JPH115524A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤ圧による影響を考慮して車両のオーバー
ステア傾向あるいはアンダーステア傾向を抑制し、確実
に車両の走行安定性を向上させる。 【解決手段】車速，操舵角，実ヨーレート，各車輪のタ
イヤ圧を検出し、目標ヨーレート算出部１４で目標ヨー
レートを算出し、ヨーレート偏差算出部１５でヨーレー
ト偏差を算出し、タイヤ圧状態判定処理選択部１６で車
両のタイヤ圧状態を判定し車両をどの走行状態の方向に
制動力で補正するか判断し、この結果から目標制動力補
正係数設定部１７で目標制動力を補正する目標制動力補
正係数を選定し目標制動力算出部１８に設定する。目標
制動力算出部１８は目標制動力を算出し、制動輪選択部
１９は車両の制動輪を選択し、出力判定部２０は制御領
域か否か判定し、制御領域の際、制動信号出力部２１は
目標制動力を選択した制動輪に加えるべくブレーキ駆動
部１へ信号出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発、実用化されている。

【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨー
レートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダー
ステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、
オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え
補正して車両の走行安定性を向上させるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
挙動を最終的に左右するタイヤの状態、特にタイヤ圧が
大きく変化した場合は、目標に近づけるための制御量も
変化するため、上記先行技術ではオーバーステア傾向あ
るいはアンダーステア傾向を十分に抑制できない可能性
がある。すなわち、タイヤ圧とコーナリングフォースに
は相関があり、例えば前輪のタイヤ圧が異常に低下する
とアンダーステア傾向が強まるなどの問題がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、タイヤ圧による影響を考慮して車両のオーバーステ
ア傾向あるいはアンダーステア傾向を抑制し、確実に車
両の走行安定性を向上させることができる制動力制御装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、各車輪のタイヤ圧を検出するタイヤ圧検
出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを
算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから
目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨー
レート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨーレート偏
差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段
と、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、その結果に
応じて上記目標制動力を補正するタイヤ圧影響補正手段
と、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に制動力を付加
する制動輪を選択する制動輪選択手段と、制御領域にあ
るか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予
め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい
値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手
段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際
に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した
制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制
動信号出力手段とを備えたものである。

【０００７】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧を
それぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上
記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの
操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレ
ート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを
減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段
は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差
とを基に目標制動力を算出する。タイヤ圧影響補正手段
は、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、その結果に
応じて上記目標制動力算出手段で求める上記目標制動力
を補正する。制動輪選択手段は、実ヨーレートとヨーレ
ート偏差を基に制動力を付加する制動輪を選択する。出
力判定手段は、制御領域にあるか否かを判定するヨーレ
ート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨー
レート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあ
るか否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記
出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した
目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加
えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。

【０００８】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧を
検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目標
とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
を基に制動力を付加する制動輪を選択する制動輪選択手
段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差
の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏
差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か
判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態
を判断し、その結果に応じて上記出力判定手段で予め設
定する判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段
と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に
演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制
動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動
信号出力手段とを備えたものである。

【０００９】上記請求項２記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧を
それぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上
記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの
操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレ
ート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを
減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段
は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差
とを基に目標制動力を算出する。制動輪選択手段は、実
ヨーレートとヨーレート偏差を基に制動力を付加する制
動輪を選択する。出力判定手段は、制御領域にあるか否
かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定
するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを
比較し制御領域にあるか否か判定する。ここで、上記予
め設定する判定しきい値は、上記タイヤ圧影響補正手段
により、上記各車輪のタイヤ圧の状態が判断され、その
結果に応じて補正されたものである。そして、制動信号
出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定
した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選
択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力
する。

【００１０】さらに、請求項３記載の本発明による制動
力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
を検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧
を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目
標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
を基に制動力を付加する制動輪を選択する制動輪選択手
段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差
の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏
差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か
判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態
を判断し、その結果に応じて上記目標制動力算出手段で
算出する目標制動力と上記出力判定手段で予め設定する
判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段と、上記
出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した
目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加
えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力
手段とを備えたものである。

【００１１】上記請求項３記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧を
それぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上
記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの
操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレ
ート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを
減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段
は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差
とを基に目標制動力を算出する。制動輪選択手段は、実
ヨーレートとヨーレート偏差を基に制動力を付加する制
動輪を選択する。出力判定手段は、制御領域にあるか否
かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定
するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを
比較し制御領域にあるか否か判定する。上記タイヤ圧影
響補正手段により、上記各車輪のタイヤ圧の状態が判断
され、その結果に応じて上記目標制動力算出手段で算出
する目標制動力と上記出力判定手段で予め設定する判定
しきい値は補正されている。そして、制動信号出力手段
は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に
演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制
動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の形態
１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図
２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制
動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御
のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャー
ト、図６はタイヤ圧状態判定処理選択部で実行されるフ
ローチャート、図７は目標制動力補正係数設定部で設定
される目標制動力補正係数の説明図、図８は制動力制御
の一例のタイムチャート、図９は判定しきい値の特性の
説明図である。

【００１３】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。

【００１４】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。

【００１５】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ
６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，
右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになって
おり、また、各車輪のタイヤ圧が、タイヤ圧検出手段と
してのタイヤ圧センサ（左前輪タイヤ圧センサ７fl，右
前輪タイヤ圧センサ７fr，左後輪タイヤ圧センサ７rl，
右後輪タイヤ圧センサ７rr）により検出されるようにな
っている。さらに、ステアリングホイールのステアリン
グコラムにはハンドル角θを検出するハンドル角センサ
８が設けられている。

