JPH11342857A - パワーステアリング装置及びその組立て方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加工が容易で、変換機構の可動部材を作動の
中立位置で入力部材に連繋することが容易なパワーステ
アリング装置及びその組立て方法の提供。 【解決手段】 操舵トルクに応じてパワーシリンダ１３
への作動油の供給を司る制御弁２０を設ける。前記制御
弁２０を操作可能な操作棒（操作手段）５４を含み、入
力軸１に入力される操舵トルクを操作棒５４の変位に変
換する変換機構５３を設ける。前記変換機構５３を、操
作棒５４が連繋される可動部材５５と、この可動部材５
５と出力軸２との間に設けられ、これら可動部材５５と
出力軸２との相対回動を可動部材５５の軸方向移動に変
換する運動変換手段５６とから構成する。前記可動部材
５５を、入力軸１に対して取付け位置が所定の自由度を
もって取付けられる案内部材５７を介して、入力軸１に
対して軸方向移動可能でかつ相対回動可能に連繋した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のパワー
ステアリング装置に関し、とりわけ、操舵操作の中立位
置においてパワーシリンダへの作動油の供給を遮断する
形式の制御弁を備えたパワーステアリング装置及びその
組立て方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のパワーステアリング装置とし
て、特開平９−９９８５０号公報に記載されたものが知
られている。

【０００３】前記従来のパワーステアリング装置は、操
舵機構の入力軸に入力される操舵トルクに応じて、油圧
ポンプからの作動油をパワーシリンダに給排して操舵助
勢力を得るパワーステアリング装置であって、操舵助勢
力を発揮するパワーシリンダと、このパワーシリンダへ
の作動油の供給を司り、操舵操作の中立位置においてパ
ワーシリンダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁
を有している。前記制御弁は一対備えられており、操舵
機構の左方向または右方向の転舵操作において選択的に
作動するようにしてある。

【０００４】前記制御弁は、入力軸に入力される操舵ト
ルクを操作手段の変位に変換する変換機構の操作手段に
よって操作されるようになっており、この変換機構は、
入力軸に取付けられたピン（案内部材）を介して、入力
軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回動可能に連繋さ
れると共に、操作手段が連繋される可動部材と、この可
動部材と出力軸との間に設けられ、これら可動部材と出
力軸との相対回動を可動部材の軸方向移動に変換する運
動変換手段とを有している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記変換機
構の可動部材は、右または左方向の転舵時における操舵
操作の同一性を確保するために、入力軸に与えられる操
舵トルクが零のとき、出力軸に対して作動の中立位置に
なければならならず、また、可動部材の作動の中立位置
でこの可動部材が入力軸に連繋されなければならない。

【０００６】しかしながら、前記変換機構の可動部材を
入力軸に対して連繋するピン（案内部材）は、入力軸の
所定位置に予め設けられた挿入孔に挿入固定してある。
即ち、前記可動部材は、入力軸に対する回転方向の位置
が、予め定められた位置に取付けられることになる。

【０００７】このため、前記運動変換手段を介して出力
軸に連繋された可動部材が作動の中立位置にあるとき、
この可動部材が入力軸に取付けられるように、ピン（案
内部材）を挿入固定する挿入孔の形成位置を決定して、
精度よく加工しなければならず、加工工数が嵩む虞があ
る。

【０００８】本発明は前記従来の実情に鑑みて案出され
たもので、加工が容易であると共に、変換機構の可動部
材を作動の中立位置で入力部材に連繋することが容易な
パワーステアリング装置及びその組立て方法を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明は、操舵機構の入力軸に対して相対回動可能に連繋
された出力軸を備え、入力軸に入力される操舵トルクに
応じて、パワーシリンダに作動油を給排して操舵助勢力
を得るパワーステアリング装置において、前記入力軸に
入力される操舵トルクに応じてパワーシリンダへの作動
油の供給を司り、操舵操作の中立位置においてパワーシ
リンダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁と、こ
の制御弁を操作可能な操作手段を含み、前記入力軸に入
力される操舵トルクを操作手段の変位に変換する変換機
構とを備え、前記変換機構が、入力軸に対して取付け位
置が所定の自由度をもって取付けられる案内部材を介し
て、入力軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回動可能
に連繋されると共に、操作手段が連繋される可動部材
と、この可動部材と出力軸との間に設けられ、これら可
動部材と出力軸との相対回動を可動部材の軸方向移動に
変換する運動変換手段とを有する構成にしてある。

【００１０】また、請求項２記載の発明は、操舵機構の
入力軸に対して相対回動可能に連繋された出力軸を備
え、入力軸に入力される操舵トルクに応じて、パワーシ
リンダに作動油を給排して操舵助勢力を得るパワーステ
アリング装置において、前記入力軸に入力される操舵ト
ルクに応じてパワーシリンダへの作動油の供給を司り、
操舵操作の中立位置においてパワーシリンダへの作動油
の供給を遮断する形式の制御弁と、この制御弁とパワー
シリンダとの間に設けられ、前記入力軸に入力される操
舵トルクの方向に応じて、作動油の供給をパワーシリン
ダの一方または他方のシリンダ室へ切り換えると共に、
これらシリンダ室からの作動油の排出を司る方向切替え
弁と前記制御弁を操作可能な操作手段を含み、前記入力
軸に入力される操舵トルクを操作手段の変位に変換する
変換機構とを備え、前記変換機構が、入力軸に対して取
付け位置が所定の自由度をもって取付けられる案内部材
を介して、入力軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回
動可能に連繋されると共に、操作手段が連繋される可動
部材と、この可動部材と出力軸との間に設けられ、これ
ら可動部材と出力軸との相対回動を可動部材の軸方向移
動に変換する運動変換手段とを有する構成にしてある。

【００１１】また、請求項３記載の発明は、請求項１乃
至請求項２記載の発明の構成のうち、前記案内部材が、
入力軸に取付けられる取付け部と可動部材に連繋される
案内部とを有し、取付け部には入力軸が挿通される貫通
孔及びこの貫通孔に連通して外方に開放する半径方向の
スリットが形成されてなり、前記案内部材は、取付け部
の貫通孔に入力軸が挿通した状態で、スリットの開口幅
を狭めることにより、入力軸に取付けられている構成に
してある。

【００１２】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至請求項２記載の発明の構成のうち、前記案内部材が、
入力軸に取付けられる取付け部と可動部材に連繋される
案内部とを有し、取付け部には入力軸が挿通される貫通
孔が形成されてなる一方、入力軸には雄ねじが形成され
てなり、前記案内部材は、取付け部の貫通孔に入力軸が
挿通した状態で、入力軸に形成した雄ねじに螺合される
ナットによって入力軸に取付けられている構成にしてあ
る。

【００１３】また、請求項５記載の発明は、請求項１乃
至請求項２記載の発明の構成のうち、前記案内部材は、
入力軸に取付けられる取付け部と可動部材に連繋される
案内部とを有し、取付け部には入力軸が挿通される貫通
孔及びこの貫通孔に開口するねじ孔が形成されてなる一
方、入力軸には接線方向の平面が形成されてなり、前記
案内部材は、貫通孔に入力軸が挿通した状態で、ねじ孔
に螺合され、入力軸の接線方向の平面に接するボルトに
よって入力軸に取付けられている構成にしてある。

【００１４】また、請求項６記載の発明は、操舵機構の
入力軸に対して相対回動可能に連繋された出力軸を備
え、入力軸に入力される操舵トルクに応じて、パワーシ
リンダに作動油を給排して操舵助勢力を得るパワーステ
アリング装置の組立て方法において、前記入力軸に入力
される操舵トルクに応じてパワーシリンダへの作動油の
供給を司り、操舵操作の中立位置においてパワーシリン
ダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁と、この制
御弁を操作可能な操作手段を含み、前記入力軸に入力さ
れる操舵トルクを操作手段の変位に変換する変換機構と
を備え、前記変換機構が、入力軸に対して取付け位置に
所定の自由度をもって取付けられる案内部材を介して、
入力軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回動可能に連
繋されると共に、操作手段が連繋される可動部材と、こ
の可動部材と出力軸との間に設けられ、これら可動部材
と出力軸との相対回動を可動部材の軸方向移動に変換す
る運動変換手段とを有してなり、前記運動変換手段を介
して出力軸に連繋された可動部材を、作動の中立位置に
配置する工程と、前記可動部材を作動の中立位置に配置
した状態で、案内部材を入力軸に取付ける工程と、から
なる構成にしてある。

