JPH1150874A

JPH1150874A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH1150874A
Application number: JP9211962A
Authority: JP
Inventors: Norikazu Shimazaki; 則和島崎; Hiroki Endo; 広樹遠藤; Takashi Kawase; 隆河瀬; Kiyotaka Matsuno; 清隆松野
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-06
Filing date: 1997-08-06
Publication date: 1999-02-23
Anticipated expiration: 2017-08-06
Also published as: JP3672210B2

Abstract

(57)【要約】【課題】過給が行われる領域における壁面付着補正に
より、Ａ／Ｆがオーバーリッチにならなくするための内
燃機関の空燃比制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関の燃焼室内に流入する空気量に
応じて、吸気管の燃料の壁面付着量を演算する付着量演
算手段と、今回演算された前記付着燃料量と前回演算さ
れた付着燃料量との差分に基づいて、付着燃料補正量を
演算する付着燃料補正量演算手段とを有する内燃機関の
空燃比制御装置であって、内燃機関の冷却水温を計測す
る水温センサ１４と、吸気管における吸気圧力を計測す
る圧力センサ２０とを有し、付着燃料補正量演算手段
が、圧力センサ２０が計測した吸気圧力と、水温センサ
１４が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、
付着燃料補正量を算出することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、さらに詳細には、過給機付内燃機関の
過給が行われている場合における付着燃料補正量を演算
する付着燃料補正量演算手段を備え、付着燃料補正手段
に応じて空燃比を調整する内燃機関の空燃比制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関への燃料供給は、内
燃機関の燃焼室へ流入する吸入空気流量をエアフローメ
ータにより計測し、その吸入空気流量に応じて内燃機関
に必要な燃料量を演算し、燃料タンク内の燃料を燃料噴
射弁により吸気管に供給する電子制御燃料噴射システム
が実施されている。ここで、燃料噴射弁から噴射された
燃料は、一旦吸気管の内壁面に付着した後蒸発して、燃
焼室に送り込まれる。内燃機関が定常状態であれば、燃
料の壁面付着量は一定であり、問題とならないが、加速
時においては、付着量が増加するため、実際に内燃機関
の燃焼室に供給される混合ガスの空燃比が、設定空燃比
よりリーンになり、また、減速時においては、付着して
いた燃料が剥離するため、設定空燃比よりリッチとな
り、各々燃焼が不完全となる問題がある。

【０００３】従来より、この問題を解決するため、内燃
機関の空燃比制御装置においては、内燃機関の冷却水温
を計測し、その冷却水温に応じて加減速時における壁面
付着量の補正制御を行っている。例えば、特開昭６３−
２１５８４８号公報、特開平４−３４２８４４号公報等
においては、壁面付着量の変化量を冷却水温で補正する
場合に、即時補正項とテーリング補正項とを用いて、冷
却水温による異なる補正係数で補正している。

【０００４】すなわち、スロットルバルブ開閉により発
生した燃料の壁面付着量ｅｆｍＷ（単位ｍＳｅｃ）は、
式１のようになる。

【数１】

【０００５】ここで、ｅｄｌｑｍＷ＊ｅｋｍＷ１が即時
補正項であり、ｅｑｔｒｎ０＊ｅｋｍＷ２がテーリング
補正項であり、ｔ＿ｋｔｈＷｘが燃料噴射量に反映する
時の補正係数（以下、反映時補正係数という。）であ
る。ここで、加速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷａ
で表し、減速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで表
している。また、ｅｆｍＷｓｔが内燃機関スタート時の
燃料補正項である。そして、ｅｄｌｑｍＷが、各気筒吸
気行程間の壁面付着変化量（単位ｍＳｅｃ）であり、ｅ
ｋｍＷ１が、即時補正係数であり、ｅｑｔｒｎ０が、即
時補正分からの残余蓄積量であり、ｅｋｍＷ２がｅｑｔ
ｒｎ０の減衰係数である。

