JPH1162719A - エンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents
エンジンのｅｇｒ制御装置Info
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- JPH1162719A JPH1162719A JP9215181A JP21518197A JPH1162719A JP H1162719 A JPH1162719 A JP H1162719A JP 9215181 A JP9215181 A JP 9215181A JP 21518197 A JP21518197 A JP 21518197A JP H1162719 A JPH1162719 A JP H1162719A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのＥＧＲ制御装置において、車両の
発進時や変速時におけるＥＧＲ量の制御応答性を改善す
る。 【解決手段】 要求ＥＧＲ弁開度Ａｅｖと変速後のエン
ジン回転数およびエンジン負荷の予測値に応じてＥＧＲ
弁の目標開度Ａｅｖｆを演算し、車両の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構
成とする。
発進時や変速時におけるＥＧＲ量の制御応答性を改善す
る。 【解決手段】 要求ＥＧＲ弁開度Ａｅｖと変速後のエン
ジン回転数およびエンジン負荷の予測値に応じてＥＧＲ
弁の目標開度Ａｅｖｆを演算し、車両の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構
成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の発進時や変
速時等にＥＧＲ量（吸気系に還流される排気ガス量）を
制御するエンジンのＥＧＲ制御装置に関するものであ
る。
速時等にＥＧＲ量（吸気系に還流される排気ガス量）を
制御するエンジンのＥＧＲ制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジン等にあっては、排気ガ
ス中の有害成分であるＮＯｘの発生を抑制するために、
吸気通路に不活性の排気ガスを再循環させる、いわゆる
ＥＧＲ装置が設けられている。
ス中の有害成分であるＮＯｘの発生を抑制するために、
吸気通路に不活性の排気ガスを再循環させる、いわゆる
ＥＧＲ装置が設けられている。
【０００３】しかし、吸気通路に不活性の排気ガスを再
循環させてＮＯｘの発生を抑制すると、燃焼雰囲気が酸
素不足となるため、排気微粒子やＨＣ、ＣＯ等の排出量
が増える傾向がある。
循環させてＮＯｘの発生を抑制すると、燃焼雰囲気が酸
素不足となるため、排気微粒子やＨＣ、ＣＯ等の排出量
が増える傾向がある。
【０００４】このＮＯｘと排気微粒子のトレードオフの
関係は、エンジン高負荷時、あるいはＥＧＲ量が多くな
り空気過剰率が低い運転条件で顕著になり、ＮＯｘと排
気微粒子の排出量を同時に減らすためには、ＥＧＲ量を
運転条件に応じて精密に制御する必要がある。また、過
渡運転時のノック音を低減するためにも、ＥＧＲ量の制
御精度を高めることは有効である。
関係は、エンジン高負荷時、あるいはＥＧＲ量が多くな
り空気過剰率が低い運転条件で顕著になり、ＮＯｘと排
気微粒子の排出量を同時に減らすためには、ＥＧＲ量を
運転条件に応じて精密に制御する必要がある。また、過
渡運転時のノック音を低減するためにも、ＥＧＲ量の制
御精度を高めることは有効である。
【０００５】ＥＧＲ量を制御する装置として、例えば特
開昭５７−１４８０４８号公報に開示されたものは、エ
ンジンに吸入される空気量と新気量をそれぞれ検出し、
両者の差をＥＧＲ量と見なし、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／
新気量）が目標ＥＧＲ率と一致するように、ＥＧＲ通路
の開口面積がＥＧＲ弁を介して調節されるようになって
いる。これにより、ＥＧＲ弁を流れる排気ガスの挙動を
考慮しなくても、目標のＥＧＲ率に制御でき、ＥＧＲ弁
の詰まりを自己補正することができる。
開昭５７−１４８０４８号公報に開示されたものは、エ
ンジンに吸入される空気量と新気量をそれぞれ検出し、
両者の差をＥＧＲ量と見なし、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／
新気量）が目標ＥＧＲ率と一致するように、ＥＧＲ通路
の開口面積がＥＧＲ弁を介して調節されるようになって
いる。これにより、ＥＧＲ弁を流れる排気ガスの挙動を
考慮しなくても、目標のＥＧＲ率に制御でき、ＥＧＲ弁
の詰まりを自己補正することができる。
【０００６】しかし、この従来装置は、目標ＥＧＲ量に
対して実測されるＥＧＲ量がずれた場合、ＥＧＲ弁の開
口面積をどのように制御させればよいかを適合させる必
要があり、例えばＰＩ制御ならば、Ｐ分Ｉ分を適合させ
なければならい。また、回転数、負荷、ＥＧＲ弁開度等
の運転条件により、ＥＧＲ弁の開度変化に対するＥＧＲ
量の変化が一定でないため各種補正が必要であり、ＥＧ
Ｒ量を運転条件に応じて精密に制御することが難しい。
対して実測されるＥＧＲ量がずれた場合、ＥＧＲ弁の開
口面積をどのように制御させればよいかを適合させる必
要があり、例えばＰＩ制御ならば、Ｐ分Ｉ分を適合させ
なければならい。また、回転数、負荷、ＥＧＲ弁開度等
の運転条件により、ＥＧＲ弁の開度変化に対するＥＧＲ
量の変化が一定でないため各種補正が必要であり、ＥＧ
Ｒ量を運転条件に応じて精密に制御することが難しい。
【０００７】これに対処して、ＥＧＲ弁を流れる排気ガ
ス流量を制御する装置として、例えば特開平２−１１８
５８号公報に開示されたものは、ＥＧＲ弁の前後差圧を
計測し、目標ＥＧＲ率が得られるＥＧＲ弁と吸気絞り弁
の開度を調節するようになっている。これは、ＥＧＲ弁
を通過する排気ガスの流れを１次元非圧縮性流体として
考え、ＥＧＲ率の目標値と実測値の差分に応じて、ＥＧ
Ｒ弁の開度の所要変化量を求めるため、ＥＧＲ弁のアク
チュエータそのものの制御定数のみを適合させればよ
い。
ス流量を制御する装置として、例えば特開平２−１１８
５８号公報に開示されたものは、ＥＧＲ弁の前後差圧を
計測し、目標ＥＧＲ率が得られるＥＧＲ弁と吸気絞り弁
の開度を調節するようになっている。これは、ＥＧＲ弁
を通過する排気ガスの流れを１次元非圧縮性流体として
考え、ＥＧＲ率の目標値と実測値の差分に応じて、ＥＧ
Ｒ弁の開度の所要変化量を求めるため、ＥＧＲ弁のアク
チュエータそのものの制御定数のみを適合させればよ
い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＥＧＲ
弁を作動させてからシリンダに吸入されるＥＧＲ量が変
わるのにある程度の時間がかかり、車両の発進時や加速
時等に十分な制御応答性が得られず、排気性能が悪化し
たり、ノック音が発生する可能性がある。
弁を作動させてからシリンダに吸入されるＥＧＲ量が変
わるのにある程度の時間がかかり、車両の発進時や加速
時等に十分な制御応答性が得られず、排気性能が悪化し
たり、ノック音が発生する可能性がある。
【０００９】例えば、車両の停止時にアイドル運転が行
われている状態ではＥＧＲ量が高められ、インテークマ
ニホールド内には大量のＥＧＲガスが充満している。こ
の状態から車両を発進させる場合、アクセルが踏まれる
のに伴って燃料噴射量が増える一方、インテークマニホ
ールド内に溜まった大量のＥＧＲガスがシリンダ内に流
入し、シリンダ内の酸素濃度が低く、二酸化炭素濃度が
高く、比熱比が大きくなる。このような条件では、空気
過剰率が低下し、燃焼温度が低下するため、ＰＭやスス
が増加し、発生トルクが低下する。このとき、運転者が
等トルクを発生するためにアクセルを踏み増すと、燃料
噴射量が増加し、通常負荷の増大に伴い目標ＥＧＲ率も
低下するため、ＮＯｘもかえって増加する。
われている状態ではＥＧＲ量が高められ、インテークマ
ニホールド内には大量のＥＧＲガスが充満している。こ
の状態から車両を発進させる場合、アクセルが踏まれる
のに伴って燃料噴射量が増える一方、インテークマニホ
ールド内に溜まった大量のＥＧＲガスがシリンダ内に流
入し、シリンダ内の酸素濃度が低く、二酸化炭素濃度が
高く、比熱比が大きくなる。このような条件では、空気
過剰率が低下し、燃焼温度が低下するため、ＰＭやスス
が増加し、発生トルクが低下する。このとき、運転者が
等トルクを発生するためにアクセルを踏み増すと、燃料
噴射量が増加し、通常負荷の増大に伴い目標ＥＧＲ率も
低下するため、ＮＯｘもかえって増加する。
【００１０】また、車両の加速中にシフトアップが行わ
れた場合、シフトアップと同時にエンジン回転数が低下
するが、トランスミッションの出力シャフトの軸出力を
一定に保つためには、エンジンの発生トルクを増加させ
なければならない。この場合、エンジンの要求燃料噴射
量も増加するが、ここでも、車両の変速前で負荷の低い
条件下でインテークマニホールド内に導入されたＥＧＲ
ガスが残留しているため、空気過剰率の低下、燃焼温度
の低下により、ＰＭ、スス、ＮＯｘの増大や、発生トル
クの低下を招く。
れた場合、シフトアップと同時にエンジン回転数が低下
するが、トランスミッションの出力シャフトの軸出力を
一定に保つためには、エンジンの発生トルクを増加させ
なければならない。この場合、エンジンの要求燃料噴射
量も増加するが、ここでも、車両の変速前で負荷の低い
条件下でインテークマニホールド内に導入されたＥＧＲ
ガスが残留しているため、空気過剰率の低下、燃焼温度
の低下により、ＰＭ、スス、ＮＯｘの増大や、発生トル
クの低下を招く。
【００１１】これに対処して、特開平８−１２８３５９
号公報に開示されたものは、排気ガスがＥＧＲ弁を通過
してシリンダに流入するまでかかる無駄時間を求め、過
渡運転時のＥＧＲの制御精度を高めるようになってい
る。
号公報に開示されたものは、排気ガスがＥＧＲ弁を通過
してシリンダに流入するまでかかる無駄時間を求め、過
渡運転時のＥＧＲの制御精度を高めるようになってい
る。
【００１２】しかしながら、この場合、運転状態の変化
をエンジン回転数および吸気管内の圧力センサによって
検出するため、燃料噴射量が増量されてすでに空気過剰
率が低下してからＥＧＲ弁の開度を補正することにな
り、車両の発進時や変速時に、ＰＭ、スス、ＮＯｘの増
大や、発生トルクの低下を防ぐことができない。
をエンジン回転数および吸気管内の圧力センサによって
検出するため、燃料噴射量が増量されてすでに空気過剰
率が低下してからＥＧＲ弁の開度を補正することにな
り、車両の発進時や変速時に、ＰＭ、スス、ＮＯｘの増
大や、発生トルクの低下を防ぐことができない。
【００１３】さらに、排気ガスがＥＧＲ弁を通過してシ
リンダに流入するまでの無駄時間の設定も過去の推定値
を選択して補正するため、運転条件の変化や環境の変化
により無駄時間が変化した場合、補正が過大になったり
不足して所期の効果が得られない。
リンダに流入するまでの無駄時間の設定も過去の推定値
を選択して補正するため、運転条件の変化や環境の変化
により無駄時間が変化した場合、補正が過大になったり
不足して所期の効果が得られない。
【００１４】また、特開昭６２−７０６５２号公報、特
開昭６３−２５３６２号公報に開示されたものは、ＥＧ
Ｒ弁の開度を車両の加減速状態に応じて補正するととも
に、変速ギヤ位置に応じて目標ＥＧＲ量を補正するよう