【００１６】また、符号１０は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，
６rr、上記各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，７rrお
よび上記ハンドル角センサ８と、実ヨーレート検出手段
としてのヨーレートセンサ９とが接続され、上記ブレー
キ駆動部１に駆動信号を出力するようになっている。

【００１７】上記制御装置１０は、図１に示すように、
車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲ
イン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレー
ト偏差算出部１５，タイヤ圧状態判定処理選択部１６，
目標制動力補正係数設定部１７，目標制動力算出部１
８，制動輪選択部１９，出力判定部２０および制動信号
出力部２１から主要に構成されている。

【００１８】上記車速算出部１１は、前記各車輪速度セ
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３と上記目標制動力算出部１８に出力するようになっ
ており、上記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rr
とこの車速算出部１１とで車速検出手段が形成されてい
る。

【００１９】また、上記操舵角算出部１２は、前記ハン
ドル角センサ８からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目
標制動力算出部１８に出力するようになっており、上記
ハンドル角センサ８とこの操舵角算出部１２とで操舵角
検出手段が形成されている。

【００２０】さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部
１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円
旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０））を求めるようになってお
り、算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、
上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部
１８に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両
の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、
ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出
される。 Ｇγδｆ（０）＝（１／（１＋Ａ0 ・Ｖ² ））・（Ｖ／Ｌ）…（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロントタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰ
f ，リアタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰr とす
ると次式で求められる。 Ａ0 ＝（−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）） ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレー
トγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記ヨーレ
ート偏差算出部１５に出力するように形成されている。
すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート
定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１
４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出
は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｇγδｆ（０）・δf …（３） で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４） さらに、上記ヨーレート偏差算出部１５では、前記ヨー
レートセンサ９で検出した実ヨーレートγから、上記目
標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ'
を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、
このヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１８，
制動輪選択部１９および上記出力判定部２０に出力する
ヨーレート偏差算出手段としてのものである。

【００２１】上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、
前記各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，７rrからのタ
イヤ圧信号が入力され、後述する図６に示す手順を実行
して車両のタイヤ圧状態を判定し、この結果に基づき車
両をどのような走行状態の方向に制動力によって補正す
るか判断して上記目標制動力補正係数設定部１７に出力
するようになっている。

【００２２】上記目標制動力補正係数設定部１７は、上
記タイヤ圧状態判定処理選択部１６からの入力信号に基
づき、上記目標制動力算出部１８で算出する目標制動力
（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を補
正する目標制動力補正係数ＧＢを予めメモりしておいた
マップ等から選定し、上記目標制動力算出部１８に設定
するようになっている。

【００２３】すなわち、上記タイヤ圧状態判定処理選択
部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７とでタイヤ
圧影響補正手段が形成され、上記タイヤ圧状態判定処理
選択部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７とによ
り、具体的には、図７に示すように、以下の補正が行わ
れる。

【００２４】上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、
前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．
５kg/cm²以下で、かつ１．５kg/cm²以上）であれば、全
ての目標制動力に対してタイヤ圧補正を加えず、そのま
まの値（通常制御）として上記目標制動力補正係数設定
部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１
７は前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢと後
輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢには共に初
期値ＧBN（例えば、１）を設定する。

【００２５】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例
えば、１．５kg/cm²より低い場合）、後輪側の目標制動
力を高く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダ
ーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目
標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制
動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数
ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数Ｇ
Ｂには大きなゲインＧBH（＞ＧBN）を設定して目標制動
力に対する補正を行う。

【００２６】さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部
１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば
（例えば、１．５kg/cm²より低い場合）、前輪側の目標
制動力を高く補正してオーバーステア傾向防止制御（オ
ーバーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上
記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目
標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正
係数ＧＢには大きなゲインＧBHを、後輪側の目標制動力
補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対
する補正を行う。

【００２７】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例
えば、２．５kg/cm²より高い場合）、後輪側の目標制動
力を低く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバ
ーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記
目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標
制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係
数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数
ＧＢには小さなゲインＧBL（ＧBN＞ＧBL＞０）を設定し
て目標制動力に対する補正を行う。

【００２８】さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部
１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば
（例えば、２．５kg/cm²より高い場合）、前輪側の目標
制動力を低く補正してアンダーステア傾向防止制御（ア
ンダーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して
上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この
目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補
正係数ＧＢには小さなゲインＧBLを、後輪側の目標制動
力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に
対する補正を行う。

【００２９】このように、タイヤ圧による影響が目標制
動力に対して反映されるため、制動力制御装置からの制
動力により確実に車両の走行安定性を向上させることが
できるようになっている。

【００３０】また、上記目標制動力算出部１８は、目標
制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２
ｒ）を算出し、この目標制動力を前述した目標制動力補
正係数ＧＢで補正して上記制動信号出力部２１に出力す
る目標制動力算出手段としてのもので、前輪理論目標制
動力算出部１８ａｆと、後輪理論目標制動力算出部１８
ａｒと、前輪目標制動力算出部１８ｆと、後輪目標制動
力算出部１８ｒとで構成されている。

【００３１】上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆで
は、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵角δf
、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が入
力され、車両諸元を考慮して、前輪の理論目標制動力
（前輪理論目標液圧）ＢＦf'が算出される。 ＢＦf'＝（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ）・γ …（５） ここで、ｄｆはフロントトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）） ／（Ｌ・Ｖ）…（６） である。尚、上記（６）式のΔγは、さらに車両の進行
方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮して
補正したものを用いても良い。