【００１５】また、請求項７記載の発明は、操舵機構の
入力軸に対して相対回動可能に連繋された出力軸を備
え、入力軸に入力される操舵トルクに応じて、パワーシ
リンダに作動油を給排して操舵助勢力を得るパワーステ
アリング装置の組立て方法において、前記入力軸に入力
される操舵トルクに応じてパワーシリンダへの作動油の
供給を司り、操舵操作の中立位置においてパワーシリン
ダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁と、この制
御弁とパワーシリンダとの間に設けられ、前記入力軸に
入力される操舵トルクの方向に応じて、作動油の供給を
パワーシリンダの一方または他方のシリンダ室へ切り換
えると共に、これらシリンダ室からの作動油の排出を司
る方向切替え弁と前記制御弁を操作可能な操作手段を含
み、前記入力軸に入力される操舵トルクを操作手段の変
位に変換する変換機構とを備え、前記変換機構が、入力
軸に対して取付け位置に所定の自由度をもって取付けら
れる案内部材を介して、入力軸に対して軸方向移動可能
でかつ相対回動可能に連繋されると共に、操作手段が連
繋される可動部材と、この可動部材と出力軸との間に設
けられ、これら可動部材と出力軸との相対回動を可動部
材の軸方向移動に変換する運動変換手段とを有してな
り、前記方向切替え弁を作動の中立位置に配置する工程
と、前記方向切替え弁を作動の中立位置に配置した状態
で、運動変換手段を介して出力軸に連繋された可動部材
を作動の中立位置に配置する工程と、前記可動部材を作
動の中立位置に配置した状態で、案内部材を入力軸に取
付ける工程と、からなる構成にしてある。

【００１６】ここで、前記入力軸にはステアリングホイ
ールが連結され、操舵力（操舵トルク）が入力される。
また、前記出力軸は入力軸に対して可撓性のトーション
バーを介して連繋され、この出力軸には操舵リンクが連
結される。

【００１７】斯かる構成のパワーステアリング装置は、
次のようにして組立てられる。先ず、前記運動変換手段
を介して出力軸に連繋された可動部材を、作動の中立位
置に配置する。また、請求項２記載の発明にあっては、
前記方向切替え弁を作動の中立位置に配置し、この状態
で可動部材を作動の中立位置に配置する。この状態で
は、前記案内部材は可動部材に対しては正しく連繋され
ているけれども、入力軸に対しては取付けられていな
い。

【００１８】次に、前記可動部材を作動の中立位置に配
置した状態で、案内部材を入力軸に取付ける。

【００１９】前記案内部材の入力軸への取付けは、請求
項３記載の発明にあっては、案内部材の取付け部に形成
した貫通孔に入力軸を挿通し、案内部材の取付け部に形
成したスリットの開口幅を狭めることによって行われ
る。具体的には、前記スリットに対して略直交する方向
に締付けボルトを設けて、この締付けボルトを締付け操
作することによって取付けることが可能である。

【００２０】また、前記入力軸への案内部材の取付け
は、請求項４記載の発明にあっては、案内部材の取付け
部に形成した貫通孔に入力軸を挿通し、入力軸に形成し
た雄ねじにナットを螺合し、このナットを締め付け操作
することによって取付けることが可能である。

【００２１】また、前記入力軸への案内部材の取付け
は、請求項５記載の発明にあっては、案内部材の取付け
部に形成した貫通孔に入力軸を挿通し、ボルトを締付け
操作してその先端を入力軸の接線方向の平面に当接させ
ることによって、この入力軸に取付けることが可能であ
る。

【００２２】これによって、前記変換機構の可動部材
は、出力軸に対して作動の中立位置で、案内部材を介し
て入力軸に取付けられる。

【００２３】斯かる構成のパワーステアリング装置は、
前記入力軸に入力される操舵トルクに応じて、変換機構
の可動部材が中立位置から移動し、この可動部材に連繋
される操作手段によって制御弁が操作される。前記制御
弁が開弁操作されることによって、油圧ポンプからの作
動油が制御弁を介してパワーシリンダに導かれることに
なる。

【００２４】これによって、操舵機構の左方向または右
方向の転舵操作に対して、パワーシリンダによる操舵助
勢力が得られる。

【００２５】ここに、前記可動部材を入力軸に連繋する
案内部材は、入力軸に対して取付け位置に所定の自由度
をもって取付けられるから、可動部材を作動の中立位置
で入力軸に容易に連繋することができ、また、従来例に
比較して格別高精度の加工を必要とすることもない。

【００２６】したがって、加工が容易であると共に、変
換機構の可動部材を作動の中立位置で入力軸に連繋する
ことが容易なパワーステアリング装置及びその組立て方
法が得られる。

【００２７】また、請求項２記載の発明にあっては、前
記制御弁とパワーシリンダとの間に方向切替え弁が設け
られているから、左右方向の操舵操作に対して、制御弁
は１個設けることで足り、構成の簡素化を図ることがで
きる。

【００２８】また、請求項３記載の発明にあっては、前
記案内部材の取付け部に形成した貫通孔に連通するスリ
ットの開口幅を狭めることによって、この案内部材を入
力軸に取付けるようにしたから、入力軸の外周と貫通孔
の内周とが略全周に亘って接触することになり、これら
入力軸と貫通孔との接触面積を大きくして強固な取付け
が成就される。

【００２９】また、請求項４記載の発明にあっては、前
記入力軸に形成した雄ねじに螺合されるナットによって
案内部材を入力軸に取付けるようにしたから、案内部材
の取付け部には貫通孔を形成するほか、格別な加工を施
すことがなく、加工が容易になる。

【００３０】また、請求項５記載の発明にあっては、前
記案内部材は入力軸の接線方向の平面に接するボルトに
よって入力軸に取付けられているから、この入力軸の平
面によって強固に取付けられる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて詳述する。

【００３２】図１は本発明の実施の形態を示すパワース
テアリング装置の説明図で、制御弁、方向切替え弁及び
アクチュエータの断面図を含む図面、図２は図１のＡ−
Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図を含む説明
図、図４は図１のＣ−Ｃ線断面図、図５は図１のＤ−Ｄ
線断面図、図６は車速をパラメータとして、入力軸に入
力される操舵トルク（Ｔ）と操舵助勢力を発生させる作
動油圧（Ｐ）との関係を示す線図である。

【００３３】図において１は中空状の入力軸で、この入
力軸１には図外のステアリングホイールが連結され、操
舵トルクが入力される。２は前記入力軸１に対して相対
回動可能に連繋された出力軸で、これら入力軸１及び出
力軸２は、バルブハウジング３ａとギヤハウジング３ｂ
とからなるハウジング３内に回動可能に収容されてい
る。４、５、６は前記入力軸１及び出力軸２を支持する
軸受けである。

【００３４】前記出力軸２は、入力軸１の外周に嵌り合
う筒状のバルブボディ７とピニオン軸８とからなり、こ
のピニオン軸８は図外の操縦リンクを操向操作するラッ
ク軸９に噛合している。なお、前記バルブボディ７とピ
ニオン軸８とは連結ピン７ａによって連結してある。

【００３５】１０はラックサポートで、このラックサポ
ート１０はラック軸９をその背面側からばね１１のばね
力によってピニオン軸８に向かって押圧しており、これ
によって、このラック軸９とピニオン軸８との噛合隙間
を除去して、滑らかな操舵感覚が得られるようにしてあ
る。尚、１２は前記ばね１１のばね受けを兼ねるプラグ
である。

【００３６】前記ラック軸９にはパワーシリンダ１３が
付属しており、このパワーシリンダ１３は、ラック軸９
に取付けたピストン１４の両側に対峙する一対のシリン
ダ室１５Ｌ、１５Ｒを備えている。

【００３７】１６は前記入力軸１の中空内部に挿通され
たトーションバーで、このトーションバー１６は適当な
捩じり弾性を有しており、一端がピン１７によって入力
軸１に連結され、他端がセレーション１８によって出力
軸２に連結されている。これによって、前記出力軸２
は、トーションバー１６を介して入力軸１に連繋され、
このトーションバー１６が捩じられることにより、入力
軸１に対して相対回動可能である。