になっている。
開昭６３−２５３６２号公報に開示されたものは、ＥＧ
Ｒ弁の開度を車両の加減速状態に応じて補正するととも
に、変速ギヤ位置に応じて目標ＥＧＲ量を補正するよう
になっている。
【００１５】しかしながら、過渡運転時におけるＥＧＲ
量の応答遅れは、エンジン回転数、負荷、ＥＧＲ弁の前
後差圧に応じて大幅に変化するが、エアフロメータや圧
力センサによってＥＧＲ量を検出するのに時間がかかる
ため、ＥＧＲ制御系のダイナミックスの考慮が必要であ
リ、変速前後等にＥＧＲ量の制御精度が悪化するという
問題点がある。
量の応答遅れは、エンジン回転数、負荷、ＥＧＲ弁の前
後差圧に応じて大幅に変化するが、エアフロメータや圧
力センサによってＥＧＲ量を検出するのに時間がかかる
ため、ＥＧＲ制御系のダイナミックスの考慮が必要であ
リ、変速前後等にＥＧＲ量の制御精度が悪化するという
問題点がある。
【００１６】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、エンジンのＥＧＲ制御装置において、車両の
発進時や変速時におけるＥＧＲ量の制御応答性を改善す
ることを目的とする。
のであり、エンジンのＥＧＲ制御装置において、車両の
発進時や変速時におけるＥＧＲ量の制御応答性を改善す
ることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンのＥＧＲ制御装置は、エンジンの排気通路と吸気通路
を結ぶＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥ
ＧＲ弁と、ＥＧＲ弁の上流側と下流側に生じる圧力差を
ＥＧＲ差圧Ｄｌｐとして検出するＥＧＲ差圧検出手段
と、運転条件に応じて要求ＥＧＲ量ＴＱｅを設定する要
求ＥＧＲ量設定手段と、要求ＥＧＲ量ＴＱｅとＥＧＲ差
圧Ｄｌｐに応じて要求されるＥＧＲ弁の開度Ａｅｖを演
算する要求ＥＧＲ弁開度演算手段と、エンジンから車輪
に伝えられる回転の変速比を変える変速機とを備える車
両において、車両の変速時を検出する運転条件判別手段
と、車両の変速後のエンジン回転数およびエンジン負荷
を予測する変速後回転負荷予測手段と、要求ＥＧＲ弁開
度Ａｅｖと変速後のエンジン回転数およびエンジン負荷
の予測値に応じてＥＧＲ弁の目標開度Ａｅｖｆを演算す
る目標ＥＧＲ弁開度演算手段と、車両の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力するＥ
ＧＲ弁開度指令手段とを備えるものとした。
ンのＥＧＲ制御装置は、エンジンの排気通路と吸気通路
を結ぶＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥ
ＧＲ弁と、ＥＧＲ弁の上流側と下流側に生じる圧力差を
ＥＧＲ差圧Ｄｌｐとして検出するＥＧＲ差圧検出手段
と、運転条件に応じて要求ＥＧＲ量ＴＱｅを設定する要
求ＥＧＲ量設定手段と、要求ＥＧＲ量ＴＱｅとＥＧＲ差
圧Ｄｌｐに応じて要求されるＥＧＲ弁の開度Ａｅｖを演
算する要求ＥＧＲ弁開度演算手段と、エンジンから車輪
に伝えられる回転の変速比を変える変速機とを備える車
両において、車両の変速時を検出する運転条件判別手段
と、車両の変速後のエンジン回転数およびエンジン負荷
を予測する変速後回転負荷予測手段と、要求ＥＧＲ弁開
度Ａｅｖと変速後のエンジン回転数およびエンジン負荷
の予測値に応じてＥＧＲ弁の目標開度Ａｅｖｆを演算す
る目標ＥＧＲ弁開度演算手段と、車両の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力するＥ
ＧＲ弁開度指令手段とを備えるものとした。
【００１８】請求項２に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、吸気量を検出する吸気量検出手段と、吸気量に応
じて吸気圧Ｐｍを演算する吸気圧演算手段と、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジン負荷
に応じて排気圧Ｐｅｘｈを演算する排気圧演算手段とを
備え、請求項１に記載のＥＧＲ差圧検出手段はＥＧＲ差
圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算する構成
とした。
置は、吸気量を検出する吸気量検出手段と、吸気量に応
じて吸気圧Ｐｍを演算する吸気圧演算手段と、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジン負荷
に応じて排気圧Ｐｅｘｈを演算する排気圧演算手段とを
備え、請求項１に記載のＥＧＲ差圧検出手段はＥＧＲ差
圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算する構成
とした。
【００１９】請求項３に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度と車
速に応じて前記変速機の変速比を制御する変速比制御手
段とを備え、請求項１に記載のＥＧＲ弁開度指令手段と
して変速比制御信号を入力して変速機の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構
成とした。
置は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度と車
速に応じて前記変速機の変速比を制御する変速比制御手
段とを備え、請求項１に記載のＥＧＲ弁開度指令手段と
して変速比制御信号を入力して変速機の変速完了前に演
算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構
成とした。
【００２０】請求項４に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、エンジンから変速機に伝えられる回転力を断続す
るクラッチと、手動で変速比が切換えられる変速機を備
え、請求項１に記載のＥＧＲ弁開度指令手段はクラッチ
の接続が解除された状態で変速比が変えられるのに伴っ
てクラッチが接続される変速完了前に演算されたＥＧＲ
弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構成とした。
置は、エンジンから変速機に伝えられる回転力を断続す
るクラッチと、手動で変速比が切換えられる変速機を備
え、請求項１に記載のＥＧＲ弁開度指令手段はクラッチ
の接続が解除された状態で変速比が変えられるのに伴っ
てクラッチが接続される変速完了前に演算されたＥＧＲ
弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する構成とした。
【００２１】請求項５に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、請求項１から４のいずれか一つに記載の発明にお
いて、変速時にＥＧＲ弁の作動によりＥＧＲ率が変化す
る遅れに相当する時定数を演算し、時定数に応じてＥＧ
Ｒ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する時期を制御する
構成とした。
置は、請求項１から４のいずれか一つに記載の発明にお
いて、変速時にＥＧＲ弁の作動によりＥＧＲ率が変化す
る遅れに相当する時定数を演算し、時定数に応じてＥＧ
Ｒ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する時期を制御する
構成とした。
【００２２】請求項６に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、エンジンの排気通路と吸気通路を結ぶＥＧＲ通路
と、ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ弁と、運転条
件に応じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを設定するＥＧＲ率設
定手段と、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに応じてＥＧＲ弁の開
度Ａｅｖを演算する要求ＥＧＲ弁開度演算手段と、エン
ジンから車輪に伝えられる回転の変速比を変える変速機
と、車輪の制動をするブレーキとを備える車両におい
て、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段と、ブレーキの作動状態と
アクセル開度と車速に応じて車両の発進時を検出する運
転条件判別手段と、車両の発進前に目標ＥＧＲ率を減量
補正する目標ＥＧＲ率補正手段とを備えるものとした。
置は、エンジンの排気通路と吸気通路を結ぶＥＧＲ通路
と、ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ弁と、運転条
件に応じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを設定するＥＧＲ率設
定手段と、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに応じてＥＧＲ弁の開
度Ａｅｖを演算する要求ＥＧＲ弁開度演算手段と、エン
ジンから車輪に伝えられる回転の変速比を変える変速機
と、車輪の制動をするブレーキとを備える車両におい
て、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段と、ブレーキの作動状態と
アクセル開度と車速に応じて車両の発進時を検出する運
転条件判別手段と、車両の発進前に目標ＥＧＲ率を減量
補正する目標ＥＧＲ率補正手段とを備えるものとした。
【００２３】請求項７に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置は、請求項６に記載の発明において、車両の発進前に
ブレーキにより制動が解除されてからカウントされる発
進時タイマＴｓｔに応じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを減量
補正する構成とした。
置は、請求項６に記載の発明において、車両の発進前に
ブレーキにより制動が解除されてからカウントされる発
進時タイマＴｓｔに応じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを減量
補正する構成とした。
【００２４】
【発明の作用および効果】請求項１に記載のエンジンの
ＥＧＲ制御装置において、変速後のエンジン回転数とエ
ンジン負荷を予測し、要求ＥＧＲ弁開度Ａｅｖと変速後
のエンジン回転数およびエンジン負荷の予測値に応じて
ＥＧＲ弁の目標開度Ａｅｖｆを演算し、変速完了前にＥ
ＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
ＥＧＲ制御装置において、変速後のエンジン回転数とエ
ンジン負荷を予測し、要求ＥＧＲ弁開度Ａｅｖと変速後
のエンジン回転数およびエンジン負荷の予測値に応じて
ＥＧＲ弁の目標開度Ａｅｖｆを演算し、変速完了前にＥ
ＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
【００２５】これにより、変速後におけるＥＧＲ量制御
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
