JPH1137259A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の制御状態を可及的に向上させる
ことの可能な自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの操作量に対応して電気
的に制御され、かつ、アクセルペダルの操作量とは異な
る開度に制御可能な電子スロットルバルブを有するエン
ジンの出力側に配置された自動変速機を備え、アクセル
ペダルの操作量またはスロットルバルブの開度に基づい
て、自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御装置
において、エンジンのアイドル状態をアクセルペダルの
開度に基づいて判断するアイドル状態判断手段（ステッ
プ１）と、このアイドル状態判断手段の判断結果に基づ
いて、自動変速機を制御する自動変速機制御手段（ステ
ップ２）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、アクセルペダル
の操作量と、スロットルバルブの開度との相対関係を制
御可能な駆動力源の出力側に配置された自動変速機の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、電子制御装置の発展によって
車両におけるエンジンなどの駆動力源の出力を電気的に
制御するようになってきている。例えば、エンジンを搭
載した車両では、アクセルペダルの操作量（アクセル開
度）を電気的に検出し、その検出結果に応じてエンジン
のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御す
ることにより、多様な走行特性を得るなどのドライバビ
リティを向上させることが行われている。その一例が、
特開平７−２５７２３７号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された制御装置は、アクセ
ル開度が検出され、検出結果に応じてスロットル開度が
制御される。また、自動変速機のアップシフトが検出さ
れた場合は、アクセル開度に対するスロットル開度の増
大量または増大傾向を、アップシフト前よりも高くする
制御が行われる。その結果、所定のアクセル開度に対す
るエンジン出力の増大量あるいは増大傾向が、アップシ
フト前よりアップシフト後で大きくなる。このため、ア
ップシフトにより変速比が小さくなっても駆動力が迅速
に増大して良好な加速性能を維持できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、自動変速機は、
トルクコンバータおよび歯車変速機構ならびに摩擦係合
装置などのトルク伝達要素を備えている。そして、車両
の走行状態、例えば車速とスロットル開度またはアクセ
ル開度に基づいてこれらのトルク伝達要素が制御されて
出力トルクが変化し、走行性能やドライバビリティの向
上が図られる。

【０００５】しかしながら、上記公報に記載された制御
装置においては、アクセル開度に応じたスロットル開度
にならない可能性があるため、これらのアクセル開度お
よびスロットル開度により自動変速機を制御した場合
は、所期の走行性能やドライバビリティを得られなくな
る可能性があった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、アクセルペダルの操作量と、スロットル
バルブの開度との相対関係を制御可能な駆動力源の出力
側に配置された自動変速機の制御状態を可及的に向上さ
せることの可能な制御装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、アクセルペダ
ルの操作量に対応して電気的に制御され、かつ、前記ア
クセルペダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロ
ットルバルブを有する駆動力源の出力側に配置された自
動変速機を備え、前記アクセルペダルの操作量または前
記スロットルバルブの開度に基づいて、前記自動変速機
の制御が行われる自動変速機の制御装置において、前記
アクセルペダルの開度に基づいて前記駆動力源のアイド
ル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、この第
１アイドル状態判断手段の判断結果に基づいて、前記自
動変速機を制御する第１自動変速機制御手段とを備えて
いることを特徴とする。

【０００８】請求項１の発明によれば、運転者により直
接操作されるアクセル開度を基準として駆動力源のアイ
ドル状態を判断するため、駆動力源のアイドル判断を迅
速にに行うことが可能になり、自動変速機の制御応答性
が良好に維持される。

【０００９】請求項２の発明は、アクセルペダルの操作
量に対応して電気的に制御され、かつ、前記アクセルペ
ダルの操作量とは異なる開度に制御可能なスロットルバ
ルブを有する駆動力源の出力側に配置された自動変速機
を備え、この自動変速機に、前記駆動力源と変速機構と
を連結する流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して
並列に配置されたロックアップクラッチとが設けられ、
前記アクセルペダルの操作量または前記スロットルバル
ブの開度に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる
自動変速機の制御装置において、前記アクセルペダルの
操作量および前記スロットルバルブの開度を基準として
前記駆動力源のアイドル状態を判断する第２アイドル状
態判断手段と、この第２アイドル状態判断手段の判断結
果に基づいて、前記ロックアップクラッチを制御する第
１ロックアップクラッチ制御手段とを備えていることを
特徴とする。