【０００６】次に、具体例で上記補正を説明する。前提
条件として、冷却水温−１０℃、ベースＡ／Ｆ＝１３．
０と仮定する。また、供給空気量が所定値未満では、ベ
ースＴＡＵ＝２．０ｍＳ、テーリング＝０．０１ｍＳと
し、供給空気量が所定値以上では、ＴＡＵ＝１０．０ｍ
Ｓ、テーリング＝０．３０ｍＳと仮定する。従来、加速
側の反映時補正係数であるｔ＿ｋｔｈＷａは、図５の表
に示すように、冷却水温ｔｈＷから一義的に決められて
いた。この表によれば、水温−１０℃のとき、反映時補
正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１３．７である。従って、加速
が開始されてしばらく時間経過した時のテーリング噴射
量は、０．０１ｍＳ＊１３．７＝０．１３７ｍＳであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
内燃機関の空燃比制御装置には、次のような問題点があ
った。従来行われていた補正は、スロットルバルブの開
閉による過渡時の吸気管壁面への燃料の付着、及び蒸発
により発生する空燃比の荒れを防止することを目的とし
たものであった。従来は、この過渡を判定するために、
スロットルバルブの開度の変化や吸入空気量の変化を用
いているが、過給機付内燃機関の場合、本来補正を実施
したい状態が終了した後でも、過給により吸入空気が増
加し続ける場合がある。この場合に、本来過渡時ではな
いのに、過渡時と誤判定して、過度に補正してしまう問
題があった。

【０００８】具体的には、従来技術において、加速状態
が継続されたときテーリング噴射量は、０．３０ｍＳ＊
１３．７＝４．１１ｍＳとなる。これは、ベース噴射量
１０ｍＳに対して、４．１１ｍＳを加算することを意味
する。従って、補正されたＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１
３に対して、１３＊１０／（１０＋４．１１）＝９．２
となる。一方、過給機による過給が行われる領域におい
ては、排気温度上昇防止対策、耐ノック向上対策とし
て、空燃比をリッチ側に設定することが行われている。
これは、空燃比をリッチとすることで燃焼効率を低下さ
せるためである。例えば、自然吸気内燃機関のＡ／Ｆ＝
約１２に対し、過給内燃機関のＡ／Ｆ＝約９．５とされ
ている。従って、テーリング補正がかかっている時に、
同時に過給が行われている領域での補正がかけられた場
合には、Ａ／Ｆは、よりリッチ側となるため、オーバリ
ッチ状態となる。そして、Ａ／Ｆがオーバーリッチ状態
になると、燃費が悪化する問題、未燃焼の燃料によりプ
ラグがくすぶる問題、さらには、失火に至る問題があ
る。

【０００９】本発明は上記した問題点を解決するために
なされたものであり、過給が行われる領域における壁面
付着補正により、Ａ／Ｆがオーバーリッチにならなくす
るための内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目
的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、次のよう
な構成を採っている。（１）内燃機関の燃焼室内に流入する空気量相当値に応
じて、吸気管の燃料の壁面付着量を演算する付着量演算
手段と、今回演算された前記付着燃料量と前回演算され
た付着燃料量との差分に基づいて、付着燃料補正量を演
算する付着燃料補正量演算手段と、付着燃料補正量に応
じて前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と
を有する内燃機関の空燃比制御装置であって、内燃機関
の冷却水温を計測する冷却水温計測手段と、吸気管にお
ける吸気圧力を計測する吸気圧計測手段とを有し、前記
付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧計測手段が計測
した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段が計測した冷却
水温との２つのパラメータにより、前記付着燃料補正量
を算出することを特徴とする。

【００１１】（２）（１）に記載する内燃機関の空燃比
制御装置において、前記冷却水温と前記吸気圧力との２
つのパラメータによる２次元的マップにより前記付着燃
料補正量を算出することを特徴とする。

【００１２】次に、上記構成を有する内燃機関の空燃比
制御装置の作用を説明する。過給機が過給を行っている
ことは、吸気管における圧力を計測することにより、認
知することができる。すなわち、過給を行わずに大気圧
（１００ＫＰａ）をそのまま導入している場合には、内
燃機関が燃焼すると、吸気管の圧力は、９８ＫＰａ程度
の負圧となるのが通常である。それが、過給機による過
給が行われると、１１０ＫＰａ等の正圧が検出されるか
らである。従って、冷却水温について２０℃毎の反映時
補正係数を横軸に採り、吸気圧計測手段が計測した吸気
管の吸気圧力について１０ＫＰａ毎の反映時補正係数を
縦軸に採ることにより、冷却水温と吸気管圧力との２次
元的マップから反映時補正係数を読み出すことができ
る。２次元的マップを用いて反映時補正係数を記憶して
いることにより、複雑な演算による無駄な時間をなく
し、制御を迅速に行うことができる。さらに、冷却水温
及び吸気圧力が中間値を取る場合には、各々直線補完を
行うことにより、精確な補正を行うことができる。