【００２６】請求項２に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、吸気量に応じて吸気圧Ｐｍを演算し、エン
ジン負荷に応じて排気圧Ｐｅｘｈを演算する。こうして
求められる吸気圧Ｐｍと排気圧Ｐｅｘｈに応じて、ＥＧ
Ｒ差圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算す
る。これにより、ＥＧＲ差圧ＤｌｐはＥＧＲ通路の前後
差圧となり、ＥＧＲ量が多い運転時でもＥＧＲ差圧Ｄｌ
ｐに応じて目標ＥＧＲ量ＴＱｅに対する要求ＥＧＲ弁開
口面積Ａｅｖｓを的確に算出することができる。
置において、吸気量に応じて吸気圧Ｐｍを演算し、エン
ジン負荷に応じて排気圧Ｐｅｘｈを演算する。こうして
求められる吸気圧Ｐｍと排気圧Ｐｅｘｈに応じて、ＥＧ
Ｒ差圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算す
る。これにより、ＥＧＲ差圧ＤｌｐはＥＧＲ通路の前後
差圧となり、ＥＧＲ量が多い運転時でもＥＧＲ差圧Ｄｌ
ｐに応じて目標ＥＧＲ量ＴＱｅに対する要求ＥＧＲ弁開
口面積Ａｅｖｓを的確に算出することができる。
【００２７】請求項３に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、自動変速機を備える車両において、変速比
制御信号を入力して変速機の変速が完了する前に演算さ
れたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
置において、自動変速機を備える車両において、変速比
制御信号を入力して変速機の変速が完了する前に演算さ
れたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
【００２８】これにより、変速後におけるＥＧＲ量制御
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
【００２９】請求項４に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、手動変速機を備える車両において、クラッ
チの接続が解除された状態で変速比が変えられるのに伴
ってクラッチが接続される前にＥＧＲ弁開度の指令値Ｔ
ｌｉｆｔを出力する。
置において、手動変速機を備える車両において、クラッ
チの接続が解除された状態で変速比が変えられるのに伴
ってクラッチが接続される前にＥＧＲ弁開度の指令値Ｔ
ｌｉｆｔを出力する。
【００３０】これにより、変速後におけるＥＧＲ量制御
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高められ
るとともに、排気性能を改善し、ノック音が発生するこ
とを防止できる。
【００３１】請求項５に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、変速時にＥＧＲ弁の作動によりＥＧＲ率が
変化する遅れに相当する時定数を演算し、時定数に応じ
てＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する時期を制
御することにより、変速前後におけるＥＧＲ量の精度を
高められ、排気性能が改善することができる。
置において、変速時にＥＧＲ弁の作動によりＥＧＲ率が
変化する遅れに相当する時定数を演算し、時定数に応じ
てＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力する時期を制
御することにより、変速前後におけるＥＧＲ量の精度を
高められ、排気性能が改善することができる。
【００３２】請求項６に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、車両の発進前に目標ＥＧＲ率を減量補正す
ることにより、発進後におけるＥＧＲ量制御の応答遅れ
が小さくなり、発進後の加速性能を高められるととも
に、排気性能を改善し、ノック音が発生することを防止
できる。
置において、車両の発進前に目標ＥＧＲ率を減量補正す
ることにより、発進後におけるＥＧＲ量制御の応答遅れ
が小さくなり、発進後の加速性能を高められるととも
に、排気性能を改善し、ノック音が発生することを防止
できる。
【００３３】請求項７に記載のエンジンのＥＧＲ制御装
置において、車両の発進前にブレーキにより制動が解除
されてからカウントされる発進時タイマＴｓｔに応じて
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを減量補正することにより、発進
後におけるＥＧＲ量制御の応答遅れが小さくなり、発進
後の加速性能を高められるとともに、排気性能を改善
し、ノック音が発生することを防止できる。
置において、車両の発進前にブレーキにより制動が解除
されてからカウントされる発進時タイマＴｓｔに応じて
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを減量補正することにより、発進
後におけるＥＧＲ量制御の応答遅れが小さくなり、発進
後の加速性能を高められるとともに、排気性能を改善
し、ノック音が発生することを防止できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した実施形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明はディーゼルエンジンに限らず、ガソリン
エンジン等に適用することも可能である。
ンに適用した実施形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明はディーゼルエンジンに限らず、ガソリン
エンジン等に適用することも可能である。
【００３５】図１に示すように、ディーゼルエンジンに
備えられる分配型燃料噴射ポンプ５０は、ドライブシャ
フト５２により駆動されるフィードポンプ５３によって
燃料が吸引される。フィードポンプ５３からポンプ室５
５に供給された燃料は、吸入ポート５６を通って高圧プ
ランジャポンプ５７に送られる。
備えられる分配型燃料噴射ポンプ５０は、ドライブシャ
フト５２により駆動されるフィードポンプ５３によって
燃料が吸引される。フィードポンプ５３からポンプ室５
５に供給された燃料は、吸入ポート５６を通って高圧プ
ランジャポンプ５７に送られる。
【００３６】プランジャポンプ５７のプランジャ５８
は、継手７９を介してドライブシャフト５２によりエン
ジン回転に同期して、エンジン回転数の１／２の速度で
回転駆動される。
は、継手７９を介してドライブシャフト５２によりエン
ジン回転に同期して、エンジン回転数の１／２の速度で
回転駆動される。
【００３７】プランジャ５８に固定されたカムディスク
５９は、エンジンの気筒数と同数のフェイスカムをも
ち、回転しながらローラリング６１に配設されたローラ
６２を乗り越えるたびに、スプリング６９に抗してプラ
ンジャ５８を所定のカムリフトだけ往復運動する。プラ
ンジャ５８の回転往復運動により、吸入ポート５６から
プランジャ５８に刻まれた吸入スリットを介してプラン
ジャ高圧室５４に吸引された燃料が分配ポート６３より
デリバリーバルブ６４を通って各気筒の図示しない噴射
ノズル７７へと圧送される。
５９は、エンジンの気筒数と同数のフェイスカムをも
ち、回転しながらローラリング６１に配設されたローラ
６２を乗り越えるたびに、スプリング６９に抗してプラ
ンジャ５８を所定のカムリフトだけ往復運動する。プラ
ンジャ５８の回転往復運動により、吸入ポート５６から
プランジャ５８に刻まれた吸入スリットを介してプラン
ジャ高圧室５４に吸引された燃料が分配ポート６３より
デリバリーバルブ６４を通って各気筒の図示しない噴射
ノズル７７へと圧送される。
【００３８】プランジャ５８が図中右側に移動してプラ
ンジャ高圧室５４から分配スリットを経て分配ポート６
３へと燃料を圧送する過程で、カットオフポートの開口
部がコントロールスリーブ６６の図中右側端部を越える
と圧送されていた燃料が低圧ポンプ室５５へと開放され
る。
ンジャ高圧室５４から分配スリットを経て分配ポート６
３へと燃料を圧送する過程で、カットオフポートの開口
部がコントロールスリーブ６６の図中右側端部を越える
と圧送されていた燃料が低圧ポンプ室５５へと開放され
る。
【００３９】燃料噴射量は、プランジャ５８に形成され
たカットオフポートを開閉するコントロールスリーブ６
６の位置によって決められる。すなわち、コントロール
スリーブ６６を図中右側に変位させると、燃料噴射時期
が遅くなって燃料噴射量が増加し、図中左側に変位させ
ると燃料噴射時期が早まって燃料噴射量が減少するので
ある。
たカットオフポートを開閉するコントロールスリーブ６
６の位置によって決められる。すなわち、コントロール
スリーブ６６を図中右側に変位させると、燃料噴射時期
が遅くなって燃料噴射量が増加し、図中左側に変位させ
ると燃料噴射時期が早まって燃料噴射量が減少するので
ある。
【００４０】コントロールスリーブ６６の位置を自動的
に調節する電子制御式ガバナとしてロータリソレノイド
７１が設けられる。ロータリソレノイド７１はロータ７
２を回転運動させ、その先端に偏心して設けられたボー
ルを介してコントロールスリーブ６６を直線運動させ
る。
に調節する電子制御式ガバナとしてロータリソレノイド
７１が設けられる。ロータリソレノイド７１はロータ７
２を回転運動させ、その先端に偏心して設けられたボー
ルを介してコントロールスリーブ６６を直線運動させ
る。
【００４１】燃料噴射時期は、タイマーピストン７５に
よりローラリング６１を介してフェイスカムをローラ６
２に対して相対回転させることによって調整される。
よりローラリング６１を介してフェイスカムをローラ６
２に対して相対回転させることによって調整される。
【００４２】図２にも示すように、タイマーピストン７
５の両端部には低圧室８５と高圧室８６が画成され、タ
イマーピストン７５の両端部に作用する油圧差をタイミ
ングコントロールバルブ７６を介して調節することによ
り、タイマーピストン７５を移動させてローラリング６
１を回転させ、フェイスカムがローラ６２に乗り上げる
時期を変化させるようになっている。
５の両端部には低圧室８５と高圧室８６が画成され、タ
イマーピストン７５の両端部に作用する油圧差をタイミ
ングコントロールバルブ７６を介して調節することによ
り、タイマーピストン７５を移動させてローラリング６
１を回転させ、フェイスカムがローラ６２に乗り上げる
時期を変化させるようになっている。
【００４３】ロータリソレノイド７１とタイミングコン
トロールバルブ７６の制御手段として備えられるコント
ロールユニット７０は、ロータリソレノイド７１の制御
電圧を予めマップ情報として設定し、スタータスイッチ
８０からの信号、アクセル開度センサ８１によって検出
されるアクセル開度Ａｃｃ、ポンプ回転数センサ８２に
よって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ８３
によって検出されるエンジン水温Ｔｗ、ノズルリフトセ
ンサ８４によって検出される噴射ノズル７７の開弁時期
等を入力し、これら検出された運転条件に応じて適切な
燃料噴射量と燃料噴射時期を演算し、演算された燃料噴
射量をロータリソレノイド７１の制御電圧に変換して出
力するとともに、演算された燃料噴射時期をタイミング