【００３２】また、上記後輪理論目標制動力算出部１８
ａｒでは、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵
角δf 、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）
が入力され、車両諸元を考慮して、後輪の理論目標制動
力（後輪理論目標液圧）ＢＦr'が算出される。 ＢＦr'＝（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ）・γ …（７） ここで、ｄｒはリヤトレッドを示す。

【００３３】さらに、上記前輪目標制動力算出部１８ｆ
では、上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆで算出し
た前輪理論目標液圧ＢＦf'に、予め車両諸元に基づいて
設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 を
乗じて前輪目標液圧ＢＦ２ｆを算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・ＢＦf' …（８） そして、上記（８）式により求められた前輪目標液圧Ｂ
Ｆ２ｆは、上記目標制動力補正係数設定部１７による目
標制動力補正係数ＧＢでさらに補正され（ＧＢ・ＢＦ２
ｆ）、上記制動信号出力部２１に出力されるようになっ
ている。

【００３４】また、上記後輪目標制動力算出部１８ｒで
は、上記後輪理論目標制動力算出部１８ａｒで算出した
前輪理論目標液圧ＢＦr'に、予め車両諸元に基づいて設
定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 と、
０よりも大きく１よりも小さいゲインＧ2 （例えば０．
１５）とを乗じて後輪目標液圧ＢＦ２ｒを算出する。 ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・ＢＦr' …（９） ここで、上記（９）式のＧ1 ・Ｇ2 の値を小さいゲイン
とする。

【００３５】そして、上記（９）式により求められた後
輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記目標制動力補正係数設定部
１７による目標制動力補正係数ＧＢでさらに補正され
（ＧＢ・ＢＦ２ｒ）、上記制動信号出力部２１に出力さ
れるようになっている。

【００３６】すなわち、上記目標制動力算出部１８は、
前輪の制動力を算出するゲインより小さいゲインで後輪
の目標制動力を算出し、後輪の制動力を低減することに
より、低μ路等で後輪の制動力によって後輪が横すべり
を起こし安定性を失うことが防止されるようになってい
る。また、前輪に制動力が加えられる場合と、後輪に制
動力が加えられる場合の、車両の回頭モーメントが略同
じくなるため、運転者の意思通りの自然な車両挙動で制
御が行なわれる。

【００３７】また、上記制動輪選択部１９は、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する制動輪選択手段としてのもので、
以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両の実ヨー
レートγが目標ヨーレートγ' に対し略一致している状
態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動 （ケース５）．｜γ｜≦ε…略直進状態、あるいは、｜
Δγ｜≦εΔγ…車両の実ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ' に略一致した状態のとき、制動輪の選択はせず非
制動とする（図３）。

【００３８】すなわち、（ケース５）の｜γ｜≦εで判
定される略直進状態のときと、｜Δγ｜≦εΔγで判定
される車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレート
偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート
偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として
選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δ
γの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する
ようになっている。そして、この制動輪選択部１９での
結果は、上記制動信号出力部２１に出力される。

【００３９】また、上記出力判定部２０は、ヨーレート
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定しきい
値εΔを後述の如く設定し、上記判定しきい値εΔとヨ
ーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定
し上記制動信号出力部２１に出力する出力判定手段とし
て形成されている。

【００４０】上記判定しきい値εΔには、通常は第一の
しきい値εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダ
ーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してからは
設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、或い
は、この時間以内であってもオーバーステア傾向になっ
てから、ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらか
の値が略ゼロになるまで、第二のしきい値εΔS を上記
判定しきい値εΔとして設定するものである。ここで、
上記第一のしきい値εΔM 、上記第二のしきい値εΔS
は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数で
あり、ヨーレート偏差Δγを判定する各しきい値の大き
さは、εΔM ＞εΔS ＞εΔγである。

【００４１】尚、上記第一のしきい値εΔM 、上記第二
のしきい値εΔS は、図９に示すように、少なくともど
ちらかの値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設
定しておけば、車速に応じてより適切な値を上記判定し
きい値εΔとして設定することが可能となる。すなわ
ち、車速が小さい場合は、大きい場合に比較して、車両
の挙動が不安定となっても運転者が簡単に修正すること
ができ制御の必要がないため、非制御領域を大きな範囲
に設定できる。このため、図９（ａ）に示すように、上
記第一のしきい値εΔM と上記第二のしきい値εΔS
を、共に速度が高くなるに従い小さく設定しておいても
良いし、図９（ｂ）に示すように、上記第二のしきい値
εΔS を一定とし、上記第一のしきい値εΔM を速度が
高くなるに従い小さく設定しておいても良く、また、図
９（ｃ）に示すように、上記第一のしきい値εΔM を一
定とし、上記第二のしきい値εΔS を速度が高くなるに
従い小さく設定しておいても良い。

【００４２】上記制動信号出力部２１は、上記出力判定
部２０からの制御領域であるとの判定信号で、前記ブレ
ーキ駆動部１に対して、上記制動輪選択部１９で選択し
た制動輪へ、上記目標制動力算出部１８で算出された前
輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆあるいは後輪に対す
る目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒを加えるように信号出力する
制動信号出力手段としてのものである。

【００４３】次に、本発明の実施の形態１の制動力制御
を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動
力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスター
トすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンド
ル角センサ８からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4
，ヨーレートセンサ９から実ヨーレートγが読み込ま
れ、Ｓ１０２に進む。

【００４４】上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲイ
ンＧγδｆ（０）が演算される。

【００４５】次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート
算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差算出部１５
でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算される。

