JPH1163188A - 無段変速機付き車両の駆動力制御装置 - Google Patents

無段変速機付き車両の駆動力制御装置

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JPH1163188A
JPH1163188A JP9217741A JP21774197A JPH1163188A JP H1163188 A JPH1163188 A JP H1163188A JP 9217741 A JP9217741 A JP 9217741A JP 21774197 A JP21774197 A JP 21774197A JP H1163188 A JPH1163188 A JP H1163188A
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和孝 安達
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機をＡＢＳ付き車両に搭載して多種
のエンジンや車体と組み合わせる際に、セッティングの
変更を容易に行う。 【解決手段】 駆動輪１のスリップ率が所定値を超えた
ときに駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御す
るＡＢＳ制御装置２０と、ＡＢＳ制御装置２０が作動し
ている間、駆動輪１に伝達される駆動力が所定の目標値
となるようにエンジン１０の目標出力と無段変速機３０
の目標変速比を演算するとともに、エンジン制御装置１
１と変速制御装置３６へそれぞれ指令する駆動軸トルク
指令装置４０手段と、エンジン制御装置１１及び変速制
御装置３６は、ＡＢＳが作動している間は、駆動軸トル
ク指令装置４０からの目標値に応じて制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキシステムを備えた無段変速機付き車両の駆動力制御
装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機とアンチロックブレーキシステム（以下、
ＡＢＳ）を組み合わせたものでは、無段変速機の変速比
を連続的に調整することで、ＡＢＳ作動中のエンジンブ
レーキ力が過大になるのを防ぎ、ロックした駆動輪の回
転速度を迅速に回復させてＡＢＳの作動を円滑に行うこ
とができ、例えば、特開平３−７９８５１号公報や特開
平３−９２６６４号公報等が知られている。
【０００３】前者は、駆動輪のスリップ率が設定値を超
えている間は変速比を増速側へ所定量変化させてロック
傾向からの回復を促進する一方、駆動輪のスリップ率が
設定値以下の間は増速側への変速を中止して、凍結路な
どの低μ路で急制動を行ったような場合でも、エンジン
ブレーキが過大になるのを防いで、ＡＢＳの作動を円滑
に行うとともに、車両の停止時には、確実に最Ｌｏ変速
比に設定して、車両の再発進を円滑に行うものである。
【０００４】また、後者は、駆動輪のスリップ率に基づ
いて無段変速機の変速速度を可変制御する第１制御手段
と、車体の減速度に基づいて無段変速機の変速速度を可
変制御する第２制御手段を備えて、ＡＢＳの作動中に推
定車体速度が不安定な領域では、第１制御手段によって
変速速度を制御し、推定車体速度が安定領域に入ると第
２制御手段によって変速速度を制御するもので、凍結路
などの低μ路で、エンジンブレーキが過大になるのを防
いで、ＡＢＳの作動を円滑に行うものである。
【０００５】この他、特開平３−２００４３３号公報の
ように、ＡＢＳ作動時には自動クラッチ（トルクコンバ
ータのロックアップクラッチなど）を解放して無段変速
機をエンジンから切り離し、駆動輪がロック傾向にある
場合、車輪速を迅速に回復させるものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、ＡＢＳの作動信号に基づいて、無段変
速機の変速比や自動クラッチの制御を変速制御コントロ
ーラによって行う構成となっていたため、無段変速機を
異なるエンジンや車体と組み合わせる場合では、エンジ
ンからの入力トルクあるいはエンジンブレーキ力がエン
ジンの出力特性や無段変速機で設定可能な変速比などに
応じて変化するため、組み合わせるエンジンや車体に応
じてその都度制御定数等のセッティングを変更する必要
があり、製造コストが増大するという問題があった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、無段変速機をＡＢＳ付き車両に搭載して多
種のエンジンや車体と組み合わせる際に、セッティング
の変更を容易に行うことが可能な駆動力制御装置を提供
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、無段変速
機を介してエンジンに連結された駆動輪と、車両の運転
状態に応じて前記エンジンの出力を制御するエンジン制