コントロールバルブ７６のデューティ信号として出力す
る。なお、図中６５は燃料温度センサである。
トロールバルブ７６の制御手段として備えられるコント
ロールユニット７０は、ロータリソレノイド７１の制御
電圧を予めマップ情報として設定し、スタータスイッチ
８０からの信号、アクセル開度センサ８１によって検出
されるアクセル開度Ａｃｃ、ポンプ回転数センサ８２に
よって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ８３
によって検出されるエンジン水温Ｔｗ、ノズルリフトセ
ンサ８４によって検出される噴射ノズル７７の開弁時期
等を入力し、これら検出された運転条件に応じて適切な
燃料噴射量と燃料噴射時期を演算し、演算された燃料噴
射量をロータリソレノイド７１の制御電圧に変換して出
力するとともに、演算された燃料噴射時期をタイミング
コントロールバルブ７６のデューティ信号として出力す
る。なお、図中６５は燃料温度センサである。
【００４４】図３のフローチャートは燃料噴射量Ｑｓｏ
ｌを演算するルーチンを示しており、コントロールユニ
ット７０にて一定周期毎に実行される。
ｌを演算するルーチンを示しており、コントロールユニ
ット７０にて一定周期毎に実行される。
【００４５】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射ポンプ５０のコン
トロールレバー開度ＣＬを読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射ポンプ５０のコン
トロールレバー開度ＣＬを読込む。
【００４６】続いてＳｔｅｐ２に進んで、基本燃料噴射
量Ｍｑｄｒｖが図４に示すマップに基づきエンジン回転
数Ｎｅとコントロールレバー開度ＣＬに応じて検索され
る。
量Ｍｑｄｒｖが図４に示すマップに基づきエンジン回転
数Ｎｅとコントロールレバー開度ＣＬに応じて検索され
る。
【００４７】続いてＳｔｅｐ３に進んで、基本燃料噴射
量Ｍｑｄｒｖに対してエンジン水温等の各種補正が行わ
れて、燃料噴射量Ｑｓｏｌが求められる。
量Ｍｑｄｒｖに対してエンジン水温等の各種補正が行わ
れて、燃料噴射量Ｑｓｏｌが求められる。
【００４８】続いてＳｔｅｐ４に進んで、最大燃料噴射
量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸが図５に示すマップに基づきエンジ
ン回転数Ｎｅと過給圧Ｐｍに応じて検索され、燃料噴射
量Ｑｓｏｌが最大燃料噴射量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸを超えな
いように制限される。
量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸが図５に示すマップに基づきエンジ
ン回転数Ｎｅと過給圧Ｐｍに応じて検索され、燃料噴射
量Ｑｓｏｌが最大燃料噴射量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸを超えな
いように制限される。
【００４９】図６はディーゼルエンジンに備えられるＥ
ＧＲ装置の概略を示している。エンジン２０の排気通路
２と吸気通路１のインテークマニホールド８を結ぶＥＧ
Ｒ通路３が設けられ、ＥＧＲ通路３の途中にはＥＧＲ弁
４が介装される。ＥＧＲ弁４の開度が大きくなるほど、
ＥＧＲ通路３を介して吸気通路１に還流されるＥＧＲ量
は増大する。ＥＧＲ弁４はステップモータ５によって駆
動される。ステップモータ５のステップ数がコントロー
ルユニット３０によりエンジン運転条件に応じて制御さ
れることにより、ＥＧＲ弁４の開度が調節される。
ＧＲ装置の概略を示している。エンジン２０の排気通路
２と吸気通路１のインテークマニホールド８を結ぶＥＧ
Ｒ通路３が設けられ、ＥＧＲ通路３の途中にはＥＧＲ弁
４が介装される。ＥＧＲ弁４の開度が大きくなるほど、
ＥＧＲ通路３を介して吸気通路１に還流されるＥＧＲ量
は増大する。ＥＧＲ弁４はステップモータ５によって駆
動される。ステップモータ５のステップ数がコントロー
ルユニット３０によりエンジン運転条件に応じて制御さ
れることにより、ＥＧＲ弁４の開度が調節される。
【００５０】吸気通路１にはＥＧＲ通路３の合流部より
上流側にバタフライ式の吸気絞り弁９が介装される。吸
気絞り弁９はダイヤフラム式アクチュエータ６を介して
開閉作動する。吸気絞り弁９より下流側の吸気通路１に
は、吸気絞り弁９の開度が小さくなるのに伴って吸入負
圧が発生し、ＥＧＲ通路３を介して吸気通路１に還流さ
れるＥＧＲ量が増大する。
上流側にバタフライ式の吸気絞り弁９が介装される。吸
気絞り弁９はダイヤフラム式アクチュエータ６を介して
開閉作動する。吸気絞り弁９より下流側の吸気通路１に
は、吸気絞り弁９の開度が小さくなるのに伴って吸入負
圧が発生し、ＥＧＲ通路３を介して吸気通路１に還流さ
れるＥＧＲ量が増大する。
【００５１】ダイヤフラム式アクチュエータ６は、バキ
ュームポンプ（図示せず）から電磁弁２１を介して導か
れる負圧と、電磁弁２２とオリフィス２３を介して導か
れる負圧に応じて作動する。電磁弁２１と電磁弁２２の
開度がコントロールユニット３０によりエンジン運転条
件に応じて制御されることにより、吸気絞り弁９の開度
が調節される。
ュームポンプ（図示せず）から電磁弁２１を介して導か
れる負圧と、電磁弁２２とオリフィス２３を介して導か
れる負圧に応じて作動する。電磁弁２１と電磁弁２２の
開度がコントロールユニット３０によりエンジン運転条
件に応じて制御されることにより、吸気絞り弁９の開度
が調節される。
【００５２】吸気通路１の絞り弁９より上流側に熱線式
のエアフロメータ１２が介装される。通電により加熱さ
れるホットワイヤ（発熱抵抗体）はその抵抗値が吸入空
気量に応じて変化するので、吸入新気量Ｑａｃに応じた
信号を出力する。
のエアフロメータ１２が介装される。通電により加熱さ
れるホットワイヤ（発熱抵抗体）はその抵抗値が吸入空
気量に応じて変化するので、吸入新気量Ｑａｃに応じた
信号を出力する。
【００５３】吸気通路１の絞り弁９より下流側のインテ
ークマニホールド８に吸気圧センサ１３が介装される。
吸気圧センサ１３はインテークマニホールド８の吸気圧
力Ｐｍに応じた信号を出力する。
ークマニホールド８に吸気圧センサ１３が介装される。
吸気圧センサ１３はインテークマニホールド８の吸気圧
力Ｐｍに応じた信号を出力する。
【００５４】排気通路２に排気圧センサ１４が介装され
る。排気圧センサ１４は排気通路２の排気圧力Ｐｅｘｈ
に応じた信号を出力する。
る。排気圧センサ１４は排気通路２の排気圧力Ｐｅｘｈ
に応じた信号を出力する。
【００５５】図７のフローチャートはＥＧＲ弁４のリフ
ト量を制御するルーチンを示しており、コントロールユ
ニット３０において一定周期毎に実行される。
ト量を制御するルーチンを示しており、コントロールユ
ニット３０において一定周期毎に実行される。
【００５６】これについて説明すると、Ｓｔｅｐ１にて
吸気圧センサ１３によって検出される吸気圧力Ｐｍを読
込む。
吸気圧センサ１３によって検出される吸気圧力Ｐｍを読
込む。
【００５７】続いてＳｔｅｐ２に進んで、排気圧センサ
１４によって検出される排気圧力Ｐｅｘｈを読込む。
１４によって検出される排気圧力Ｐｅｘｈを読込む。
【００５８】続いてＳｔｅｐ３に進んで、ＥＧＲ差圧Ｄ
ｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算する。
ｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算する。
【００５９】一方、Ｓｔｅｐ４にて、エンジン運転条件
を代表する信号として、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射
量Ｑｆ等に応じて予め設定された目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
を検索する。
を代表する信号として、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射
量Ｑｆ等に応じて予め設定された目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
を検索する。
【００６０】続いてＳｔｅｐ５に進んで、エアフロメー
タ１２によって検出される吸入新気量Ｑａｃを読込む。
タ１２によって検出される吸入新気量Ｑａｃを読込む。
【００６１】続いてＳｔｅｐ６に進んで、目標ＥＧＲ量
ＴＱｅを目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒと吸入新気量Ｑａｃに応
じて、ＴＱｅ＝Ｍｅｇｒ×Ｑａｃとして演算する。
ＴＱｅを目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒと吸入新気量Ｑａｃに応
じて、ＴＱｅ＝Ｍｅｇｒ×Ｑａｃとして演算する。
【００６２】続いてＳｔｅｐ７に進んで、要求ＥＧＲ弁
開口面積Ａｅｖｓを要求ＥＧＲ量ＴＱｅとＥＧＲ差圧Ｄ
ｌｐに応じて、Ａｅｖｓ＝ＴＱｅ／（２×ＲＯＵ＃×Ｄ
ｌｐ）-1/2として演算する。ただしＲＯＵ＃は、排気ガ
スの粘性である。
開口面積Ａｅｖｓを要求ＥＧＲ量ＴＱｅとＥＧＲ差圧Ｄ
ｌｐに応じて、Ａｅｖｓ＝ＴＱｅ／（２×ＲＯＵ＃×Ｄ
ｌｐ）-1/2として演算する。ただしＲＯＵ＃は、排気ガ
スの粘性である。
【００６３】一方、Ｓｔｅｐ８にて、流量係数ａをエン
ジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑｆに応じて検索する。
ジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑｆに応じて検索する。
【００６４】続いてＳｔｅｐ９に進んで、流量係数ａと
要求ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｓに応じて要求ＥＧＲ弁開
度ＡｅｖをＡｅｖ＝ａ×Ａｅｖｓb として演算する。た
だし、係数ｂはＥＧＲ弁４の開度に応じて予め設定され
た値である。
要求ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｓに応じて要求ＥＧＲ弁開
度ＡｅｖをＡｅｖ＝ａ×Ａｅｖｓb として演算する。た
だし、係数ｂはＥＧＲ弁４の開度に応じて予め設定され
た値である。
【００６５】続いてＳｔｅｐ１０に進んで、要求ＥＧＲ
弁開度Ａｅｖに対するＥＧＲ弁４のリフト量Ｔｌｉｆｔ
を検索する。
弁開度Ａｅｖに対するＥＧＲ弁４のリフト量Ｔｌｉｆｔ
を検索する。
【００６６】続いてＳｔｅｐ１１に進んで、リフト量Ｔ
ｌｉｆｔに応じたステップ数をステップモータ５に出力
する。
ｌｉｆｔに応じたステップ数をステップモータ５に出力
する。
【００６７】図８に示すように、ディーゼルエンジン２
０の出力軸には、トルクコンバータ８５を介して自動変
速機８６の入力軸が連結される。自動変速機８６の出力
軸にプロペラシャフト８７が連結され、エンジン２０の
回転力がプロペラシャフト８７からデファレンシャルギ
アおよびドライブシャフトを介して左右の車輪８８に伝
達される。
０の出力軸には、トルクコンバータ８５を介して自動変
速機８６の入力軸が連結される。自動変速機８６の出力
軸にプロペラシャフト８７が連結され、エンジン２０の
回転力がプロペラシャフト８７からデファレンシャルギ