【００１３】過給が行われている場合には、吸気管圧力
が、例えば１１０ＫＰａと高くなるが、本発明の２次元
マップにおいては、吸気管圧力が高い場合の反映時補正
係数を、吸気管圧力が低い場合の反映時補正係数より
も、低い値として定めているので、過給による制御によ
り別に空燃比がリッチに設定されても、トータルとし
て、従来より空燃比を薄くすることができる。内燃機関
冷却水温と、吸気管内圧による２次元マップを用いるこ
とにより、通常のスロットルバルブの開閉による過渡状
態では発生することのない、吸気管内が正圧になる領域
においては、付着燃料補正量を少なくして過度の補正を
防止しているのである。

【００１４】すなわち、具体的には、吸入空気量が例え
ば、小から大へ変化した時には平衡状態に移行すべく燃
料噴射量の内の所定量が壁面に付着する。この平衡状態
になるまでの付着量は、今回の処理周期における付着燃
料量と前回の処理周期における付着燃料量との差から算
出することができる。しかし、付着燃料補正分が一挙に
付着されるわけではなく少しずつ平衡状態に移行する。
そのため、今回の処理周期で付着される燃料補正分の割
合を用いて今回の処理周期で付着される燃料補正分を求
めている。さらに、前回付着しようとしてまだ付着して
いない分を求める。上記２つの燃料補正分を加算するこ
とにより、今回の処理周期で燃料補正する量を求められ
る。そして、この燃料補正を行うことにより、低温時燃
費の悪化を防止し、プラグのくすぶりを防止することが
できる。さらには、失火の発生を防止することができ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態であ
る内燃機関の空燃比制御装置について図面に基づいて詳
細に説明する。図２に制御装置を含む内燃機関の構成を
示す。ガソリンエンジン１０は、シリンダ内を摺動する
ピストン１２、ピストン１２上に形成された燃焼室１
１、燃焼室に燃料と空気の混合ガスを供給するための吸
気弁１３、燃焼後の排気を排出するための排気弁１９を
有している。シリンダを冷却するための冷却水の通路で
ある冷却水路２９には、冷却水の温度を計測するための
水温センサ１４が取り付けられている。吸気弁１３は、
吸気管１５と連通している。吸気管１５には、燃料噴射
弁１６が設けられている。また、吸気管１５は、サージ
タンク２７に連通している。サージタンク２７には、吸
気圧力を計測するための吸気圧計測手段である圧力セン
サ２０が取り付けられている。

【００１６】サージタンク２７の上流の配管経路には、
吸気空気量を調整するためのスロットルバルブ２１が取
り付けられている。スロットルバルブ２１の上流には、
インタークーラ２２が取り付けられている。インターク
ーラ２２の上流には、過給機であるターボチャージャ２
３が取り付けられている。ターボチャージャ２３の上流
の配管路２６には、空気量を計測するためのエアフロー
メータ２５が取り付けられている。一方、排気弁１９
は、排気管１８と連通している。排気管１８には、ター
ボチャージャ２３の駆動部である排気回転部２４が取り
付けられている。

【００１７】一方、圧力センサ２０、水温センサ１４、
エアフローメータ２５等が、内燃機関の空燃比制御装置
を含む制御装置２８に接続されている。制御装置２８
は、一般的なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等で構成
されているので詳細な構成は説明を省略する。ＲＯＭの
中に本発明の特徴部分である制御プログラム・ＦＭＷ演
算ルーチンが記憶されており、ＣＰＵにより制御が実行
される。

【００１８】内燃機関の空燃比制御装置の制御プログラ
ムであるＦＭＷ演算ルーチンを図１に示す。このプログ
ラムの目的は、加速時または減速時の付着燃料補正量
（単位ｍＳｅｃ）であるｅｋｆｍＷａ、ｅｋｆｍＷｄを
演算により求めることである。その具体的手法は、Ｓ１
１からＳ１７に記載している。すなわち、冷却水温計測
手段である水温センサ１４より水温ｔｈＷを読み込み、
回転検出器によりガソリンエンジン１０の回転数ｅｎｅ
を読み込み、ターボ過給圧として、吸気圧計測手段であ
る圧力センサ２０よりサージタンク２７の吸気圧力ｐｍ
ｓｍを読み込む（Ｓ１１）。