【００４６】次に、Ｓ１０５に進み、目標制動力算出部
１８の前輪理論目標制動力算出部１８ａｆと後輪理論目
標制動力算出部１８ａｒで、前記（５），（７）式に基
づき、前輪理論目標液圧ＢＦf'と後輪理論目標液圧ＢＦ
r'とが演算され、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部
１８の前輪目標制動力算出部１８ｆと後輪目標制動力算
出部１８ｒで、前記（８），（９）式に基づき、前輪目
標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ
１０７へ進む。

【００４７】Ｓ１０７に進むと、目標制動力補正係数設
定部１７により設定された目標制動力補正係数ＧＢで上
記目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒに対する補正が行われ
（前輪側の最終的な目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆ，後輪側の
最終的な目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒ）、Ｓ１０８へ進む。

【００４８】以下、Ｓ１０８〜Ｓ１１８は、制動輪選択
部１９で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０８では、実ヨ
ーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程
度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレ
ートγがε以下の場合には、Ｓ１０９に進み、実ヨーレ
ートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度
大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１
０９で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定され
る実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状
態が略直進運動状態であるのでＳ１１８に進み、制動輪
の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０８
で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定される
とＳ１１０に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦ε
Δγで０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ'
に略一致しているか否かの判定が行なわれる。

【００４９】そして、上記Ｓ１１０で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の
場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向
の場合）はＳ１１１に進む。

【００５０】このＳ１１１は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１２に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１３
に進む。

【００５１】上記Ｓ１１２に進むと、左後輪４rlを上記
Ｓ１０７で求めた後輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒ
で制動する制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝
ＧＢ・ＢＦ２ｒ）。

【００５２】また、上記Ｓ１１３に進むと、右前輪４fr
を上記Ｓ１０７で求めた前輪に対する目標液圧ＧＢ・Ｂ
Ｆ２ｆで制動する制動輪として選択する（右前輪液圧Ｂ
ＦＲ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆ）。

【００５３】一方、上記Ｓ１０９で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１４に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、実
ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致しているか
否かの判定が行なわれる。

【００５４】そして、上記Ｓ１１４で、｜Δγ｜≦εΔ
γであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一
致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の
場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向
の場合）はＳ１１５に進む。

【００５５】このＳ１１５は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１６に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１７に
進む。

【００５６】上記Ｓ１１６に進むと、右後輪４rrを上記
Ｓ１０７で求めた後輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒ
で制動する制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝
ＧＢ・ＢＦ２ｒ）。

【００５７】また、上記Ｓ１１７に進むと、左前輪４fl
を上記Ｓ１０７で求めた前輪に対する目標液圧ＧＢ・Ｂ
Ｆ２ｆで制動する制動輪として選択する（左前輪液圧Ｂ
ＦＬ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆ）。

【００５８】さらに、上記Ｓ１０９，Ｓ１１０あるいは
上記Ｓ１１４からＳ１１８に進むと制動輪の選択は行な
われず非制動となる。

【００５９】そして、上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１１９に進み、上記Ｓ１
１３あるいはＳ１１７で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
２０に進み、上記Ｓ１１８からはＳ１２１に進む。

【００６０】上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６で、アンダ
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１１９に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２２に進
み、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設
定しＳ１２６に進む。このアンダーステア状態通過フラ
グＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを
示すフラグで、オーバーステア傾向に移行した後に所定
時間が経過、或いは、オーバーステア傾向からニュート
ラルステア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）され
るフラグである。

【００６１】また、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１２０に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へ
ジャンプする。一般に、路面摩擦係数が低いとき、車両
はアンダーステア傾向の状態となるが、本制動力制御に
より、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移
行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセ
ットされた状態となっており、上記Ｓ１２０により、Ｓ
１２３に進められる。しかし、何等かの原因によってア
ンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場
合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手順を行なわずＳ１２６へ
ジャンプする。

【００６２】上記Ｓ１２０で、ＦUS＝１と判定されＳ１
２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記しきい値設定タイマが
スタートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記しき
い値設定タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）さ
れるフラグである。

【００６３】上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦ
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記しきい値設定
タイマがストップしていると判定すると、このしきい値
設定タイマをスタートさせるべくＳ１２４に進み、しき
い値設定タイマをスタートさせるとともに、タイマスタ
ートフラグＦTRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定し
きい値εΔとして第二のしきい値εΔS を設定し、Ｓ１
２６へ進む。

【００６４】また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフ
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記しきい
値設定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へ
ジャンプする。

【００６５】上記Ｓ１２２、上記Ｓ１２０の判定でＦUS
＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５の
いずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定しきい値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわ
れ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ
｜＞εΔ）は、Ｓ１２７に進み、制動信号出力部２１か
らブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。
すなわち、上記Ｓ１２６で制御領域と判定した場合、前
記Ｓ１１２から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレー
キ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ
＝ＧＢ・ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ
１１６から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆
動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝Ｇ
Ｂ・ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１
３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部
１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＧＢ・
ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７か
ら上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１は
ホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＧＢ・ＢＦ
２ｆに対応する制動力を発生させる。

【００６６】一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦εΔ）は、Ｓ１２
８に進む。

【００６７】また、上記Ｓ１１８からＳ１２１に進む
と、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走
行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８
に進む。

【００６８】そして、上記Ｓ１２１あるいは上記Ｓ１２
６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２１で行な
われる処理となっている。

【００６９】その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマス
タートフラグＦTRがセットされているか否か（しきい値
設定タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれ
る。

【００７０】上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラ
グＦTRがクリアされ、上記しきい値設定タイマが作動し
ていない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマ
スタートフラグＦTRがセットされ、上記しきい値設定タ
イマが作動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時
間経過したか否か判定する。

【００７１】上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定
した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定しきい値εΔとし
て第一のしきい値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記しき
い値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦ
TRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦ
NSをクリアしてプログラムを抜ける。

