JPH1162642A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関用バルブタイミング制御装置Info
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- JPH1162642A JPH1162642A JP22954397A JP22954397A JPH1162642A JP H1162642 A JPH1162642 A JP H1162642A JP 22954397 A JP22954397 A JP 22954397A JP 22954397 A JP22954397 A JP 22954397A JP H1162642 A JPH1162642 A JP H1162642A
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- JP
- Japan
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- rotation angle
- internal combustion
- combustion engine
- relative rotation
- valve timing
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急加速時等における可変バルブタイミング制
御機構（ＶＶＴ）のバルブタイミングの変化度合いを抑
制し過渡時におけるノック発生を防止すること。 【解決手段】 ＥＣＵ３０でクランクポジションセンサ
２１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出
力信号θ2 からクランクシャフト１１に対するカムシャ
フト１５の現在の実際の位相差であるＶＶＴ５０におけ
る実相対回転角（＝θ1 −θ2 ）の変化量に関連するパ
ラメータとして例えば、機関回転数変化量に基づき実相
対回転角の変化量が補正される。つまり、機関回転数変
化量が所定値以上で過渡であると判定されたときには、
実相対回転角の変化量が極端に大きくならないように適
切に補正されることで加速時のトルク不足を招くことな
く内燃機関１０におけるノック発生が防止できる。
御機構（ＶＶＴ）のバルブタイミングの変化度合いを抑
制し過渡時におけるノック発生を防止すること。 【解決手段】 ＥＣＵ３０でクランクポジションセンサ
２１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出
力信号θ2 からクランクシャフト１１に対するカムシャ
フト１５の現在の実際の位相差であるＶＶＴ５０におけ
る実相対回転角（＝θ1 −θ2 ）の変化量に関連するパ
ラメータとして例えば、機関回転数変化量に基づき実相
対回転角の変化量が補正される。つまり、機関回転数変
化量が所定値以上で過渡であると判定されたときには、
実相対回転角の変化量が極端に大きくならないように適
切に補正されることで加速時のトルク不足を招くことな
く内燃機関１０におけるノック発生が防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングを運転状態に応じて変更自在な内燃機関用バル
ブタイミング制御装置に関するものである。
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングを運転状態に応じて変更自在な内燃機関用バル
ブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関の急加速時において過
渡ノックが発生するため、これを防止するため点火時期
に対して遅角補正を加えることが行われている。また、
可変バルブタイミング制御機構においても、バルブタイ
ミングが急変したときに過渡ノックが発生する懸念があ
る。
渡ノックが発生するため、これを防止するため点火時期
に対して遅角補正を加えることが行われている。また、
可変バルブタイミング制御機構においても、バルブタイ
ミングが急変したときに過渡ノックが発生する懸念があ
る。
【０００３】これに関連する先行技術文献としては、特
開平７−２７９７１２号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、可変バルブタイミング制御機
構のバルブタイミングの急変時に、その変化度合いに応
じて点火時期や燃料噴射量の補正制御を実行し、ノック
発生を抑制させる技術が示されている。
開平７−２７９７１２号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、可変バルブタイミング制御機
構のバルブタイミングの急変時に、その変化度合いに応
じて点火時期や燃料噴射量の補正制御を実行し、ノック
発生を抑制させる技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、可変バルブ
タイミング制御機構によるバルブタイミングを過渡時に
精度良く算出することは難しく、その変化度合いに応じ
た点火補正が正確にできないため、安全性を考慮した過
度の点火遅角制御を実行してノック発生を抑制するしか
なく、結果として、加速時にトルク不足が発生するとい
う不具合があった。
タイミング制御機構によるバルブタイミングを過渡時に
精度良く算出することは難しく、その変化度合いに応じ
た点火補正が正確にできないため、安全性を考慮した過
度の点火遅角制御を実行してノック発生を抑制するしか
なく、結果として、加速時にトルク不足が発生するとい
う不具合があった。
【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構でバルブタイミングが急変する過渡状態を検出し、そ
の過渡度合いによりバルブタイミングの変化度合いを抑
制して過渡時におけるノック発生を加速時のトルク不足
を発生させることなく防止可能な内燃機関用バルブタイ
ミング制御装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構でバルブタイミングが急変する過渡状態を検出し、そ
の過渡度合いによりバルブタイミングの変化度合いを抑
制して過渡時におけるノック発生を加速時のトルク不足
を発生させることなく防止可能な内燃機関用バルブタイ
ミング制御装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、パラメータ検出手段
で検出された相対回転角の変化量に関連するパラメータ
に基づき相対回転角変化量抑制手段で可変バルブタイミ
ング制御機構における相対回転角の変化量が抑制され
る。つまり、相対回転角の変化量が極端に大きくならな
いように適切に補正されることで加速時のトルク不足を
招くことなく内燃機関におけるノック発生が防止できる
という効果が得られる。
ルブタイミング制御装置によれば、パラメータ検出手段
で検出された相対回転角の変化量に関連するパラメータ
に基づき相対回転角変化量抑制手段で可変バルブタイミ
ング制御機構における相対回転角の変化量が抑制され
る。つまり、相対回転角の変化量が極端に大きくならな
いように適切に補正されることで加速時のトルク不足を
招くことなく内燃機関におけるノック発生が防止できる
という効果が得られる。
【０００７】請求項２の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、パラメータ検出手段にて内燃機関の過渡状
態が検出されたときには相対回転角の変化量が極端に大
きくならないように適切に補正されることで加速時のト
ルク不足を招くことなく内燃機関におけるノック発生が
防止できるという効果が得られる。
御装置では、パラメータ検出手段にて内燃機関の過渡状
態が検出されたときには相対回転角の変化量が極端に大