御手段と、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変
速比を設定する変速制御手段と、駆動輪のスリップ率を
検出するスリップ率検出手段と、前記スリップ率が所定
値を超えたときに駆動輪のロックを抑制するよう制動装
置を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、前記ア
ンチロックブレーキ制御手段が作動している間、駆動輪
に伝達される駆動力が所定の目標値となるように前記エ
ンジンの目標出力と無段変速機の目標変速比を演算する
とともに前記エンジン制御手段と変速制御手段へそれぞ
れ指令する駆動トルク指令手段とを備えて、前記エンジ
ン制御手段及び変速制御手段は、アンチロックブレーキ
制御手段が作動している間は、駆動トルク指令手段から
の目標値に応じて制御を行う。
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動トルク指令手段は、エンジンの出力と無
段変速機の変速比に基づいて駆動輪に伝達される駆動力
を推定する駆動軸トルク演算手段を備え、アンチロック
ブレーキ制御手段が作動する直前の駆動力に基づいて目
標駆動力を演算する。
【００１０】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動トルク指令手段は、エンジン回転数が所
定の回転数範囲を超えないように前記エンジンの目標出
力を規制する目標出力規制手段を備える。
【００１１】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動トルク指令手段は、アクセルペダルの踏
み込み量を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記
踏み込み量が所定値未満のときにのみ前記エンジン制御
手段及び変速制御手段へ目標値を指令する。
【００１２】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、アンチロッ
クブレーキの作動中には、エンジン制御手段と変速制御
手段へエンジンの目標出力と目標変速比を指示する駆動
トルク指令手段によって、駆動輪に伝達される駆動力が
所定の目標値となるように制御されるため、エンジンブ
レーキが過大になるのを防いでアンチロックブレーキの
作動を路面状態にかかわらず常時安定して行いながら、
車両の停止時には必ず最Ｌｏ変速比に設定することで、
再発進を円滑に行うことができるのに加え、無段変速機
を異なる種類のエンジンと組み合わせる場合では、駆動
トルク指令手段のマップや制御定数を変更するだけでよ
く、前記従来例のように、エンジン制御手段及び変速制
御手段のマップや制御定数を変更する必要がなくなるた
め、これら制御装置の仕様をそれぞれ画一化すること
で、製造コストの低減を図ることができる。
【００１３】また、第２の発明は、駆動トルク指令手段
がエンジンの出力と無段変速機の変速比に基づいて駆動
輪に伝達される駆動力を演算するとともに、アンチロッ
クブレーキ制御手段が作動する直前の駆動力から目標駆
動力を求めるため、無段変速機を異なる種類のエンジン
と組み合わせる場合では、駆動トルク指令手段のマップ
や制御定数を変更するだけでよく、前記従来例のよう
に、エンジン制御手段及び変速制御手段のマップや制御
定数を変更する必要がなくなるため、これら制御装置の
仕様をそれぞれ画一化することで、製造コストの低減を
図ることができる。
【００１４】また、第３の発明は、エンジン回転数が所
定の回転数範囲、例えば、上限回転数とアイドル回転数
の範囲を超えないようにエンジンの目標出力を規制する
ことで、エンジンの制御を円滑に行うことができる。
【００１５】また、第４の発明は、アクセルペダルの踏
み込み量が所定値未満のときにのみエンジン制御手段及
び変速制御手段へ目標値を指令するようにしたため、右
足でアクセルを踏み込み、左足でブレーキを踏み込んだ
場合等では、アンチロックブレーキが作動しても運転者
のアクセル操作を反映させて、違和感を与えるのを防止
する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００１７】図１は、ＡＢＳ付き車両にＶベルト式の無
段変速機３０を採用した例を示し、無段変速機３０は、
ロックアップクラッチ１２ｅを備えたトルクコンバータ
１２を介してエンジン１０に連結されており、トルクコ
ンバータ１２のタービン側に連結されるプライマリプー
リ３１と、駆動軸及び差動装置４１を介して駆動輪１に
連結されたセカンダリプーリ３２を備え、これら一対の
可変プーリはＶベルト２９によって連結され、無段変速
機３０は変速制御装置３６によって制御され、エンジン
１０はエンジン制御装置１１によって制御されている。
【００１８】そして、駆動輪１と図示しない従動輪には