【００３８】２０は、前記入力軸１に入力される操舵ト
ルクに応じて、パワーシリンダ１３への作動油の供給を
司る制御弁である。前記制御弁２０は、ハウジング３に
接して配置され、次のように構成されている。

【００３９】即ち、２２は前記制御弁２０のボディで、
このボディ２２はハウジング３に取る付けられている。
また、前記ボディ２２には入力軸１と略平行に貫通孔２
３が形成してある。

【００４０】前記ボディ２２の貫通孔２３内には略円筒
状のスリーブ２４が挿入固定してあり、このスリーブ２
４はボディ２２とは異なる材料で、熱処理が施されるこ
とによって機械的性質が改善された高強度材料から形成
してある。

【００４１】前記スリーブ２４の中空内部にはスプール
弁収容孔２５が形成してある。前記スプール弁収容孔２
５は、一端側がプラグ２６によって封止されており、そ
の内部は、一端側（封止端側）に大径部２５ａが形成さ
れ、他端側に小径部２５ｂが形成してある。尚、２７は
前記貫通孔２３内においてスリーブ２４の抜止めを司る
抜止めリングである。

【００４２】２８は前記スプール弁収容孔２５内に摺動
自在に収容された第１スプール弁で、この第１スプール
弁２８はスプール弁収容孔２５内部を一端側の第１油室
２９と他端側の第２油室３０とに区画している。また、
前記第１スプール弁２８は、その胴部が縮径され、スプ
ール弁収容孔２５の略中央部分に第３油室３１を区画形
成している。

【００４３】前記第３油室３１の第１油室２９に対する
区画は、スプール弁収容孔２５の大径部２５ａ側におい
て第１スプール弁２８にテーパ状に拡径して形成された
ポペット部２８ａが、スプール弁収容孔２５の大径部２
５ａと小径部２５ｂとの段部に形成した弁座２５ｃに接
し、前記第１油室２９と第３油室３１との連通を遮断す
ることによって成就されている。したがって、前記第１
油室２９と第３油室３１との間は、第１スプール弁２８
が第１油室２９側に移動し、ポペット部２８ａが弁座２
５ｃから離間することによって連通可能である。

【００４４】また、前記第３油室３１の第２油室３０に
対する区画は、第１スプール弁２８の胴部外周に設けた
シールリング３２によって成就されている。

【００４５】前記第１スプール弁２８の第１油室２９側
端部は、第１油室２９内を摺動自在なカットオフピスト
ン３３に対向しており、また、第１スプール弁２８の第
２油室３０側端部には凹形状のテーパ面３４が形成して
ある。

【００４６】前記カットオフピストン３３は、第１油室
２９内が大径室２９ａと小径室２９ｂとから段付き状に
構成されており、これに合致して、段付き状に形成され
ている。前記カットオフピストン３３の段付き部分と第
１油室の段付き部分とは所定のストローク（ｌ１）をも
って相互に当接可能となっていると共に、これらの間
は、後述するドレン通路に連通する低圧室２９ｃとなっ
ている。また、前記カットオフピストン３３は、軸方向
の貫通孔３３ａを有すると共に、プラグ２６に接するば
ね３５によって第１スプール弁２８側に付勢されてい
る。

【００４７】３６は前記第１油室２９と第２油室３０と
を連通する連通油路で、この連通油路３６はこの実施の
形態において第１スプール弁２８に軸方向に貫通して形
成してある。

【００４８】３７は第１スプール弁２８に対向して、第
２油室３０側に配置された第２スプール弁で、この実施
の形態においては、スプール弁収容孔２５の他端側に摺
動自在に収容されている。前記第２スプール弁３７は、
第１スプール弁２８側に凸形状の外周面３８が形成さ
れ、この外周面３８が第１スプール弁２８側の凹形状の
テーパ面３４に当接可能となっていると共に、胴部に半
径方向の貫通孔３９が形成され、この貫通孔３９内に、
後に詳述する変換機構の操作手段が接するようになって
いる。

【００４９】４０は前記第１油室２９内に収容された供
給スプリングで、この供給スプリング４０は、一端がカ
ットオフピストン３３に接し、他端が第１スプール弁２
８に接して、この第１スプール弁２８を第２油室３０側
に付勢している。これによって、前記第１スプール弁２
８は、常態において、ポペット部２８ａがスリーブ２４
のスプール弁収容孔２５に形成した弁座２５ｃに接し、
第１油室２９と第３油室３１との連通を遮断している。

【００５０】４１は前記連通油路３６内に配置された排
出スプリングで、この排出スプリング４１は、一端がカ
ットオフピストン３３に接し、他端が第２スプール弁３
７に接して、この第２スプール弁３７をバルブボディ２
０から突出する方向に付勢している。つまり、前記排出
スプリング４１は、第２スプール弁３７を第１スプール
弁２８から離れる方向に付勢して相互に接触させず、即
ち、第１スプール弁２８の凹形状のテーパ面３４と第２
スプール弁３７の凸形状の外周面３８とが接触しない状
態とする。

【００５１】このため、前記第２スプール弁３７は、常
態において、第１スプール弁２８に形成した連通油路３
６を第２油室３０側端部において閉塞することがなく、
この連通路３６を開いている状態としている。

【００５２】また、前記スリーブ２４には、第１油室２
９に連通する通路４２、第２油室に連通する通路４３、
第３油室に連通する通路４４、及び低圧室２９ｃに連通
する通路４５がそれぞれ貫通して形成してあり、ボディ
２２及びハウジング３には通路４２に連通する斜め孔
（通路）４２ａ、４２ｂ、通路４３に連通する通路４３
ａ、通路４４に連通するポート４４ａ、通路４５に連通
する通路４５ａ、４５ｂがそれぞれ形成してある。

【００５３】これによって、前記制御弁２０の第１油室
２９は、スリーブ２４に形成した通路４１、ボディ２２
及びハウジング３に形成した斜め孔（通路）４２ａ、４
２ｂを介して、後に詳述する方向切替え弁に連通してい
る。また、第２油室３０はスリーブ２４に形成した通路
４３、ボディ２２に形成した４３ａを介してドレン通路
４６に連通し、第３油室３１はスリーブ２４に形成した
通路４４及びボディ２２に形成したポート４４ａを介し
て作動油の供給通路４７に連通している。また、低圧室
２９ｃはスリーブ２４に形成した通路４５、ボディ２２
及びハウジング３に形成した通路４５ａ、４５ｂを介し
てハウジング３内に連通し、ドレン通路４６に連通して
いる。

【００５４】また、前記制御弁２０のボディ２には、ス
リーブ２４に形成した通路４２（第１油室２９に連通す
る）に臨んで開口する半径方向通路４８、及びこの半径
方向通路４８に連通する軸方向通路４９が形成してあ
る。

【００５５】前記軸方向通路４９は、吸込み保証のため
のチェック弁５０を介して通路４３ａに連通している。
なお、前記チェック弁５０は球弁５０ａその押子５０ｂ
と共にチェックスプリング５０ｃで偏倚して通路４３ａ
の弁座に適合させた構成とされ、常態において、軸方向
通路４９と通路４３ａとの連通を遮断している。

【００５６】また、前記軸方向通路４９は、その端部で
折れ曲がり、ボディ２２に形成した貫通孔２３内に連通
している。

【００５７】５３は変換機構で、この変換機構５３は、
制御弁２０を操作可能な操作手段としての操作棒５４を
有し、入力軸１に入力される操舵トルクを操作棒５４の
変位に変換する。前記変換機構５３は、ハウジング３内
に収容された入力軸１に対して、軸方向に移動可能でか
つ相対回動不能に連繋された可動部材５５と、この可動
部材５５と出力軸２との間に設けられ、これら可動部材
５５と出力軸２との相対回動を可動部材５５の軸方向移
動に変換する運動変換手段５６を有している。前記操作
棒５４は、後に詳述するように、可動部材５５に連繋さ
れている。また、前記運動変換手段５６は、この実施の
形態において、後に詳述するように、可動部材５５と出
力軸２の可動部材５５に対向する面との間に設けられて
いる。