きくならないように適切に補正されることで加速時のト
ルク不足を招くことなく内燃機関におけるノック発生が
防止できるという効果が得られる。
【０００８】請求項３の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、内燃機関にノックセンサが配設されている
ときには、パラメータ検出手段にて直接、パラメータと
してノックセンサからの出力により内燃機関のノック状
態を検出して可変バルブタイミング制御機構における相
対回転角の変化量が極端に大きくならないようにされる
ことで、加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関に
おけるノック発生が防止できるという効果が得られる。
御装置では、内燃機関にノックセンサが配設されている
ときには、パラメータ検出手段にて直接、パラメータと
してノックセンサからの出力により内燃機関のノック状
態を検出して可変バルブタイミング制御機構における相
対回転角の変化量が極端に大きくならないようにされる
ことで、加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関に
おけるノック発生が防止できるという効果が得られる。
【０００９】請求項４の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、パラメータ検出手段にてパラメータとして
内燃機関の運転状態に基づき可変バルブタイミング制御
機構における目標相対回転角の変化量を検出し、目標相
対回転角の変化量が所定値以上であれば過渡であると判
定して適切に補正することで、加速時のトルク不足を招
くことなく内燃機関におけるノック発生が防止できると
いう効果が得られる。
御装置では、パラメータ検出手段にてパラメータとして
内燃機関の運転状態に基づき可変バルブタイミング制御
機構における目標相対回転角の変化量を検出し、目標相
対回転角の変化量が所定値以上であれば過渡であると判
定して適切に補正することで、加速時のトルク不足を招
くことなく内燃機関におけるノック発生が防止できると
いう効果が得られる。
【００１０】請求項５の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて内燃機関の
運転状態に基づき可変バルブタイミング制御機構におけ
る目標相対回転角が補正される。これにより、相対回転
角の変化量に関連するパラメータが所定値以上で過渡で
あると判定されたときには、相対回転角と目標相対回転
角との偏差が極端に大きくなることがないため、加速時
のトルク不足を招くことなく内燃機関におけるノック発
生が防止できるという効果が得られる。
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて内燃機関の
運転状態に基づき可変バルブタイミング制御機構におけ
る目標相対回転角が補正される。これにより、相対回転
角の変化量に関連するパラメータが所定値以上で過渡で
あると判定されたときには、相対回転角と目標相対回転
角との偏差が極端に大きくなることがないため、加速時
のトルク不足を招くことなく内燃機関におけるノック発
生が防止できるという効果が得られる。
【００１１】請求項６の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて可変バルブ
タイミング制御機構におけるフィードバック係数が補正
される。これにより、相対回転角の変化量に関連するパ
ラメータが所定値以上で過渡であると判定されたときに
は、相対回転角と目標相対回転角との偏差が極端に大き
くなることがないため、加速時のトルク不足を招くこと
なく内燃機関におけるノック発生が防止できるという効
果が得られる。
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて可変バルブ
タイミング制御機構におけるフィードバック係数が補正
される。これにより、相対回転角の変化量に関連するパ
ラメータが所定値以上で過渡であると判定されたときに
は、相対回転角と目標相対回転角との偏差が極端に大き
くなることがないため、加速時のトルク不足を招くこと
なく内燃機関におけるノック発生が防止できるという効
果が得られる。
【００１２】請求項７の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて可変バルブ
タイミング制御機構における駆動力が補正される。これ
により、相対回転角の変化量に関連するパラメータが所
定値以上で過渡であると判定されたときには、駆動力が
極端に大きくなることがないため、加速時のトルク不足
を招くことなく内燃機関におけるノック発生が防止でき
るという効果が得られる。
御装置では、相対回転角変化量抑制手段にて可変バルブ
タイミング制御機構における駆動力が補正される。これ
により、相対回転角の変化量に関連するパラメータが所
定値以上で過渡であると判定されたときには、駆動力が
極端に大きくなることがないため、加速時のトルク不足
を招くことなく内燃機関におけるノック発生が防止でき
るという効果が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１４】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。
【００１５】図１において、１０は内燃機関であり、内
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
【００１６】クランクシャフト１１にはクランクポジシ
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１から出力されるパルス信号θ1 及び
カムポジションセンサ２２から出力されるパルス信号θ
2 はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）
３０に入力される。
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１から出力されるパルス信号θ1 及び
カムポジションセンサ２２から出力されるパルス信号θ
2 はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）
３０に入力される。
【００１７】なお、ＥＣＵ３０は、周知の中央処理装置
としてのＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各
種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）Ｒ
ＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等か
らなる論理演算回路として構成されている。
としてのＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各
種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）Ｒ
ＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等か
らなる論理演算回路として構成されている。
【００１８】ＥＣＵ３０には、これらの信号の他に内燃
機関１０の運転状態に対応するエアフローメータ（図示
略）からの単位機関回転数当たりの吸気量（吸入空気
量）ＧＮ、水温センサ（図示略）からの冷却水温ＴＨＷ
等の各種センサ信号が入力されており、後述のクランク
シャフト１１に対するカムシャフト１５の実相対回転角
ＡＶＴ及び目標相対回転角ＴＶＴが算出される。また、
クランクポジションセンサ２１からのパルス信号θ1 に
