JPH1163051A - ドラムブレーキ・クラッチの調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドラムブレーキ・クラッチのクラッチ力を最
大限に得られるべく、調整機構の強度を十分に確保する
とともに、構成を簡素化してコストダウンを図る。 【解決手段】 ドラム軸２０と一体に回転するフレーム
２２にレバー２８を枢着し、レバー２８の一端部２８ａ
に油圧シリンダ２９のプッシュロッド３０をピン３１に
て連結する。油圧シリンダ２９のケースはシリンダブラ
ケット４０に固着され、シリンダブラケット４０の下方
部とフレーム２３のプレート３５，３６とを連結ロッド
４３にて連結する。シュー２４，２５の外周に設けたラ
イニング４６が摩耗して油圧シリンダ２９の収縮ストロ
ークが大きくなったときは、連結ロッド４３の雌ネジ部
４３ａに螺着したナット４４，４４の締結位置を連結ロ
ッド４３の基端側（ピン３８に近い側）へ移動して、シ
リンダブラケット４０を下方へずらすことにより、前記
油圧シリンダ２９がピン３１から離反して収縮ストロー
クを通常の値に戻すことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はドラム内面へ摺動接
触するドラムブレーキ・クラッチに関するものであり、
特に、ライニングが摩耗したときに油圧シリンダのスト
ロークを調整するドラムブレーキ・クラッチの調整機構
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クレーンのウインチにドラムブレ
ーキ・クラッチを設けたものは知られている。例えば図
５に示したドラムブレーキ・クラッチは、ドラム（図示
せず）内に配設された円弧状のシュー１と、ドラム軸２
と一体に回転するフレーム３と、該フレーム３に設けら
れた油圧シリンダ４と、該油圧シリンダ４の作動により
シューの一端部１ａを押圧してシュー１の外周に設けた
ライニング５をドラム内面へ摺動接触させるレバー６
と、前記シュー１を反ドラム側へ引き戻すための引き戻
しバネ７とからなり、油圧シリンダ４を伸縮することに
よりシュー１を拡縮させて、ライニング５をドラム内面
に接離させるものである。

【０００３】クレーンで吊り荷を上げ下げする場合に
は、前記油圧シリンダ４の伸長によりレバーの一端部６
ａがプッシュロッド４ａで押し上げられ、レバー６がピ
ン８を中心に図中時計方向へ回動してシュー１が外側へ
拡開し、ライニング５をドラム内面へ接触させてドラム
軸２の回転をドラムへ伝達する。一方、吊り荷をフリー
降下させる場合には、前記油圧シリンダ４の収縮により
レバー６が図中反時計方向へ回動し、引き戻しバネ７の
引張によってシュー１が内側へ縮小し、ライニング５を
ドラム内面から離反させて、ドラムが空転するようにし
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図５に示した従来のド
ラムブレーキ・クラッチでは、ライニング５が摩耗して
油圧シリンダ４のストロークが大きくなったときは、プ
ッシュロッド４ａのナットを緩めてレバーの一端部６ａ
の接続位置を調整する。しかし、図６に示すように、油
圧シリンダ４の伸縮に伴ってプッシュロッド４ａが左右
に揺動するため、プッシュロッド４ａに曲げ力が作用
し、ネジ部に応力が集中して疲労が大きくなる。また、
油圧シリンダ４のピストン径はシリンダ圧力と作動油の
流量により決まり、このピストンの中にプッシュロッド
４ａを挿入する構造のため、プッシュロッド４ａの直径
を大きくして強度アップするには限界がある。

【０００５】上記不具合を解決したものとして、図７に
示すドラムブレーキ・クラッチが知られている。これは
レバー６の中心に設けられているピン８にサブレバー９
を枢着し、サブレバーの一端部９ａと前記レバー６とを
サブロッド１０にて連結してある。また、フレーム３に
シリンダブラケット１１を接続し、該シリンダブラケッ
ト１１に油圧シリンダ４を支持させている。

