が上昇
し、カムシャフト１９の回転速度が増加すると、フライ
ウエイト３１に作用する遠心力も増加する。このため、
弾性部材３２の付勢力に抗してフライウエイト３１が揺
動し、図４（Ｂ）および図５において二点鎖線で示すよ
うに、フライウエイト３１がその揺動端をカムシャフト
１９から遠ざけるように揺動する。これにより軸部３１
Ａも連動して回転し、切り欠き部３１Ｂの端部３１Ｂ１
が開口３０Ｂの内側へ退避する。この結果、カム２０の
輪郭面２０Ａは、通常の燃焼サイクルに用いられる外形
寸法とされるので、吸気弁７及び又は排気弁８のストロ
ークを通常の燃焼サイクルに対応させることができる。

【００２０】以上のような実施例によれば、切り欠き部
３１Ｂに連続する端部３１Ｂ１は、開口３０Ｂから臨出
した際、カム２０の回転方向上流側から下流側にかけて
徐々にリフタ２１を押し上げることができるので、リフ
タ２１には過度な衝撃力が作用することがなくリフタ２
１の耐久性を向上させることができる。また、キャップ
部材３３は、係止爪３３Ｂを係合孔２４Ａに係合させる
ことで軸方向での抜け止めが確実に行われるので、フラ
イウエイト３１が、単に軸部３１Ａをカムギヤ２４の側
面に挿通されて揺動可能に支持されているだけであって
も、軸方向でのフライウエイト３１の切り欠き部３１Ｂ
と開口３０Ｂとの位置関係を正確に維持させることがで
きる。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、カムにおける軸方向のカム面と反対側の面に
形成されている凹所とこの凹所に対向するカムの内部と
が連通することでカムの輪郭面に臨む開口内にて軸部が
揺動自在に支持されているフライウエイトを設け、その
フライウエイトの軸部の一部に開口に臨出可能な切り欠
き部を形成してカムの輪郭面と対向できるようにしてい
るので、フライウエイトの一部がカムの輪郭面の外形寸
法を変更するための部材として用いられ、これにより、
敢えて輪郭面の外形寸法を変更するための特別な部材を
必要としないので構成部品点数を少なくして簡単な構造
とすることが可能になる。しかも、凹所とこの凹所に対
向するカムの内部とを連通させた開口をカムの輪郭面に
臨むように形成し、その開口内でフライウエイトが揺動
自在に支持されキャップ部材により抜け止めされている
ので、フライウエイトはカムの軸方向で凹所とカムの内
部とに軸方向の一部が格納されることになり、カムの軸
方向での占有スペースを小さくしてデコンプ装置全体の
小型化が可能になる。

【００２２】請求項２記載の発明によれば、キャップ部
材の底面をカムギヤの側面からはみ出させることがな
く、これによって、カムおよびキャップ部材を含めたカ
ムギヤの軸方向での長さを過剰に大きくしないようにす
ることができる。これによって、カムおよびカムギヤを
含めたカム軸の軸方向での長さを過剰に大きくしないよ
うにできる。これにより、簡単な構造でしかも容易に小
型化を図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２記載の発明によるデコンプ装
置が適用される可搬型エンジンの要部を説明するための
図である。

【図２】請求項１および２記載の発明の実施例によるデ
コンプ装置の要部構成を説明するための分解斜視図であ
る。

【図３】図２に示した要部構成の組立状態を説明するた
めの図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は（Ａ）中、符
号Ｂで示す方向の矢視図である。

【図４】図２および図３に示した要部構成に用いられる
フライウエイトの構成を示す図であり、（Ａ）は斜視
図、（Ｂ）は平面図である。

【図５】図４に示した要部構成の作用を説明するための
底面図である。

【図６】デコンプ装置の従来例を説明するための模式図
である。

【符号の説明】

１ 可搬型エンジン ６ 動弁装置 １０ クランクシャフト １８ ロッカーアーム １９ カムシャフト ２０ カム ２０Ａ 輪郭面 ２４ カムギヤ ３０ カムブロック ３０Ａ 凹所 ３０Ｂ 開口 ３１ フライウエイト ３１Ａ 軸部 ３１Ｂ 切り欠き部 ３１Ｂ１ 端部 ３２ 弾性部材 ３３ キャップ部材 ３３Ａ 底面 ３３Ｂ 係止爪

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 小形エンジン（１）の始動時における吸
   気弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量を僅かに大き
   くして圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よりも低い圧力
   に設定するためのデコンプ装置であって、 カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、 上記カムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側
   の面に形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０
   Ａ）に対向するカム（２０）の内部とが連通することで
   上記カム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０
   Ｂ）を形成し、周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出
   可能な切り欠き部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３
   １Ａ）を有し上記カム（２０）の回転速度に応じて揺動
   量が可変のフライウエイト（３１）を、上記開口（３０
   Ｂ）内にて上記カム（２０）のカムシャフト（１９）と
   平行する方向で揺動可能に支持し、 上記エンジン（１）の始動時、上記フライウエイト（３
   １）の切り欠き部（３１Ｂ）の一部（３１Ｂ１）を上記
   カム（２０）の輪郭面（２０Ａ）上に臨ませる習性を付
   与する弾性部材（３２）を設け、 上記凹所（３０Ａ）に対して着脱可能なキャップ部材
   （３３）を該凹所（３０Ａ）を覆う状態で配置し、 上記キャップ部材（３３）は、上記弾性部材（３２）お
   よびフライウエイト（３１）の抜け止めを行うように構
   成されていることを特徴とするエンジンのデコンプ装
   置。
2. 【請求項２】 上記キャップ部材（３３）は、上記カム
   ギヤ（２４）の凹所（３０Ａ）が設けられた側面よりも
   外側に突出しないように設けられたことを特徴とする請
   求項１記載のエンジンのデコンプ装置。