基づき機関回転数ＮＥが算出される。そして、ＥＣＵ３
０からの駆動信号によりＯＣＶ（Oil-flow Control Val
ve：油圧制御弁）としてのスプールバルブ４０のリニア
ソレノイド４１がＤuty(デューティ比）制御され、油タ
ンク４５内の油がポンプ４６により供給油通路４７を通
って一方のカムシャフト１５に設けられた可変バルブタ
イミング制御機構（Variable ValveTimming Control Me
chanism：以下、『ＶＶＴ』と記す）５０（図１の斜線
部）に圧送される。このＶＶＴ５０に供給される油の油
量が調整されることで、カムシャフト１５がチェーンス
プロケット１３、即ち、クランクシャフト１１に対し所
定の位相差を有して回転自在であり、カムシャフト１５
が目標相対回転角ＴＶＴに設定可能である。なお、ＶＶ
Ｔ５０からの油は排出油通路４８を通って油タンク４５
内に戻される。
機関１０の運転状態に対応するエアフローメータ（図示
略）からの単位機関回転数当たりの吸気量（吸入空気
量）ＧＮ、水温センサ（図示略）からの冷却水温ＴＨＷ
等の各種センサ信号が入力されており、後述のクランク
シャフト１１に対するカムシャフト１５の実相対回転角
ＡＶＴ及び目標相対回転角ＴＶＴが算出される。また、
クランクポジションセンサ２１からのパルス信号θ1 に
基づき機関回転数ＮＥが算出される。そして、ＥＣＵ３
０からの駆動信号によりＯＣＶ（Oil-flow Control Val
ve：油圧制御弁）としてのスプールバルブ４０のリニア
ソレノイド４１がＤuty(デューティ比）制御され、油タ
ンク４５内の油がポンプ４６により供給油通路４７を通
って一方のカムシャフト１５に設けられた可変バルブタ
イミング制御機構（Variable ValveTimming Control Me
chanism：以下、『ＶＶＴ』と記す）５０（図１の斜線
部）に圧送される。このＶＶＴ５０に供給される油の油
量が調整されることで、カムシャフト１５がチェーンス
プロケット１３、即ち、クランクシャフト１１に対し所
定の位相差を有して回転自在であり、カムシャフト１５
が目標相対回転角ＴＶＴに設定可能である。なお、ＶＶ
Ｔ５０からの油は排出油通路４８を通って油タンク４５
内に戻される。
【００１９】ここで、クランクシャフト１１が１回転し
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（Crank Angle:クランク角）とすると、
Ｎ＜（３６０／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定
する。これによって、後述の実相対回転角ＡＶＴの算出
時、クランクポジションセンサ２１のパルス信号θ1
と、このパルス信号θ1 の次に続いて発生するカムポジ
ションセンサ２２のパルス信号θ2 とを使用することが
できる。
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（Crank Angle:クランク角）とすると、
Ｎ＜（３６０／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定
する。これによって、後述の実相対回転角ＡＶＴの算出
時、クランクポジションセンサ２１のパルス信号θ1
と、このパルス信号θ1 の次に続いて発生するカムポジ
ションセンサ２２のパルス信号θ2 とを使用することが
できる。
【００２０】次に、本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順を示す図２の
フローチャートに基づき、図３を参照して説明する。こ
こで、図３は機関回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応
して平滑化された目標相対回転角なまし値αを算出する
マップである。なお、このＶＶＴ制御ルーチンは内燃機
関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ毎にＥＣＵ３０にて
繰返し実行される。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順を示す図２の
フローチャートに基づき、図３を参照して説明する。こ
こで、図３は機関回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応
して平滑化された目標相対回転角なまし値αを算出する
マップである。なお、このＶＶＴ制御ルーチンは内燃機
関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ毎にＥＣＵ３０にて
繰返し実行される。
【００２１】図２において、まず、ステップＳ１０１
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ１０２に移行して、ステップＳ
１０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ１０２に移行して、ステップＳ
１０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
【００２２】次に、ステップＳ１０３に移行して、ステ
ップＳ１０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ１０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
ップＳ１０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ１０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
【００２３】次に、ステップＳ１０５に移行して、過渡
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ１０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ１０６に移行し、目標相対回転角なま
し値αが１とされる。一方、ステップＳ１０５の判定条
件が成立し、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ
以上であるときには過渡であるとしてステップＳ１０７
に移行し、図３に示すマップに基づき、そのときの過渡
度合いとして機関回転数変化量ΔＮＥの大きさｄne１，
ｄne２，ｄne３に対応して目標相対回転角なまし値αが
α１，α２，α３とされる。なお、図３のマップにおけ
る中間値については補間演算により求められる。
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ１０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ１０６に移行し、目標相対回転角なま
し値αが１とされる。一方、ステップＳ１０５の判定条
件が成立し、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ
以上であるときには過渡であるとしてステップＳ１０７
に移行し、図３に示すマップに基づき、そのときの過渡
度合いとして機関回転数変化量ΔＮＥの大きさｄne１，
ｄne２，ｄne３に対応して目標相対回転角なまし値αが
α１，α２，α３とされる。なお、図３のマップにおけ
る中間値については補間演算により求められる。
【００２４】ステップＳ１０６またはステップＳ１０７
の処理ののちステップＳ１０８に移行し、ステップＳ１
０３で算出された目標相対回転角ＴＶＴに対してなまし
処理されたなまし目標相対回転角ＴＶＴSMが今回の目標
相対回転角ＴＶＴi と前回の目標相対回転角ＴＶＴi-1