【０００６】そして、該油圧シリンダ４を伸長すればレ
バー６がピン８を中心に図中時計方向へ回動するととも
に、サブロッド１０が上方へ押されてサブレバー９がピ
ン８を中心に図中時計方向へ回動する。従って、サブレ
バーの他端部９ｂがシューの一端部１ａから離反し、引
き戻しバネ７の引張によってシュー１が内側へ縮小し、
ライニング５がドラム内面から離反してドラムが空転す
る。

【０００７】図７乃至図９に示すように、斯かる構成で
は、前記油圧シリンダ４がシリンダブラケット１１に支
持されているため、シリンダ軸を直線に保持でき、プッ
シュロッド４ａに曲げ力が作用しない。また、ライニン
グ５が摩耗して油圧シリンダ４のストロークが大きくな
ったときは、サブロッド１０のナット１２を緩めてサブ
レバーの一端部９ａとの締結位置を調整するので、プッ
シュロッド４ａは長さを変える必要はなく、プッシュロ
ッド４ａのネジ部を廃止することができる。また、サブ
ロッド１０の直径を大きくして強度アップできる。しか
し、サブレバー９やサブロッド１０等を追加して部品点
数が増加するため、構成が複雑になるとともにコスト高
になるというデメリットがある。

【０００８】そこで、ドラムブレーキ・クラッチのクラ
ッチ力を最大限に得られるべく、調整機構の強度を十分
に確保するとともに、構成を簡素化してコストダウンを
図るために解決すべき技術的課題が生じてくるのであ
り、本発明はこの課題を解決することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案されたものであり、ドラム内に配設され
た円弧状のシューと、ドラム軸と一体に回転するフレー
ムと、該フレームに設けられた油圧シリンダ若しくはバ
ネの作動により、前記シューの端部を押圧してシューの
外周に設けたライニングをドラム内面へ摺動接触させる
レバーと、前記シューを反ドラム側へ引き戻すための引
き戻しバネとからなるドラムブレーキ・クラッチに於い
て、前記フレームにシリンダブラケットを連結し、該シ
リンダブラケットに前記油圧シリンダを固着するととも
に、該シリンダブラケットとフレームとの連結部分の長
さを変化させる手段を設けたドラムブレーキ・クラッチ
の調整機構を提供するものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に従って詳述する。図１はクレーンのウインチに設けら
れたドラムブレーキ・クラッチ１５を示し、符号２０は
ドラム軸であり、該ドラム軸２０にボス２１をスプライ
ン嵌合するとともに、このボス２１にフレーム２２，２
３を固設して、該フレーム２２，２３がドラム軸２０と
一体に回転するように形成してある。そして、ドラム
（図示せず）内に配設された円弧状のシュー２４，２５
は、その一端部２４ａ，２５ａ間に引き戻しバネ２６を
介装し、シューの他端部２４ｂ，２５ｂはボルト締めに
て連結されている。尚、シュー２４，２５が分離されて
おらず、バンド一体となっていてもよい。

【００１１】前記ドラム軸２０の上方部に固設されたフ
レーム２２にはピン２７を突設し、このピン２７に大略
へ字形のレバー２８の中心部を枢着する。該レバー２８
の一端部２８ａには油圧シリンダ２９のプッシュロッド
３０の先端部３０ａがピン３１にて連結され、該レバー
２８の他端部２８ｂにはバネユニット３２の上方取付片
３２ａがピン３３にて連結されている。また、該レバー
２８の中央上部２８ｃには作動片３４が固着され、この
作動片３４が一方のシューの一端部２４ａに当接してい
る。尚、他方のシューの一端部２５ａにはフレーム２２
の上方端部２２ａが当接している。

【００１２】一方、前記ドラム軸２０の下方部に固設さ
れたフレーム２３には、図中左右に延設されたプレート
３５，３６が間隙を有して重ね合わせた状態に固着され
ており、このプレート３５，３６も前記フレーム２３と
同様にドラム軸２０と一体に回転する。一方のプレート
３５の一端部と他方のプレート３６との間に、前記バネ
ユニット３２の下端部３２ｂをピン３７にて連結し、一
方のプレート３５の他端部と他方のプレート３６との間
に、後述するシリンダブラケット４０の連結ロッド４３
の基端部をピン３８にて連結する。