アおよびドライブシャフトを介して左右の車輪８８に伝
達される。
【００６８】自動変速機８６は前進４段、後進１段から
なる遊星歯車機構を有し、コントロールユニット９０か
ら変速指令バルブに出力される信号によって変速ギア位
置が切換えられる。
なる遊星歯車機構を有し、コントロールユニット９０か
ら変速指令バルブに出力される信号によって変速ギア位
置が切換えられる。
【００６９】遊星歯車の変速比を切換える油圧回路を制
御するアクチュエータとして、図９に示すように、１速
締結ブレーキＢ１を作動させるソレノイドバルブ４２
と、２速締結ブレーキＣを作動させるソレノイドバルブ
４１と、後退変速のためのブレーキＢ２を作動させるソ
レノイドバルブ４３とが備えられる。
御するアクチュエータとして、図９に示すように、１速
締結ブレーキＢ１を作動させるソレノイドバルブ４２
と、２速締結ブレーキＣを作動させるソレノイドバルブ
４１と、後退変速のためのブレーキＢ２を作動させるソ
レノイドバルブ４３とが備えられる。
【００７０】図９において９１はアクセルペダルであ
り、９２はブレーキペダルである。ブレーキペダル９２
がドライバーによって踏み込まれるのに伴ってブレーキ
９３が作動し、車両の制動が行われるようになってい
る。
り、９２はブレーキペダルである。ブレーキペダル９２
がドライバーによって踏み込まれるのに伴ってブレーキ
９３が作動し、車両の制動が行われるようになってい
る。
【００７１】コントロールユニット９０は、アクセルペ
ダル９１の開度センサ９４、ブレーキペダルが踏まれて
いるか否か検出するブレーキスイッチ９５、エンジン２
０の回転数センサ９７、車速センサ９６等の検出信号を
入力するとともに、エンジンコントロールユニット７０
からの信号を入力して、変速機８６の制御信号を出力す
る。
ダル９１の開度センサ９４、ブレーキペダルが踏まれて
いるか否か検出するブレーキスイッチ９５、エンジン２
０の回転数センサ９７、車速センサ９６等の検出信号を
入力するとともに、エンジンコントロールユニット７０
からの信号を入力して、変速機８６の制御信号を出力す
る。
【００７２】図１０に示すように、コントロールユニッ
ト３０は、エンジン負荷信号、変速信号、ブレーキ信
号、エンジン回転数信号、ドライブシャフト回転数信号
等を入力して、発進時または変速時を検出する運転条件
判別手段１２１を備える。
ト３０は、エンジン負荷信号、変速信号、ブレーキ信
号、エンジン回転数信号、ドライブシャフト回転数信号
等を入力して、発進時または変速時を検出する運転条件
判別手段１２１を備える。
【００７３】変速後速度比予測手段１２２は、変速後の
速度比を予測する。変速後回転負荷予測手段１２３は、
変速後の速度比からエンジン回転数およびエンジン負荷
を予測する。
速度比を予測する。変速後回転負荷予測手段１２３は、
変速後の速度比からエンジン回転数およびエンジン負荷
を予測する。
【００７４】一方、急加速時補正値検索手段１２４は、
急加速時に要求される目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆの補正
値を検索する。目標ＥＧＲ弁開度検索手段１２５は、変
速後のエンジン回転数およびエンジン負荷から変速後の
目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆを検索する。
急加速時に要求される目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆの補正
値を検索する。目標ＥＧＲ弁開度検索手段１２５は、変
速後のエンジン回転数およびエンジン負荷から変速後の
目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆを検索する。
【００７５】タイマ時定数検索手段１２６は、予測され
る変速後のエンジン回転数とエンジン負荷に応じてタイ
マ時定数を検索し、遅れ予測進み処理手段１２７は検索
されたタイマ時定数に応じて、例えば図１１に示すよう
に、目標ＥＧＲ弁開度の遅れを補償するタイミングを演
算し、目標ＥＧＲ値出力手段１２８は最終的な目標ＥＧ
Ｒ弁開度Ａｅｖｆの指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
る変速後のエンジン回転数とエンジン負荷に応じてタイ
マ時定数を検索し、遅れ予測進み処理手段１２７は検索
されたタイマ時定数に応じて、例えば図１１に示すよう
に、目標ＥＧＲ弁開度の遅れを補償するタイミングを演
算し、目標ＥＧＲ値出力手段１２８は最終的な目標ＥＧ
Ｒ弁開度Ａｅｖｆの指令値Ｔｌｉｆｔを出力する。
【００７６】図１２のフローチャートは変速機８６の変
速を制御するルーチンを示しており、コントロールユニ
ット９０にて一定周期毎に実行される。
速を制御するルーチンを示しており、コントロールユニ
ット９０にて一定周期毎に実行される。
【００７７】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＴＶＯを読込む。
にて、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＴＶＯを読込む。
【００７８】続いてＳｔｅｐ２に進んで、要求される変
速段を図１３に示すマップに基づき車速ＶＳＰとアクセ
ル開度ＴＶＯに応じて検索する。
速段を図１３に示すマップに基づき車速ＶＳＰとアクセ
ル開度ＴＶＯに応じて検索する。
【００７９】続いてＳｔｅｐ３に進んで、現在の変速段
が要求される変速段と異なる変速時かどうかを判定す
る。
が要求される変速段と異なる変速時かどうかを判定す
る。
【００８０】変速時と判定された場合、Ｓｔｅｐ４に進
んで、変速待ち時間Ｔｓｏｌｄｌｙを予め設定されたマ
ップに基づき運転条件応じて検索する。
んで、変速待ち時間Ｔｓｏｌｄｌｙを予め設定されたマ
ップに基づき運転条件応じて検索する。
【００８１】続いてＳｔｅｐ５に進んで、所定のタイミ
ングでソレノイドバルブ４１，４２，４３等の作動を制
御する信号を出力する。
ングでソレノイドバルブ４１，４２，４３等の作動を制
御する信号を出力する。
【００８２】図１４のフローチャートは運転条件を判別
するルーチンを示しており、コントロールユニット９０
にて一定周期毎に実行される。
するルーチンを示しており、コントロールユニット９０
にて一定周期毎に実行される。
【００８３】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ２
にて、エンジン回転数Ｎｅ、ドライブシャフト回転数Ｎ
ｄの検出信号、変速信号、ブレーキ信号を読込む。
にて、エンジン回転数Ｎｅ、ドライブシャフト回転数Ｎ
ｄの検出信号、変速信号、ブレーキ信号を読込む。
【００８４】ブレーキスイッチ９５がオンからオフに切
換わり、かつ車速（Ｎｄ）が０の場合、Ｓｔｅｐ３から
Ｓｔｅｐ７に進んで、発進フラグを立てる。
換わり、かつ車速（Ｎｄ）が０の場合、Ｓｔｅｐ３から
Ｓｔｅｐ７に進んで、発進フラグを立てる。
【００８５】燃料噴射量の１サイクル当たりの増加分ｄ
Ｑが所定値ＤＴより大きいか、あるいはエンジン回転数
の１サイクル当たりの上昇分ｄＮｅが所定値ＤＮより大
きい場合、Ｓｔｅｐ４からＳｔｅｐ８に進んで、急加減
速フラグを立てる。
Ｑが所定値ＤＴより大きいか、あるいはエンジン回転数
の１サイクル当たりの上昇分ｄＮｅが所定値ＤＮより大
きい場合、Ｓｔｅｐ４からＳｔｅｐ８に進んで、急加減
速フラグを立てる。
【００８６】目標変速ソレノイド信号ＳＯＬＴが前回の
変速ギアより変更された場合、Ｓｔｅｐ５からＳｔｅｐ
９に進んで、変速フラグを立てる。
変速ギアより変更された場合、Ｓｔｅｐ５からＳｔｅｐ
９に進んで、変速フラグを立てる。
【００８７】いずれにも当てはまらなかった場合、Ｓｔ
ｅｐ６からＳｔｅｐ１０に進んで、定常フラグを立て
る。
ｅｐ６からＳｔｅｐ１０に進んで、定常フラグを立て
る。
【００８８】図１５のフローチャートは目標変速比を演
算するルーチンを示しており、コントロールユニット９
０にて一定周期毎に実行される。
算するルーチンを示しており、コントロールユニット９
０にて一定周期毎に実行される。
【００８９】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、目標変速ソレノイド信号ＳＯＬＴを読込む。
にて、目標変速ソレノイド信号ＳＯＬＴを読込む。
【００９０】続いてＳｔｅｐ２に進んで、目標変速ソレ
ノイド信号ＳＯＬＴに応じた変速比を演算して、本ルー
チンを終了する。
ノイド信号ＳＯＬＴに応じた変速比を演算して、本ルー
チンを終了する。
【００９１】図１６のフローチャートは変速後のエンジ
ン回転数と燃料噴射量を演算するルーチンを示してお
り、コントロールユニット９０にて一定周期毎に実行さ
れる。
ン回転数と燃料噴射量を演算するルーチンを示してお
り、コントロールユニット９０にて一定周期毎に実行さ
れる。
【００９２】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、ドライブシャフト回転数Ｎｄの検出信号と変速信
号ｉを読込む。
にて、ドライブシャフト回転数Ｎｄの検出信号と変速信
号ｉを読込む。
【００９３】続いてＳｔｅｐ２に進んで、変速前におけ
るトルクコンバータ３１の出力軸回転数Ｎｔ＿ＢｆをＮ
ｔ＿Ｂｆ＝Ｎｄ×ｉnとして演算する。
るトルクコンバータ３１の出力軸回転数Ｎｔ＿ＢｆをＮ
ｔ＿Ｂｆ＝Ｎｄ×ｉnとして演算する。
【００９４】続いてＳｔｅｐ３に進んで、変速前におけ
る変速比ｅをｅ＝Ｎｔ＿Ｂｆ／Ｎｅとして演算する。
る変速比ｅをｅ＝Ｎｔ＿Ｂｆ／Ｎｅとして演算する。
【００９５】続いてＳｔｅｐ４に進んで、容量係数Ｃを
予め設定された図１７に示すテーブルに基づき変速比ｅ
に応じて検索する。そして、トルク比ｔを予め設定され
た図１８に示すテーブルに基づき変速比ｅに応じて検索
する。
予め設定された図１７に示すテーブルに基づき変速比ｅ
に応じて検索する。そして、トルク比ｔを予め設定され
た図１８に示すテーブルに基づき変速比ｅに応じて検索
する。
【００９６】続いてＳｔｅｐ５に進んで、ドライブシャ
フトトルクＴｔをＴｔ＝Ｃ×Ｎｅ2／ｔとして演算す
る。
フトトルクＴｔをＴｔ＝Ｃ×Ｎｅ2／ｔとして演算す
る。
【００９７】続いてＳｔｅｐ６に進んで、変速後におけ
るトルクコンバータ３１の出力軸回転数Ｎｔ＿ＡｆをＮ
ｔ＿Ａｆ＝Ｎｄ×in±kとして演算する。
るトルクコンバータ３１の出力軸回転数Ｎｔ＿ＡｆをＮ
ｔ＿Ａｆ＝Ｎｄ×in±kとして演算する。
【００９８】続いてＳｔｅｐ７に進んで、変速後速度比
ｅをｅ＝Ｎｔ＿Ａｆ／Ｎｅとして演算する。
ｅをｅ＝Ｎｔ＿Ａｆ／Ｎｅとして演算する。
【００９９】続いてＳｔｅｐ８に進んで、容量係数Ｃを
予め設定された図１７に示すテーブルに基づき変速比ｅ
に応じて検索する。そして、トルク比ｔを予め設定され
た図１８に示すテーブルに基づき変速比ｅに応じて検索
する。
予め設定された図１７に示すテーブルに基づき変速比ｅ
に応じて検索する。そして、トルク比ｔを予め設定され
た図１８に示すテーブルに基づき変速比ｅに応じて検索
する。
【０１００】続いてＳｔｅｐ９に進んで、変速後におけ
るエンジン回転数Ｎｅ＿ＡｆをＮｅ＿Ａｆ＝［Ｔｔ／
（ｃ×ｔ）］1/2として演算する。
るエンジン回転数Ｎｅ＿ＡｆをＮｅ＿Ａｆ＝［Ｔｔ／
（ｃ×ｔ）］1/2として演算する。
【０１０１】続いてＳｔｅｐ１０に進んで、エンジント