【００７２】また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過して
いないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。

【００７３】そして、上記直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で
判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設定
し、Ｓ１３４で上記しきい値設定タイマをストップし、
タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進
・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜
ける。

【００７４】すなわち、しきい値設定タイマがタイムア
ップする前であっても、直進・定常走行状態となった場
合は、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を
設定するようになっている。

【００７５】次に、タイヤ圧状態判定処理選択部１６で
行なわれる手順を図６のフローチャートで説明する。ま
ず、Ｓ２０１で、各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，
７rrから各車輪のタイヤ圧を読み込み、Ｓ２０２に進
み、全タイヤ圧が正常か否か判定する。ここで正常なタ
イヤ圧の範囲とは、例えば、２．５kg/cm²以下で、かつ
１．５kg/cm²以上の範囲で、全車輪のタイヤ圧がこの範
囲内にあるとき、Ｓ２０３に進んで、タイヤ圧補正を加
えず、そのままの値（通常制御）とし、目標制動力補正
係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数
設定部１７で前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）
ＧＢと後輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢを
共に初期値ＧBN（例えば、１）に設定させる。

【００７６】上記Ｓ２０２で、全タイヤ圧が正常と判定
されない場合、Ｓ２０４に進み、タイヤ圧が低い側に異
常（例えば、１．５kg/cm²より低い場合）なのか否か判
定し、低い側に異常なのであればＳ２０５に進んで、前
輪側が異常なのか後輪側が異常なのか判定する。

【００７７】そして、前輪側が異常なのであれば、Ｓ２
０６に進み、後輪側の目標制動力を高く補正してアンダ
ーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御
Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定
部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１
７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBN
を、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲイン
ＧBH（＞ＧBN）を設定させて目標制動力に対する補正を
行うようにする。

【００７８】また、後輪側が異常なのであれば、Ｓ２０
７に進み、前輪側の目標制動力を高く補正してオーバー
ステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）
を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１
７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で
前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBH
を、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを
設定させて目標制動力に対する補正を行うようにする。

【００７９】一方、タイヤ圧が低い側に異常ではなく高
い側に異常の場合（例えば、２．５kg/cm²より高い場
合）は、上記Ｓ２０４から、Ｓ２０８に進み、前輪側が
異常なのか後輪側が異常なのか判定する。

【００８０】そして、前輪側が異常なのであれば、Ｓ２
０９に進み、後輪側の目標制動力を低く補正してオーバ
ーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御Ｉ
Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定
部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１
７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBN
を、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲイン
ＧBL（＜ＧBN）を設定させて目標制動力に対する補正を
行うようにする。

【００８１】また、後輪側のタイヤ圧が異常なのであれ
ば、Ｓ２１０に進み、前輪側の目標制動力を低く補正し
てアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防
止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正
係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数
設定部１７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さ
なゲインＧBLを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには
初期値ＧBNを設定させて目標制動力に対する補正を行う
ようにする。

【００８２】次に、図４、図５のフローチャートで行な
われる制御の一例を図８に示す。この図は、ｔ0 から直
進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に示すも
ので、図８（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレート
γの変化を、図８（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化
を、図８（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦ
NSの設定を、図８（ｄ）は制御でのタイマスタートフラ
グＦTRの設定を、図８（ｅ）は制御でのアンダーステア
状態通過フラグＦUSの設定を、図８（ｆ）は制動信号出
力部２０からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ
示す。

【００８３】ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレー
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。

【００８４】ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
ｔ2 からは、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態を判別するしきい値εΔγより大きくな
り、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向とな
り、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ
る。また、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行
状態フラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、
非制御領域の判定しきい値εΔ（図８（ｂ）の斜線の範
囲）として第一のしきい値εΔM が設定されており、ヨ
ーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい
値εΔより大きくなるｔ3 になるまでは、制動信号の出
力は行なわれない。

【００８５】そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい値εΔより小さ
くなるｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれ
る。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋
回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾
向）で、図３の（ケース１）の場合であり、このケース
１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメン
トを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのであ
る。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動を
かけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力
を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。

【００８６】実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
しきい値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信
号の出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、しきい値εΔ
γより小さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ' に略一致した状態となり、直進・定常走行状態フラ
グＦNSがセットされる。

【００８７】そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはセットされず、タイマスター
トフラグＦTRがセットされてしきい値設定タイマが動作
され、また、判定しきい値εΔとして上記第一のしきい
値εΔM より絶対値の小さい第二のしきい値εΔS が設
定される。

【００８８】その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい値εΔ以下の値で
あるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制
動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ
＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、
オーバーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合で
あり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加
え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除する
のである。この状態では、例え上記右前輪４frに制動を
かけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力
を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向にな
り、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレート
を発生できる。

【００８９】そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの
絶対値｜Δγ｜は、判定しきい値εΔより小さく非制御
領域となり、しきい値設定タイマがタイムアップする前
に、ｔ9 から実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略
一致した状態となる。

【００９０】このため、ｔ9 になると、直進・定常走行
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、しきい値設定タイマがストッ
プされてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。ま
た、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM が設
定される。

【００９１】その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレ
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、しきい
値εΔγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダース
テア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされる。

【００９２】そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜は、しきい値εΔγより小さくなり、
実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態
となる（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされ
る）。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセ
ットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバ
ーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態
を経るため、問題とはならない。

【００９３】尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶
対値｜Δγ｜は、判定しきい値εΔより小さく非制御領
域となるため、制動信号の出力は行なわれない。