【００５８】前記変換機構５３の可動部材５５は、案内
部材５７を介して、入力軸１に対して軸方向に移動可能
でかつ相対回動不能に連繋されており、この案内部材５
７は入力軸に取付けられる取付け部５７ａと、可動部材
５５に連繋される案内部５７ｂとから構成されている。

【００５９】前記案内部材５７の取付け部５７ａは、板
部材から略環状に形成され、中央部分に入力軸１が挿通
される貫通孔５７ｃが形成されると共に、この貫通孔５
７ｃに連通して外方に開放する半径方向のスリット５７
ｄが形成されている。また、前記スリット５７ｄに略直
交して形成したボルト孔５７ｅに締付けボルト５８Ａが
螺合可能となっている。

【００６０】これによって、前記案内部材５７の取付け
部５７ａは、貫通孔５７ｃに入力軸１を挿通した状態
で、締付けボルト５８Ａによってスリット５７ｄの開口
幅を狭めることによって、入力軸１の外周に貫通孔５７
ｃの内周を密着させ、この入力軸１に取付け可能である
（図５参照）。この場合に、前記案内部材５７の取付け
部５７ａは、入力軸１に対して、回転方向の任意の位置
に取付け可能である。

【００６１】前記案内部材５７の案内部５７ｂは、この
実施の形態においては取付け部５７ａに植設された軸方
向に延びるピンで、このピン（案内部）５７ｂは可動部
材５５に形成した盲穴内５５ａに挿入され、この可動部
材５５に摺動可能に連繋している。

【００６２】前記可動部材５５は中空円板状で、中空内
部に入力軸１が挿入された状態でこの入力軸１の外周側
に配置されており、前記の如く案内部材５７によって入
力軸１に対して軸方向に移動可能でかつ相対回動不能に
連繋されている。即ち、前記可動部材５５は案内部材５
７の案内部５７ｂに摺動自在に連繋されており、この状
態で案内部材５７の取付け部５７ａを入力軸１に取付け
ることにより、この可動部材５５は入力軸１に対して軸
方向移動可能で、かつ相対回動不能に連繋されることに
なる。また、前記可動部材５５は、一端が案内部材５７
の取付け部５７ａに接するばね部材５９によって、常時
出力軸２側（バルブボディ７側）に付勢されている。

【００６３】前記運動変換手段５６は、可動部材５５に
設けられた回転方向に傾斜する一対の傾斜面６０と、こ
の傾斜面６０に接する突起としての球６１を備えてお
り、この球６１は出力軸２の可動部材５５に対向する対
向面、即ちバルブボディ７の端面に設けられている（図
４参照）。これによって、前記入力軸１に操舵トルクが
入力され、入力軸１と出力軸２との間に相対回動が生じ
ることにより、球６１が傾斜面６０を押すことになるか
ら、可動部材５５はばね部材５９のばね力に抗して軸方
向に、即ちバルブボディ７の端面から離れる方向に移動
することが可能になる。この場合、前記傾斜面６０は可
動部材５５の回転方向に一対設けられているから、入力
軸１と出力軸２との相対回動が左右何れの方向であって
も、可動部材５５は一方向に移動することになる。

【００６４】前記操作棒５４は、基端５４ａ側が可動部
材５５に連繋され、先端５４ｂ側がハウジング３及びス
リーブ２４の通路４３を貫通して延び、制御弁２０の第
２スプール弁３７の貫通孔３９に接している。また、前
記操作棒５４は、その基端５４ａ側と先端５４ｂ側との
間の中間部分がボディ２２（ハウジング３に固定してあ
る）に取付けた球面軸受け６２によって支持されてお
り、この球面軸受け６２によって、ボディ２２に枢動可
能に連結されている。このため、前記操作棒５４は、球
面軸受け６２を支点として揺動可能であり、可動部材５
５に連繋された基端５４ａ側が図１において上方向に移
動することによって、先端５４ｂ側は下方向に移動して
制御弁２０を操作することになる。

【００６５】６３は前記制御弁２０とパワーシリンダ１
３との間に設けられた方向切替え弁で、この方向切替え
弁６３は、図３に最もよく示されるように、この実施の
形態において、入力軸１の外周とバルブボディ７の内周
との間に所謂ロータリ弁として形成されている。

【００６６】前記方向切替え弁６３は、入力軸１に入力
される操舵トルクの方向に応じて、作動油の供給をパワ
ーシリンダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌまたは他方の
シリンダ室１５Ｒへ切替えると共に、これらシリンダ室
１５Ｌ、１５Ｒからの作動油の排出を司る。

【００６７】即ち、前記入力軸１の外周には窪み６４、
６５が円周方向等間隔に配置して形成され、バルブボデ
ィ７の内周には、入力軸１の窪み６４、６５の間に位置
して、窪み６６、６７が円周方向等間隔に配置して形成
されており、これら窪み６４、６５、６６、６７の間
に、方向切替え弁６３を構成する絞り６８ａ、６８ｂ、
６９ａ、６９ｂが形成してある。

【００６８】前記窪み６４は、通路７０を介してバルブ
ボディ７の外周に形成した周溝７１に連通している。前
記周溝７１は斜め孔４２ａ、４２ｂを介して制御弁２０
の第１油室２９に連通しているから、窪み６４には制御
弁２０の第１油室２９内の作動油が導かれることが可能
である。

【００６９】前記窪み６５は、通路７２、入力軸１の内
周とトーションバー１６の外周との間の隙間及び出力軸
２に形成した貫通孔２ａを介してハウジング３内の低圧
部分に連通し、このハウジング３内を介してドレン通路
４６に連通している。

【００７０】前記窪み６６は、通路７３を介してバルブ
ボディ７の外周に形成した周溝７４に連通し、この周溝
７４を介してパワーシリンダ１３の一方のシリンダ室１
５Ｌに連通している。

【００７１】前記窪み６７は、通路７５を介してバルブ
ボディ７の外周に形成した周溝７６に連通し、この周溝
７６を介してパワーシリンダ１３の他方のシリンダ室１
５Ｒに連通している。

【００７２】また、前記周溝７１、７４、７６の両側に
はシールリング７７、７８、７９、８０が配置されてお
り、これによって、これら周溝７１、７４、７６は液密
的に区画されている。

【００７３】ここで、前記パワーシリンダ１３のシリン
ダ室１５Ｌ、１５Ｒ内には、周溝７４、７６を介して周
溝７１内の作動油が導かれることが可能であり、周溝７
１は第１油室２９内に連通している。このため、前記第
１油室２９内に半径方向通路４８を介して連通している
軸方向通路４９は、パワーシリンダ１３に連通可能であ
ることになる。

【００７４】８１はアクチュエータで、このアクチュエ
ータ８１は、この実施の形態において、制御弁２０に対
して車速に応じた制御力を与えるようにしてある。

【００７５】前記アクチュエータ８１は、車速に応じた
アシスト圧力を発生させる圧力発生装置８２と、この圧
力発生装置８２で得られたアシスト圧力及びパワーシリ
ンダ１３の作動油圧力を受けて制御弁２０に制御力を与
えるアシストピストン８３と、から構成されている。

【００７６】前記圧力発生装置８２は、この実施の形態
において吸引型の電磁ソレノイドから構成されており、
電磁コイル８４と、この電磁コイルの支持板８５と、電
磁コイル８４によって吸引されるプランジャ８６と、こ
のプランジャ８６を電磁コイル８４の吸引力に抗して付
勢するソレノイドスプリング８７と、を主要素として構
成されており、支持板８５を介してボルト８８によって
ボディ２２に取付けられている。

【００７７】前記プランジャ８６は磁性体材料から天井
を有する略円筒状に形成され、支持板８５の貫通孔８５
ａ内に摺動自在に収容されている。また、前記プランジ
ャ８６の天井部及び胴部には貫通孔８６ａ、８６ｂが形
成されており、プランジャ８６の内外に圧力差が生じな
いようになっている。

【００７８】また、前記プランジャ８６の中空内部には
圧縮ばね部材８９が配置されており、この圧縮ばね部材
８９は、アシストピストン８３を制御弁２０側に付勢し
ている。