ルクＴｅをＴｅ＝Ｃ×Ｎｅ2として演算する。
ルクＴｅをＴｅ＝Ｃ×Ｎｅ2として演算する。
【０１０２】続いてＳｔｅｐ１１に進んで、燃料噴射量
Ｑｓｏｌ＿ａｆを予め設定された図１９に示すマップに
基づき変速後におけるエンジン回転数Ｎｅ＿Ａｆとエン
ジントルクＴｅに応じて検索し、本ルーチンを終了す
る。
Ｑｓｏｌ＿ａｆを予め設定された図１９に示すマップに
基づき変速後におけるエンジン回転数Ｎｅ＿Ａｆとエン
ジントルクＴｅに応じて検索し、本ルーチンを終了す
る。
【０１０３】図２０のフローチャートは運転条件に応じ
た目標ＥＧＲ開度ゲインを演算するルーチンを示してお
り、コントロールユニット７０にて一定周期毎に実行さ
れる。
た目標ＥＧＲ開度ゲインを演算するルーチンを示してお
り、コントロールユニット７０にて一定周期毎に実行さ
れる。
【０１０４】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、運転条件フラグを読込む。
にて、運転条件フラグを読込む。
【０１０５】発進時はＳｔｅｐ２に進んで、目標ＥＧＲ
開度ゲインＧＫＥＧＲＳＴ＃を検索する。
開度ゲインＧＫＥＧＲＳＴ＃を検索する。
【０１０６】急加速時はＳｔｅｐ３に進んで、エンジン
回転数に応じて予め設定された図２１に示すマップに基
づき目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＡを検索する。
回転数に応じて予め設定された図２１に示すマップに基
づき目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＡを検索する。
【０１０７】急減速時はＳｔｅｐ４に進んで、エンジン
回転数に応じて予め設定された図２２に示すマップに基
づき目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＤを検索し、本ル
ーチンを終了する。
回転数に応じて予め設定された図２２に示すマップに基
づき目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＤを検索し、本ル
ーチンを終了する。
【０１０８】図２３のフローチャートは目標ＥＧＲ弁開
度の遅れ、進み補償処理を行うルーチンを示しており、
コントロールユニット７０にて一定周期毎に実行され
る。
度の遅れ、進み補償処理を行うルーチンを示しており、
コントロールユニット７０にて一定周期毎に実行され
る。
【０１０９】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆと１サイクル前の目標
ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆn-1および過渡フラグを読込む。
にて、目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆと１サイクル前の目標
ＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆn-1および過渡フラグを読込む。
【０１１０】続いてＳｔｅｐ２に進んで、現在の運転条
件に応じた補正ゲインＧＫＥＧＲを読込む。すなわち、
発進時、急加速時、急減速時、シフトアップ時、シフト
ダウン時、定常時のそれぞれに設定された値を読込む。
件に応じた補正ゲインＧＫＥＧＲを読込む。すなわち、
発進時、急加速時、急減速時、シフトアップ時、シフト
ダウン時、定常時のそれぞれに設定された値を読込む。
【０１１１】続いてＳｔｅｐ３に進んで、最終的な目標
ＥＧＲ弁開度ＡｅｖｆをＡｅｖｆ＝ＧＫＥＧＲ×Ａｅｖ
ｆ−Ａｅｖｆn-1として演算し、遅れる分だけ目標値の
上乗せをする進み処理をして、目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖ
ｆを出力し、本ルーチンを終了する。
ＥＧＲ弁開度ＡｅｖｆをＡｅｖｆ＝ＧＫＥＧＲ×Ａｅｖ
ｆ−Ａｅｖｆn-1として演算し、遅れる分だけ目標値の
上乗せをする進み処理をして、目標ＥＧＲ弁開度Ａｅｖ
ｆを出力し、本ルーチンを終了する。
【０１１２】こうして、発進時や変速時にエンジン回転
数とエンジン負荷の予測値に応じて目標ＥＧＲ弁開度Ａ
ｅｖｆを演算し、発進前や変速完了前にＥＧＲ弁開度の
指令値Ｔｌｉｆｔを出力することにより、図２４、図２
５に示すように、従来装置に比べて発進後や変速後にお
けるＥＧＲ量制御の応答遅れが小さくなり、変速後の加
速性能を高められるとともに、排気性能が改善すること
ができる。
数とエンジン負荷の予測値に応じて目標ＥＧＲ弁開度Ａ
ｅｖｆを演算し、発進前や変速完了前にＥＧＲ弁開度の
指令値Ｔｌｉｆｔを出力することにより、図２４、図２
５に示すように、従来装置に比べて発進後や変速後にお
けるＥＧＲ量制御の応答遅れが小さくなり、変速後の加
速性能を高められるとともに、排気性能が改善すること
ができる。
【０１１３】図２６のフローチャートは車両の変速時に
変速機８６の変速作動の遅れを予測して目標ＥＧＲ弁開
度の進み補償処理を行うルーチンを示しており、コント
ロールユニット３０にて一定周期毎に実行される。
変速機８６の変速作動の遅れを予測して目標ＥＧＲ弁開
度の進み補償処理を行うルーチンを示しており、コント
ロールユニット３０にて一定周期毎に実行される。
【０１１４】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、変速信号ｉとエンジン回転数Ｎｅを読込む。
にて、変速信号ｉとエンジン回転数Ｎｅを読込む。
【０１１５】続いてステップ２に進んで、変速信号ｉが
出力されたかどうかを判定する。
出力されたかどうかを判定する。
【０１１６】変速信号ｉが出力された場合、ステップ３
に進んで、ＥＧＲ系の遅れ時間ＴｄＥＧＲをを容積がＶ
ｏｌManiのインテークマニホールド８を介してＥＧＲガ
スが容積Ｖｏｌcylのシリンダに輸送される時間（Ｖｏ
ｌMani／Ｖｏｌcyl）／（Ｎｅ／６０）とＥＧＲ弁４の
遅れ時間ＴｄＥＧＲＶ＃（デッドタイム＋９０％応答時
間）の和として求める。
に進んで、ＥＧＲ系の遅れ時間ＴｄＥＧＲをを容積がＶ
ｏｌManiのインテークマニホールド８を介してＥＧＲガ
スが容積Ｖｏｌcylのシリンダに輸送される時間（Ｖｏ
ｌMani／Ｖｏｌcyl）／（Ｎｅ／６０）とＥＧＲ弁４の
遅れ時間ＴｄＥＧＲＶ＃（デッドタイム＋９０％応答時
間）の和として求める。
【０１１７】続いてステップ４に進んで、変速段数に応
じた変速ディレイ時間Ｔｓｆｔｉ（ｉ＝１−２，２−
３，３−４，４−３，３−２，２−１）を読込む。
じた変速ディレイ時間Ｔｓｆｔｉ（ｉ＝１−２，２−
３，３−４，４−３，３−２，２−１）を読込む。
【０１１８】続いてステップ５に進んで、変速時進み処
理禁止時間ＴｓｈｔをＴｓｈｔ＝Ｔｓｆｔｉ−ＴｄＥＧ
Ｒとして算出する。
理禁止時間ＴｓｈｔをＴｓｈｔ＝Ｔｓｆｔｉ−ＴｄＥＧ
Ｒとして算出する。
【０１１９】続いてステップ６に進んで、変速ディレイ
時間Ｔｓｆｔｉに応じたタイマＴｍｓｈｔをセットす
る。
時間Ｔｓｆｔｉに応じたタイマＴｍｓｈｔをセットす
る。
【０１２０】一方、ステップ２で、変速信号ｉが出力さ
れないと判定された場合、ステップ７に進んで、タイマ
Ｔｍｓｈｔが変速時進み処理禁止時間Ｔｓｈｔを超えた
かどうかを判定する。
れないと判定された場合、ステップ７に進んで、タイマ
Ｔｍｓｈｔが変速時進み処理禁止時間Ｔｓｈｔを超えた
かどうかを判定する。
【０１２１】タイマＴｍｓｈｔが変速時進み処理禁止時
間Ｔｓｈｔを超えるまでの間は、ステップ８に進んで、
目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＤ＝１として、目標Ｅ
ＧＲ弁開度の補正を行わない。
間Ｔｓｈｔを超えるまでの間は、ステップ８に進んで、
目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＤ＝１として、目標Ｅ
ＧＲ弁開度の補正を行わない。
【０１２２】タイマＴｍｓｈｔが変速時進み処理禁止時
間Ｔｓｈｔを超えると、ステップ９に進んで、タイマＴ
ｍｓｈｔをリセットする。
間Ｔｓｈｔを超えると、ステップ９に進んで、タイマＴ
ｍｓｈｔをリセットする。
【０１２３】このようにして、変速時における目標ＥＧ
Ｒ弁開度Ａｅｖｆの進み処理を、ＥＧＲ弁４の作動に対
するＥＧＲ率の遅れと、変速機８６の変速作動の遅れに
対応して行うことにより、変速前後におけるＥＧＲ量の
精度を高められ、排気性能が改善することができる。
Ｒ弁開度Ａｅｖｆの進み処理を、ＥＧＲ弁４の作動に対
するＥＧＲ率の遅れと、変速機８６の変速作動の遅れに
対応して行うことにより、変速前後におけるＥＧＲ量の
精度を高められ、排気性能が改善することができる。
【０１２４】次に、他の実施形態として、エンジンから
変速機に伝えられる回転力を断続するクラッチと、手動
で変速ギア位置を切換える変速機を備える車両におい
て、クラッチの接続が解除された状態で変速比が変えら
れるのに伴ってクラッチが接続される前に、エンジン回
転数とエンジン負荷の予測値に応じＥＧＲ弁開度の指令
値Ｔｌｉｆｔを出力する構成としてもよい。
変速機に伝えられる回転力を断続するクラッチと、手動
で変速ギア位置を切換える変速機を備える車両におい
て、クラッチの接続が解除された状態で変速比が変えら
れるのに伴ってクラッチが接続される前に、エンジン回
転数とエンジン負荷の予測値に応じＥＧＲ弁開度の指令
値Ｔｌｉｆｔを出力する構成としてもよい。
【０１２５】これにより、変速後におけるＥＧＲ弁開度
制御の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高め
られるとともに、排気性能を改善することができる。
制御の応答遅れが小さくなり、変速後の加速性能を高め
られるとともに、排気性能を改善することができる。
【０１２６】次に、図２７〜図２９に示す他の実施形態
は、車両の発進時にブレーキのよる制動が解除されてか
らカウントされる発進時タイマＴｓｔに応じて目標ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒを減量補正するようになっている。
は、車両の発進時にブレーキのよる制動が解除されてか
らカウントされる発進時タイマＴｓｔに応じて目標ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒを減量補正するようになっている。
【０１２７】図２７のフローチャートは車両の発進時を
判断するルーチンを示しており、コントロールユニット
９０にて一定周期毎に実行される。
判断するルーチンを示しており、コントロールユニット
９０にて一定周期毎に実行される。
【０１２８】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＴＶＯ、ブレーキスイ
ッチ９５の信号を読込む。
にて、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＴＶＯ、ブレーキスイ
ッチ９５の信号を読込む。
【０１２９】続いてＳｔｅｐ２に進んで、車速ＶＳＰが
ゼロであり、アクセル開度ＴＶＯがゼロであり、かつブ
レーキスイッチ９５がオンからオフに切り替わる発進時
かどうかを判定する。
ゼロであり、アクセル開度ＴＶＯがゼロであり、かつブ
レーキスイッチ９５がオンからオフに切り替わる発進時