【００１０】請求項２の発明によれば、アクセルペダル
の操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆
動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源
のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップ
クラッチの制御が実施される。したがって、ロックアッ
プクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった
場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制
御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車
両の乗り心地が向上する。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加
え、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力
源のアイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結
果に基づいて前記スロットルバルブの開き制御を行い、
かつ、前記ロックアップクラッチの制御を行う第２自動
変速機制御手段と、前記スロットルバルブの開度に基づ
いて前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合
に、この判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチ
の制御を行い、かつ、前記スロットルバルブの開き制御
を禁止する第３自動変速機制御手段とを備えていること
を特徴とする。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の作用に加え、スロットルバルブの開度に基づいてロッ
クアップクラッチの減速スリップ制御が行われた場合
は、スロットルバルブの開き制御が禁止される。このた
め、ロックアップクラッチの減速スリップ制御が途中で
終了されることなく継続される。したがって、自動変速
機の出力トルクの頻繁な変化、言い換えればハンチング
が抑制され、乗り心地を良好に維持することができる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項２の構成に加
え、前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダル
の操作量に関わりなく電気的に制御されていることを検
出するスロットル開度検出手段と、前記スロットルバル
ブの開度が前記アクセルペダルの操作量に関わりなく電
気的に制御されている場合に、前記スロットルバルブの
開度のみに基づいて前記駆動力源のアイドル状態を判断
する第３アイドル状態判断手段と、この第３アイドル状
態判断手段により判断される前記駆動力源のアイドル状
態に基づいて、前記ロックアップクラッチを制御する第
２ロックアップクラッチ制御手段とを備えていることを
特徴とする。

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項２と同様
の作用に加え、車両が定速走行中など、常時アクセルが
全閉状態にある場合でも、スロットル開度に基づいて、
ロックアップクラッチの制御を行うことができる。した
がって、自動変速機の出力トルクが所期の状態に制御さ
れ、走行性能やドライバビリティが向上する。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の自動変速機の
制御装置を図面に示す実施例に基づいて具体的に説明す
る。図３は、駆動力源としてのエンジン１、およびエン
ジン１の出力側に配置された自動変速機２の制御系統図
を示している。すなわち、アクセルペダル３の操作量
（アクセル開度）がアクセルペダルスイッチにより検出
され、その検出信号がエンジン用電子制御装置４に入力
されている。

【００１６】またエンジン１の吸気配管には、スロット
ルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットル
バルブ６が設けられている。そして、前記アクセルペダ
ル３の操作量に応じてエンジン用電子制御装置４からス
ロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その
制御量に応じて電子スロットルバルブ６の開度（スロッ
トル開度）が制御されるようになっている。

【００１７】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、このエンジン用電子制
御装置４には、上記のアクセルペダルスイッチの信号に
加えて、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空
気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、サービ
スブレーキスイッチおよびパーキングブレーキスイッチ
の出力信号などが、制御データとして入力されている。

【００１８】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変
速機２の変速時、または、減速時などにおいて、燃料噴
射装置７の燃料噴射量や、イグナイタ８の点火時期を制
御することにより、エンジン１の出力トルクの制御を行
うように構成されている。すなわち、スロットル開度が
全閉状態で、かつ車速が所定の基準車速以上であれば、
燃費を向上させるために燃料供給を遮断するフューエル
カット制御が行われる。

【００１９】上記エンジン１に連結された自動変速機２
は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッ
チの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の
自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御
する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための
３つのシフトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイ
ドバルブＳOL4 と、主としてロックアップクラッチを制
御するリニアソレノイドバルブＳLUと、スロットル開度
に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳ
LTと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニ
アソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００２０】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子
制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合
・一体化することができる。

【００２１】この自動変速機用電子制御装置１０には、
自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御する
ために、予め変速マップや演算式が記憶されている。こ
の変速マップは、スロットル開度またはアクセル開度
と、車速とを基準とするものであり、変速マップには、
低速段から高速段にアップシフトすることを許可するア
ップダウンシフト線、高速段から低速段にダウンシフト
することを許可するダウンシフト線が設定されている。

【００２２】そして、自動変速機用電子制御装置１０に
入力されるデータに基づく演算を行い、その演算結果に
基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力し
て、変速制御およびロックアップクラッチの制御ならび
に変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成さ
れている。

【００２３】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、スロットル開度、車速、エンジ
ン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、自動変
速機２のレンジを選択するシフト装置（図示せず）のマ
ニュアルシフトスイッチの出力信号、パターンセレクト
スイッチの出力信号、後述するクラッチＣ0 の回転数を
検出するＣ0 センサからの出力信号、第２クラッチＣ2
の回転数を検出するＣ2センサの出力信号、自動変速機
２の作動油であるＡＴＦ（オートマチック・トランスミ
ッション・フルード）の油温センサの検出信号、オーバ
ードライブスイッチの出力信号、車速を一定に制御する
クルーズコントロールスシステムのクルーズ信号などが
入力されている。

【００２４】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号、クルーズ信号が送信されており、
またエンジン用電子制御装置４から自動変速機用電子制
御装置１０には、エンジン１の一回転当たりの吸入空気
量（Ｑ／Ｎe ）が送信されている。