【００７９】９２は前記アシストピストン８３を摺動自
在に収容するシリンダで、このシリンダ９２は両端が開
放した略筒状に形成されている。

【００８０】前記シリンダ９２は両端側に窪みを有し、
第２油室３０を塞ぐようにして設けられており、一端が
圧力発生装置８２の支持板８５に接し、他端には第２油
室３０内に設けたばね部材９３によって付勢された板９
４が接している。前記シリンダ９２の一端側には窪みに
よって、支持板８５との間にアシスト圧力室９５が形成
されており、このアシスト圧力室９５はシリンダ９２に
形成した貫通通路９６を介して周溝８９に連通してい
る。また、前記シリンダ９２の他端側には窪みによっ
て、板９４との間に低圧室９７が形成されている。

【００８１】前記アシストピストン８３は一端がアシス
ト圧力室９５内に突出しており、他端が板９４を貫通
し、第３油室３０を軸方向に延び、更にシム９８を貫通
して、第２スプール弁３７に形成した盲穴９９内に摺動
可能に挿入されている。前記アシストピストン８３の他
端は縮径されており、この縮径部分がシム９８を貫通し
て盲穴９９内に挿入されている。つまり、前記アシスト
ピストン８３のアシスト圧力室９５側の受圧面積は、盲
穴９９側の受圧面積よりも大きくなっている。

【００８２】前記アシストピストン８３には、軸方向の
略中央部分に半径方向のフランジ１００が形成されてお
り、このフランジ１００がシリンダ９２の他端側に形成
した低圧室９７内に収容されている。

【００８３】また、前記アシストピストン８３には軸方
向の貫通通路１０１が形成されており、この貫通通路１
０１によってアシスト圧力室９５と盲穴９９内とが連通
している。なお、前記盲穴９９内は、アシストピストン
８３との摺動隙間を介して第２油室３０内に連通してい
る。

【００８４】前記圧力発生装置８２は、プランジャ８６
が電磁コイル８４によって吸引力される一方でソレノイ
ドスプリング８７のばね力で付勢されることにより、圧
縮ばね部材８９を介してアシストピストン８３にアシス
ト圧力を与える。

【００８５】また、前記圧力発生装置８２は、車両の走
行状態を検出するセンサ、この実施の形態において車速
センサ１０２からの車速信号が入力される制御ユニット
１０３を介して駆動されることにより、プランジャ８６
に対する電磁コイル８４の吸引力を制御して、圧縮ばね
部材８９によるアシスト圧力を車速に応じて変化させる
ことが可能である。

【００８６】これによって、前記アクチュエータ８１
は、パワーシリンダ１３の作動油圧と共に、圧力発生装
置８２で得られたアシスト圧力をアシストピストン８３
に作用させ、第２スプール弁３７を介して操作棒（操作
手段）５４に制御力を与える。その結果、前記制御弁２
０の制御特性を車速の因子を加えて変化させることがで
き、所謂車速感応制御が可能となる。

【００８７】１０５は前記供給通路４７に作動油を供給
する油圧ポンプである。前記供給通路４７の途中には、
油圧ポンプ１０５から制御弁２０の第３油室３１側への
作動油の流通を許容し、逆方向の流通を阻止するチェッ
ク弁１０６が設けられており、このチェック弁１０６よ
りも下流側の供給通路４７には、この供給通路４７内の
圧力を所定圧力に保持可能なアキュームレータ１０７が
接続されている。

【００８８】１０８は前記油圧ポンプ１０５を回転駆動
するモータで、このモータ１０８は、チェック弁１０６
よりも下流側の供給通路４７内の圧力をモニターする圧
力スイッチ１０９の検出信号に基づいて駆動及び停止が
制御される。

【００８９】なお、前記ドレン通路４６は作動油のリザ
ーバ１１０に連通している。

【００９０】斯かる構成のパワーステアリング装置は、
次のようにして組立てられる。先ず、前記方向切替え弁
６３を作動の中立位置に配置し、この状態で、運動変換
手段５６を介して出力軸２に連繋された可動部材５５を
作動の中立位置に配置する。この状態では、前記案内部
材５７は可動部材５５に対しては正しく連繋されている
（案内部材の案内部５７ｂが可動部材５５の盲穴５５ａ
内に挿入されている）けれども、入力軸１に対しては取
付けられていない。

【００９１】次に、前記可動部材５５を作動の中立位置
に配置した状態で、案内部材５７の取付け部５７ａを入
力軸１に取付ける。

【００９２】前記案内部材５７の入力軸１への取付け
は、案内部材５７に形成した貫通孔５７ｃに入力軸１を
挿通し、案内部材５７の取付け部５７ａに形成したスリ
ット５７ｄの開口幅を狭めることによって行われる。具
体的には、前記スリット５７ｄに対して略直交する方向
に設けた締付けボルト５８Ａを締付け操作することによ
って取付けることが可能である。

【００９３】これによって、前記変換機構５３の可動部
材５５は、出力軸２に対して作動の中立位置で、案内部
材５７を介して入力軸１に取付けられる。

【００９４】また、前記入力軸１には図外のステアリン
グホイールが連結され、操舵力（操舵トルク）が入力さ
れ、出力軸２にはラック軸９を介して図外の操舵リンク
が連結される。

【００９５】斯かる構成のパワーステアリング装置にお
いては、前記入力軸１に連結される図外のステアリング
ホイールが操舵操作され、この入力軸１に操舵トルクが
入力されると、この操舵トルクはトーションバー１６を
介して出力軸２に伝達され、ラック軸９を介して図外の
操縦リンクを操向操作する。

【００９６】このとき、図外の車輪の接地抵抗が大きい
場合には、前記トーションバー１６が捩じられ、入力軸
１と出力軸２との間に相対回動が生じることになる。

【００９７】前記入力軸１と出力軸２との相対回動が生
じることによって、制御弁２０及び方向切替え弁６３が
作動し、パワーシリンダ１３に作動油を給排して、作動
油圧による操舵助勢力が得られることになるのであり、
これについて順を追って説明する。

【００９８】まず、前記供給通路４７の作動油は、チェ
ック弁１０６よりも下流側に設けたアキュームレータ１
０７によって加圧されて、常時所定圧力に維持されてい
る。即ち、前記供給通路４７内の作動油の圧力は圧力ス
イッチ１０９によってモニターされており、この供給通
路４７内の圧力が所定圧力よりも低下した場合には圧力
スイッチ１０９の検出信号に基づいてモータ１０８が回
転し、油圧ポンプ１０５が回転駆動されることによっ
て、供給通路４７内の作動油の圧力が高められる。一
方、前記供給通路４７内の圧力が所定圧力に達した場合
には、圧力スイッチ１０９がこれを検出し、モータ１０
８及び油圧ポンプ１０５の回転駆動を停止させる。した
がって、前記制御弁２０の第３油室３１内には常時所定
圧力の作動油が導かれていることになる。

【００９９】このとき、前記入力軸１と出力軸２との間
に相対回動が生じない状態、即ち操舵操作の中立位置に
おいては、変換機構５３の可動部材５５はばね部材５９
のばね力で押圧されて、運動変換手段５６の一対の傾斜
面６０が同時に球体６１に接した状態（図４参照）にあ
るから、操作棒５４は図１に示す中立位置にあり、制御
弁２０を操作しない。このため、前記制御弁２０の第１
スプール弁２８及び第２スプール弁３７は共に図１及び
図２に示す中立状態にあり、作動油の方向切替え弁６３
及びパワーシリンダ１３への供給は遮断された状態にあ
る。

【０１００】即ち、前記制御弁２０の第１スプール弁２
８は、常態にあって、この第１スプール弁２８によって
スプール弁収容孔２５内に形成された第１油室２９、第
２油室３０及び第３油室３１をそれぞれ区画しており、
各油室間の相互の連通は阻止された状態にある。つま
り、前記第１スプール弁２８は供給スプリング４０によ
って第２油室３０側に付勢され、この第１スプール弁２
８のポペット部２８ａがスプール弁収容孔２５の弁座２
５ｃに接しており、第１油室２９と第３油室３１との連
通を阻止している。また、前記第２油室３０と第３油室
３１との間はシールリング３２によって封止が施されて
いる。

【０１０１】つまり、前記作動油の供給通路４７が連通
する第３油室３１は、方向切替え弁６３の周溝７１に連
通する第１油室２９、及びドレン通路４６に連通する第
２油室３０に対してそれぞれ区画されており、このた
め、前記第３油室３１に供給される作動油は方向切替え
弁６３及びドレン通路４６の何れにも供給されない状態
にある。