ブレーキアクチュエータ（図示せず）と車輪速センサ２
１がそれぞれ配設され、ＡＢＳ制御装置２０は車輪速セ
ンサ２１が検出した駆動輪速Ｖｗと推定車体速ＶBHに基
づいて、制動中に車輪のロックを回避して所定のスリッ
プ率Ｗｓとなるようブレーキアクチュエータを制御す
る。
【００１９】さらに、ＡＢＳ制御装置２０はアンチロッ
クブレーキ制御中のときには、エンジン制御装置１１、
変速制御装置３６及び駆動軸トルク指令装置４０へＡＢ
ＳフラグをＯＮにして、制動力の制御を行っていること
を各制御装置へ指令する。
【００２０】ＡＢＳフラグがＯＮの場合には、駆動軸ト
ルク指令装置４０はその時点の運転状態に応じたエンジ
ン１０の出力トルク指令値ＴebLと無段変速機３０の変
速比指令値ｉｐBを演算して、エンジン制御装置１１及
び変速制御装置３６にそれぞれ指令して、ＡＢＳ作動中
にエンジンブレーキが生じない駆動軸トルクとなるよう
に制御しながら、車両停止後の再発進に備えて無段変速
機３０の変速比ｉｐを最Ｌｏまで円滑に変速させるもの
である。
【００２１】まず、無段変速機３０の変速比（またはプ
ーリ比）は変速制御弁３７によって制御され、変速制御
弁３７にライン圧を供給する図示しないライン圧制御手
段を介してライン圧を供給するライン圧回路３５はセカ
ンダリプーリ３２の図示しないシリンダ室と変速制御弁
３７へ供給され、変速制御弁３７は変速制御装置３６か
らの目標変速比ｉｐB（または目標プライマリ回転数）
に応じて、アクチュエータとしてのステップモータ３８
によって駆動され、変速制御弁３７はプライマリプーリ
３１の図示しないシリンダ室への油圧を吸排して、目標
変速比ｉｐBに応じたプーリ幅に設定する。
【００２２】変速制御弁３７のスプールとステップモー
タ３８は、変速リンク３９を介して連結され、この変速
リンク３９の他端にはプライマリプーリ３１が連結され
て実変速比がフィードバックされ、目標変速比ｉｐBと
実変速比が一致すると変速制御弁３７はプライマリプー
リ３１への油圧の吸排を遮断して、この変速比を維持す
るように構成されている。
【００２３】そして、変速制御装置３６は、無段変速機
３０のプライマリプーリ３１の回転数Ｎtを検出するプ
ライマリ回転センサ３３、セカンダリプーリ３２の回転
数Ｎo検出するセカンダリ回転センサ３４からの信号
と、図示しないインヒビタースイッチからのセレクト位
置や、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に
応じたスロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの
開度）及び車速ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態に
応じて、変速比ｉｐを可変制御している。なお、本実施
形態では、セカンダリ回転数Ｎoに所定の定数を乗じた
ものを車速ＶＳＰとして読み込む。
【００２４】また、変速制御装置３６は、車速ＶＳＰや
スロットル開度ＴＶＯ等の運転状態に応じて、トルクコ
ンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｅの締結、解
放を制御し、ロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬ
の制御は、図示しない油圧回路のソレノイド等を駆動す
ることで行われる。
【００２５】一方、エンジン制御装置１１は、スロット
ル開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）、
エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａなどの運転状態に
応じて、燃料噴射量や点火時期等を制御する。
【００２６】また、ＡＢＳ制御装置２０は、駆動輪１や
図示しない従動輪の速度Ｖｗを車輪速センサ２１によっ
て検出し、このうち、最も大きい車輪速を推定車体速Ｖ
BHとして求め、この推定車体速ＶBHを駆動軸トルク指令
装置４０へ送出するとともに、車輪速Ｖｗと推定車体速
ＶBHの比、すなわち、スリップ率Ｗｓが所定値を超える
と、スリップ状態にあると判定して図示しないブレーキ
アクチュエータが付与する制動力を増減して、車輪速Ｖ
ｗが所定のスリップ率Ｗｓとなるよう制御する。
【００２７】そして、ＡＢＳ制御装置２０は、上記ＡＢ
Ｓ制御中にはＡＢＳフラグをＯＮにして、各制御装置１
１、３６、４０へＡＢＳが作動中であることを指令し、
このＡＢＳフラグがＯＮの間は、駆動軸トルク指令装置
４０からの目標値に基づいて、エンジン制御装置１１及
び変速制御装置３６はそれぞれエンジン１０と無段変速
委３６及びロックアップクラッチ１２ｅの制御を行う。
【００２８】なお、エンジン制御装置１１、変速制御装
置３６、ＡＢＳ制御装置２０及び駆動軸トルク指令装置
４０は、それぞれ通信によって後述するようにデータの