【００２５】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。

【００２６】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部（変速機構）２１と、後進
段および前進４段の切り換えが可能な主変速部（変速機
構）２２とを備えている。副変速部２１は、サンギヤＳ
0 、リングギヤＲ0 、およびキャリヤＫ0 に回転可能に
支持されてそれらサンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0に
噛み合わされているピニオンＰ0 からなる遊星歯車装置
２３と、サンギヤＳ0とキャリヤＫ0 との間に設けられ
たクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤ
Ｓ0 とハウジング２９との間に設けられたブレーキＢ0
とを備えている。

【００２７】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。

【００２８】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２９】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００３０】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００３１】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数、すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３
０と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数
を検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、こ
れらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機
用電子制御装置１０に接続されている。

【００３２】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動図表に示してある。なお、図５において○印は係合
状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３３】ここで電子スロットルバルブ６の制御につ
いて説明する。この電子スロットルバルブ６は、アクセ
ルペダル３の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御
装置４がスロットルアクチュエータ５を駆動することに
よって制御される。そして、のアクセルペダル３の踏み
込み量（アクセル開度）ＶPAに対応する基本スロットル
開度ＴTAに、他の制御要因に基づく開度が加減算され
る。その関係を図６に線図で示してあり、基本スロット
ル開度ＴTAにクルーズコントロールシステムの要求開度
ＴTACCが加減算され、スロットル目標開度ＴTANGLEが設
定される。

【００３４】また自動変速機２での変速などに基づいて
要求されるスロットル開度ＴVECTや、燃料噴射制御に基
づいて要求されるスロットル開度ＴVEFIあるいはトラク
ションコントロールに基づいて要求されるスロットル開
度ＴVTRCが設定されている場合には、これらの開度の最
小値がスロットル目標開度ＴTANGLEとされる。そしてエ
ンジン用電子制御装置１０は、そのスロットル目標開度
ＴTANGLEを達成するべくスロットルアクチュエータ５を
駆動し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。
また前記基本スロットル開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに
対する特性は非線形化されており、さらにその特性は、
エンジン１の駆動状態や自動変速機２の変速段に応じて
変更できるように構成されている。

【００３５】さらにまた、ペダルアイドル接点のＯＮに
よりロックアップクラッチ１８の減速スリップ（後述）
制御が開始された場合は、ロックアップクラッチ１８の
係合圧が所期どおりの圧力になってスリップ制御が実質
的に達成されるまでの間、電子スロットルバルブ６を開
く制御が実行される。すなわち、電子スロットルバルブ
６の全閉時の開度に所定値を加えた開度に制御される。
この所定値は、エンジン１での燃焼を安定化するために
必要な吸気を行うための開度に相当する値であり、実験
的に求めた一定値あるいはエンジン水温やエアコンの動
作状態などのエンジン１の駆動状態を示すパラメータに
基づいて変化する変数が必要に応じて採用される。

【００３６】さらにまた、この実施例では、クルーズ信
号が自動変速機用電子制御装置１０に入力されており、
このクルーズ信号に基づいて自動変速機２の制御および
エンジン１の制御が行われる。すなわち、クルーズコン
トロールシステムは、システムを起動させるメインスイ
ッチと、所定の車速をセットするセットスイッチと、定
速走行を解除するキャンセルスイッチと、一旦解除され
た車速に復帰させるリジュームスイッチとを備えてい
る。そして、アクセルペダル３を踏み込むことなく電子
スロットルバルブ６の開度が自動的に制御され、定速走
行制御が実行される。

【００３７】また、この定速走行制御中は、クルーズ信
号に基づいて、自動変速機２の変速段、またはロックア
ップクラッチ１８の制御が行われる。なお、定速走行制
御中に、サービスブレーキペダルスイッチまたはパーキ
ングブレーキスイッチがＯＮされた場合、あるいはシフ
ト装置がＤレンジ以外の位置にマニュアルシフトされた
場合には自動的に定速走行がキャンセルされる。キャン
セルスイッチの操作または自動的なキャンセル制御が行
われた場合は、アクセルペダル３の操作に応じたスロッ
トル開度の制御に復帰する。

【００３８】つぎに、この発明における流体伝動装置に
相当するトルクコンバータ１３およびこれに内蔵したロ
ックアップクラッチ１８について図７を参照して説明す
る。このトルクコンバータ１３は、通常の自動変速機に
用いられているものと基本的には同様な構成であり、エ
ンジン１に連結されたフロントカバー３２に一体化され
ているポンプインペラー１５に対向してタービンランナ
ー１７が配置され、ポンプインペラー１５が回転するこ
とによって生じたフルード（オイル）の螺旋流をタービ
ンランナー１７に与えて回転させることにより、両者の
間でトルクを伝達するように構成されている。またこれ
らポンプインペラー１５とタービンランナー１７との間
には、ケーシングに一体化された固定軸（それぞれ図示
せず）に一方向クラッチ１９を介して支持されたステー
タ２０が配置されている。