とステップＳ１０６またはステップＳ１０７で設定され
た目標相対回転角なまし値αとにより次式（１）にて算
出される。
の処理ののちステップＳ１０８に移行し、ステップＳ１
０３で算出された目標相対回転角ＴＶＴに対してなまし
処理されたなまし目標相対回転角ＴＶＴSMが今回の目標
相対回転角ＴＶＴi と前回の目標相対回転角ＴＶＴi-1
とステップＳ１０６またはステップＳ１０７で設定され
た目標相対回転角なまし値αとにより次式（１）にて算
出される。
【００２５】
【数１】 ＴＶＴSM＝ＴＶＴi ＊α＋ＴＶＴi-1 ＊（１−α） ・・・（１） 次に、ステップＳ１０９に移行して、相対回転角の偏差
ＤＶＴがステップＳ１０８で算出されたなまし目標相対
回転角ＴＶＴSMからステップＳ１０２で算出された実相
対回転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ
SM−ＡＶＴ）。次に、ステップＳ１１０に移行して、ス
プールバルブ４０のリニアソレノイド４１をＤuty 制御
するための駆動力ＶＤＶＴがステップＳ１０９で算出さ
れた偏差ＤＶＴにＦ／Ｂゲイン（フィードバック係数）
ＦＰＤが乗算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰ
Ｄ）。次に、ステップＳ１１１に移行して、ステップＳ
１１０で算出された駆動力ＶＤＶＴがスプールバルブ４
０のリニアソレノイド４１に出力され、本ルーチンを終
了する。
ＤＶＴがステップＳ１０８で算出されたなまし目標相対
回転角ＴＶＴSMからステップＳ１０２で算出された実相
対回転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ
SM−ＡＶＴ）。次に、ステップＳ１１０に移行して、ス
プールバルブ４０のリニアソレノイド４１をＤuty 制御
するための駆動力ＶＤＶＴがステップＳ１０９で算出さ
れた偏差ＤＶＴにＦ／Ｂゲイン（フィードバック係数）
ＦＰＤが乗算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰ
Ｄ）。次に、ステップＳ１１１に移行して、ステップＳ
１１０で算出された駆動力ＶＤＶＴがスプールバルブ４
０のリニアソレノイド４１に出力され、本ルーチンを終
了する。
【００２６】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なＶＶＴ５０と、
クランクシャフト１１の回転角θ1 を検出する駆動軸回
転角検出手段としてのクランクポジションセンサ２１
と、カムシャフト１５の回転角θ2 を検出する従動軸回
転角検出手段としてのカムポジションセンサと、クラン
クポジションセンサ２１で検出されたクランクシャフト
１１の回転角θ1 に対するカムポジションセンサ２２で
検出されたカムシャフト１５の回転角θ2 との位相差、
即ち、カムシャフト１５の実相対回転角ＡＶＴを算出す
るＥＣＵ３０にて達成される相対回転角演算手段と、内
燃機関１０の運転状態に応じてクランクシャフト１１の
回転角θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標と
する位相差である目標相対回転角ＴＶＴを算出するＥＣ
Ｕ３０にて達成される目標相対回転角演算手段と、前記
相対回転角演算手段で算出された実相対回転角ＡＶＴと
前記目標相対回転角演算手段で算出された目標相対回転
角ＴＶＴとの偏差ＤＶＴに応じて制御回転角としての駆
動力ＶＤＶＴを算出し、ＶＶＴ５０によりカムシャフト
１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成される相対回転
角制御手段と、実相対回転角ＡＶＴの変化量に関連する
パラメータを検出するＥＣＵ３０にて達成されるパラメ
ータ検出手段と、前記パラメータ検出手段で検出された
前記パラメータの変化量に基づき実相対回転角ＡＶＴの
変化量を抑制するＥＣＵ３０にて達成される相対回転角
変化量抑制手段とを具備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なＶＶＴ５０と、
クランクシャフト１１の回転角θ1 を検出する駆動軸回
転角検出手段としてのクランクポジションセンサ２１
と、カムシャフト１５の回転角θ2 を検出する従動軸回
転角検出手段としてのカムポジションセンサと、クラン
クポジションセンサ２１で検出されたクランクシャフト
１１の回転角θ1 に対するカムポジションセンサ２２で
検出されたカムシャフト１５の回転角θ2 との位相差、
即ち、カムシャフト１５の実相対回転角ＡＶＴを算出す
るＥＣＵ３０にて達成される相対回転角演算手段と、内
燃機関１０の運転状態に応じてクランクシャフト１１の
回転角θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標と
する位相差である目標相対回転角ＴＶＴを算出するＥＣ
Ｕ３０にて達成される目標相対回転角演算手段と、前記
相対回転角演算手段で算出された実相対回転角ＡＶＴと
前記目標相対回転角演算手段で算出された目標相対回転
角ＴＶＴとの偏差ＤＶＴに応じて制御回転角としての駆
動力ＶＤＶＴを算出し、ＶＶＴ５０によりカムシャフト
１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成される相対回転
角制御手段と、実相対回転角ＡＶＴの変化量に関連する
パラメータを検出するＥＣＵ３０にて達成されるパラメ
ータ検出手段と、前記パラメータ検出手段で検出された
前記パラメータの変化量に基づき実相対回転角ＡＶＴの
変化量を抑制するＥＣＵ３０にて達成される相対回転角
変化量抑制手段とを具備するものである。
【００２７】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメータ
検出手段がパラメータとして内燃機関１０の過渡状態を
表す機関回転数変化量ΔＮＥを検出するものである。
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメータ
検出手段がパラメータとして内燃機関１０の過渡状態を
表す機関回転数変化量ΔＮＥを検出するものである。
【００２８】したがって、パラメータ検出手段を達成す
るＥＣＵ３０で検出された機関回転数変化量ΔＮＥに基
づき相対回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ３０で
ＶＶＴ５０における実相対回転角ＡＶＴの変化量が補正
される。つまり、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値以上
で過渡であると判定されたときには、実相対回転角ＡＶ
Ｔの変化量が極端に大きくならないように適切に補正さ
れることで加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関
１０におけるノック発生が防止できる。
るＥＣＵ３０で検出された機関回転数変化量ΔＮＥに基
づき相対回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ３０で
ＶＶＴ５０における実相対回転角ＡＶＴの変化量が補正
される。つまり、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値以上
で過渡であると判定されたときには、実相対回転角ＡＶ
Ｔの変化量が極端に大きくならないように適切に補正さ
れることで加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関
１０におけるノック発生が防止できる。
【００２９】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角