かどうかを判定する。
【０１３０】この発進時と判定された場合、発進時タイ
マＴｓｔのカウントを開始する。
マＴｓｔのカウントを開始する。
【０１３１】図２８のフローチャートは車両の発進前に
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを補正するルーチンを示してお
り、コントロールユニット３０にて一定周期毎に実行さ
れる。
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを補正するルーチンを示してお
り、コントロールユニット３０にて一定周期毎に実行さ
れる。
【０１３２】これについて説明すると、まずＳｔｅｐ１
にて、発進時タイマＴｓｔを読込む。
にて、発進時タイマＴｓｔを読込む。
【０１３３】続いてステップ２に進んで、ブレーキペダ
ル９２が離されてから計測される発進時タイマＴｓｔが
所定値Ｔｓｔ＿ＥＮＤ経過するまでの間かどうかを判定
する。
ル９２が離されてから計測される発進時タイマＴｓｔが
所定値Ｔｓｔ＿ＥＮＤ経過するまでの間かどうかを判定
する。
【０１３４】発進時タイマＴｓｔが所定値Ｔｓｔ＿ＥＮ
Ｄ経過するまでの間は、ステップ３に進み、図２９に示
すマップに基づき、発進タイマＴｓｔに応じて補正ゲイ
ンＧＫＳＴを検索する。
Ｄ経過するまでの間は、ステップ３に進み、図２９に示
すマップに基づき、発進タイマＴｓｔに応じて補正ゲイ
ンＧＫＳＴを検索する。
【０１３５】続いてステップ４に進んで、目標ＥＧＲ率
Ｍｅｇｒを補正ゲインＧＫＳＴにより減量補正する。
Ｍｅｇｒを補正ゲインＧＫＳＴにより減量補正する。
【０１３６】これにより、車両の発進完了前に目標ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒがブレーキペダル９２が離されてからの時
間に応じて減量補正されることにより、発進後のＥＧＲ
量制御の応答遅れが小さくなり、車両の加速性能を高め
られるとともに、排気性能を改善し、ノック音を解消す
ることができる。
Ｒ率Ｍｅｇｒがブレーキペダル９２が離されてからの時
間に応じて減量補正されることにより、発進後のＥＧＲ
量制御の応答遅れが小さくなり、車両の加速性能を高め
られるとともに、排気性能を改善し、ノック音を解消す
ることができる。
【０１３７】次に、図３０に示す実施形態について説明
する。なお、図６との対応部分には同一符号を付す。
する。なお、図６との対応部分には同一符号を付す。
【０１３８】前記実施形態では排気圧センサ１４と吸気
圧センサ１３の圧力検出精度は±１０ｍｍＨｇ程度の誤
差があるため、ＥＧＲ量が増えて排気通路３と吸気通路
１の圧力差Ｐｅｘｈ−Ｐｍが小さくなる運転領域ではＥ
ＧＲ差圧Ｄｌｐを的確に検出することが難しい。
圧センサ１３の圧力検出精度は±１０ｍｍＨｇ程度の誤
差があるため、ＥＧＲ量が増えて排気通路３と吸気通路
１の圧力差Ｐｅｘｈ−Ｐｍが小さくなる運転領域ではＥ
ＧＲ差圧Ｄｌｐを的確に検出することが難しい。
【０１３９】排気圧センサ１４と吸気圧センサ１３は、
排気ガスまたはＥＧＲガスにさらされるため、熱劣化や
検出部のつまり等を起こして検出精度が悪化する可能性
がある。
排気ガスまたはＥＧＲガスにさらされるため、熱劣化や
検出部のつまり等を起こして検出精度が悪化する可能性
がある。
【０１４０】これに対処して、本実施形態では、吸入新
気量と新気温度から吸気圧を演算し、吸入新気量と燃料
噴射量およびエンジン回転数から排気圧を演算し、これ
ら演算値によりＥＧＲ差圧Ｄｌｐを演算して、ＥＧＲ量
を的確に制御するものである。
気量と新気温度から吸気圧を演算し、吸入新気量と燃料
噴射量およびエンジン回転数から排気圧を演算し、これ
ら演算値によりＥＧＲ差圧Ｄｌｐを演算して、ＥＧＲ量
を的確に制御するものである。
【０１４１】図３１のフローチャートは吸気圧Ｐｍを演
算するルーチンを示しており、コントロールユニット３
０において一定周期毎に実行される。
算するルーチンを示しており、コントロールユニット３
０において一定周期毎に実行される。
【０１４２】これについて説明すると、Ｓｔｅｐ１にて
エアフロメータ１２の出力電圧を読込み、単位時間当た
りの吸気重量Ｑａｓ０に変換する。
エアフロメータ１２の出力電圧を読込み、単位時間当た
りの吸気重量Ｑａｓ０に変換する。
【０１４３】続いてＳｔｅｐ２に進んで、吸気重量Ｑａ
ｓ０とエンジン回転数Ｎｅに応じて単位サイクル当たり
の吸気量Ｑａｃｂを演算する。
ｓ０とエンジン回転数Ｎｅに応じて単位サイクル当たり
の吸気量Ｑａｃｂを演算する。
【０１４４】続いてＳｔｅｐ３に進んで、吸気通路１の
流路形状に対するエアフロメータ１２の出力の補正を行
うため、吸気量Ｑａｃｂをエンジン回転数Ｎｅに応じて
補正した吸入新気量Ｑａｃに変換する。
流路形状に対するエアフロメータ１２の出力の補正を行
うため、吸気量Ｑａｃｂをエンジン回転数Ｎｅに応じて
補正した吸入新気量Ｑａｃに変換する。
【０１４５】一方、Ｓｔｅｐ４にて、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸入新気量Ｑｓｏｌに応じて補正係数ＫｉｎＨＱを
検索する。
ｅと吸入新気量Ｑｓｏｌに応じて補正係数ＫｉｎＨＱを
検索する。
【０１４６】また、Ｓｔｅｐ５にて、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気量Ｑａｃ（負荷）に応じて補正係数ＫｉｎＨ２
を検索する。
ｅと吸気量Ｑａｃ（負荷）に応じて補正係数ＫｉｎＨ２
を検索する。
【０１４７】続いてＳｔｅｐ６に進んで、体積効率相当
値ＫｉｎをＫｉｎ＝ＫｉｎＨＱ×ＫｉｎＨ２として演算
する。
値ＫｉｎをＫｉｎ＝ＫｉｎＨＱ×ＫｉｎＨ２として演算
する。
【０１４８】一方、Ｓｔｅｐ７にて、吸気温度センサ１
８の出力電圧を吸気温度Ｔａ０に変換する。
８の出力電圧を吸気温度Ｔａ０に変換する。
【０１４９】続いてＳｔｅｐ８に進んで、吸気圧に対す
る温度上昇を補正し、吸入新気温度Ｔｉｎｔとして出力
する。
る温度上昇を補正し、吸入新気温度Ｔｉｎｔとして出力
する。
【０１５０】続いてＳｔｅｐ９に進んで、吸気圧指数Ｃ
ｐｍをＣｐｍ＝Ｑａｃ×Ｔｉｎｔ÷Ｋｉｎとして演算す
る。
ｐｍをＣｐｍ＝Ｑａｃ×Ｔｉｎｔ÷Ｋｉｎとして演算す
る。
【０１５１】続いてＳｔｅｐ１０に進んで、吸気圧Ｐｍ
をＰｍ＝Ｋｐｍ＃×Ｃｐｍ＋Ｏｐｍ＃として演算する。
をＰｍ＝Ｋｐｍ＃×Ｃｐｍ＋Ｏｐｍ＃として演算する。
【０１５２】図３２のフローチャートは排気圧Ｐｅｘｈ
を演算するルーチンを示しており、コントロールユニッ
ト３０において一定周期毎に実行される。
を演算するルーチンを示しており、コントロールユニッ
ト３０において一定周期毎に実行される。
【０１５３】これについて説明すると、Ｓｔｅｐ１にて
燃料噴射量Ｑｆに応じた基本排気温度を検索する。
燃料噴射量Ｑｆに応じた基本排気温度を検索する。
【０１５４】続いてＳｔｅｐ２に進んで、スワール制御
弁開度に応じて基本排気温度を補正し、補正基本排気温
度Ｔｅｘｈｉに変換する。なお、図示しないスワール制
御弁は吸気通路に介装され、運転条件に応じてシリンダ
に流入する吸気流速を変えて、シリンダにスワールを生
起するようになっている。
弁開度に応じて基本排気温度を補正し、補正基本排気温
度Ｔｅｘｈｉに変換する。なお、図示しないスワール制
御弁は吸気通路に介装され、運転条件に応じてシリンダ
に流入する吸気流速を変えて、シリンダにスワールを生
起するようになっている。
【０１５５】Ｓｔｅｐ３にて、吸気温度補正係数Ｋｔｍ
ｐｅを吸気温度Ｔｎｅ／ＴＡ＃に応じて検索する。
ｐｅを吸気温度Ｔｎｅ／ＴＡ＃に応じて検索する。
【０１５６】Ｓｔｅｐ４にて、排気圧力補正係数Ｋｔｍ
ｐｐを排気圧力Ｐｅｘｈ／ＰＡ＃に応じて検索する。
ｐｐを排気圧力Ｐｅｘｈ／ＰＡ＃に応じて検索する。
【０１５７】Ｓｔｅｐ５にて、噴射時期補正係数Ｋｔｍ
ｐｉｔを噴射時期ＩＴＴＤＣ＃等に応じて Ｋｔｍｐｉｔ＝（ＩＴＴＤＣ−Ｉｔｉｓｔｄ）／ＩＴＴ
ＤＣ＃×ＧＩＴ−Ｔｅｘｈｉ＃＋１ として演算する。
ｐｉｔを噴射時期ＩＴＴＤＣ＃等に応じて Ｋｔｍｐｉｔ＝（ＩＴＴＤＣ−Ｉｔｉｓｔｄ）／ＩＴＴ
ＤＣ＃×ＧＩＴ−Ｔｅｘｈｉ＃＋１ として演算する。
【０１５８】続いてＳｔｅｐ６に進んで、排気温度相当
値ＴｍｐｅｈをＴｍｐｅｈ＝Ｋｔｅｘｈｉ×Ｋｔｍｐｅ
×Ｋｔｍｐｐ×Ｋｔｍｐｉｔとして演算する。
値ＴｍｐｅｈをＴｍｐｅｈ＝Ｋｔｅｘｈｉ×Ｋｔｍｐｅ
×Ｋｔｍｐｐ×Ｋｔｍｐｉｔとして演算する。
【０１５９】一方、Ｓｔｅｐ７にて、吸気量Ｑａｃに応
じて、吸気行程と排気行程の差分だけサイクル処理し、
作動排気ガス量Ｑｅｘｈとして出力する。
じて、吸気行程と排気行程の差分だけサイクル処理し、
作動排気ガス量Ｑｅｘｈとして出力する。
【０１６０】続いてＳｔｅｐ８に進んで、排気圧力指数
Ｃｐｅｘｈを算出し、Ｓｔｅｐ９に進んで、排気圧Ｐｅ
ｘｈをＰｅｘｈ＝Ｋｐｅｘｈ＃×Ｃｐｅｘｈ＋Ｏｐｅｘ
ｈ＃として演算する。
Ｃｐｅｘｈを算出し、Ｓｔｅｐ９に進んで、排気圧Ｐｅ
ｘｈをＰｅｘｈ＝Ｋｐｅｘｈ＃×Ｃｐｅｘｈ＋Ｏｐｅｘ
ｈ＃として演算する。
【０１６１】こうして求められる吸気圧Ｐｍと排気圧Ｐ
ｅｘｈに応じて、ＥＧＲ差圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ
−Ｐｍとして演算する。これにより、ＥＧＲ差圧Ｄｌｐ
はＥＧＲ通路の前後差圧となり、ＥＧＲ量が多い運転時
でもＥＧＲ差圧Ｄｌｐに応じて目標ＥＧＲ量ＴＱｅに対
する要求ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｓを的確に算出するこ
とができる。
ｅｘｈに応じて、ＥＧＲ差圧ＤｌｐをＤｌｐ＝Ｐｅｘｈ
−Ｐｍとして演算する。これにより、ＥＧＲ差圧Ｄｌｐ
はＥＧＲ通路の前後差圧となり、ＥＧＲ量が多い運転時
でもＥＧＲ差圧Ｄｌｐに応じて目標ＥＧＲ量ＴＱｅに対
する要求ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖｓを的確に算出するこ
とができる。
【図１】本発明の実施形態を示す燃料噴射ポンプの断面
図。
図。
【図２】同じくタイミングコントロールバルブ等の断面
図。
図。
【図３】同じく燃料噴射量Ｑｓｏｌを演算するためのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図４】同じく基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖを設定したマ
ップ。
ップ。
【図５】同じく最大燃料噴射量Ｑｓｏｌ１ＭＡＸを設定
したマップ。
したマップ。
【図６】同じくＥＧＲ装置のシステム図。
【図７】同じくＥＧＲ制御内容を示すフローチャート。
【図８】同じく車両の駆動系のシステム図。
【図９】同じく変速機に備えられるアクチュエータの構
成図。
成図。
【図１０】同じく制御ブロック図。
【図１１】同じくＥＧＲ量の制御例を示す線図。
【図１２】同じく変速処理を行うためのフローチャー
ト。
ト。
【図１３】同じく変速段を設定したマップ。
【図１４】同じく運転条件を判別するマップ。
【図１５】同じく変速比を検索するフローチャート。
【図１６】同じく変速後のエンジン回転と負荷を演算す
るためのフローチャート。
るためのフローチャート。
【図１７】同じく容量係数Ｃを設定したテーブル。
【図１８】同じくトルク比Ｔを設定したテーブル。
【図１９】同じく燃料噴射量Ｑｓｏｌ＿ａｆを設定した