【００３９】ロックアップクラッチ１３は、これらポン
プインペラー１５およびタービンランナー１７ならびに
ステータ２０によって構成される流体伝動装置に対して
並列に配置されており、より具体的には、フロントカバ
ー３２の内面に対向して配置されるとともに、タービン
ランナー１７と一体に回転するようにハブもしくは入力
軸（それぞれ図示せず）に取り付けられている。このロ
ックアップクラッチ１３は、フロントカバー３２に油圧
によって押し付けられることによりフロントカバー３２
と入力軸との間でトルクを伝達するものであり、このロ
ックアップクラッチ１３を挟んでフロントカバー３２側
が解放油室３３とされ、またこれとは反対側（タービン
ランナー１７側）が係合油室３４とされている。

【００４０】したがって係合油室３４に油圧を供給する
とともに解放油室３３から排圧することにより、ロック
アップクラッチ１８がフロントカバー３２に押し付けら
れて完全係合し、その状態で解放油室３３の油圧を昇圧
することにより、ロックアップクラッチ１８をフロント
カバー３２に押し付ける圧力（係合力）が低下してスリ
ップ状態となり、さらに解放油室３３に油圧を供給した
状態で係合油室３４から排圧することにより、ロックア
ップクラッチ１８がフロントカバー３２から離れて解放
状態となるように構成されている。

【００４１】前述したようにロックアップクラッチ１８
の係合および解放ならびにスリップ状態の制御をリニア
ソレノイドバルブＳLUによって行うよう構成されてい
る。すなわち図７において符号３５はソレノイドリレー
バルブを示し、このソレノイドリレーバルブ３５は、所
定の中速段以上の変速段（例えば第３速ないし第４速）
で出力される油圧（これらの変速段で係合する摩擦係合
装置の油圧ＰB2）が制御ポートに印加されることによ
り、入力ポート３６を出力ポート３７に連通させるよう
に構成されている。そしてこの入力ポート３６にリニア
ソレノイドバルブＳLUが接続され、また出力ポート３７
が後述するロックアップリレーバルブ３８の制御ポート
３９に接続されている。

【００４２】また図７において符号４０はロックアップ
コントロールバルブを示し、このロックアップコントロ
ールバルブ４０はライン圧ＰL を調圧してロックアップ
クラッチ２７の解放圧（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ圧）として出力
するように構成されている。すなわちこのロックアップ
コントロールバルブ４０は、スプリングによって一方向
に押圧されたスプールを備えたバルブであり、そのスプ
ールの一端側に開口するよう形成した第１の制御ポート
４１が前記解放油室３３に連通されており、またこの第
１の制御ポート４１に隣接して形成された第２の制御ポ
ート４２にリニアソレノイドバルブＳLUが接続されてい
る。さらにこれらの制御ポート４１，４２に対してスプ
ールを挟んだ反対側に信号圧ポート４３が形成され、こ
の信号圧ポート４３が前記係合油室３４に接続されてい
る。そしてこれら制御ポート４１，４２に印加された油
圧と信号圧ポート４３に印加された油圧との差に応じ
て、入力ポート４４に供給されたライン圧ＰL を調圧し
て出力ポート４５から出力するように構成されている。

【００４３】なお、リニアソレノイドバルブＳLUは、図
８に示すように、そのデューティ比ＤSLU が大きくなる
に従って出力圧ＰSLU が次第に低下するように構成され
ており、またロックアップコントロールバルブ４０は第
２制御ポート４２に印加される油圧が高いほど調圧レベ
ルが高くなって出力圧が高くなるように構成されてい
る。したがってロックアップコントロールバルブ４０の
出力圧は、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
ＤSLU が大きいほど低圧に制御される。

【００４４】さらにロックアップリレーバルブ３８につ
いて説明すると、このロックアップリレーバルブ３８
は、図示しないセカンダリーモジュレータバルブによっ
て調圧した油圧を前記解放油室３３と係合油室３４とに
選択的に供給し、またロックアップコントロールバルブ
４０で調圧した油圧を解放油室３３に選択的に供給する
スプールタイプのいわゆる切換弁であり、第１の入力ポ
ート４６にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが供給さ
れ、また第２の入力ポート４７が前記ロックアップコン
トロールバルブ４０の出力ポート４５に接続されてい
る。これに対して第１の入力ポート４６に選択的に連通
される第１出力ポート４８が前記係合油室３４に接続さ
れ、また第１および第２の入力ポート４６，４７に選択
的に切り換えて連通される第２出力ポート４９が前記解
放油室３３に接続されている。なお、符号５０は第３出
力ポートを示し、この第３出力ポート５０はオイルクー
ラ（図示せず）に接続されている。

