JPH1178878A - 鉄道車輌用台車の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】流体回路の流体の封じ切り量のアンバランス解
消の為の点検作業の手間をなくし、且つ、曲線区間と直
線区間において、常時適切な車輪の操舵を可能とし、ま
た長期にわたりその効果を持続させる鉄道車輌用台車の
操舵装置を提供する。 【解決手段】変位検出用シリンダ４のピストン４２ａが
中立位置にあるときに変位検出用シリンダ４の両シリン
ダ室４１ａ間を直接又は間接に連通させる連通路４１ｃ
を設け、ピストン４２ａが中立位置から一定距離以上変
位したときにその連通路４１ｃを遮断する構成にするこ
とで、流体回路７の作動時には流体を封じ切るが、流体
の封じ切り量にアンバランスが生じたときは流体回路７
の封じ切り状態を連通路４１ｃにより一時的に解除して
流体の流通を許容し、自動的にそのアンバランス量を解
消する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵装置に関し、
詳しくは車輌用台車の各輪軸を台車が通過している軌条
の湾曲中心に向くように操舵させる鉄道車輌用台車の操
舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、ボギー構造の鉄道車輌は、曲線
区間を高速で走行するために様々な問題を解決しなくて
はならない。このため、従来から様々な改善が施されて
きた。例えば、大きな遠心力の作用による乗り心地の低
下に対しては、車体を回転中心側に傾ける振子機構が実
用化されている。また、もう一つの問題点である車輪か
らレールへの横方向の荷重、これによるレールの摩耗、
きしみ音による騒音等の発生に対しては、輪軸に曲線に
合せて操舵変位を与えることが行われ始めている。

【０００３】特に後者に関し、その目的を実現する方法
としては、第一に、台車の首振り変位を機械的リンクで
取り出し、これにより輪軸の軸受箱に変位を与える方式
がある。しかし、その場合には、機構が大掛りになるた
め車輌自体が重くなり、ばね下重量の増加と乗り心地の
低下が問題となる。第二に、車軸の軸受け箱の前後方向
の支持剛性を低くする方式がある。これは、輪軸の前後
方向の支持剛性が車軸の蛇行動の原因となってしまう。
これらの欠点を解消すべく第三の方法として、台車の首
振り変位を流体を介して伝達し、輪軸の軸受箱に変位を
与える方式が現在優れたものの一つである。

【０００４】この方式を採用した鉄道車輌用台車の操舵
装置は、車体に対する台車の首振り変位により伸縮して
ピストンにより画された両側のシリンダ室を背反的に拡
縮する変位検出用シリンダと、前記台車に設けられ端部
に車輪を旋回可能に軸着した輪軸を車輪が直進状態とな
る方向へ付勢するオフセット用の弾性付勢部材と、前記
輪軸を旋回駆動し得る位置に配設される復動式の輪軸操
舵用シリンダと、前記変位検出用シリンダの各シリンダ
室を輪軸操舵用シリンダの対応するシリンダ室に流体封
じ切り状態で連通させる流体回路とを備え、直線走行時
に輪軸を介して車輪を直進状態にし、曲線走行時に前記
変位検出用シリンダのシリンダ室と前記輪軸操舵用シリ
ンダの対応するシリンダ室との間で流体を移動させ、こ
れにより輪軸を車輪が曲線に沿う方向に駆動するように
構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記の流体
移動を利用した方式では、各流体回路すなわち変位検出
用シリンダの一方のシリンダ室と輪軸操舵用シリンダの
対応する一方のシリンダ室とを連通させる流体回路、お
よび変位検出用シリンダの他方のシリンダ室と輪軸操舵
用シリンダの対応する他方のシリンダ室とを連通させる
流体回路の各内部に常に均等な流体の内容量が封じ切ら
れている場合には正常な作動が期待できるが、例えば、
片側の作動流体圧が異常に上昇し、機器の破損を防ぐた
めにリリーフ弁が作動したような場合、或いは、シリン
ダ内部での一方のシリンダ室から他方のシリンダ室への
流体の内部漏れが生じた場合等には、相対する流体回路
の内容量にアンバランスが生じる。そして、この状態で
再び流体回路が封じ切られると、変位検出用シリンダが
中立位置に復帰しても輪軸操舵用シリンダが中立位置に
復帰しないことがあり、流体封じ切り状態で流体による
ロックが掛かった状態が続く。このため、輪軸すなわち
車輪が変位したままで直線走行するような事態が発生
し、かえって走行に悪影響となる場合がある。従って、
従来方式のままでは、騒音低減効果等が不十分である上
に、流体回路のアンバランス解消の為の点検作業を頻繁
に行わなければならないという問題がある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、本発明は、輪軸の駆動に流体移動を利用するタ
イプの鉄道車輌用台車の操舵装置に、ピストンが中立位
置にあるときに変位検出用シリンダの両シリンダ室間を
直接又は間接に連通させる連通路を設け、ピストンが中
立位置から一定距離以上変位したときにその連通路を遮
断する構成を付加したことを特徴とする。