テーブル。
テーブル。
【図２０】同じく目標ＥＧＲ開度ゲインを演算するため
のフローチャート。
のフローチャート。
【図２１】同じく急加速時における目標ＥＧＲ開度ゲイ
ンＧＫＥＧＲＡを設定したマップ。
ンＧＫＥＧＲＡを設定したマップ。
【図２２】同じく目標ＥＧＲ開度ゲインＧＫＥＧＲＤを
設定したマップ。
設定したマップ。
【図２３】同じく目標ＥＧＲ開度Ａｅｖｆを演算するた
めのフローチャート。
めのフローチャート。
【図２４】同じく空気過剰率等の制御例を示す線図。
【図２５】同じく排気特性等を示す線図。
【図２６】変速時にＥＧＲ弁開度Ａｅｖｆの進み処理の
ディレイ演算を行うフローチャート。
ディレイ演算を行うフローチャート。
【図２７】他の実施形態を示す発進時を判定するための
フローチャート。
フローチャート。
【図２８】同じく発進時に目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを補正
するためのフローチャート。
するためのフローチャート。
【図２９】同じく補正ゲインＧＫＳＴを設定したマッ
プ。
プ。
【図３０】さらに他の実施形態を示すＥＧＲ装置のシス
テム図。
テム図。
【図３１】同じくＥＧＲ制御内容を示すフローチャー
ト。
ト。
【図３２】同じく制御内容を示すフローチャート。
１ 吸気通路 ２ 排気通路 ３ ＥＧＲ通路 ４ ＥＧＲ弁 １２ エアフロメータ １３ 吸気圧センサ １４ 排気圧センサ １８ 吸気温センサ ２０ ディーゼルエンジン ３０ ＥＧＲ弁のコントロールユニット ５０ 燃料噴射ポンプ ７０ エンジンのコントロールユニット ７６ タイミングコントロールバルブ ８６ 自動変速機 ８８ 車輪 ９０ 変速機のコントロールユニット ９１ アクセルペダル ９２ ブレーキペダル ９３ ブレーキ １２１ 運転条件判別手段 １２２ 変速後速度比予測手段 １２３ 変速後回転負荷予測手段 １２４ 急加速時補正値検索手段 １２５ 目標ＥＧＲ開度検索手段 １２６ ＥＧＲ系時定数時定数演算手段 １２７ 遅れ予測進み処理手段 １２８ 目標ＥＧＲ値出力手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｚ 29/00 29/00 Ｈ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｅ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｍ ３１４Ｈ
Claims (7)
- 【請求項１】エンジンの排気通路と吸気通路を結ぶＥＧ
Ｒ通路と、 ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ弁と、 ＥＧＲ弁の上流側と下流側との圧力差をＥＧＲ差圧Ｄｌ
ｐとして検出するＥＧＲ差圧検出手段と、 運転条件に応じて要求ＥＧＲ量ＴＱｅを設定する要求Ｅ
ＧＲ量設定手段と、 要求ＥＧＲ量ＴＱｅとＥＧＲ差圧Ｄｌｐに応じて要求さ
れるＥＧＲ弁の開度Ａｅｖを演算する要求ＥＧＲ弁開度
演算手段と、 エンジンから車輪に伝えられる回転の変速比を変える変
速機と、 を備える車両において、 車両の変速時を検出する運転条件判別手段と、 車両の変速後のエンジン回転数およびエンジン負荷を予
測する変速後回転負荷予測手段と、 要求ＥＧＲ弁開度Ａｅｖと変速後のエンジン回転数およ
びエンジン負荷の予測値に応じてＥＧＲ弁の目標開度Ａ
ｅｖｆを演算する目標ＥＧＲ弁開度演算手段と、 車両の変速完了前に演算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔ
ｌｉｆｔを出力するＥＧＲ弁開度指令手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項２】吸気量を検出する吸気量検出手段と、 吸気量に応じて吸気圧Ｐｍを演算する吸気圧演算手段
と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 エンジン負荷に応じて排気圧Ｐｅｘｈを演算する排気圧
演算手段とを備え、 前記ＥＧＲ差圧検出手段はＥＧＲ差圧ＤｌｐをＤｌｐ＝
Ｐｅｘｈ−Ｐｍとして演算することを特徴とする請求項
１に記載のエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項３】アクセル開度を検出するアクセル開度検出
手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度と車速に応じて前記変速機の変速比を制御
する変速比制御手段とを備え、 前記ＥＧＲ弁開度指令手段は変速比制御信号を入力して
変速完了前に演算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆ
ｔを出力することを特徴とする請求項１または２に記載
のエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項４】エンジンから変速機に伝えられる回転力を
断続するクラッチと、 手動で変速比が切換えられる変速機を備え、 前記ＥＧＲ弁開度指令手段はクラッチの接続が解除され
た状態で変速比が変えられるのに伴ってクラッチが接続
される変速完了前に演算されたＥＧＲ弁開度の指令値Ｔ
ｌｉｆｔを出力することを特徴とする請求項１または２
に記載のエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項５】前記変速時にＥＧＲ弁の作動によりＥＧＲ
率が変化する遅れに相当する時定数を演算し、 時定数に応じてＥＧＲ弁開度の指令値Ｔｌｉｆｔを出力
する時期を制御することを特徴とする請求項１から４の
いずれか一つに記載のエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項６】エンジンの排気通路と吸気通路を結ぶＥＧ
Ｒ通路と、 ＥＧＲ通路の途中に介装されるＥＧＲ弁と、 運転条件に応じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを設定するＥＧ
Ｒ率設定手段と、 目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに応じてＥＧＲ弁の開度Ａｅｖを
演算する要求ＥＧＲ弁開度演算手段と、 エンジンから車輪に伝えられる回転の変速比を変える変
速機と、 車輪の制動をするブレーキと、 を備える車両において、 ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 ブレーキの作動状態とアクセル開度と車速に応じて車両
の発進時を検出する運転条件判別手段と、 車両の発進前に目標ＥＧＲ率を減量補正する目標ＥＧＲ
率補正手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのＥＧＲ制御装置。 - 【請求項７】前記車両の発進前にブレーキにより制動が
解除されてからカウントされる発進時タイマＴｓｔに応
じて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを減量補正することを特徴と
する請求項６に記載のエンジンのＥＧＲ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21518197A JP3551716B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンのｅｇｒ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21518197A JP3551716B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンのｅｇｒ制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003425627A Division JP4033125B2 (ja) | 2003-12-22 | 2003-12-22 | エンジンのｅｇｒ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162719A true JPH1162719A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3551716B2 JP3551716B2 (ja) | 2004-08-11 |
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ID=16668018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21518197A Expired - Fee Related JP3551716B2 (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンのｅｇｒ制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3551716B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156225A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの出力制御装置 |
| JP2010261377A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Mazda Motor Corp | パワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステム |
| EP3081793A1 (en) * | 2015-04-14 | 2016-10-19 | Deere & Company | Vehicle having engine control system with power boost in response to torque demand |
| CN117418947A (zh) * | 2023-12-18 | 2024-01-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr系统的控制方法、装置、电子设备和存储介质 |
-
1997
- 1997-08-08 JP JP21518197A patent/JP3551716B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN117418947A (zh) * | 2023-12-18 | 2024-01-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr系统的控制方法、装置、电子设备和存储介质 |
| CN117418947B (zh) * | 2023-12-18 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr系统的控制方法、装置、电子设备和存储介质 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3551716B2 (ja) | 2004-08-11 |
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