【００４５】そしてロックアップリレーバルブ３８は、
その制御ポート３９にソレノイドリレーバルブ３５から
出力される油圧が供給されているオン状態で第１入力ポ
ート４６が第１出力ポート４８に連通するとともに第２
入力ポート４７が第２出力ポート４９に連通するように
構成されている。したがってこの状態では、ロックアッ
プクラッチ１８の係合油室３４にセカンダリーモジュレ
ータ圧ＰSMが供給されてロックアップクラッチ１８が係
合状態とになり、かつ解放油室３３に調圧された油圧が
作用することにより、ロックアップクラッチ１８の係合
圧（係合力）が適宜に制御される。その係合圧とリニア
ソレノイドバルブＳLUの出力圧ＰSLU との関係を示せば
図９のとおりである。

【００４６】また制御ポート３９に油圧が供給されてい
ないＯＦＦ状態では、第１出力ポート４８が第３出力ポ
ート５０に連通されて係合油室３４からドレーンされ、
また第２出力ポート４９が第１入力ポート４６に連通さ
れて解放油室３３にセカンダリーモジュレータ圧ＰSMが
供給されてロックアップクラッチ１８が解放状態にな
る。

【００４７】上記のようにして設定されるロックアップ
クラッチ１８の係合および解放ならびにスリップの各制
御は、車速（出力軸回転数ＮO ）と、アクセル開度また
はスロットル開度の少なくとも一方とをパラメータとし
て設定した領域に応じて実行される。より具体的には、
この領域を定めたマップを自動変速機用電子制御装置１
０に予め記憶させておき、入力されたデータに基づいて
判断された走行状態がいずれかの領域に入ることによ
り、その領域に応じたロックアップクラッチ１８の制御
が実行されるようになっている。その領域を設定したマ
ップの一例を示せば、図１０のとおりである。なお、こ
の実施例では、前進第３速および第４速でロックアップ
クラッチ１８が係合あるいはスリップ制御される。

【００４８】上述したロックアップクラッチ１８のスリ
ップ制御は、トルクの急激な変動を遮断しつつエンジン
１と自動変速機２との間でトルクの伝達を行う場合に実
行され、その一例として減速時のフューエルカット制御
と並行して行われる。

【００４９】（第１制御例）ところで、電子スロットル
バルブは、その開閉時の衝撃を緩和するダッシュポット
機構を備えている。このため、アクセルペダルの戻り動
作に比べて、電子スロットルバルブの戻りが遅れる場合
がある。つまり、図２のタイムチャートに示すように、
ペダルアイドル接点がＯＮ状態になった後、Ｔ時間後に
スロットルアイドル接点がＯＮされる可能性がある。し
たがって、スロットルアイドル接点を基準としてエンジ
ンのアイドル状態を判断し、その判断結果に基づいて自
動変速機を制御した場合、制御応答性が低下する可能性
がある。

【００５０】このような課題を解決するための第１制御
例を、図１のフローチャートおよび図２のタイムチャー
トに基づいて説明する。この第１制御例は、この発明の
請求項１に対応する。

【００５１】まず、ペダルアイドル接点を基準として、
エンジン１のアイドル状態が判断される（ステップ
１）。ステップ１で肯定判断された場合は、アクセル開
度の全閉時に対応する自動変速機２の制御（ＥＣＴ制
御）が行われ（ステップ２）、この制御ルーチンを終了
する。具体的には、アクセル開度に基づいて、自動変速
機２の変速段の制御や、摩擦係合装置の係合油圧の制御
が行われる。このアクセル開度の全閉時に対応する自動
変速機２の制御内容は、予め自動変速機用電子制御装置
１０に記憶されている。

【００５２】一方、ステップ１で否定判断された場合
は、スロットルアイドル接点のＯＮ時に対応する自動変
速機２の制御が実施され（ステップ３）、この制御ルー
チンを終了する。ステップ３で行われる制御内容は、ス
テップ２で実施される制御内容とは異なり、予め自動変
速機用電子制御装置１０に記憶されている。

【００５３】ここで、図１にフローチャートに示された
機能的手段と、請求項１の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ１が請求項１の第１アイドル状
態判断手段に相当し、ステップ２が請求項１の第１自動
変速機制御手段に相当する。

【００５４】このように、第１制御例によれば、運転者
により直接操作されるペダルアイドル接点を基準として
エンジン１のアイドル状態を判断するため、エンジン１
のアイドル判断を迅速に行うことが可能になり、自動変
速機２の制御応答性が良好に維持される。

【００５５】（第２制御例）また、スロットル開度を検
出するスロットルアイドル接点と、アクセル開度を検出
するペダルアイドル接点とが別個に設けられている場合
は、スロットルアイドル接点およびペダルアイドル接点
は、開度判定に用いられるしきい値がそれぞれ相違して
いる。例えば、スロットルアイドル接点のしきい値が、
ペダルアイドル接点のしきい値よりも高く設定されてい
る場合は、減速要求によりアクセルペダルがゆっくりと
戻されると、スロットルアイドル接点だけがＯＮされ、
ペダルアイドル接点はＯＦＦしている場合が生じる。