【０１０２】また、前記第２スプール弁３７は排出スプ
リング４１によってスリーブ２４から突出する方向に付
勢されているけれども、常態にあっては、変換機構５３
の操作手段としての操作棒５４によって押圧されず、第
１油室２９と第２油室３０とを連通する連通油路３６を
連通状態に保っている。即ち、前記第２スプール弁３７
は排出スプリング４１によってバルブボディ２０から突
出する方向に付勢され、これによって、第２スプール弁
３７は第１スプール弁２８から離間して、第１スプール
弁２８の凹形状のテーパ面３４と第２スプール弁３７の
凸形状の外周面３８とが接触しない状態とされる。

【０１０３】このため、前記第２スプール弁３７は第１
スプール弁２８に形成した連通油路３６を第２油室３０
側端部において閉塞することがなく、この連通油路３６
を開いている。したがって、前記方向切替え弁６３に連
通する第１油室２９は、第２油室３０に連通するドレン
通路４６に連通していることになる。

【０１０４】斯かる状態から、前記図外のステアリング
ホイールを介して入力軸１に操舵トルクが入力され、ト
ーションバー１６が捩じられて入力軸１と出力軸２とが
相対回動することにより、変換機構５３の操作棒５４が
第２スプール弁３７を操作し、この第２スプール弁３７
を排出スプリング４１のばね力に抗して押圧して、軸方
向に移動させる。

【０１０５】具体的には、前記入力軸１と出力軸２とが
相対回動することにより、運動変換手段５６の球６１が
可動部材５５に形成した一対の傾斜面６０の一方にのみ
接することになり、この可動部材５５を図１において上
方向に移動させる。これによって、前記可動部材５５に
基端５４ａ側が連繋された操作棒５４が球面軸受け６２
を介して揺動し、この操作棒５４の先端５４ｂ側が図１
において下方向に動くことになるから、この先端５４ｂ
側で第２スプール弁３７が押圧される。その結果、前記
第２スプール弁３７は操作手段としての操作棒５４によ
って押圧され、入力軸１と出力軸２との相対回動量に応
じて軸方向に移動することになる。

【０１０６】前記操作棒５４が制御弁２０の第２スプー
ル弁３７を軸方向に押圧して移動させることにより、こ
の第２スプール弁３７が、第１油室２９と第２油室３０
とを連通する連通油路３６を閉じることになる。

【０１０７】即ち、前記第２スプール弁３７が排出スプ
リング４１のばね力に抗して第１スプール弁２８側に移
動することにより、第２スプール弁３７が第１スプール
弁２８に接し、第１スプール弁２８の凹形状のテーパ面
３４と第２スプール弁３７の凸形状の外周面３８とが接
触する。このため、前記第２スプール弁３７は第１スプ
ール弁２８に形成した連通油路３６を第２油室３０側端
部において閉塞することになり、この連通路３６を閉じ
る。したがって、前記方向切替え弁６３に連通する第１
油室２９は第２油室３０に連通するドレン通路４６との
連通が阻止されることになる。

【０１０８】また、前記操作手段としての操作棒５４が
第２スプール弁３７を押圧して軸方向に移動させ、この
第２スプール弁３７が第１スプール弁２８に接すること
により、この第１スプール弁２８が軸方向に押圧され、
供給スプリング４０のばね力に抗して第１油室２９側に
移動することになる。

【０１０９】前記第１スプール弁２８が第１油室２９側
に移動することにより、第１油室２９と第３油室３１と
が連通することになる。これによって、前記作動油の供
給通路４７に連通する第３油室３１から第１油室２９に
導かれる作動油が方向切替え弁６３を介してパワーシリ
ンダ１３に供給される。

【０１１０】即ち、いま、前記入力軸１に一定方向の操
舵トルクが入力され、スプール弁収容孔２５内の第１ス
プール弁２８が第１油室２９側に移動すると、この第１
スプール弁２８に形成されたポペット部２８ａが、スプ
ール弁収容孔２５の大径部２５ａと小径部２５ｂとの段
部に形成した弁座２５ｃから離れ、第１油室２９と第３
油室３１とが連通される。これによって、前記供給通路
４７から第３油室３１に供給される作動油が第１油室２
９内に導かれ、この第１油室２９から、通路４２、斜め
孔４２ａ、４２ｂ、周溝７１を介して方向切替え弁６３
に導かれ、この方向切替え弁６３による制御のもとに、
パワーシリンダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌ（転舵方
向が逆の場合には他方のシリンダ室１５Ｒ）に供給され
るのである。

【０１１１】ここで、前記方向切替え弁６３は、入力軸
１と出力軸２との間に相対回動が生じない状態、即ち操
舵操作の中立位置においては、絞り６８ａ、６９ａは閉
じており、絞り６８ｂ、６９ｂは僅かに開いている。こ
のため、前記パワーシリンダ１３の一方のシリンダ室１
５Ｌは、周溝７４、通路７３、絞り６８ｂ、窪み６５、
通路７２を介してドレン通路４６に連通しており、他方
のシリンダ室１５Ｒは、周溝７６、通路７５、絞り６９
ｂ、窪み６５を介してドレン通路４６に連通している。

【０１１２】斯かる状態から、前記図外のステアリング
ホイールを介して入力軸１に操舵トルクが入力され、ト
ーションバー１６が捩じられて入力軸１と出力軸２とが
相対回動することにより、方向切替え弁６３の絞り６８
ａが開いて絞り６８ｂが閉じる（転舵方向が逆の場合に
は絞り６９ａが開いて絞り６９ｂが閉じる）ことにな
る。これによって、前記制御弁２０から周溝７１に供給
される作動油が、通路７０から絞り６８ａを介してパワ
ーシリンダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌに導かれる
（転舵方向が逆の場合には、通路７０から絞り６９ａを
介してパワーシリンダ１３の他方のシリンダ室１５Ｒに
導かれる）。

【０１１３】つまり、前記制御弁２０が方向切替え弁６
３に作動油を導く動作と、方向切替え弁６３がパワーシ
リンダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌまたは他方のシリ
ンダ室１５Ｒとに作動油の供給を選択的に切替える動作
とが、略同時に実行されることになる。

【０１１４】前記制御弁２０が方向切替え弁６３を介し
てパワーシリンダ１３に作動油を供給するとき、制御弁
２０の第１スプール弁２８は、操舵トルクが増加する過
程で、入力軸１に入力される操舵トルクとパワーシリン
ダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌ内（転舵方向が逆の場
合には、他方のシリンダ室１５Ｒ内）の圧力及び供給ス
プリング４０のばね力との３者の釣合いが徐々に変化す
ることによって移動し、次のように作動する。

【０１１５】即ち、前記第１スプール弁２８のポペット
部２８ａがスプール弁収容孔２５の弁座２５ｃから離
れ、作動油が第１油室２９からパワーシリンダ１３に供
給されて、例えば一方のシリンダ室１５Ｌ内の圧力が上
昇し、操舵助勢力が発揮されると、前記図外のステアリ
ングホイールから入力軸１に入力されている操舵トルク
は、パワーシリンダ１３によって得られる助勢力の大き
さの分、減じられることが可能である。同時に、前記シ
リンダ室１５Ｌ内の圧力が上昇することによって第１油
室２９内の圧力も上昇することになるから、第１スプー
ル弁２８は第１油室２９内の圧力によって押し戻され、
ポペット部２８ａがスプール弁収容孔２５の弁座２５ｃ
に接して、第１油室２９と第３油室３１との連通を遮断
する。さらに、転舵操作のために、前記入力軸１に入力
される操舵トルクが増大すると、再びポペット部２８ａ
がスプール弁収容孔２５の弁座２５ｃから離れ、作動油
がパワーシリンダ１３の一方のシリンダ室１５Ｌに供給
される。以後、前記入力軸１に入力される操舵トルクに
応じて所定の大きさの操舵助勢力が得られるまで、前記
動作が繰り返されることになる。