【００９４】すなわち、上記出力判定部２０では、アン
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
しきい値εΔとして、第一のしきい値εΔM よりその絶
対値の小さい第二のしきい値εΔS を設定するようにし
ているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア
傾向となった際の制御の開始が速くなる（図８中の２点
鎖線で示すように、従来制御では、アンダーステア傾向
の後にオーバステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'
である）。このため、実ヨーレートγと目標ヨーレート
γ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きく
ならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速
く収束させることができ、運転者に違和感を与えること
も少なく、滑らかに制御を行なうことが可能になってい
る。また、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向
に移行する際、後輪による制動力制御を行なうアンダー
ステア傾向では非制御領域を大きく設定し、前輪による
制動力制御を行なうオーバーステア傾向では非制御領域
を小さく設定することになるため、後輪による制動力制
御が抑えられる。さらに、判定しきい値εΔとして、第
二のしきい値εΔS から第一のしきい値εΔM への復帰
も、タイマとオーバーステア傾向での制御終了の検出に
より確実に行なわれる。また、実ヨーレートγにより車
両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨーレート偏
差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ' に対して
アンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判
定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定す
ることにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止で
きる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわらず、後
輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウ
ト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加えてド
リフトアウトを増長したりすることが防止できる。ま
た、カウンタステア時においても、スピンを増長する方
向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止できる。ま
た、タイヤ圧による影響が目標制動力に対して反映され
るため、制動力制御装置からの制動力により確実に車両
の走行安定性を向上させることができる。

【００９５】次に、図１０〜図１３は本発明の実施の形
態２を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロック
図、図１１は制動力制御のフローチャート、図１２は図
１１の続きのフローチャート、図１３はしきい値補正係
数で設定される判定しきい値補正係数の説明図である。
尚、本発明の実施の形態２は、タイヤ圧による影響を目
標制動力にではなく判定しきい値に反映させるようにし
て、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走
行安定性を向上させるようにしたものである。

【００９６】本発明の実施の形態２の制御装置２５は、
図１０に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１
２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート
算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，タイヤ圧状態
判定処理選択部１６，制動輪選択部１９，制動信号出力
部２１，目標制動力算出部２６，出力判定部２７および
しきい値補正係数設定部２８から主要に構成されてい
る。

【００９７】上記目標制動力算出部２６は、目標制動力
（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算
出し、この目標制動力を上記制動信号出力部２１に出力
する目標制動力算出手段としてのもので、前輪理論目標
制動力算出部１８ａｆと、後輪理論目標制動力算出部１
８ａｒと、前輪目標制動力算出部２６ｆと、後輪目標制
動力算出部２６ｒとで構成されている。すなわち、前記
発明の実施の形態１における目標制動力算出部１８で
は、算出した目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪
目標液圧ＢＦ２ｒ）をさらに目標制動力補正係数ＧＢで
補正するようになっているが、本発明の実施の形態２で
はこの補正を行わない。

【００９８】このため、上記前輪目標制動力算出部２６
ｆでは、上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆで算出
した前輪理論目標液圧ＢＦf'に、予め車両諸元に基づい
て設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1
を乗じて前輪目標液圧ＢＦ２ｆが算出（（８）式）さ
れ、この前輪目標液圧ＢＦ２ｆが、上記制動信号出力部
２１に出力されるようになっている。

【００９９】また、上記後輪目標制動力算出部２６ｒで
は、上記後輪理論目標制動力算部１８ａｒで算出した前
輪理論目標液圧ＢＦr'に、予め車両諸元に基づいて設定
したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 と、０
よりも大きく１よりも小さいゲインＧ2 （例えば０．１
５）とを乗じて後輪目標液圧ＢＦ２ｒが算出（（９）
式）され、この後輪目標液圧ＢＦ２ｒが、上記制動信号
出力部２１に出力されるようになっている。

【０１００】上記出力判定部２７は、ヨーレート偏差Δ
γが制御領域にあるか否かを判定する判定しきい値εΔ
を前記発明の実施の形態１における出力判定部２０と同
様に設定するとともに、さらに上記しきい値補正係数設
定部２７による補正を加えて設定し（ＧεΔ・εΔ：Ｇ
εΔは判定しきい値補正係数）、補正された上記判定し
きい値ＧεΔ・εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制
御領域にあるか否か判定し上記制動信号出力部２１に出
力する出力判定手段として形成されている。

【０１０１】上記しきい値補正係数設定部２８は、上記
タイヤ圧状態判定処理選択部１６からの入力信号と上記
制動輪選択部１９からの入力信号に基づき、上記出力判
定部２７で予め設定する判定しきい値εΔを補正する判
定しきい値補正係数ＧεΔを予めメモりしておいたマッ
プ等から選定し、上記出力判定部２７に設定するように
なっている。

【０１０２】すなわち、上記タイヤ圧状態判定処理選択
部１６と上記しきい値補正係数設定部２８とでタイヤ圧
影響補正手段が形成され、上記タイヤ圧状態判定処理選
択部１６と上記しきい値補正係数設定部２８とにより、
具体的には、図１３に示すように、以下の補正が行われ
る。

【０１０３】上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、
前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．
５kg/cm²以下で、かつ１．５kg/cm²以上）であれば、判
定しきい値εΔに対してタイヤ圧補正を加えず、そのま
まの値（通常制御）として上記しきい値補正係数設定部
２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は
上記制動輪選択部１９からいかなる信号入力があっても
判定しきい値補正係数ＧεΔには初期値ＧεΔＮ（例え
ば、１）を設定する。