【００１３】ここで、図１及び図２に示すように、前記
油圧シリンダ２９のケースはシリンダブラケット４０に
両側から挟持された状態で固着されており、該シリンダ
ブラケット４０の上方部に長孔４１を開穿し、この長孔
４１に前記ピン３１の両端を挿入してある。前記油圧シ
リンダ２９の伸縮によりプッシュロッド３０が上下動す
るとき、プッシュロッドの先端部３０ａに結合している
ピン３１がこの長孔４１内を移動し、前記レバーの一端
部２８ａを押し引きしてレバー２８を回動させる。

【００１４】また、シリンダブラケット４０の下方部に
取付板４０ａを固着し、この取付板４０ａに取付孔４２
を開穿する。そして、この取付孔４２へ連結ロッド４３
の先端部を挿入して固定するとともに、該連結ロッド４
３の基端部を前記一方のプレート３５の他端部と他方の
プレート３６との間にピン３８にて連結する。本実施の
形態では、シリンダブラケット４０とフレーム２３のプ
レート３５，３６との連結部分の長さを変化させる手段
として、連結ロッド４３の先端部に雌ネジ部４３ａを設
けてナット４４，４４を螺着してある。即ち、該連結ロ
ッド４３の先端部をシリンダブラケット４０に取り付け
る際に、前記取付板４０ａの両面から雌ネジ部４３ａに
螺着するナット４４，４４の締結位置を変えることによ
り、シリンダブラケット４０と前記フレーム２３のプレ
ート３５，３６との連結長さを調整することができる。

【００１５】而して、図１に於いて、前記油圧シリンダ
２９を収縮してプッシュロッド３０を短縮すれば、ピン
３１を介して前記レバーの一端部２８ａが下方へ引か
れ、ピン２７を中心にレバー２８が図中時計方向に回動
する。従って、レバーの中央上部２８ｃに設けた作動片
３４が前記シューの一端部２４ａを押圧し、シュー２４
が外側へ拡開して、双方のシュー２４，２５とドラム内
面との間隙が狭まり、シュー２４，２５の外周に設けた
ライニング４６がドラム内面へ摺動接触して、当該ドラ
ムブレーキ・クラッチ１５が入り状態になる。斯くし
て、ドラム軸２０の回転がドラムへ伝達されてクレーン
で吊り荷を上げ下げすることができる。

【００１６】これに対して、前記油圧シリンダ２９を伸
長してプッシュロッド３０を突出すれば、ピン３１を介
して前記レバーの一端部２８ａが上方へ押され、ピン２
７を中心にレバー２８が反時計方向に回動する。従っ
て、該レバーの中央上部２８ｃに設けた作動片３４が前
記シューの一端部２４ａから離反し、前記引き戻しバネ
２６の引張によって双方のシュー２４，２５が内側へ縮
小し、前記ライニング４６がドラム内面から離反して、
当該ドラムブレーキ・クラッチ１５が切り状態になる。
斯くして、ドラム軸２０の回転に拘わらずドラムが空転
して吊り荷をフリー降下させることができる。

【００１７】ここで、前記ライニング４６はドラムブレ
ーキ・クラッチ１５の使用に伴って摩耗するが、該ライ
ニング４６が摩耗してくると、前記油圧シリンダ２９を
収縮して当該ドラムブレーキ・クラッチ１５を入り状態
にしたときに、図３の二点鎖線で示すように、該ライニ
ング４６が摩耗した分だけレバー２８の回動角度が大き
くなり、油圧シリンダ２９の収縮ストロークが増加し
て、前記ピン３１と長孔４１の下縁部との距離Ｋが小さ
くなる。該ライニング４６が更に摩耗すると、油圧シリ
ンダ２９のストロークが不足したり或いはクラッチ力が
低下することになる。