【０１１６】つまり、前記制御弁２０の第１スプール弁
２８は、入力軸１に操舵トルクが入力されて、入力軸１
と出力軸２との相対回動が生じ、所定の大きさの助勢力
が得られるまで、ポペット部２８ａがスプール弁収容孔
２５の弁座２５ｃから離れて作動油をパワーシリンダ１
３に導入する動作と、ポペット部２８ａがスプール弁収
容孔２５の弁座２５ｃに接して作動油の導入を中止する
動作とを繰り返すことになる。

【０１１７】したがって、前記トーションバー１６は、
第１スプール弁２８のポペット部２８ａがスプール弁収
容孔２５の弁座２５ｃから離れるまでの範囲内でのみ捩
じられることになり、また、前記入力軸１と出力軸２と
相対回動量もその範囲内となる。

【０１１８】一方、前記制御弁２０からの作動油が方向
切替え弁６３を介してパワーシリンダ１３の一方のシリ
ンダ室１５Ｌに導入されるとき、パワーシリンダ１３の
他方のシリンダ室１５Ｒは周溝７６、通路７５、窪み６
７、絞り６９ｂ、窪み６５、通路７２を介してドレン通
路４６に連通している。

【０１１９】このため、前記パワーシリンダ１３の一方
のシリンダ室１５Ｌに導入される作動油の圧力によっ
て、ピストン１４を介してラック軸９に操舵方向の力が
与えられ、操舵助勢力が発揮されるのである。

【０１２０】これにより、前記入力軸１に与えられる操
舵トルクに応じて、パワーシリンダ１３に供給される作
動油によって所定の操舵助勢力が得られる。

【０１２１】次に、操舵操作が完了し、前記入力軸１へ
の操舵トルクの入力が解除されると、制御弁２０の第１
スプール弁２８が第１油室２９内の圧力及び供給スプリ
ング４０のばね力によって第２油室３０側に押し戻さ
れ、第１スプール弁２８のポペット部２８ａがスプール
弁収容孔２５の弁座２５ｃに接して、第１油室２９と第
３油室３１との連通を遮断する。

【０１２２】また、前記第２スプール弁３７が、第２油
室３０内の圧力（この圧力は作動油が供給されるパワー
シリンダ１３のシリンダ室、例えば一方のシリンダ室１
５Ｌ内の圧力に等しい）及び排出スプリング４１のばね
力によって第１スプール弁２８から離間する方向に徐々
に押し戻され、第１スプール弁２８の凹形状のテーパ面
３４と第２スプール弁３７の凸形状の外周面３８とが接
触しない状態とされる。このため、前記第２スプール弁
３７は第１スプール弁２８に形成した連通油路３６を第
２油室３０側端部において開口し、この連通油路３６を
開く。

【０１２３】これによって、前記パワーシリンダ１３の
一方のシリンダ室１５Ｌに連通する第１油室２９がドレ
ン通路４６に連通し、シリンダ室１５Ｌ内を大気圧のも
とに解放して、操舵助勢力を除すことになる。

【０１２４】これと同時に、前記方向切替え弁６３も中
立位置に戻り、パワーシリンダ１３の一方のシリンダ室
１５Ｌ内及び他方のシリンダ室１５Ｒ内はセンターオー
プン型の絞り６８ｂ、６９ｂからドレン通路４６に連通
される。

【０１２５】このとき、前記制御弁２０の第２スプール
弁３７は、操舵トルクが減じられる過程で入力軸１に残
留する操舵トルクとパワーシリンダ１３の一方のシリン
ダ室１５Ｌ内（転舵方向が逆の場合には、他方のシリン
ダ室１５Ｒ内）に残留する圧力及び排出スプリング４１
のばね力との３者の釣合いが徐々に変化することによっ
て移動し、連通油路３６を徐々に開くことになる。

【０１２６】即ち、前記第２スプール弁３７が連通油路
３６を僅かに開くと、パワーシリンダ１３の一方のシリ
ンダ室１５Ｌ内の油圧力が僅かに減じられ、操舵助勢力
が減じられる。前記パワーシリンダ１３の助勢力が減じ
られると、入力軸１に残留する操舵トルクが勝り、第２
スプール弁３７は第１スプール弁２８に接し、連通油路
３６を閉じることになる。さらに、転舵操作を解除する
ために前記入力軸１に入力されている操舵トルクを除す
と、再び第２スプール弁３７が第１スプール弁２８から
離間して連通油路３６を開き、パワーシリンダ１３の一
方のシリンダ室１５Ｌ内の作動油をドレン通路４６に逃
がす。以後、前記入力軸１に入力される操舵トルク及び
パワーシリンダ１３での操舵助勢力が零になるまで、前
記動作が繰り返されることになる。

【０１２７】つまり、前記制御弁２０の第２スプール弁
３７は、入力軸１に入力される操舵トルクが減じられる
ことによって、入力軸１と出力軸２との相対回動が減じ
られ、操舵助勢力が零になるまで、第１スプール弁２８
から離間して連通油路３６を開き、パワーシリンダ１３
とドレン通路４６とを連通する動作と、第１スプール弁
２８に接して連通油路３６を閉じる動作とを繰り返すこ
とになる。

【０１２８】一方、前記図外のステアリングホイールが
逆方向に操舵操作された場合には、運動変換手段５６の
球６１は可動部材５５に形成した一対の傾斜面６０の他
方にのみ接することになるけれども、この可動部材５５
は前記同様に図１において上方向に移動するから、前記
同様に操作棒５４が制御弁２０を操作する。これに対し
て、前記方向切替え弁６３は前記した方向とは逆方向に
作動し、絞り６９ａ、６８ｂを開き、絞り６９ｂ、６８
ａを閉じる。これによって、方向切替え弁６３は、制御
弁２０からの作動油を絞り６９ａを介してパワーシリン
ダ１３の他方のシリンダ室１５Ｒ内に供給すると共に、
一方のシリンダ室１５Ｌ内が絞り６８ｂを介してドレン
通路４６に連通することになる。

【０１２９】これにより、前記同様に、入力軸１に入力
される操舵トルクに応じて、パワーシリンダ１３に供給
される作動油によって所定の操舵助勢力が得られる。

【０１３０】その結果、操舵機構の左方向または右方向
の転舵操作に対して、パワーシリンダ１３による操舵助
勢力が得られるのである。

【０１３１】このとき、前記カットオフピストン３３は
次のように作動する。即ち、操舵操作の中立位置で、前
記制御弁２０が操作棒５４によって操作されず、第２ス
プール弁３７が連通路３６を開いて、第１油室２９内が
ドレン通路４６に連通している状態では、第１油室２９
内及び低圧室２６ｃ内は何れも大気圧の下にあるから、
カットオフピストン３３はばね３５及び供給スプリング
４０のばね力によって付勢されて釣り合い位置にあり、
この位置はプラグ２６に最も近付いた位置である。この
状態では、前記カットオフピストン３３は第１スプール
弁２８側に向かって軸方向に所定のストローク（ｌ１）
移動可能な状態にある（図２参照）。

【０１３２】次に、前記操作棒５４が制御弁２０を操作
して第２スプール弁３７が連通路３６を閉じ、第１スプ
ール弁２８が移動して第１油室２９内に第３油室３１内
の作動油が導かれると、カットオフピストン３３は第１
油室２９内の油圧力によって押圧され、供給スプリング
４０を押し縮める（ばね力を高める）方向に移動する。
即ち、前記カットオフピストン３３は、第１油室２９内
の大径室２９ａと小径室２９ｂに合致する段付き状に形
成されており、低圧室２９ｃ内が大気圧下にあるから、
大径室２９ａと小径室２９ｂとの受圧面積差に相当する
面積に第１油室２９内の油圧力が作用することによって
移動することになる。

【０１３３】つまり、前記第１油室２９内の油圧力が上
昇することにより、カットオフピストン３が第１油室２
９内の圧力と供給スプリング４０との釣り合いによって
第１スプール弁２８側に移動し、供給スプリング４０を
押し縮めることになる。

【０１３４】このため、前記入力軸１に操舵トルクが入
力されて、変換機構５３の操作棒５４が制御弁２０を操
作して第１油室２９内の油圧が増圧されるとき、この制
御弁２０の第１油室２９が所定の圧力に上昇したカット
オフ点以降、操舵トルク（Ｔ）に対する油圧（Ｐ）の増
加割合が変化する特性を持って制御されることになる
（図６参照）。