送受を行っている。
【００２９】次に、各制御装置で行われる駆動力制御の
一例を、図２から図７のフローチャートを参照しながら
詳述する。
【００３０】まず、図２はエンジン制御装置１１で行わ
れる制御のメインルーチンを示し、所定時間毎（例え
ば、１０msec毎）に繰り返し実行されるものである。
【００３１】ステップＳ１では、上記所定時間が経過し
たか否かを判定して、所定時間を経過していれば、ステ
ップＳ２へ進んで、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開
度ＴＶＯ、吸入空気量Ｑａなどエンジン１０の各種状態
量を読み込む。
【００３２】ステップＳ３では、後述するステップＳ８
で前回演算した出力トルク指令値Ｔebに応じて燃料噴射
量や点火時期などを決定し、エンジン１０の出力トルク
制御を行う。
【００３３】そして、ステップＳ４では、スロットル開
度ＴＶＯをパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅに応
じたエンジン１０の出力トルク推定値Ｔeoを予め設定し
た図示しないマップから求める。
【００３４】次に、ステップＳ５ではＡＢＳフラグを読
み込んで、ＡＢＳフラグ＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中で
あればステップＳ６へ進む一方、ＡＢＳフラグ＝ＯＦＦ
の場合にはステップＳ８へ進む。
【００３５】ＡＢＳが作動中の場合には、スロットル開
度ＴＶＯが所定値（例えば、１／８）未満であるかを判
定して、スロットルが閉じられた制動中であればステッ
プＳ７へ進んで駆動力制御を行う一方、アクセルペダル
を踏み込んだまま左足でブレーキングを行うような特殊
な運転状態の場合には、駆動力制御を行わずステップＳ
８へ進む。
【００３６】ステップＳ７では、現在の運転状態（Ｎ
ｅ、ＴＶＯ）にかかわらず、後述する通信処理で読み込
んだ駆動軸トルク指令装置４０からの出力トルク指令値
ＴebLを、次回のステップＳ３で用いる出力トルク指令
値ＴebLに代入して処理を終了する。
【００３７】一方、駆動力制御を行わないステップＳ８
では、通常の運転状態であるため、ステップＳ２で読み
込んだ各種状態量に基づいて、出力トルク指令値Ｔebを
演算して処理を終了する。
【００３８】次に、図３はエンジン制御装置１１で行わ
れる通信処理の割り込みルーチンを示し、所定時間毎の
タイマー割り込みまたは駆動軸トルク指令装置４０から
送信があった場合に実行される。
【００３９】ステップＳ１０では、所定時間毎のタイマ
ー割り込みであれば送信と判定してステップＳ１１へ進
む一方、そうでない場合には駆動軸トルク指令装置４０
からの信号に基づく受信と判定してステップＳ２１へ進
む。
【００４０】送信の場合のステップＳ１１では、上記図
２のステップＳ２で読み込んだエンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度ＴＶＯと、ステップＳ４で求めたエンジン
出力トルク推定値Ｔeoを駆動軸トルク指令装置４０へ送
信して処理を終了する。
【００４１】一方、受信の場合のステップＳ１２では、
後述するように駆動軸トルク指令装置４０から送信され
たエンジン出力トルク指令値ＴebLを読み込んで処理を
終了する。
【００４２】エンジン制御装置１１は、ＡＢＳ制御装置
２０が作動中で、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所定値
未満のときに、駆動軸トルク指令装置４０から送信され
たエンジン出力トルク指令値ＴebLに基づいてエンジン
１０の出力を制御する一方、通常の運転状態では、ステ
ップＳ２で求めた各種状態量に基づいてエンジン１０の
出力を制御する。
【００４３】次に、変速制御装置３６で行われる変速比
制御のメインルーチンを図４に示し、このメインルーチ
ンは所定時間毎（例えば、１０msec毎）に繰り返し実行
されるものである。
【００４４】ステップＳ２０では、上記所定時間が経過
したか否かを判定して、所定時間を経過していれば、ス
テップＳ２１へ進んで、スロットル開度ＴＶＯ等のエン
ジン１０の状態量と、プライマリ回転数Ｎｔ（＝トルク
コンバータ１２のタービン回転数）、セカンダリ回転数
Ｎｏ及びロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬ等の
無段変速機３０の状態量を読み込むとともに、プライマ
リ回転数Ｎｔとセカンダリ回転数Ｎｏの比から実変速比
Ａｉｐを演算するとともに、セカンダリ回転数Ｎｏに所
定の定数を乗じて車速ＶＳＰを求める。なお、締結力Ｆ
Ｌは既知であるロックアップクラッチ１２ｅの受圧面積
と、図示しないソレノイドなどのＤＵＴＹ比から求めら
れるロックアップ油圧に応じて決まる値である。
【００４５】次に、ステップＳ２２ではＡＢＳフラグを