【００１９】次に、反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｘを水
温ｔｈＷ及び吸気圧力ｐｍｓｍより算出する（Ｓ１
２）。ここで、加速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷ
ａで表し、減速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで
表している。具体的には、例えば、加速側の反映時補正
係数ｔ＿ｋｔｈＷａは、図３に示すように、冷却水温に
ついては、摂氏−３０℃から８０℃まで、２０℃毎の反
映時補正係数を横軸に採り、吸気圧計測手段が計測した
吸気管の吸気圧力については、大気圧である１００ＫＰ
ａを中心に上下１０ＫＰａの反映時補正係数を縦軸に採
っている。これにより、冷却水温と吸気管圧力との２次
元的マップから反映時補正係数を読み出すことができ
る。２次元的マップを用いて反映時補正係数を記憶して
いることにより、複雑な演算による無駄な時間をなく
し、制御を迅速に行うことができる。

【００２０】さらに、冷却水温及び吸気圧力が中間値を
取る場合には、各々直線補完を行うことにより、精確な
補正を行うことができる。本実施の形態では、吸気圧力
ｐｍｓｍの最大値として１１０ＫＰａを採っており、吸
気圧力ｐｍｓｍが１１０ＫＰａを越える場合には、ｐｍ
ｓｍ＝１１０ＫＰａとして処理している。過給が行われ
る場合でも、ｐｍｓｍ＝１１０ＫＰａで処理すれば、過
給が行われてもオーバーリッチとならない範囲となし得
るからである。

【００２１】そして、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔ
ｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄが
１．０を越える場合には（Ｓ１３，ＹＥＳ）、回転数ｅ
ｎｅを補正するために、ｔ＿ｋｎｅを算出する。回転数
補正の手法は、従来技術であるので詳細な説明を省略す
る。次に、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまた
は減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄとして、Ｓ１
２で求めたものにｔ＿ｋｎｅを乗算したものを採用する
（Ｓ１５）。そして、冷間始動後流出燃料補正項ｅｋｔ
ｈＷｓｔを算出する（Ｓ１６）。一方、加速側の反映時
補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数
ｔ＿ｋｔｈＷｄが１．０を越えない場合には（Ｓ１３，
ＮＯ）、Ｓ１６へ進む。加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋ
ｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄ
が１．０を越えない場合に、回転数補正を行わないの
は、付着燃料補正量自体が小さいため、複雑な処理を行
わなくても値が大きく変化しないからである。

【００２２】次に、補正した反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈ
Ｗｘにより、従来技術で説明した式１を用いて壁面付着
量ｅｆｍＷを算出する（Ｓ１７）。ここで、加速側の反
映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷａで表し、減速側の反映時
補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで表している。Ｓ１７の式に
ついて説明する。吸入空気量が例えば、小から大へ変化
した時には平衡状態に移行すべく燃料噴射量の内の所定
量が壁面に付着する。この平衡状態になるまでの付着量
は、今回の処理周期における付着燃料量と前回の処理周
期における付着燃料量との差であるｅｄｌｑｍＷから算
出することができる。しかし、付着燃料補正分ｅｄｌｑ
ｍＷが一挙に付着されるわけではなく少しずつ平衡状態
に移行する。そのため、今回の処理周期で付着される燃
料補正分の即時補正係数ｅｋｍＷ１（これは回転数と冷
却水温に応じて予め決められている）を用いて今回の処
理周期で付着される燃料補正分ｅｄｌｑｍＷ＊ｅｋｍＷ
１を求める。

【００２３】さらに、前回付着しようとしてまだ付着し
ていない分をｅｑｔｒｎ０＊ｅｋｍＷ２で求める。ここ
で、ｅｋｍＷ２は回転数に応じて予め決められている。
上記２つの燃料補正分を加算することにより、今回の処
理周期で燃料補正する量を求めている。さらに、この燃
料補正する量にＳ１２で算出した吸気圧力と冷却水温に
よる反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｘを乗算することによ
り、冷間始動後でない場合における付着燃料補正量ｅｆ
ｍＷが算出される。