【０１０４】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例
えば、１．５kg/cm²より低い場合）、上記制動輪選択部
１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステ
ア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行えるよう
に判定しきい値を低く補正するように決定（アンダース
テア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部
２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は
上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した
際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔ
Ｌ（ＧεΔＮ＞ＧεΔＬ＞０）を、上記制動輪選択部１
９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値
補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい
値εΔを補正する。

【０１０５】さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部
１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば
（例えば、１．５kg/cm²より低い場合）、上記制動輪選
択部１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバー
ステア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行える
ように判定しきい値を低く補正するように決定（オーバ
ーステア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設
定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２
８は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択
した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧ
εΔＬを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪とし
て選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値
ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。

【０１０６】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例
えば、２．５kg/cm²より高い場合）、上記制動輪選択部
１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステ
ア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうよう
に判定しきい値を高く補正するように決定（オーバース
テア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定
部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８
は上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択し
た際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧ
εΔＨ（＞ＧεΔＮ）を、上記制動輪選択部１９が前輪
側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数
ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを
補正する。

【０１０７】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例
えば、２．５kg/cm²より高い場合）、上記制動輪選択部
１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバーステ
ア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうよう
に判定しきい値を高く補正するように決定（アンダース
テア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定
部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８
は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択し
た際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧ
εΔＨを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪とし
て選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値
ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。

【０１０８】このように、タイヤ圧による影響が制御の
実行を判定する判定しきい値に対して反映されるため、
制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安
定性を向上させることができるようになっている。

【０１０９】以上のように構成される本発明の実施の形
態２による制動力制御を、図１１、図１２のフローチャ
ートで説明する。これらのフローチャートは、前記発明
の実施の形態１の図４、図５に示すフローチャートに対
応するもので、Ｓ１０６で目標制動力算出部２６の前輪
目標制動力算出部２６ｆと後輪目標制動力算出部２６ｒ
で、前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒを演算した後、Ｓ１０８に
進む。

【０１１０】その後、Ｓ１２２、Ｓ１２０の判定でＦUS
＝０、Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、Ｓ１２５のいずれか
からはＳ３０１に進み、しきい値補正係数設定部２８に
より設定された判定しきい値補正係数ＧεΔで上記判定
しきい値εΔに対する補正が行われて（ＧεΔ・ε
Δ）、Ｓ３０２へ進む。

【０１１１】このＳ３０２へ進むと、ヨーレート偏差Δ
γと補正された判定しきい値εΔとの比較（絶対値の比
較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある
場合（｜Δγ｜＞ＧεΔ・εΔ）は、Ｓ１２７に進み、
制動信号出力部２１からブレーキ駆動部１に対して信号
の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ３０２で制御領
域と判定した場合、前記Ｓ１１２から上記Ｓ１１９を経
た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５
rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発
生させ、前記Ｓ１１６から上記Ｓ１１９を経た場合は、
上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、
液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前
記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレー
キ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ
＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７
から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１
はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆ
に対応する制動力を発生させる。

【０１１２】一方、上記Ｓ３０２でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦ＧεΔ・εΔ）
は、Ｓ１２８に進む。

【０１１３】また、上記Ｓ１１８からＳ１２１に進む
と、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨ
ーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走
行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８
に進む。

【０１１４】そして、上記Ｓ１２１あるいは上記Ｓ３０
２から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２１で行な
われる処理となっている。その後、Ｓ１２９以下に進ん
でプログラムを抜ける。

【０１１５】このように、本発明の実施の形態２では、
タイヤ圧による影響が制御の実行を判定する判定しきい
値に対して反映されるため、制動力制御装置からの制動
力により確実に車両の走行安定性を向上させることがで
きる。

【０１１６】次に、図１４および図１５は本発明の実施
の形態３を示し、図１４は制動力制御装置の機能ブロッ
ク図、図１５は設定される目標制動力補正係数と判定し
きい値補正係数の説明図である。尚、本発明の実施の形
態３は、タイヤ圧による影響を目標制動力と判定しきい
値の両方に反映させるようにして、制動力制御装置から
の制動力により確実に車両の走行安定性を向上させるよ
うにしたものである。

【０１１７】本発明の実施の形態３の制御装置３０は、
図１４に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１
２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート
算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，タイヤ圧状態
判定処理選択部１６，目標制動力補正係数設定部１７，
目標制動力算出部１８，制動輪選択部１９，制動信号出
力部２１，出力判定部２７およびしきい値補正係数設定
部２８から主要に構成されている。

【０１１８】そして、上記タイヤ圧状態判定処理選択部
１６と上記目標制動力補正係数設定部１７と上記しきい
値補正係数設定部２８とでタイヤ圧影響補正手段が形成
され、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記目標
制動力補正係数設定部１７と上記しきい値補正係数設定
部２８とにより、具体的には、図１５に示すように、以
下の補正が行われる。

【０１１９】上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、
前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．
５kg/cm²以下で、かつ１．５kg/cm²以上）であれば、全
ての目標制動力に対してタイヤ圧補正を加えず、そのま
まの値（通常制御）として上記目標制動力補正係数設定
部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１
７は前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢと後
輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢには共に初
期値ＧBN（例えば、１）を設定する。さらに、上記タイ
ヤ圧状態判定処理選択部１６は、判定しきい値εΔに対
してタイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）
として上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、
このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１
９からいかなる信号入力があっても判定しきい値補正係
数ＧεΔには初期値ＧεΔＮ（例えば、１）を設定す
る。

【０１２０】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例
えば、１．５kg/cm²より低い場合）、後輪側の目標制動
力を高く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダ
ーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目
標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制
動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数
ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数Ｇ
Ｂには大きなゲインＧBH（＞ＧBN）を設定して目標制動
力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定
処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が後輪側を制
動輪として選択して行うアンダーステア傾向防止制御を
できるだけ長く、かつ早く行えるように判定しきい値を
低く補正するように決定（アンダーステア傾向防止制御
Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力
し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択
部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しき
い値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔＬ（ＧεΔＮ＞
ＧεΔＬ＞０）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制
動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔ
に初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正す
る。