【００５６】このような条件下では、ペダルアイドル接
点を基準としてエンジンのアイドル状態を判断し、その
判断結果に基づいてロックアップクラッチの制御が行わ
れた場合はつぎのような不都合が生じる。すなわち、車
両の減速時に、ペダルアイドル接点のＯＦＦ判定に基づ
くロックアップクラッチの完全係合制御と、スロットル
アイドル接点のＯＮ判定に基づくエンジンのフューエル
カット制御とが並行して行われる可能性がある。その結
果、フューエルカット制御によるエンジン出力の低下が
そのまま出力トルクの急激な変化として現れ、ショック
により車両の乗り心地が低下する可能性がある。

【００５７】上記課題を解決するための第２制御例を、
図１１のフローチャートに基づいて説明する。第２制御
例は、この発明の請求項２に対応する。

【００５８】まず、ペダルアイドル接点がＯＮされてい
るか否かに基づいて、エンジン１のアイドル状態が判断
される（ステップ１１）。ステップ１１で肯定判断され
た場合は、減速要求があることになるため、図１０のマ
ップに基づいて、ロックアップクラッチ１８を解放する
制御、またはロックアップクラッチ１８をスリップさせ
る減速スリップ制御が行われ（ステップ１２）、この制
御ルーチンを終了する。

【００５９】また、ステップ１１で否定判断された場合
はスロットルアイドル接点がＯＮされているか否かに基
づいて、エンジン１のアイドル状態が判断される（ステ
ップ１３）。ステップ１３で肯定判断された場合はステ
ップ１２に進み、ステップ１３で否定判断された場合
は、車両の減速が要求されていないことになるためステ
ップ１４に進む。

【００６０】ステップ１４では、図１０のマップに基づ
いて、ロックアップクラッチ１８を完全係合させる制
御、またはロックアップクラッチ１８を完全に解放させ
てトルクコンバータ１３によるトルク伝達状態を設定す
る制御、またはロックアップクラッチ１８をスリップ状
態に維持する加速スリップ制御が行われる。また、ステ
ップ１４では減速スリップ制御が禁止され、この制御ル
ーチンを終了する。

【００６１】ここで、図１１のフローチャートに示され
た機能的手段と、この発明の請求項２とを対応関係を説
明する。すなわち、ステップ１１，１３が請求項２の２
アイドル状態判断手段に相当し、ステップ１２，１４が
請求項２の第１ロックアップクラッチ制御手段に相当す
る。

【００６２】以上のように、第２制御例によれば、ペダ
ルアイドル接点およびスロットルアイドル接点を基準と
してエンジン１のアイドル状態が判断される。そして、
ロックアップクラッチ１８の係合中に、エンジン１のア
イドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップクラ
ッチ１８を完全に解放する制御、またはロックアップク
ラッチ１８を減速スリップさせる制御が実施される。し
たがって、車両の減速に対応してエンジン１のフューエ
ルカット制御が行われた場合でも、エンジン出力の低下
によるショックが軽減されて車両の乗り心地が向上す
る。

【００６３】（第３制御例）さらに、スロットル開度ま
たはアクセル開度に基づいてエンジンのアイドル状態を
判断し、この判断結果に基づいて、ロックアップクラッ
チの減速スリップ制御と、電子スロットルの開き制御と
が並行して行われる場合がある。この電子スロットルの
開き制御は、ロックアップクラッチの係合圧が所期どお
りの圧力に設定するために行われる。すると、スロット
ルアイドル接点がＯＦＦになり、ロックアップクラッチ
のスリップ制御が終了するが、ペダルアイドル接点がＯ
Ｎされているために、再び減速スリップ制御が開始され
る。このようにして、ロックアップクラッチのスリップ
制御の実行と終了とが交互に繰り返され、出力トルクの
頻繁な変化、言い換えればハンチングが生じて乗り心地
が低下する可能性がある。

【００６４】上記課題を解決するための第３制御例を、
図１２のフローチャートに基づいて説明する。まず、ペ
ダルアイドル接点がＯＮされているか否か、つまりエン
ジン１がアイドル状態になって減速要求が生じているか
否かが判断される（ステップ２１）。ステップ２１で肯
定判断された場合は、ロックアップクラッチ１８のスリ
ップ制御に対応する電子スロットルバルブ６の開き制御
を実行し（ステップ２２）、かつ、ロックアップクラッ
チ１８の減速スリップ制御が行われ（ステップ２３）、
この制御ルーチンを終了する。

【００６５】また、ステップ２１で否定判断された場合
は、スロットルアイドル接点に基づいて、エンジン１の
アイドル状態が判断される（ステップ２４）。ステップ
２４でエンジン１のアイドル状態による減速要求の判断
が成立した場合は、ステップ２３に進み、ロックアップ
クラッチ１８の減速スリップ制御だけが実行される。す
なわち、電子スロットルバルブ６の開き制御が禁止され
る。