変化量抑制手段が内燃機関１０の運転状態に基づきＶＶ
Ｔ５０における目標相対回転角ＴＶＴを補正してなまし
目標相対回転角ＴＶＴSMとするものである。即ち、相対
回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ３０では目標相
対回転角ＴＶＴとしてなまし（平滑化）補正されたなま
し目標相対回転角ＴＶＴSMが用いられる。これにより、
機関回転数変化量ΔＮＥが所定値以上で過渡であると判
定されたときには、実相対回転角ＡＶＴと目標相対回転
角ＴＶＴとの偏差が極端に大きくなることがないため、
加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけ
るノック発生が防止できる。
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角
変化量抑制手段が内燃機関１０の運転状態に基づきＶＶ
Ｔ５０における目標相対回転角ＴＶＴを補正してなまし
目標相対回転角ＴＶＴSMとするものである。即ち、相対
回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ３０では目標相
対回転角ＴＶＴとしてなまし（平滑化）補正されたなま
し目標相対回転角ＴＶＴSMが用いられる。これにより、
機関回転数変化量ΔＮＥが所定値以上で過渡であると判
定されたときには、実相対回転角ＡＶＴと目標相対回転
角ＴＶＴとの偏差が極端に大きくなることがないため、
加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけ
るノック発生が防止できる。
【００３０】そして、本実施例の内燃機関用バルブタイ
ミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメー
タ検出手段がパラメータとして内燃機関１０のノック状
態を検出するノックセンサ（図示略）からの出力を検出
するものでもよい。即ち、内燃機関１０にノックセンサ
が配設されているときには、パラメータ検出手段を達成
するＥＣＵ３０にて直接、パラメータとしてノックセン
サからの出力により内燃機関１０のノック状態を検出し
てＶＶＴ５０における実相対回転角ＡＶＴの変化量が極
端に大きくならないようにされることで、加速時のトル
ク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノック発生
が防止できる。
ミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメー
タ検出手段がパラメータとして内燃機関１０のノック状
態を検出するノックセンサ（図示略）からの出力を検出
するものでもよい。即ち、内燃機関１０にノックセンサ
が配設されているときには、パラメータ検出手段を達成
するＥＣＵ３０にて直接、パラメータとしてノックセン
サからの出力により内燃機関１０のノック状態を検出し
てＶＶＴ５０における実相対回転角ＡＶＴの変化量が極
端に大きくならないようにされることで、加速時のトル
ク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノック発生
が防止できる。
【００３１】更に、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメータ
検出手段がパラメータとして内燃機関１０の運転状態に
基づきＶＶＴ５０における目標相対回転角ＴＶＴの変化
量を検出するものでもよい。即ち、パラメータ検出手段
を達成するＥＣＵ３０にて目標相対回転角ＴＶＴの変化
量を検出し、目標相対回転角ＴＶＴの変化量が所定値以
上であれば過渡であると判定して適切に補正すること
で、加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０に
おけるノック発生が防止できる。
ング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成されるパラメータ
検出手段がパラメータとして内燃機関１０の運転状態に
基づきＶＶＴ５０における目標相対回転角ＴＶＴの変化
量を検出するものでもよい。即ち、パラメータ検出手段
を達成するＥＣＵ３０にて目標相対回転角ＴＶＴの変化
量を検出し、目標相対回転角ＴＶＴの変化量が所定値以
上であれば過渡であると判定して適切に補正すること
で、加速時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０に
おけるノック発生が防止できる。
【００３２】ところで、上記実施例では、内燃機関１０
の過渡状態を表すものとして機関回転数変化量ΔＮＥを
用いたが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、スロットル開度、吸気圧、吸気量等の
変化量を用いることもできる。
の過渡状態を表すものとして機関回転数変化量ΔＮＥを
用いたが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、スロットル開度、吸気圧、吸気量等の
変化量を用いることもできる。
【００３３】〈実施例２〉図４は本発明の実施の形態の
第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順
を示すフローチャートであり、図５は図４において機関
回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応してＦ／Ｂゲイン
補正値βを算出するマップである。なお、このＶＶＴ制
御ルーチンは内燃機関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ
毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。また、本実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用し
た内燃機関とその周辺機器については、上述の第１実施
例の概略構成図を示す図１と同様であり、その詳細な説
明を省略する。
第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順
を示すフローチャートであり、図５は図４において機関
回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応してＦ／Ｂゲイン
補正値βを算出するマップである。なお、このＶＶＴ制
御ルーチンは内燃機関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ
毎にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。また、本実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用し
た内燃機関とその周辺機器については、上述の第１実施
例の概略構成図を示す図１と同様であり、その詳細な説
明を省略する。
【００３４】図４において、まず、ステップＳ２０１
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ２０２に移行して、ステップＳ
２０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ２０２に移行して、ステップＳ
２０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
【００３５】次に、ステップＳ２０３に移行して、ステ
ップＳ２０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ２０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