読み込んで、ＡＢＳフラグ＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中
であればステップＳ２３へ進む一方、ＡＢＳフラグ＝Ｏ
ＦＦの場合の通常運転時にはステップＳ３０へ進む。
【００４６】ＡＢＳが作動中の場合には、ステップＳ２
３でカウンタＡＣＮＴの値を判定し、カウンタＡＣＮＴ
が０のときにはＡＢＳが作動してから第１回目のループ
であると判定してステップＳ２５へ進む一方、カウンタ
ＡＣＮＴが０でないときにはＡＢＳが作動してから第２
回目以降のループであると判定してステップＳ２４へ進
む。
【００４７】第１回目のループと判定されたステップＳ
２５では、現在の変速レンジがＤレンジであるかを判定
し、ＤレンジであればステップＳ２６へ進んで現在の目
標変速比ｉｐBを維持する一方、そうでない場合（スポ
ーツレンジ等）ではステップＳ２７へ進んで目標変速比
ｉｐBを現在の値から所定量だけアップシフトした後、
ステップＳ２８へ進む。
【００４８】また、上記ステップＳ２３で第２回目以降
のループであると判定された場合には、ステップＳ２４
へ進んで、後述するように駆動軸トルク指令装置４０か
ら受信した送信された変速比指令値ｉｐBLを目標変速比
ｉｐBへ代入した後、カウンタＡＣＮＴをインクリメン
トしてからステップＳ２９へ進む。
【００４９】一方、ステップＳ２２でＡＢＳが非作動状
態の通常運転時に進むステップＳ３０では、上記ステッ
プＳ２１で読み込んだエンジン１０及び無段変速機３０
の状態量に基づいて目標変速比ｉｐBを演算する。この
目標変速比ｉｐBの演算は、例えば、スロットル開度Ｔ
ＶＯをパラメータとして、車速ＶＳＰに応じた目標プラ
イマリ回転数ｔＮｔを予め設定したマップなどによって
行われる。
【００５０】そして、通常運転時の目標変速比ｉｐBを
設定した後には、ステップＳ３１でカウンタＡＣＮＴを
０にリセットしてからステップＳ２９へ進む。
【００５１】ステップＳ２９では、上記ステップＳ２
４、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ３０のいずれかで決定された目
標変速比ｉｐBに基づいてステップモータ３８を駆動
し、変速制御弁３７の油圧制御によってプライマリプー
リ３１とＶベルト２９の接触半径を変更することで変速
比を連続的に変更する。
【００５２】また、変速制御装置３６で行われる通信処
理は、図５に示す割り込みルーチンで構成され、所定時
間毎のタイマー割り込みまたは駆動軸トルク指令装置４
０から送信があった場合に実行される。
【００５３】ステップＳ４０では、所定時間毎のタイマ
ー割り込みであれば送信と判定してステップＳ４１へ進
む一方、そうでない場合には駆動軸トルク指令装置４０
からの信号に基づく受信と判定してステップＳ４２へ進
む。
【００５４】送信の場合のステップＳ４１では、上記図
４のステップＳ２１で読み込んだプライマリ回転数Ｎ
ｔ、ロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬ及び実変
速比Ａｉｐを駆動軸トルク指令装置４０へ送信して処理
を終了する。
【００５５】一方、受信の場合のステップＳ４２では、
後述するように駆動軸トルク指令装置４０から送信され
た変速比指令値ｉｐBLを読み込んで処理を終了する。
【００５６】変速制御装置３６は、ＡＢＳ制御装置２０
が作動した直後には、そのときの変速レンジに応じて目
標変速比ｉｐBを維持または所定量だけアップシフトし
て、エンジンブレーキが増大するのを抑制した後、駆動
軸トルク指令装置４０から送信された変速比指令値ｉｐ
BLを目標変速比ｉｐBとして無段変速機３０の変速比を
変更する一方、通常の運転状態では、ステップＳ２１で
求めた各種状態量に基づく目標変速比ｉｐBに応じて無
段変速機３０を制御する。
【００５７】次に、図６は、駆動軸トルク指令装置４０
で行われる駆動力制御のメインルーチンを示し、このメ
インルーチンは所定時間毎（例えば、１０msec毎）に繰
り返し実行されるものである。
【００５８】まず、ステップＳ５０では、上記所定時間
が経過したか否かを判定して、所定時間を経過していれ
ば、ステップＳ５１へ進んで後述する図７の通信処理で
読み込んだエンジン制御装置１１、変速制御装置３６か
らの状態量及びＡＢＳ制御装置２０からの推定車体速Ｖ
BHに基づいて、現在の駆動軸トルクＴDHを演算する。
【００５９】この駆動軸トルクＴDHの演算は、エンジン
回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｔ、ロックアップクラ
ッチ締結力ＦＬより、トルクコンバータ１２がロックア
ップ状態かアンロックアップ状態のどちらにあるかを判
定してから、各状態に基づいて演算を行う。
【００６０】上記状態量が次式を満たした場合には、ロ
ックアップ状態と判定する一方、そうでない場合には、