【０００７】このような構成において、車輌が直線走行
状態から曲線走行状態に移行し、台車が車体に対して旋
回変位すると、変位検出用シリンダのピストンがその変
位に応じて移動する。そして、その変位が一定距離以上
である場合には、ピストン両側の一対のシリンダ室間を
連通する連通路が遮断され、各シリンダ室はそれらが連
通している流体回路ごとに流体封じ切り状態となる。こ
のため、ピストンにより圧縮される側のシリンダ室から
は流体回路を介して対応する輪軸操舵用シリンダのシリ
ンダ室に流体が送り込まれ、ピストンにより膨脹される
側のシリンダ室には流体回路を介して対応する輪軸操舵
用シリンダのシリンダ室から流体が吸い込まれる。した
がって、例えば一方の輪軸操舵用シリンダを前後輪いず
れか一方の輪軸駆動に、また他方の輪軸操舵用シリンダ
を前後輪いずれか他方の輪軸駆動に用いた場合等には、
前後輪が逆方向に操舵され、曲線に沿った適正な操舵が
なされることになる。

【０００８】一方、車輌が曲線走行から直線走行に戻る
と、変位検出用シリンダが中立位置に復帰し、流体回路
を流れる流体の方向が上記とは逆になるので、輪軸操舵
用シリンダも車輪が直進方向を向く位置まで輪軸を駆動
する。しかしながら、たとえば上記曲線走行時に、変位
検出用シリンダのうち圧縮された側のシリンダ室を含む
流体回路の回路圧が異常に上昇し、この流体回路に設け
られている機器破損防止用のリリーフ弁が一時的に作動
したような場合には、変位検出用シリンダが再び中立位
置に戻っても、一対の流体回路間に流体量のアンバラン
スが残り、その状態のままで両回路は封じ切り状態を維
持する。このため、輪軸がオフセット用の弾性付勢部材
に付勢されているとはいえ、圧縮性の乏しい流体による
輪軸のロック状態が勝って、輪軸ひいては車輪が旋回状
態のままとなる。

【０００９】これに対して、本発明は、変位検出用シリ
ンダが中立位置にあるときに該シリンダの一対のシリン
ダ室間を連通させる連通路を設けているので、上述した
流体によるロック状態が解消されて、オフセット用の弾
性付勢部材の付勢力が有効に機能し、連通路を通じて両
流体回路の間で流体を移動させながら、輪軸を介して車
輪を適正な直進状態に戻すことになる。

【００１０】以上により、本発明は、流体回路の作動時
には流体を封じ切るが、流体の封じ切り量にアンバラン
スが生じたときは自動的にそのアンバランス量を解消し
て、直線走行時にも曲線走行時にも常に適正な操舵を行
い得るものとなる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図１〜図７を参
照して説明する。図１は、本実施例の鉄道車輌用台車の
操舵装置をボギー構造の鉄道車輌に適用した状態を示す
模式的な回路図である。この種の鉄道車輌の実際の構造
は、車体１の下面の前後２箇所がそれぞれ台車２に支持
され、かつ各台車２は曲線走行のためにその中心が鉛直
な支軸回りに車体１に対して水平旋回可能に軸支されて
いるものである。

【００１２】台車２は前輪２輪と後輪２輪を有する４輪
支持構造のものであり、車輪３を軸支する輪軸５は旋回
可能に配設されていて、本実施例の鉄道車輌用台車の操
舵装置は流体移動を利用して各輪軸５を直線走行時に車
輪３が直進方向を向くように駆動し、曲線走行時に車輪
３が曲線に沿った方向を向くように駆動する操舵機能を
営むように構成されているものである。