ップＳ２０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ２０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
【００３６】次に、ステップＳ２０５に移行して、過渡
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ２０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ２０６に移行し、Ｆ／Ｂ（フィードバ
ック）ゲイン補正値βが１とされる。一方、ステップＳ
２０５の判定条件が成立し、機関回転数変化量ΔＮＥが
所定値ＫＤＮＥ以上であるときには過渡であるとしてス
テップＳ２０７に移行し、図５に示すマップに基づき、
そのときの過渡度合いとして機関回転数変化量ΔＮＥの
大きさｄne１，ｄne２，ｄne３に対応してＦ／Ｂゲイン
補正値βがβ１，β２，β３とされる。なお、図５のマ
ップにおける中間値については補間演算により求められ
る。
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ２０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ２０６に移行し、Ｆ／Ｂ（フィードバ
ック）ゲイン補正値βが１とされる。一方、ステップＳ
２０５の判定条件が成立し、機関回転数変化量ΔＮＥが
所定値ＫＤＮＥ以上であるときには過渡であるとしてス
テップＳ２０７に移行し、図５に示すマップに基づき、
そのときの過渡度合いとして機関回転数変化量ΔＮＥの
大きさｄne１，ｄne２，ｄne３に対応してＦ／Ｂゲイン
補正値βがβ１，β２，β３とされる。なお、図５のマ
ップにおける中間値については補間演算により求められ
る。
【００３７】ステップＳ２０６またはステップＳ２０７
の処理ののちステップＳ２０８に移行し、相対回転角の
偏差ＤＶＴがステップＳ２０３で算出された目標相対回
転角ＴＶＴからステップＳ２０２で算出された実相対回
転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ−Ａ
ＶＴ）。次に、ステップＳ２０９に移行して、Ｆ／Ｂゲ
インＦＰＤに対して補正処理された補正Ｆ／ＢゲインＦ
ＰＤC がＦ／ＢゲインＦＰＤにＦ／Ｂゲイン補正値βが
乗算され算出される（ＦＰＤC ＝ＦＰＤ＊β）。次に、
ステップＳ２１０に移行して、スプールバルブ４０のリ
ニアソレノイド４１をＤuty 制御するための駆動力ＶＤ
ＶＴがステップＳ２０８で算出された偏差ＤＶＴにステ
ップＳ２０９で算出された補正Ｆ／ＢゲインＦＰＤC が
乗算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰＤC ）。
次に、ステップＳ２１１に移行して、ステップＳ２１０
で算出された駆動力ＶＤＶＴがスプールバルブ４０のリ
ニアソレノイド４１に出力され、本ルーチンを終了す
る。
の処理ののちステップＳ２０８に移行し、相対回転角の
偏差ＤＶＴがステップＳ２０３で算出された目標相対回
転角ＴＶＴからステップＳ２０２で算出された実相対回
転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ−Ａ
ＶＴ）。次に、ステップＳ２０９に移行して、Ｆ／Ｂゲ
インＦＰＤに対して補正処理された補正Ｆ／ＢゲインＦ
ＰＤC がＦ／ＢゲインＦＰＤにＦ／Ｂゲイン補正値βが
乗算され算出される（ＦＰＤC ＝ＦＰＤ＊β）。次に、
ステップＳ２１０に移行して、スプールバルブ４０のリ
ニアソレノイド４１をＤuty 制御するための駆動力ＶＤ
ＶＴがステップＳ２０８で算出された偏差ＤＶＴにステ
ップＳ２０９で算出された補正Ｆ／ＢゲインＦＰＤC が
乗算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰＤC ）。
次に、ステップＳ２１１に移行して、ステップＳ２１０
で算出された駆動力ＶＤＶＴがスプールバルブ４０のリ
ニアソレノイド４１に出力され、本ルーチンを終了す
る。
【００３８】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対
回転角変化量抑制手段がＶＶＴ５０におけるＦ／Ｂゲイ
ンＦＰＤを補正して補正Ｆ／ＢゲインＦＰＤC とするも
のである。即ち、相対回転角変化量抑制手段を達成する
ＥＣＵ３０ではＦ／ＢゲインＦＰＤが補正された補正Ｆ
／ＢゲインＦＰＤC が用いられる。これにより、機関回
転数変化量ΔＮＥが所定値以上で過渡であると判定され
たときには、実相対回転角ＡＶＴと目標相対回転角ＴＶ
Ｔとの偏差が極端に大きくなることがないため、加速時
のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノッ
ク発生が防止できる。
タイミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対
回転角変化量抑制手段がＶＶＴ５０におけるＦ／Ｂゲイ
ンＦＰＤを補正して補正Ｆ／ＢゲインＦＰＤC とするも
のである。即ち、相対回転角変化量抑制手段を達成する
ＥＣＵ３０ではＦ／ＢゲインＦＰＤが補正された補正Ｆ
／ＢゲインＦＰＤC が用いられる。これにより、機関回
転数変化量ΔＮＥが所定値以上で過渡であると判定され
たときには、実相対回転角ＡＶＴと目標相対回転角ＴＶ
Ｔとの偏差が極端に大きくなることがないため、加速時
のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノッ
ク発生が防止できる。
【００３９】〈実施例３〉図６は本発明の実施の形態の
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順
を示すフローチャートであり、図７は図６において機関
回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応して駆動力補正値
γを算出するマップである。なお、このＶＶＴ制御ルー
チンは内燃機関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ毎にＥ
ＣＵ３０にて繰返し実行される。また、本実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用した内燃
機関とその周辺機器については、上述の第１実施例の概
略構成図を示す図１と同様であり、その詳細な説明を省
略する。
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵ３０のＶＶＴ制御の処理手順
を示すフローチャートであり、図７は図６において機関
回転数変化量ΔＮＥ〔ｒｐｍ〕に対応して駆動力補正値
γを算出するマップである。なお、このＶＶＴ制御ルー
チンは内燃機関を４気筒とすると、１８０°ＣＡ毎にＥ
ＣＵ３０にて繰返し実行される。また、本実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用した内燃
機関とその周辺機器については、上述の第１実施例の概
略構成図を示す図１と同様であり、その詳細な説明を省
略する。
【００４０】図６において、まず、ステップＳ３０１
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ３０２に移行して、ステップＳ
３０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
で、各種センサ信号としてクランクポジションセンサ２
１の出力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力