アンロックアップ状態と判定する。
【００６１】 （｜Ｎｅ−Ｎｔ｜＜ＮｅCST）ａｎｄ（ＦＬ＞ＦＬCST） ………（１） ただし、ＮｅCST；ロックアップ状態とみなせるエンジ
ン回転数Ｎｅとプライマリ 回転数Ｎ
ｔの偏差の設定値 ＦＬCST；エンジン出力トルクや負荷（スロットル開度
ＴＶＯ）に応じて 決定される設定値 すなわち、エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｔ
の偏差が設定値未満ＮｅCSTで、締結力ＦＬが設定値Ｆ
ＬCSTを超える場合にロックアップ状態と判定するので
ある。
【００６２】[ロックアップ状態の駆動軸トルクＴDH]ロ
ックアップ状態では、トルクコンバータ１２によるエン
ジン出力トルクＴｅの増幅がないため、次式により駆動
軸トルクＴDHの演算を行う。
【００６３】 ＴDH＝Ｔeo・ηCVT・Ａｉｐ・ηFG・ｉFG ………（２） ただし、ηCVT；無段変速機３０の伝達効率 ηFG ；差動装置４１の伝達効率 ｉFG ；差動装置４１のギア比 である。
【００６４】[アンロックアップ状態の駆動軸トルクＴD
H]一方、ロックアップクラッチ１２ｅの解放状態では、
トルクコンバータ１２によるエンジン出力トルクＴｅの
増幅が行われるため、まず、トルクコンバータ１２の出
力トルクＴTCの演算を次式により行う。
【００６５】ＴTC＝ＴTA・ＲTC ………（３） ただし、ＴTA；トルクコンバータ１２のトルク容量 ＲTC；トルクコンバータ１２のトルク比 である。
【００６６】ここで、トルクコンバータ１２のトルク容
量ＴTAは、トルクコンバータ１２のインペラとタービン
の速度比Ｓ＝エンジン回転数Ｎｅ／プライマリ回転数Ｎ
ｔとすると、図８のマップＭＡＰ1より、 ＴTA＝ＭＡＰ1（Ｓ）×Ｎｅ2 ………（４） より求められる。
【００６７】また、トルクコンバータ１２のトルク比Ｒ
TCは、トルクコンバータ１２の速度比Ｓ＝Ｎｅ／Ｎｔに
基づいて、図９のマップＭＡＰ2より、 ＲTC＝ＭＡＰ2（Ｓ） ………（５） で求められる。
【００６８】したがって、アンロックアップ状態の駆動
軸トルクＴDHは、 ＴDH＝ＴTC・ηCVT・Ａｉｐ・ηFG・ｉFG ………（６） となる。
【００６９】なお、図８のトルク容量ＴTA、図９のトル
ク比ＲTCは、トルクコンバータ１２の特性に応じて予め
設定されたものである。
【００７０】こうして、ステップＳ５１では、ロックア
ップクラッチ１２ｅの締結状態に応じて駆動軸トルクＴ
DHが演算される。
【００７１】次に、ステップＳ５２では後述する通信処
理で読み込んだＡＢＳフラグに基づいて、ＡＢＳフラグ
＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中であればステップＳ５３へ
進む一方、ＡＢＳフラグ＝ＯＦＦの場合の通常運転時に
はステップＳ６１へ進み、カウンタＡＣＮＴを０にリセ
ットして処理を終了する。
【００７２】ＡＢＳが作動中の場合には、ステップＳ５
３で、スロットル開度ＴＶＯが所定値（例えば、１／
８）未満であるかを判定して、スロットルが閉じられた
制動中であればステップＳ５４へ進んで駆動力制御を行
う一方、アクセルペダルを踏み込んだまま左足でブレー
キングを行うような特殊な運転状態の場合には、ステッ
プＳ６０において、各種状態量に基づいて変速比指令値
ｉｐBLを演算した後、ステップＳ６１でカウンタＡＣＮ
Ｔを０にリセットしてから処理を終了する。すなわち、
右足でアクセルを踏み込み、左足でブレーキを踏み込ん
だ場合等では、アンチロックブレーキが作動しても運転
者のアクセル操作を反映させて、違和感を与えるのを防
止するのである。
【００７３】スロットルが閉じられた制動中で駆動力制
御を行うステップＳ５４では、カウンタＡＣＮＴの値を
判定し、カウンタＡＣＮＴが０のときにはＡＢＳが作動
してから第１回目のループであると判定してステップＳ
５５へ進む一方、カウンタＡＣＮＴが０でないときには
ＡＢＳが作動してから第２回目以降のループであると判
定してステップＳ５６へ進む。
【００７４】第１回目のループと判定されたステップＳ
５５では、上記ステップＳ５１で求めた駆動軸トルクＴ
DHを、ＡＢＳ作動開始直前の駆動軸トルクＴDHMとして
記憶した後、ステップＳ５６へ進む。
【００７５】ステップＳ５６では、ＡＢＳ作動開始直前
の駆動軸トルクＴDHM、推定車体速度ＶBH、スロットル
開度ＴＶＯから、図示しないマップなどに基づいて目標
駆動軸トルクＴDBを、 ＴDB＝map(ＴDHM,ＶBH,ＴＶＯ) ………（７） のように演算する。なお、駆動軸トルクＴDHMに代わっ
て、図示しない目標駆動軸トルクＴDBのマップを用いて
も良い。
【００７６】そして、ステップＳ５７では、変速比指令
値ｉｐBLを推定車体速度ＶBHに基づいて演算する。な
お、この演算は、図示しないマップまたは関数によって
行われる。
【００７７】次に、ステップＳ５８では、トルクコンバ