【００２４】次に、付着燃料補正量ｅｆｍＷに基づい
て、燃料噴射量を補正する方法について説明する。図６
に燃料噴射量ＴＡＵの計算ルーチンをフローチャートで
示す。所定クランク角周期でＴＡＵ計算ルーチンが起動
されると、ＣＰＵはガソリンエンジン１０の回転数ｅｎ
ｅ、吸気管圧力ｐｍｓｍ、及び図１のＦＭＷ演算ルーチ
ンで算出した付着燃料補正量ｅｆｍＷを各々取り込んだ
後（Ｓ２１）、ｐｍｓｍとｅｎｅから基本燃料噴射時間
ＴＰを算出する（Ｓ２２）。次に、基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐに暖機増量、空燃比フィードバック補正係数他種々の
補正係数βを乗算し、その乗算結果に付着燃料補正量ｅ
ｆｍＷを加算して燃料噴射時間ＴＡＵを算出する（Ｓ２
４）。次に、噴射タイミングか否かを判定し（Ｓ２
５）、噴射タイミングであれば上記燃料噴射時間ＴＡＵ
の持続時間を有する駆動パルスが制御装置２８より燃料
噴射弁１６に供給され、ＴＡＵの時間燃料噴射弁１６を
開弁して燃料噴射を実行させる（Ｓ２６）。

【００２５】次に、図１のフローチャートに基づいて具
体的な例を、従来技術で説明した例と同じ条件で説明す
る。前提条件として、冷却水温−１０℃、ベースＡ／Ｆ
＝１３．０と仮定する。また、供給空気量が所定値未満
では、ベースＴＡＵ＝２．０ｍＳ、テーリング＝０．０
１ｍＳとし、供給空気量が所定値以上では、ＴＡＵ＝１
０．０ｍＳ、テーリング＝０．３０ｍＳと仮定する。

【００２６】加速が開始されてしばらく時間経過した時
には、未だ過給が行われていないから、大気圧（１００
ＫＰａ）をそのまま導入され、内燃機関が燃焼すると、
吸気管の圧力は、９０ＫＰａ程度の負圧となっている。
従って、加速側の反映時補正係数であるｔ＿ｋｔｈＷａ
は、図３の表に示すように、水温ｔｈＷ＝−１０℃、か
つ吸気圧力ｐｍｓｍ＝９０ＫＰａのとき、加速側の反映
時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１３．７である。従って、
加速が開始されてしばらく時間経過した時のテーリング
噴射量は、０．０１ｍＳ＊１３．７＝０．１３７ｍＳで
ある。

【００２７】次に、加速状態が継続されたときテーリン
グ噴射量について説明する。過給が行われると、吸気圧
力が上昇する。ここでは、吸気圧力ｐｍｓｍ＝１１０Ｋ
Ｐａになったと仮定する。すると、加速側の反映時補正
係数であるｔ＿ｋｔｈＷａは、図３の表に示すように、
水温ｔｈＷ＝−１０℃、かつ吸気圧力ｐｍｓｍ＝１１０
ＫＰａのとき、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ
＝５．５である。従って、過給が行われている時のテー
リング噴射量は、０．３０ｍＳ＊５．５＝１．６５ｍＳ
となる。これは、ベース噴射量１０ｍＳに対して、１．
６５ｍＳを加算することを意味する。従って、補正され
たＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１３に対して、１３＊１０
／（１０＋１．６５）＝１１．１となる。

【００２８】従来技術では、過給が行われたときでも、
図５の表が用いられていたため、水温ｔｈＷ＝−１０℃
のとき、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１
３．７であり、過給が行われている時のテーリング噴射
量は、０．３０ｍＳ＊１３．７＝４．１１ｍＳとなり、
補正されたＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１３に対して、１
３＊１０／（１０＋４．１１）＝９．２となることは、
前に説明した通りである。