信号θ2 、内燃機関１０の運転状態を表す機関回転数Ｎ
Ｅ〔ｒｐｍ〕及び吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕等が読込ま
れる。次に、ステップＳ３０２に移行して、ステップＳ
３０１で読込まれたクランクポジションセンサ２１の出
力信号θ1 及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ
2 からクランクシャフト１１に対するカムシャフト１５
の現在の実際の位相差である実相対回転角ＡＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
【００４１】次に、ステップＳ３０３に移行して、ステ
ップＳ３０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ３０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
ップＳ３０１で読込まれた各種センサ信号のうち機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕とから
現在の目標位相差である目標相対回転角ＴＶＴが算出さ
れる。次に、ステップＳ３０４に移行して、過渡度合い
検出として例えば、機関回転数変化量ΔＮＥが今回の機
関回転数ＮＥi から前回の機関回転数ＮＥi-1 を減算し
て算出される（ΔＮＥ＝ＮＥi −ＮＥi-1 ）。
【００４２】次に、ステップＳ３０５に移行して、過渡
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ３０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ３０６に移行し、駆動力補正値γが１
とされる。一方、ステップＳ３０５の判定条件が成立
し、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ以上であ
るときには過渡であるとしてステップＳ３０７に移行
し、図７に示すマップに基づき、そのときの過渡度合い
として機関回転数変化量ΔＮＥの大きさｄne１，ｄne
２，ｄne３に対応して駆動力補正値γがγ１，γ２，γ
３とされる。なお、図７のマップにおける中間値につい
ては補間演算により求められる。
度合い判定として機関回転数変化量ΔＮＥが予め設定さ
れた所定値ＫＤＮＥ以上であるかが判定される。ステッ
プＳ３０５の判定条件が成立せず、機関回転数変化量Δ
ＮＥが所定値ＫＤＮＥ未満であるときには過渡ではない
としてステップＳ３０６に移行し、駆動力補正値γが１
とされる。一方、ステップＳ３０５の判定条件が成立
し、機関回転数変化量ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ以上であ
るときには過渡であるとしてステップＳ３０７に移行
し、図７に示すマップに基づき、そのときの過渡度合い
として機関回転数変化量ΔＮＥの大きさｄne１，ｄne
２，ｄne３に対応して駆動力補正値γがγ１，γ２，γ
３とされる。なお、図７のマップにおける中間値につい
ては補間演算により求められる。
【００４３】ステップＳ３０６またはステップＳ３０７
の処理ののちステップＳ３０８に移行し、相対回転角の
偏差ＤＶＴがステップＳ３０３で算出された目標相対回
転角ＴＶＴからステップＳ３０２で算出された実相対回
転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ−Ａ
ＶＴ）。次に、ステップＳ３０９に移行して、スプール
バルブ４０のリニアソレノイド４１をＤuty 制御するた
めの駆動力ＶＤＶＴがステップＳ３０８で算出された偏
差ＤＶＴにＦ／Ｂ（フィードバック）ゲインＦＰＤが乗
算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰＤ）。次
に、ステップＳ３１０に移行して、ステップＳ３０９で
算出された駆動力ＶＤＶＴに対して補正処理された補正
駆動力ＶＤＶＴC がステップＳ３０９で算出された駆動
力ＶＤＶＴにステップＳ３０６またはステップＳ３０７
で設定された駆動力補正値γが乗算され算出される（Ｖ
ＤＶＴC ＝ＶＤＶＴ＊γ）。次に、ステップＳ３１１に
移行して、ステップＳ３１０で算出された補正駆動力Ｖ
ＤＶＴC がスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１
に出力され、本ルーチンを終了する。
の処理ののちステップＳ３０８に移行し、相対回転角の
偏差ＤＶＴがステップＳ３０３で算出された目標相対回
転角ＴＶＴからステップＳ３０２で算出された実相対回
転角ＡＶＴを減算して算出される（ＤＶＴ＝ＴＶＴ−Ａ
ＶＴ）。次に、ステップＳ３０９に移行して、スプール
バルブ４０のリニアソレノイド４１をＤuty 制御するた
めの駆動力ＶＤＶＴがステップＳ３０８で算出された偏
差ＤＶＴにＦ／Ｂ（フィードバック）ゲインＦＰＤが乗
算され算出される（ＶＤＶＴ＝ＤＶＴ＊ＦＰＤ）。次
に、ステップＳ３１０に移行して、ステップＳ３０９で
算出された駆動力ＶＤＶＴに対して補正処理された補正
駆動力ＶＤＶＴC がステップＳ３０９で算出された駆動
力ＶＤＶＴにステップＳ３０６またはステップＳ３０７
で設定された駆動力補正値γが乗算され算出される（Ｖ
ＤＶＴC ＝ＶＤＶＴ＊γ）。次に、ステップＳ３１１に
移行して、ステップＳ３１０で算出された補正駆動力Ｖ
ＤＶＴC がスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１
に出力され、本ルーチンを終了する。
【００４４】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対
回転角変化量抑制手段がＶＶＴ５０における駆動力ＶＤ
ＶＴを補正して補正駆動力ＶＤＶＴC とするものであ
る。即ち、相対回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ
３０では駆動力ＶＤＶＴが補正された補正駆動力ＶＤＶ
ＴC が用いられる。これにより、機関回転数変化量ΔＮ
Ｅが所定値以上で過渡であると判定されたときには、駆
動力ＶＤＶＴが極端に大きくなることがないため、加速
時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノ
ック発生が防止できる。
タイミング制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される相対
回転角変化量抑制手段がＶＶＴ５０における駆動力ＶＤ
ＶＴを補正して補正駆動力ＶＤＶＴC とするものであ
る。即ち、相対回転角変化量抑制手段を達成するＥＣＵ
３０では駆動力ＶＤＶＴが補正された補正駆動力ＶＤＶ
ＴC が用いられる。これにより、機関回転数変化量ΔＮ
Ｅが所定値以上で過渡であると判定されたときには、駆
動力ＶＤＶＴが極端に大きくなることがないため、加速
時のトルク不足を招くことなく内燃機関１０におけるノ
ック発生が防止できる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図３】 図３は図２における機関回転数変化量に対応
して目標相対回転角なまし値を算出するマップである。
して目標相対回転角なまし値を算出するマップである。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図５】 図５は図４における機関回転数変化量に対応
してＦ／Ｂゲイン補正値を算出するマップである。
してＦ／Ｂゲイン補正値を算出するマップである。