【００１３】詳述すると、この鉄道車輌用台車の操舵装
置は、車体１に対する台車２の首振り変位を検出する変
位検出用シリンダ４と、台車２に取り付けられ輪軸５を
車輪３が直進状態となる方向へ付勢するオフセット用の
弾性付勢部材たるバネ９と、前記輪軸５を操舵する復動
式の輪軸操舵用シリンダ６と、前記変位検出用シリンダ
４の各シリンダ室４１ａを輪軸操舵用シリンダ６の対応
するシリンダ室６ａに流体封じ切り状態で連通させる流
体回路７とを具備してなる。

【００１４】変位検出用シリンダ４は、図２に示すよう
に、外周を補助シリンダブロック４１ｂを介して車体１
に設けた取り付け金具４２ｇに固定されたシリンダブロ
ック４１と、このシリンダブロック４１に貫通させて取
り付けられ一方の貫通端を取付金具４２ｆを介して台車
２に固定したピストンロッド４２とを備えている。ピス
トンロッド４２の中央には、図３に示すように、外周に
環状のシール溝４２ｃを有しそのシール溝４２ｃにシー
ル材４２ｄを装着したピストン４２ａが設けてあり、シ
リンダブロック４１はこのピストン４２ａにより内部を
区画されて左右一対のシリンダ室４１ａを形成してい
る。シリンダブロック４１のピストンロッド貫通部分は
シールされ、かつ、ピストンロッド４２の両貫通端とシ
リンダブロック４１の対向端部との間は伸縮可能に被包
したベローズ４２ｈによって流体の漏出防止が図られて
いる。しかして、車体１に対して台車２が旋回し、これ
により車体１側の取付金具４２ｇと台車２側の取付金具
４２ｆとの距離が変化したときは、前記ピストンロッド
４２がシリンダブロック４１に対して軸心方向に進退移
動し、これによりピストン４２ａによって画された両側
のシリンダ室４１ａが背反的に拡縮して、これらのシリ
ンダ室４１ａが連通する後記の流体回路７に対して流体
の流出入を惹起するようになっている。すなわち、台車
２の旋回変位量を、流体移動量という形で検出するもの
である。

【００１５】バネ９は、輪軸５の両端付近に対をなして
配設され、両位置から台車２を足場にして車輪３が直進
方向を向く方向すなわち輪軸５が進行方向に対して直交
姿勢をとる方向に常時付勢している。輪軸操舵用シリン
ダ６は、輪軸５の両端を軸支し得る位置に一対に配設さ
れるもので、ハウジング６ｂ内にピストン６ｃを有する
ロッド６ｄを貫通させ、内部にピストン６ｃによって画
された一対のシリンダ室６ａを閉成してなる復動式のも
のであり、そのハウジング６ｂの基端を台車２に固定
し、ロッド６ｄの先端に輪軸５の対応する端部を軸支さ
せている。そして、一対の輪軸操舵用シリンダ６のシリ
ンダ室６ａに対して流体を流出入させ、それらを常に逆
方向に作動させて、輪軸５に操舵変位を与え得るように
している。