ータ１２のロックアップ状態（締結力ＦＬ）に応じてｍ
上記変速比指令値ｉｐBLより目標駆動軸トルクＴDBから
が達成されるようなエンジン出力トルク指令値ＴebLを
次のように演算する。
【００７８】（ｉ） ロックアップ状態のとき ＴebL＝ＴDB／ηCVT・ｉｐBL・ηFG・ｉFG ………（８） （ii） アンロックアップ状態のとき、 ＴebL＝ＴDB／ＲTC・ηCVT・ｉｐBL・ηFG・ｉFG ………（９） ただし、エンジン出力トルク指令値ＴebLは、エンジン
回転数Ｎｅが所定の範囲（回転上限値及びアイドル回転
数）を超えない値に制限される。
【００７９】こうして、変速比指令値ｉｐBLとエンジン
出力トルク指令値ＴebLを求めた後、ステップＳ５９で
カウンタＡＣＮＴをインクリメントしてから処理を終了
する。
【００８０】また、エンジン制御装置１１で行われる通
信処理は、図７に示す割り込みルーチンで構成され、所
定時間毎のタイマー割り込みまたはエンジン制御装置１
１、変速制御装置３６、ＡＢＳ制御装置２０から送信が
あった場合に実行される。
【００８１】ステップＳ７０では、所定時間毎のタイマ
ー割り込みであれば送信と判定してステップＳ７１へ進
む一方、そうでない場合には他の制御装置からの信号に
基づく受信と判定してステップＳ７２以降へ進む。
【００８２】送信の場合のステップＳ７１では、上記図
６のステップＳ５７、Ｓ５８で演算したエンジン出力ト
ルク指令値ＴebLと変速比指令値ｉｐBLとを、エンジン
制御装置１１と変速制御装置３６へそれぞれ送信する。
【００８３】一方、受信の場合では、ＡＢＳ制御装置２
０からの通信であれば、ステップＳ７３で推定車体速Ｖ
BHを読み込み、変速制御装置３６からの通信であれば、
ステップＳ７５で実変速比Ａｉｐ、プライマリ回転数Ｎ
ｔ、ロックアップクラッチ締結力ＦＬを読み込み、エン
ジン制御装置１１からの通信であれば、ステップＳ７６
でエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、出力ト
ルク推定値Ｔeoを読み込む。
【００８４】駆動軸トルク指令装置４０は、ＡＢＳ制御
装置２０が作動中で、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所
定値未満のときに、ＡＢＳが作動する直前の駆動軸トル
クＴDHMに基づいて、変速比指令値ｉｐBL、エンジン出
力トルク指令値ＴebLを求めるとともにエンジン制御装
置１１と変速制御装置３６へそれぞれ送信し、エンジン
制御装置１１及び変速制御装置３６はＡＢＳ制御装置２
０からのＡＢＳフラグがＯＮの間は通常の制御を一時的
に中止して、駆動軸トルク指令装置４０からのエンジン
出力トルク指令値ＴebLと変速比指令値ｉｐBLによって
エンジン１０及び無段変速機３０の制御を行うことで、
図１０に示すように、駆動輪１のロック傾向からの車輪
速Ｖｗを迅速に立ち上げてＡＢＳの作動を円滑に行いな
がら、車両が停止した時点では最Ｌｏ変速比へ変速比ｉ
ｐを戻して、再発進を確実に行うことができる。
【００８５】そして、ＡＢＳ作動中には、変速比指令値
ｉｐBLをＡＢＳ制御装置２０が求めた推定車体速ＶBHに
基づいて決定するとともに、この変速比指令値ｉｐBLに
応じたエンジン出力トルクＴebLによって目標駆動軸ト
ルクＴDBへ制御するため、ＡＢＳ作動中の変速比ｉｐの
過大な変動の防止とエンジンブレーキの増大を抑制しな
がら、滑らかに最Ｌｏ変速比へ移行することができるの
である。
【００８６】ここで、前記従来例では、図１１に示すよ
うに、車両が停止する以前の図中時間ｔ1で、推定車体
速ＶBHが高い状態であるにもかかわらず、最Ｌｏ変速比
に戻ってしまうため、凍結路などでは最Ｌｏ変速比によ
るエンジンブレーキの増大によって、駆動輪速の立ち上
がりが遅れて、ＡＢＳ制御を円滑に行うことができない
場合がある。
【００８７】これに対して本発明では、図１０に示した
ように、ＡＢＳが作動すると、推定車体速ＶBHがある程
度低下するまではＨｉ側の変速比を維持し、その後、滑
らかに最Ｌｏ変速比へ向けて変化しており、推定車体速
ＶBH＝０となる停止直前の時間ｔ0まで変速比ｉｐは最
Ｌｏ変速比よりもＨｉ側（大側）に設定され、この間、
エンジン出力トルクＴebLによって目標駆動軸トルクＴD
Bへ制御されるため、駆動輪１の車輪速Ｖｗを円滑に立
ち上げることができ、路面の状況にかかわらず安定した
ＡＢＳ制御を可能にし、特に、凍結路などでの安定性を
大幅に向上させることができるのである。
【００８８】こうして、ＡＢＳ作動中には、エンジン制
御装置１１と変速制御装置３６へエンジン出力トルクＴ
ebLと変速比指令値ｉｐBLを通信手段によって指示する
駆動軸トルク指令装置４０を設けたため、エンジンブレ
ーキが過大になるのを防いでＡＢＳの作動を路面状態に
かかわらず常時安定して行いながら、車両の停止時には
必ず最Ｌｏ変速比に設定することで、再発進を円滑に行