【図６】 図６は本発明の実施の形態の第３実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるＶＶＴ制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図７】 図７は図６における機関回転数変化量に対応
して駆動力補正値を算出するマップである。
して駆動力補正値を算出するマップである。
１０ 内燃機関 １１ クランクシャフト（駆動軸） １２ チェーン １３ チェーンスプロケット １５ カムシャフト（従動軸） ２１ クランクポジションセンサ ２２ カムポジションセンサ ３０ ＥＣＵ（電子制御装置） ４０ スプールバルブ ４１ リニアソレノイド ５０ ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構）
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に
駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸
または前記従動軸の何れか一方を所定角度範囲内で相対
回転自在な可変バルブタイミング制御機構と、 前記駆動軸の回転角を検出する駆動軸回転角検出手段
と、 前記従動軸の回転角を検出する従動軸回転角検出手段
と、 前記駆動軸回転角検出手段で検出された前記駆動軸の回
転角と前記従動軸回転角検出手段で検出された前記従動
軸の回転角との位相差である相対回転角を算出する相対
回転角演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記駆動軸の回転角と
前記従動軸の回転角との目標とする位相差である目標相
対回転角を算出する目標相対回転角演算手段と、 前記相対回転角演算手段で算出された前記相対回転角と
前記目標相対回転角演算手段で算出された前記目標相対
回転角との偏差に応じて制御回転角を算出し、前記可変
バルブタイミング制御機構により前記駆動軸または前記
従動軸を相対回転する相対回転角制御手段と、 前記相対回転角の変化量に関連するパラメータを検出す
るパラメータ検出手段と、 前記パラメータ検出手段で検出された前記パラメータの
変化量に基づき前記相対回転角の変化量を抑制する相対
回転角変化量抑制手段とを具備することを特徴とする内
燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 前記パラメータ検出手段は、前記パラメ
ータとして前記内燃機関の過渡状態を検出することを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関用バルブタイミング
制御装置。 - 【請求項３】 前記パラメータ検出手段は、前記パラメ
ータとして前記内燃機関のノック状態を検出するノック
センサからの出力を検出することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項４】 前記パラメータ検出手段は、前記パラメ
ータとして前記内燃機関の運転状態に基づく前記目標相
対回転角の変化量を検出することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 前記相対回転角変化量抑制手段は、前記
内燃機関の運転状態に基づく前記目標相対回転角を補正
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用バル
ブタイミング制御装置。 - 【請求項６】 前記相対回転角変化量抑制手段は、前記
可変バルブタイミング制御機構におけるフィードバック
係数を補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項７】 前記相対回転角変化量抑制手段は、前記
可変バルブタイミング制御機構における駆動力を補正す
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22954397A JPH1162642A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22954397A JPH1162642A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162642A true JPH1162642A (ja) | 1999-03-05 |
Family
ID=16893822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22954397A Pending JPH1162642A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1162642A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1293659A3 (en) * | 2001-09-18 | 2006-05-03 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for an internal combustion engine |
| EP1384864A3 (en) * | 2002-07-22 | 2008-08-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Variable valve operating system of engine enabling variation of working angle and phase |
| JP2008291770A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | アクチュエータの制御装置 |
| CN100441844C (zh) * | 2004-03-19 | 2008-12-10 | 株式会社日立制作所 | 用于内燃机的气门正时控制装置及其控制方法 |
| JP2012241537A (ja) * | 2011-05-16 | 2012-12-10 | Mitsubishi Motors Corp | 可変バルブタイミング制御装置及び方法 |
-
1997
- 1997-08-26 JP JP22954397A patent/JPH1162642A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1293659A3 (en) * | 2001-09-18 | 2006-05-03 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for an internal combustion engine |
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| CN100441844C (zh) * | 2004-03-19 | 2008-12-10 | 株式会社日立制作所 | 用于内燃机的气门正时控制装置及其控制方法 |
| JP2008291770A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | アクチュエータの制御装置 |
| JP4683009B2 (ja) * | 2007-05-25 | 2011-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | アクチュエータの制御装置 |
| JP2012241537A (ja) * | 2011-05-16 | 2012-12-10 | Mitsubishi Motors Corp | 可変バルブタイミング制御装置及び方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040629 |