【００１６】流体回路７は、図１に示すように、変位検
出用シリンダ４の各シリンダ室４１ａを輪軸操舵用シリ
ンダ６の対応するシリンダ室６ａに流体封じ切り状態で
連通させるものである。具体的に説明すると、同図中矢
印Ｘを進行方向とし、同進行方向Ｘに向かって見た場
合、右側の変位検出用シリンダ４の前シリンダ室４１ａ
と左側の変位検出用シリンダ４の後シリンダ室４１ａと
は第１の系路７ａにより連通され、右側の変位検出用シ
リンダ４の後シリンダ室４１ａと左側の変位検出用シリ
ンダ４の前シリンダ室４１ａとは第２の系路７ｂにより
連通されているとともに、前右側の輪軸操舵用シリンダ
６の前シリンダ室６ａ、前左側の輪軸操舵用シリンダ６
の後シリンダ室６ａ、後右側の輪軸操舵用シリンダ６の
後シリンダ室６ａ、後左側の輪軸操舵用シリンダ６の前
シリンダ室６ａをそれぞれ前記第１の系路７ａに系路７
ｃ、７ｄ、７ｅ、７ｆを介して接続し、前右側の輪軸操
舵用シリンダ６の後側のシリンダ室６ａ、前左側の輪軸
操舵用シリンダ６の前シリンダ室６ａ、後右側の輪軸操
舵用シリンダ６の前側のシリンダ室６ａ、後左側の輪軸
操舵用シリンダ６の後シリンダ室６ａをそれぞれ前記第
２の系路７ｂに系路７ｇ、７ｈ、７ｉ、７ｊを介して接
続している。また、流体回路７は、図１・図５に示すよ
うに、流体を充填したオイルタンク８３と、流体がオイ
ルタンク８３より流体回路内７に流れ出る方向を順方向
とするチェック弁８２ａ・８２ｂと、流体回路７が一定
圧以上になると流体をオイルタンク８３に逃がすリリー
フ弁８１ａ・８１ｂとを備えた一対の流体配給源８に接
続されている。具体的には、第１の系路７ａは、チェッ
ク弁８２ａ及びリリ−フ弁８１ａを介してオイルタンク
に接続され、また第２の系路７ｂは、チェック弁８２ｂ
及びリリ−フ弁８１ｂを介してオイルタンク８３に接続
されている。以上の構成に本実施例は、図３に示すよう
に、前記変位検出用シリンダ４の補助シリンダブロック
４１ｂ底部に連通路４１ｃを設けたことを特徴とする。
具体的には、補助シリンダブロック４１ｂの中央部の内
周にはその内径を狭める方向に環状突起４１ｅが突設さ
れ、その環状突起４１ｅの底部側に軸心方向に沿って前
記連通路４１ｃを貫通しており、この連通路の両端を環
状突起４１ｅと半割りにした各シリンダブロック４１の
内方端面との間に設けた隙間を介して対応するシリンダ
室４１ａに連通させている。この連通路４１ｃにより、
変位検出用シリンダ４のピストン４２ａが中立位置にあ
る時には、変位検出用シリンダ４の両シリンダ室４１ａ
間を連通状態にして流体の移動を許容し、また、ピスト
ン４２ａが中立位置から一定距離以上変位した時にはピ
ストン４２ａに装着されたシール材４２ｄがシリンダブ
ロック４１の内周面に液密に摺接することにより流体は
遮断され、封じ切られた流体回路７を適切に作動させる
ようにしている。

【００１７】次に、本実施例の作動行程を説明する。ま
ず、車輌が直線区間走行時は、車体１に対し台車２は、
首振りをしないため、変位検出用シリンダ４内のピスト
ン４２ａは中立位置にあり、変位検出用シリンダ４の両
シリンダ室４１ａの流体容積は等しく、相対する封じ切
られた流体回路７の内容量はバランスを保っている。こ
の時には、輪軸５は直進方向に配向された状態で走行し
ている。

【００１８】次に、曲線区間に差し掛かると、台車２が
車体１に対して旋回変位し、一方の変位検出用シリンダ
４に挿入されたピストンロッド４２は前方に押され、他
方の変位検出用シリンダ４に挿入されたピストンロッド
４２は、後方に引かれる。これにより、変位検出用シリ
ンダ４のピストン４２ａがその変位に応じて移動し、そ
の変位が一定距離以上である場合には、ピストン４２ａ
両側の一対のシリンダ室４１ａ間を連通する連通路４１
ｃが遮断され、各シリンダ室４１ａはそれらが連通して
いる流体回路７ごとに流体封じ切り状態となる。このた
め、ピストン４２ａにより圧縮される側のシリンダ室４
１ａからは流体回路７の第１の系路７ａ若しくは第２の
系路７ｂの一方に接続された全ての系路を介して対応す
る輪軸操舵用シリンダ６のシリンダ室６ａに流体が送り
込まれ、ピストン４２ａにより膨脹される側のシリンダ
室４１ａには流体回路７の第１の系路７ａ若しくは第２
の系路７ｂの他方に接続された全ての系路を介して対応
する輪軸操舵用シリンダ６のシリンダ室６ａから流体が
吸い込まれる。したがって、例えば路線が進行方向に対
して左側に湾曲しているような場合には、図１に想像線
で示すように前２輪が輪軸５を介して左旋回駆動され、
後２輪が右旋回駆動されて、曲線に沿った円滑な走行が
可能となり、また路線が右側に湾曲しているときは、図
中想像線とは逆方向の旋回駆動によってやはり曲線に沿
った円滑な走行が可能となる。