【０１２１】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例
えば、１．５kg/cm²より低い場合）、前輪側の目標制動
力を高く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバ
ーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目
標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制
動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数
ＧＢには大きなゲインＧBHを、後輪側の目標制動力補正
係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対する
補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部
１６は、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として
選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだけ
長く、かつ早く行えるように判定しきい値を低く補正す
るように決定（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）して上
記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしき
い値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が前輪
側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数
ＧεΔに低いゲインＧεΔＬを、上記制動輪選択部１９
が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補
正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値
εΔを補正する。

【０１２２】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例
えば、２．５kg/cm²より高い場合）、後輪側の目標制動
力を低く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバ
ーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記
目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標
制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係
数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数
ＧＢには小さなゲインＧBL（ＧBN＞ＧBL＞０）を設定し
て目標制動力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ
圧状態判定処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が
後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステア傾向
防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうように判定
しきい値を高く補正するように決定（オーバーステア傾
向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定部２８
に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記
制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際に
は判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨ
（＞ＧεΔＮ）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制
動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔ
に初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正す
る。

【０１２３】また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１
６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例
えば、２．５kg/cm²より高い場合）、前輪側の目標制動
力を低く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダ
ーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記
目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標
制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係
数ＧＢには小さなゲインＧBLを、後輪側の目標制動力補
正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対す
る補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択
部１６は、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪とし
て選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだ
け短く、かつ遅く行なうように判定しきい値を高く補正
するように決定（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）し
て上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、この
しきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が
前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正
係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨを、上記制動輪選択
部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しき
い値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定し
きい値εΔを補正する。

【０１２４】このように、タイヤ圧による影響が目標制
動力と判定しきい値の両方に反映されるため、制動力制
御装置からの制動力により効果的かつ確実に車両の走行
安定性を向上させることができるようになっている。
尚、本発明の実施の形態３における制御フローチャート
は、前半部分は図２により行われ、後半部分は図１２に
より行われるものである。

【０１２５】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
タイヤ圧による影響を考慮して車両のオーバーステア傾
向あるいはアンダーステア傾向を抑制し、確実に車両の
走行安定性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
機能ブロック図

【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の
概略構成を示す説明図

【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による
車両の動作の説明図

【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフロ
ーチャート

【図５】図４の続きのフローチャート

【図６】本発明の実施の形態１によるタイヤ圧状態判定
処理選択部で実行されるフローチャート

【図７】本発明の実施の形態１による目標制動力補正係
数設定部で設定される目標制動力補正係数の説明図

【図８】本発明の実施の形態１による制動力制御の一例
のタイムチャート

【図９】本発明の実施の形態１による判定しきい値の特
性の説明図

【図１０】本発明の実施の形態２による制動力制御装置
の機能ブロック図

【図１１】本発明の実施の形態２による制動力制御のフ
ローチャート

【図１２】図１１の続きのフローチャート

【図１３】本発明の実施の形態２によるしきい値補正係
数で設定される判定しきい値補正係数の説明図

【図１４】本発明の実施の形態３による制動力制御装置
の機能ブロック図

【図１５】本発明の実施の形態３による設定される目標
制動力補正係数と判定しきい値補正係数の説明図

【符号の説明】

１ ブレーキ駆動部 ４fl，４fr，４rl，４rr 車輪 ５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ ６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ（車速検出
手段） ７fl，７fr，７rl，７rr タイヤ圧センサ（タイヤ圧
検出手段） ８ ハンドル角センサ（操舵角検出手段） ９ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段） １０ 制御装置 １１ 車速算出部（車速検出手段） １２ 操舵角算出部（操舵角検出手段） １３ ヨーレート定常ゲイン算出部（目標ヨーレート
算出手段） １４ 目標ヨーレート算出部（目標ヨーレート算出手
段） １５ ヨーレート偏差算出部（ヨーレート偏差算出手
段） １６ タイヤ圧状態判定処理選択部（タイヤ圧影響補
正手段） １７ 目標制動力補正係数設定部（タイヤ圧影響補正
手段） １８ 目標制動力算出部（目標制動力算出手段） １９ 制動輪選択部（制動輪選択手段） ２０ 出力判定部（出力判定手段） ２１ 制動信号出力部（制動信号出力手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧
   を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目
   標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
   と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
   ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
   動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
   目標制動力算出手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態を
   判断し、その結果に応じて上記目標制動力を補正するタ
   イヤ圧影響補正手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
   を基に制動力を付加する制動輪を選択する制動輪選択手
   段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差
   の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏
   差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か
   判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域
   にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪
   選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動
   部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特
   徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧
   を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目
   標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
   と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
   ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
   動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
   目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
   を基に制動力を付加する制動輪を選択する制動輪選択手
   段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差
   の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏
   差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か
   判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態
   を判断し、その結果に応じて上記出力判定手段で予め設
   定する判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段
   と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に
   演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制
   動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動
   信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装
   置。
3. 【請求項３】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧
   を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目
   標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
   と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
   ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運
   動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する
   目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差
   を基に制動力を付加する制動輪を選択する制動輪選択手
   段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差
   の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏
   差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か
   判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態
   を判断し、その結果に応じて上記目標制動力算出手段で
   算出する目標制動力と上記出力判定手段で予め設定する
   判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段と、上記
   出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した
   目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加
   えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力
   手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。