【００６６】なお、ステップ２４でエンジン１がアイド
ル状態にないと判断された場合は、車両の減速要求がな
いことになるため、ロックアップクラッチ１８の減速ス
リップ制御を実施せずに（ステップ２５）、この制御ル
ーチンを終了する。

【００６７】ここで図１２のフローチャートに示された
機能的手段と、請求項３の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ２１，２２，２３が請求項３の
第２自動変速機制御手段に相当し、ステップ２４，２３
が請求項３の第３自動変速機制御手段に相当する。

【００６８】以上のように、第３制御例によれば、スロ
ットル開度に基づいてロックアップクラッチ１８の減速
スリップ制御が行われた場合は、電子スロットルバルブ
６の開き制御が禁止される。このため、ロックアップク
ラッチ１８の減速スリップ制御が途中で終了されること
なく継続される。したがって、自動変速機２の出力トル
クの頻繁な変化、言い換えればハンチングが抑制され、
乗り心地を良好に維持することができる。

【００６９】（第４制御例）ところで、クルーズコント
ロールシステムの起動中は、クルーズ信号に基づいて、
アクセルペダルを踏み込まなくてもスロットル開度が自
動的に制御され、車両が定速走行する。つまり、ペダル
アイドル接点が常時ＯＮされているため、ペダルアイド
ル接点に基づいて自動変速機のロックアップクラッチを
制御した場合は、ロックアップクラッチが完全係合され
ないことになり、走行性能やドライバビリティを所期の
状態に維持できなくなる可能性がある。

【００７０】上記課題を解決するための第４実施例を、
図１３のフローチャートに基づいて説明する。この第４
制御例はこの発明の請求項４に対応する制御例である。

【００７１】まず、クルーズ信号に基づいて、クルーズ
コントロールシステムによる定速走行制御中であるか否
かが判断される（ステップ３１）。ステップ３１で肯定
判断された場合は、スロットルアイドル接点がＯＮされ
たか否かが判断される（ステップ３２）。例えば、ブレ
ーキスイッチがＯＮされるなどの理由により、定速走行
がキャンセルされた場合は、減速要求に基づいてスロッ
トルアイドル接点がＯＮされるため、ステップ３２で肯
定判断されてロックアップクラッチ１８を解放させる制
御が行われ（ステップ３３）、この制御ルーチンを終了
する。

【００７２】また、ステップ３２で否定判断された場合
は、定速走行制御が継続されていることになるため、図
１０に示すマップに基づいて、ロックアップクラッチ１
８を完全係合させる走行状態であるか否かが判断される
（ステップ３４）。ステップ３４で肯定判断された場合
は、ロックアップクラッチ１８を完全係合させる制御が
行われて燃費の向上が図られ（ステップ３５）、この制
御ルーチンを終了する。なお、ステップ３４で否定判断
された場合は、ステップ３３に進む。

【００７３】一方、ステップ３１で否定判断された場合
は、ペダルアイドル接点に基づいてエンジン１のアイド
ル状態が判断される（ステップ３６）。ステップ３６で
ペダルアイドル接点がＯＮされていると判断された場合
は、ステップ３３に進む。また、ステップ３６で否定判
断された場合はステップ３２に進む。

【００７４】ここで、図１３のフローチャートに示され
た機能的手段と、請求項４との対応関係を説明する。す
なわち、ステップ３１が請求項４のスロットル開度検出
手段に相当し、ステップ３２が請求項４の第３アイドル
状態判断手段に相当し、ステップ３３，３４，３５が請
求項４の第２ロックアップクラッチ制御手段に相当す
る。

【００７５】以上のように、第４制御例によれば、車両
がクルーズコントロールシステムにより定速走行制御中
である場合は、スロットルアイドル接点に基づいてエン
ジン１のアイドル状態が判断され、その判断結果に基づ
いてロックアップクラッチ１８の制御が行われる。この
ため、定速走行制御中にペダルアイドル接点が常時ＯＮ
された状態でも、ロックアップクラッチ１８を係合させ
て伝達トルクを高めることが可能になり、車両の特性性
能が所期の状態に制御され、ドライバビリティおよびが
燃費が向上する。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、運転者により直接操作されるアクセル開度を基準
として駆動力源のアイドル状態を判断するため、駆動力
源のアイドル判断を迅速に行うことが可能になり、自動
変速機の制御応答性が良好に維持される。

【００７７】請求項２の発明によれば、アクセルペダル
の操作量およびスロットルバルブの開度を基準として駆
動力源のアイドル状態が判断される。そして、駆動力源
のアイドル状態の判断が成立した場合は、ロックアップ
クラッチの制御が実施される。したがって、ロックアッ
プクラッチの係合中に駆動力源がアイドル状態になった
場合は、ロックアップクラッチが解放またはスリップ制
御され、駆動力源の低下によるショックが軽減されて車
両の乗り心地が向上する。