【００１９】また、曲線区間から直線区間に戻るときに
は、車輌間の首振りが無くなる事により変位検出用シリ
ンダ４のピストン４２ａは中立位置に戻るため、これに
伴い流体回路７を流れる流体の流れが上記とは逆になる
ので、輪軸操舵用シリンダ６も車輪３が直進方向を向く
位置まで輪軸５を駆動する。ここで、曲線区間から直線
区間に戻る際、流体の封じ切り量にアンバランスが残る
場合がある。例えば、輪軸３の傾きが限界を越えた場合
や輪軸３を設定した傾き以上に傾けたくない場合には、
一方の変位検出用シリンダ４のシリンダ室４１ａから輪
軸操舵用シリンダ６のシリンダ室６ａへ流体が流れ、片
側の作動流体圧が上昇するため、流体配給源８のリリー
フ弁８１ａ・８１ｂが作動し、流体タンク８３へ流体を
逃がし、また、他方の変位検出用シリンダ室４１ａの膨
脹により流体供給源８のチェック弁８２ａ・８２ｂが開
き流体が流体回路７内へ供給される場合がある。また、
各シリンダ６・４１内部での一方のシリンダ室６ａ・４
１ａから他方のシリンダ室６ａ・４１ａへの漏れが生じ
た場合等の要因が挙げられる。このような状態になる
と、変位検出用シリンダ４が再び中立位置に戻っても、
第１の系路７ａを主体として封じ切られた流体回路７と
第２の系路７ｂを主体として封じ切られた流体回路７と
の間に流体量のアンバランスが残り、その状態のままで
両回路７は封じ切り状態を維持する。このため、流体は
輪軸操舵用シリンダ６を中立位置に戻す方向に流れ出す
が、一対の流体回路７の流体量にアンバランスがあるた
め、輪軸操舵用シリンダ６のピストン６ｃは中立位置以
上に動くこととなり、輪軸５がオフセット用のバネ９に
付勢されているとはいえ、圧縮性の乏しい流体による輪
軸５のロック状態が勝って、輪軸５は、前記曲線区間と
逆方向に変位した状態に操舵されてしまう。

【００２０】これに対して、本実施例は、連通路４１ｃ
を設けたことにより前記の流体によるロック状態を解消
する。つまり、このような状態においても、車輌は、直
線区間に入ると車体１に対する台車２の変位により強制
的に変位検出用シリンダ４のピストン４２ａを中立位置
に戻し、連通路４１ｃを通じて流体の連通を許容する状
態となる。ここで、車軸５を進行方向と直交姿勢を取る
方向へのバネ９による付勢力により、流体が連通路４１
ｃを通ってアンバランス解消方向へと流れ出し、一対の
流体回路７の流体量はバランスを取り戻すことができ
る。これに伴い、輪軸操舵用シリンダ６を中立位置へと
戻し、輪軸５の変位を自動的に直線区間に適した方向に
戻すように操舵することが可能となる。

【００２１】以上により、作動による流体の封じ切りア
ンバランス量を常に自動的に解消することができる。こ
れにより、アンバランス解消の為の点検作業の手間が必
要がなくなり、且つ、走行時における不意のアンバラン
スにも対応できる。また、曲線区間と直線区間におい
て、常時適切な車輪３の操舵を可能とし、長期にわたり
その効果を維持することができる。

【００２２】尚、各部の具体的構成は、図示実施例のも
のに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しな
い範囲で種々変形が可能である。例えば、図６・７に示
すように連通路１０・１１を変位検出用シリンダ４の外
部に設けるようにしても勿論構わない。また、連通路１
０・１１は、直線区間において、流体回路７を連通状態
とするため、輪軸操舵用シリンダ６は、輪軸５に対し保
持力を受け持たないことになる。この為、高速で走行し
た際に車輪３が左右に振れる蛇行動に対しては不利にな
る恐れがある。そこで、前記問題点解消のために、第１
に連通路１０・１１に図６・７中の符号１３を付して示
すようなオリフィスを設ける方法がある。これにより、
蛇行動に因る輪軸への働きと連通路１０・１１への流体
の働きに遅れができるため、輪軸５は保持力を受け持つ
こととなる。第２に図６中の連通路１０に電気的なＯＮ
・ＯＦＦ弁を設けて開閉制御可能とする方法である。す
なわち、変位検出用シリンダ４のピストン４２ａの変位
に応じて、連通路１０を開閉制御すると共に、通常車輌
が曲線区間から直線区間に入り速度が上昇するまでに必
要な１０数秒間は前記連通路１０をＯＮにしてアンバラ
ンスを解消し、速度が速くなる前に前記連通路１０をＯ
ＦＦにして連通を遮断することで蛇行動により有効に対
応することができる。