【００１８】本発明では、ライニング４６が摩耗して油
圧シリンダ２９の収縮ストロークが増加し、図４に示す
ように、前記ピン３１と長孔４１の下縁部との距離Ｋが
予め定めた下限値に達したときは、同図の二点鎖線で示
すように、シリンダブラケット４０と前記フレーム２３
のプレート３５，３６との連結部分の長さを短くする。
即ち、前記取付板４０ａの両面から雌ネジ部４３ａに螺
着しているナット４４，４４を弛緩し、該ナット４４，
４４の締結位置を連結ロッド４３の基端側（ピン３８に
近い側）へ移動して、シリンダブラケット４０を下方へ
ずらすことにより、前記油圧シリンダ２９がピン３１か
ら離反して収縮ストロークを通常の値に戻すことができ
る。続いて、前記バネユニット３２のナット４７を締め
込んで、バネの全長Ｂを指定値に一致させる。

【００１９】尚、シリンダブラケット４０の連結部分の
長さを変化させる手段としては、前記連結ロッド４３に
限定されず、他の構成であってもよい。図示は省略する
が、例えばシリンダブラケット４０とフレーム２３との
連結部分にシム等を挟んで、連結部分の長さを変化させ
ることもできる。

【００２０】尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない
限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該
改変されたものに及ぶことは当然である。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明ではドラム
ブレーキ・クラッチの油圧シリンダのケースがシリンダ
ブラケットに固着されているので、シリンダ軸を直線に
保持することができ、プッシュロッドに曲げ力が作用せ
ず、機械的疲労が減少する。また、シューの外周に設け
たライニングが摩耗して油圧シリンダのストロークが大
きくなった場合には、前記シリンダブラケットとフレー
ムとの連結部分の長さを変化させて油圧シリンダのスト
ロークを調整するので、該連結部分の剛性を高めること
によって強度アップを図ることができる。

【００２２】しかも、従来のサブレバーとサブロッド等
を追加したものに比べて構成が簡素化されており、部品
点数が少なくてコストダウンに寄与できる。斯くして、
簡素な構成で十分な強度を有し、更にクラッチ力を最大
限に得られるドラムブレーキ・クラッチの調整機構を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示すドラムブレーキ・ク
ラッチの正面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】ライニングが摩耗したときのドラムブレーキ・
クラッチの正面図。

【図４】レバーのピンと長孔の下縁部との距離Ｋが下限
値に達した状態での図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図５】従来のドラムブレーキ・クラッチの一例を示す
正面図。

【図６】図５に示した油圧シリンダの作動状態を示す
図。

【図７】従来のドラムブレーキ・クラッチの他の一例を
示す正面図。

【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図。

【図９】図７のＤ−Ｄ線断面図。

【符号の説明】

１５ ドラムブレーキ・クラッチ ２０ ドラム軸 ２２，２３ フレーム ２４，２５ シュー ２６ 引き戻しバネ ２８ レバー ２９ 油圧シリンダ ３０ プッシュロッド ３５，３６ プレート ４０ シリンダブラケット ４０ａ 取付板 ４３ 連結ロッド ４３ａ 雌ネジ部 ４４ ナット ４６ ライニング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラム内に配設された円弧状のシュー
   と、ドラム軸と一体に回転するフレームと、該フレーム
   に設けられた油圧シリンダ若しくはバネの作動により、
   前記シューの端部を押圧してシューの外周に設けたライ
   ニングをドラム内面へ摺動接触させるレバーと、前記シ
   ューを反ドラム側へ引き戻すための引き戻しバネとから
   なるドラムブレーキ・クラッチに於いて、前記フレーム
   にシリンダブラケットを連結し、該シリンダブラケット
   に前記油圧シリンダを固着するとともに、該シリンダブ
   ラケットとフレームとの連結部分の長さを変化させる手
   段を設けたことを特徴とするドラムブレーキ・クラッチ
   の調整機構。