【００７８】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の効果に加え、スロットル開度に基づいてロックアップ
クラッチの減速スリップ制御が行われた場合は、スロッ
トルバルブの開き制御が禁止される。このため、ロック
アップクラッチの減速スリップ制御が途中で終了される
ことなく継続される。したがって、自動変速機の出力ト
ルクの頻繁な変化、言い換えればハンチングが抑制さ
れ、乗り心地を良好に維持することができる。

【００７９】請求項４の発明によれば、請求項２と同様
の効果に加え、車両が定速走行中など、常時アクセルペ
ダルが全閉状態にある場合でも、スロットルバルブの開
度に基づいて、ロックアップクラッチを制御して出力ト
ルクを所期の状態に維持できる。したがって、走行性能
やドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】この発明の第１制御例におけるペダルアイドル
接点およびスロットルアイドル接点の動作状態を示すタ
イムチャートである。

【図３】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速
機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。

【図４】図３に示した自動変速機のギヤトレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図５】図４に示した自動変速機の各変速段を設定する
ための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表であ
る。

【図６】この発明の実施例で適用される実際のスロット
ル開度の決定要因の関係を示す線図である。

【図７】図４に示す自動変速機のロックアップクラッチ
を制御する油圧回路の一例を示す図である。

【図８】図７に示すリニアソレノイドバルブのデューテ
ィ比と出力圧との関係を示す線図である。

【図９】図７に示すリニアソレノイドバルブの出力圧
と、ロックアップクラッチの係合圧との関係を示す線図
である。

【図１０】図４に示すロックアップクラッチの係合領域
と、解放領域と、スリップ制御領域とを設定したマップ
の一例を示す図である。

【図１１】この発明の第２制御例を示すフローチャート
である。

【図１２】この発明の第３制御例を示すフローチャート
である。

【図１３】この発明の第４制御例を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ アクセルペダル ６ 電子スロットルバルブ １３ トルクコンバータ １８ ロックアップクラッチ ２１ 副変速部 ２２ 主変速部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:22

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの操作量に対応して電気
   的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは
   異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動
   力源の出力側に配置された自動変速機を備え、前記アク
   セルペダルの操作量または前記スロットルバルブの開度
   に基づいて、前記自動変速機の制御が行われる自動変速
   機の制御装置において、 前記アクセルペダルの開度に基づいて前記駆動力源のア
   イドル状態を判断する第１アイドル状態判断手段と、 この第１アイドル状態判断手段の判断結果に基づいて、
   前記自動変速機を制御する第１自動変速機制御手段とを
   備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 アクセルペダルの操作量に対応して電気
   的に制御され、かつ、前記アクセルペダルの操作量とは
   異なる開度に制御可能なスロットルバルブを有する駆動
   力源の出力側に配置された自動変速機を備え、この自動
   変速機に、前記駆動力源と変速機構とを連結する流体伝
   動装置と、この流体伝動装置に対して並列に配置された
   ロックアップクラッチとが設けられ、前記アクセルペダ
   ルの操作量または前記スロットルバルブの開度に基づい
   て、前記自動変速機の制御が行われる自動変速機の制御
   装置において、 前記アクセルペダルの操作量および前記スロットルバル
   ブの開度を基準として前記駆動力源のアイドル状態を判
   断する第２アイドル状態判断手段と、 この第２アイドル状態判断手段の判断結果に基づいて、
   前記ロックアップクラッチを制御する第１ロックアップ
   クラッチ制御手段とを備えていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記アクセルペダルの操作量に基づいて
   前記駆動力源のアイドル状態の判断が成立した場合に、
   この判断結果に基づいて前記スロットルバルブの開き制
   御を行い、かつ、前記ロックアップクラッチの制御を行
   う第２自動変速機制御手段と、 前記スロットルバルブの開度に基づいて前記駆動力源の
   アイドル状態の判断が成立した場合に、この判断結果に
   基づいて前記ロックアップクラッチの制御を行い、か
   つ、前記スロットルバルブの開き制御を禁止する第３自
   動変速機制御手段とを備えていることを特徴とする請求
   項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記スロットルバルブの開度が前記アク
   セルペダルの操作量に関わりなく電気的に制御されてい
   ることを検出するスロットル開度検出手段と、 前記スロットルバルブの開度が前記アクセルペダルの操
   作量に関わりなく電気的に制御されている場合に、前記
   スロットルバルブの開度のみに基づいて前記駆動力源の
   アイドル状態を判断する第３アイドル状態判断手段と、 この第３アイドル状態判断手段により判断される前記駆
   動力源のアイドル状態に基づいて、前記ロックアップク
   ラッチを制御する第２ロックアップクラッチ制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動変
   速機の制御装置。