【００２３】

【発明の効果】本発明は、以上説明したような形態で実
施され、以下に記載される効果を奏する。すなわち、本
発明の鉄道車輌用台車の操舵装置は、ピストンが中立位
置にあるときに前記変位検出用シリンダの両シリンダ室
間を直接又は間接に連通させる連通路を設け、ピストン
が中立位置から一定距離以上変位したときにその連通路
を遮断するように構成したことを特徴とする。

【００２４】これにより、アンバランス解消の為の点検
作業の手間をなくし、且つ、曲線区間と直線区間におい
て、常時適切な車輪の操舵が可能となり、長期にわたり
その効果を持続させることができる。また、前記連通路
を、変位検出用シリンダのピストン外周とシリンダ内周
との間であって両側のシリンダ室を直接連通させる位置
に形成することで部品点数を減らすこともでき、更に、
連通路にオリフィスや電気的なＯＮ・ＯＦＦ弁を備える
ことで、輪軸操舵用シリンダは輪軸に対し保持力を受け
持ち、この為、高速で走行した際に車輪が左右に振れる
蛇行動を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す流体回路図。

【図２】同実施例を示す要部縦断面図。

【図３】同実施例の模式的な作用説明図。

【図４】同実施例の模式的な作用説明図。

【図５】同実施例を示す流体回路図の要部拡大図。

【図６】本発明の他の実施例を示す流体回路図。

【図７】本発明の他の実施例を示す流体回路図。

【符号の説明】

１…車体 ２…台車 ３…車輪 ４…変位検出用シリンダ ５…輪軸 ６…輪軸操舵用シリンダ ６ａ…シリンダ室 ７…流体回路 ９…弾性付勢部材（バネ） ４１ａ…シリンダ室 １０、１１、４１ｃ…連通路 ４２ａ…ピストン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福井 広道 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道 株式会社内 (72)発明者 橋本 一郎 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道 株式会社内 (72)発明者 伊藤 克敏 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道 株式会社内 (72)発明者 斎藤 英文 京都市中京区西ノ京桑原町１番地 株式会 社島津製作所三条工場内 (72)発明者 西畠 周二 京都市中京区西ノ京桑原町１番地 株式会 社島津製作所三条工場内 (72)発明者 佐崎 芳弘 東大阪市稲田新町３丁目９番60号 近畿車 輌 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対する台車の首振り変位により伸縮
   してピストンにより画された両側のシリンダ室を背反的
   に拡縮する変位検出用シリンダと、前記台車に設けられ
   端部に車輪を旋回可能に軸着した輪軸を車輪が直進状態
   となる方向へ付勢するオフセット用の弾性付勢部材と、
   前記輪軸を旋回駆動し得る位置に配設される復動式の輪
   軸操舵用シリンダと、前記変位検出用シリンダの各シリ
   ンダ室を輪軸操舵用シリンダの対応するシリンダ室に流
   体封じ切り状態で連通させる流体回路とを備え、直線走
   行時に輪軸を介して車輪を直進状態にし、曲線走行時に
   前記変位検出用シリンダのシリンダ室と前記輪軸操舵用
   シリンダの対応するシリンダ室との間で流体を移動さ
   せ、これにより輪軸を車輪が曲線に沿う方向に駆動する
   ように構成されたものにおいて、 ピストンが中立位置にあるときに前記変位検出用シリン
   ダの両シリンダ室間を直接又は間接に連通させる連通路
   を設け、ピストンが中立位置から一定距離以上変位した
   ときにその連通路を遮断するように構成したことを特徴
   とする鉄道車輌用台車の操舵装置。
2. 【請求項２】連通路が、変位検出用シリンダのピストン
   外周とシリンダ内周との間であって両側のシリンダ室を
   直接連通させる位置に形成されていることを特徴とした
   請求項１記載の鉄道車輌用台車の操舵装置。
3. 【請求項３】連通路が、オリフィスを備えていることを
   特徴とした請求項１記載の鉄道車輌用台車の操舵装置
4. 【請求項４】連通路が、電気的なＯＮ・ＯＦＦ弁を備え
   ていることを特徴とした請求項１記載の鉄道車輌用台車
   の操舵装置