うことができるのに加え、無段変速機３０を異なる種類
のエンジン１０と組み合わせる場合では、駆動軸トルク
指令装置４０のマップや制御定数を変更するだけで、上
記のような制御を行うことが可能となって、エンジン制
御装置１１及び変速制御装置３６のマップや制御定数を
変更する必要がなくなるため、これら制御装置の仕様を
それぞれ画一化することで、製造コストの低減を図るこ
とができるのである。
【００８９】なお、上記実施形態において、無段変速機
３０としてＶベルト式の場合について述べたが、トロイ
ダル型の場合でも上記と同様の作用効果を得ることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略構成図。
【図２】エンジン制御装置で行われる制御の一例を示
し、メインルーチンのフローチャート。
【図３】同じく、エンジン制御装置で行われる制御の一
例を示し、駆動軸トルク指令装置との通信処理を示すフ
ローチャート。
【図４】変速制御装置で行われる変速比制御の一例を示
し、メインルーチンのフローチャート。
【図５】同じく、変速制御装置で行われる制御の一例を
示し、駆動軸トルク指令装置との通信処理を示すフロー
チャート。
【図６】駆動軸トルク指令装置で行われる駆動力制御の
一例を示し、メインルーチンのフローチャート。
【図７】同じく、駆動軸トルク指令装置で行われる通信
処理の一例を示すフローチャート。
【図８】速度比とトルク比の関係を示すマップである。
【図９】速度比とトルク容量の関係を示すマップであ
る。
【図１０】本発明の作用を示し、推定車体速ＶBH、駆動
輪速及び変速比ｉｐと時間の関係をグラフ。
【図１１】従来例の作用を示し、推定車体速ＶBH、駆動
輪速及び変速比ｉｐと時間の関係をグラフ。
【符号の説明】
１ 駆動輪 １０ エンジン １１ エンジン制御装置 ２０ ＡＢＳ制御装置 ２１ 車輪速センサ ３０ 無段変速機 ３１ プライマリプーリ ３２ セカンダリプーリ ３３ プライマリ回転センサ ３４ セカンダリ回転センサ ３５ ライン圧回路 ３６ 変速制御装置 ３７ 変速制御弁 ３８ ステップモータ ３９ 変速リンク ４０ 駆動軸トルク指令装置 ４１ 差動装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:54 63:06

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 無段変速機を介してエンジンに連結され
    た駆動輪と、 車両の運転状態に応じて前記エンジンの出力を制御する
    エンジン制御手段と、 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を設定
    する変速制御手段と、 駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、 前記スリップ率が所定値を超えたときに駆動輪のロック
    を抑制するよう制動装置を制御するアンチロックブレー
    キ制御手段と、 前記アンチロックブレーキ制御手段が作動している間、
    駆動輪に伝達される駆動力が所定の目標値となるように
    前記エンジンの目標出力と無段変速機の目標変速比を演
    算するとともに前記エンジン制御手段と変速制御手段へ
    それぞれ指令する駆動トルク指令手段とを備えたことを
    特徴とする無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動トルク指令手段は、エンジンの
    出力と無段変速機の変速比に基づいて駆動輪に伝達され
    る駆動力を推定する駆動軸トルク演算手段を備え、アン
    チロックブレーキ制御手段が作動する直前の駆動力に基
    づいて目標駆動力を演算することを特徴とする請求項１
    に記載の無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記駆動トルク指令手段は、エンジン回
    転数が所定の回転数範囲を超えないように前記エンジン
    の目標出力を規制する目標出力規制手段を備えたことを
    特徴とする請求項１に記載の無段変速機付き車両の駆動
    力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記駆動トルク指令手段は、アクセルペ
    ダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段を備
    え、前記踏み込み量が所定値未満のときにのみ前記エン
    ジン制御手段及び変速制御手段へ目標値を指令すること
    を特徴とする請求項１に記載の無段変速機付き車両の駆
    動力制御装置。
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