【００２９】本発明の内燃機関の空燃比制御装置による
場合と従来技術との結果を、図４に比較して示す。
（ａ）は、本発明の場合であり、（ｂ）は従来技術の場
合である。（ａ）において、Ａは壁面付着量ｅｆｍＷを
示し、ＢはＡ／Ｆを示している。同様に、（ｂ）におい
て、Ｃは壁面付着量ｅｆｍＷを示し、ＤはＡ／Ｆを示し
ている。（ｄ）は、アクセル開度を示し、（ｃ）は吸気
圧力を示している。アイドル状態から、（ｄ）に示すよ
うにアクセルを踏み込むと、（ｃ）に示すように、加速
が開始される。従来は、（ｂ）のＤに示すように、過給
が行われている時に、Ａ／Ｆが９．２まで小さくなっ
て、オーバリッチの状態となっていたが、本発明の内燃
機関の空燃比制御装置によれば、（ａ）のＢに示すよう
に、過給が行われている時でも、Ａ／Ｆが１１．１まで
しか小さくならず、オーバリッチの状態とならないこと
を示している。

【００３０】以上詳細に説明したように、本実施の形態
の内燃機関の空燃比制御装置によれば、内燃機関の冷却
水温を計測する水温センサ１４と、吸気管における吸気
圧力を計測する圧力センサ２０とを有し、ＦＭＷ演算ル
ーチンが、圧力センサ２０が計測した吸気圧力と、水温
センサ１４が計測した冷却水温との２つのパラメータに
より、付着燃料補正量を算出しているので、過給が行わ
れたときでも、Ａ／Ｆがあまり濃くならないため、オー
バーリッチ状態となることがなく、燃費が悪化すること
がなく、未燃焼の燃料によりプラグがくすぶることがな
く、さらには、失火が発生することもない。

【００３１】また、本実施の形態の内燃機関の空燃比制
御装置によれば、図４に示すように、冷却水温と吸気圧
力との２つのパラメータによる２次元的マップにより付
着燃料補正量の反映時補正係数を記憶しているので、複
雑な演算による無駄な時間をなくし、制御を迅速に行う
ことができる。

【００３２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が
可能であることはもちろんである。例えば、本実施の形
態では、過給が行われているか否かを計測した吸気圧力
値に基づいて判断しているが、吸気圧力の代わりに充填
効率や内燃機関の負荷率を用いて過給が行われているか
否かを判断しても同じである。

【００３３】

【発明の効果】本発明の内燃機関の空燃比制御装置によ
れば、内燃機関の冷却水温を計測する冷却水温計測手段
と、吸気管における吸気圧力を計測する吸気圧計測手段
とを有し、前記付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧
計測手段が計測した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段
が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、前記
付着燃料補正量を算出しているので、通常のスロットル
バルブの開閉による過渡状態では発生することのない、
吸気管内が正圧になる領域においては、付着燃料補正量
を少なくして過度の補正を防止でき、過給が行われたと
きでも空燃比があまり濃くならないため、オーバーリッ
チ状態となることがなく、燃費が悪化することがなく、
未燃焼の燃料によりプラグがくすぶることがなく、さら
には、失火が発生することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関の空燃比制御装置の制御プログラムの
内容を示すフローチャートである。

【図２】内燃機関の全体構成を示す図である。

【図３】加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａを示す
２次元的表図である。

【図４】ｅｋｆｍＷとＡ／Ｆとのデータ図である。

【図５】従来の加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ
を示す表図である。

【図６】燃料噴射量ＴＡＵの計算ルーチンをフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１１燃焼室１４水温センサ１５吸気管１６燃料噴射弁２０圧力センサ２３ターボチャージャ２７サージタンク２８制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者河瀬隆愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松野清隆愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の燃焼室内に流入する空気量相
当値に応じて、吸気管の燃料の壁面付着量を演算する付
着量演算手段と、今回演算された前記付着燃料量と前回
演算された付着燃料量との差分に基づいて、付着燃料補
正量を演算する付着燃料補正量演算手段と、付着燃料補
正量に応じて前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調
整手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関の冷却水温を計測する冷却水温計測手段と、吸気管における吸気圧力を計測する吸気圧計測手段とを
有し、前記付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧計測手段が
計測した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段が計測した
冷却水温との２つのパラメータにより、前記付着燃料補
正量を算出することを特徴とする内燃機関の空燃比制御
装置。
【請求項２】請求項１に記載する内燃機関の空燃比制
御装置において、前記冷却水温と前記吸気圧力との２つのパラメータによ
る２次元的マップにより前記付着燃料補正量を算出する
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。