【０１３５】また、前記制御弁２０に対して車速に応じ
た制御力を与えるアクチュエータ８１は次のように作動
する。

【０１３６】先ず、前記アクチュエータ８１は、圧力発
生装置８２の電磁コイル８４が車速センサ１０２からの
車速信号が入力される制御ユニット１０３を介して駆動
され、プランジャ８６が電磁コイル８４の最大の吸引力
で吸引された状態で、図２に示す状態にある。即ち、前
記圧縮ばね部材８９はセット長が最も長い状態で、アシ
ストピストン８３は、圧縮ばね部材８９の最も弱いばね
力で付勢される一方、板９４を介してばね部材９３によ
って付勢されて、制御弁２０の第２スプール弁３７を押
圧しない状態にある。なお、この状態は車両の高速状態
である。

【０１３７】前記の状態から、前記車速センサ８４から
別の（低速の）車速信号が入力され、制御ユニット８５
を介して電磁コイル８４が駆動されることにより、電磁
コイル８４はプランジャ８６に対する吸引力が減じら
れ、プランジャ８６はソレノイドスプリング８７によっ
て押圧される。これによって、前記圧縮ばね部材８９が
圧縮され、これのばね力が増加することになる。

【０１３８】つまり、前記圧力発生装置８２は、この圧
力発生装置８２が車速信号に基づいて制御されることに
より、車速に応じたアシスト圧力をアシストピストン８
３に与えることになる。

【０１３９】また、前記アシスト圧力室９５内にパワー
シリンダ１３の作動油圧が導かれることにより、アシス
トピストン８３は、アシスト圧力室９５側と盲穴９９側
との受圧面積の差により、第２スプール弁３７側に移動
する。

【０１４０】前記アシストピストン８３の移動は、フラ
ンジ１００が板９４を介してばね部材９３を押し縮める
ことにより行われ、アシストピストン８３はシム９８を
介して第２スプール弁３７を第１スプール弁２８側に押
圧する。即ち、前記制御弁２０に制御力を与えることに
なる。

【０１４１】したがって、前記アクチュエータ８１は、
アシストピストン８３がパワーシリンダ１３の作動油圧
によって押圧されると共に、圧力発生装置８２が車速セ
ンサ１０２からの車速信号に基づいて駆動制御されるこ
とにより、車速に応じて、アシストピストン８３に対す
るアシスト圧力を変化させ、これらの合力による制御力
を制御弁２０に与えることになる。

【０１４２】これによって、前記制御弁２０に制御力を
与えるアクチュエータ８１は、変換機構５３の操作棒５
４が制御弁２０の第２スプール弁３７を操作してこの第
２スプール弁３７を排出スプリング４１のばね力に抗し
て押圧する力に対する助勢力（制御力）を、車速に応じ
て変化させる。具体的には、前記アクチュエータ８１
は、車両の低速時または停止時に最も大きな助勢力を発
揮し、高速になるに従って助勢力を減じることになる。

【０１４３】このため、前記入力軸１に操舵トルクが入
力されて、変換機構５３の操作棒５４が制御弁２０を操
作して第１油室２９の油圧が増圧されるとき、及び入力
軸１に入力される操舵トルクが減じられて、変換機構５
３の操作棒５４が制御弁２０を操作して第１油室２９の
油圧が減圧されるとき、この制御弁２０の制御特性に車
速の因子が加えられ、操舵トルク（Ｔ）に対する油圧
（Ｐ）の特性が、図６に示すように、車速に応じて変化
し、所謂車速感応制御されることになる。

【０１４４】つまり、前記パワーシリンダ１３への作動
油の供給を司る制御弁２０に対して、アクチュエータ８
１から車速に応じて制御力が与えられる。具体的には、
前記操作棒５４による制御弁２０の開弁操作の場合の操
作力に対する助勢力（制御力）を車速の増加に伴って減
じる。

【０１４５】その結果、操舵トルクに応じて変化する作
動油の油圧特性において、油圧が立ち上がり始める操舵
トルク及び減少し始める操舵トルクの大きさが、車速に
応じて変化し、車両の低速走行時或いは停止時は、高速
走行時に比較して小さな操舵トルクで所定の作動油圧力
が得られる。

【０１４６】ここで、前記可動部材５５を入力軸１に連
繋する案内部材５７は、入力軸１に対して取付け位置に
所定の自由度をもって取付けられるから、可動部材５５
を作動の中立位置で入力軸１に容易に連繋することがで
き、また、従来例に比較して格別高精度の加工を必要と
することもない。

【０１４７】したがって、加工が容易であると共に、前
記変換機構５３の可動部材５５を作動の中立位置で入力
軸１に連繋することが容易なパワーステアリング装置及
びその組立て方法が得られる。

【０１４８】また、前記制御弁２０とパワーシリンダ１
３との間に方向切替え弁６３が設けられているから、左
右方向の操舵操作に対して、制御弁２０は１個設けるこ
とで足り、構成の簡素化を図ることができる。

【０１４９】また、前記案内部材５７の取付け部５７ａ
に形成した貫通孔５７ｃに連通するスリット５７ｄの開
口幅を狭めることによって、この案内部材５７を入力軸
１に取付けるようにしたから、入力軸１の外周と貫通孔
５７ｃの内周とが略全周に亘って接触することになり、
これら入力軸１と貫通孔５７ｃとの接触面積を大きくし
て強固な取付けが成就される。

【０１５０】図７は本発明の別の実施の形態を示す図面
で、この実施の形態が前記実施の形態と変わるところ
は、前記案内部材５７が入力軸１に形成した雄ねじ１ｂ
に螺合されるナット５８Ｂによって入力軸１に取付けら
れている点である。

【０１５１】即ち、前記変換機構５３の可動部材５５
は、入力軸に取付けられる取付け部５７ａと、可動部材
５５に連繋される案内部５７ｂとから構成されており、
取付け部５７ａは、板部材から略環状に形成され、中央
部分に入力軸１が挿通される貫通孔５７ｃが形成してあ
る。

【０１５２】一方、前記入力軸１の所定位置には段付き
肩部１ａ及び雄ねじ１ｂが形成してあり、この雄ねじ１
ｂにナット５８Ｂが螺合可能となっている。

【０１５３】なお、その他の構成については前記実施の
形態と同様であるから、前記実施の形態と同一構成部分
には同一符号を付し、その重複する説明を省略する。

【０１５４】斯かる構成にあっては、前記案内部材５７
は、この案内部材５７の取付け部５７ａに形成した貫通
孔５７ｃに入力軸１を挿通して段付き肩部１ａに当接さ
せた状態で、入力軸１に形成した雄ねじ１ｂにナット５
８Ｂを螺合し、このナット５８Ｂを締付けることによっ
て、入力軸１に取付け可能である。この場合に、前記案
内部材５７の取付け部５７ａは、入力軸１に対して、回
転方向の任意の位置に取付け可能である。

【０１５５】これによって、前記可動部材５５を入力軸
１に連繋する案内部材５７は、入力軸１に対して取付け
位置に所定の自由度をもって取付けられるから、可動部
材５５を作動の中立位置で入力軸１に容易に連繋するこ
とができ、また、従来例に比較して格別高精度の加工を
必要とすることもない。

【０１５６】したがって、斯かる構成にあっても、加工
が容易であると共に、前記変換機構５３の可動部材５５
を作動の中立位置で入力軸１に連繋することが容易なパ
ワーステアリング装置及びその組立て方法が得られる。

【０１５７】加えて、前記案内部材５７の取付け部５７
ａには貫通孔５７ｃを形成するほか、格別な加工を施す
ことがなく、加工が容易になる。

【０１５８】図８乃至図９は本発明の更に別の実施の形
態を示す図面で、この実施の形態が前記実施の形態と変
わるところは、前記案内部材５７が入力軸１の接線方向
の平面１ｃに接するボルト５８Ｃによって入力軸の取付
けられている点である。

【０１５９】即ち、前記変換機構５３の可動部材５５
は、入力軸に取付けられる取付け部５７ａと、可動部材
５５に連繋される案内部５７ｂとから構成されており、
取付け部５７ａは、板部材から略環状に形成され、中央
部分に入力軸１が挿通される貫通孔５７ｃが形成してあ
る。また、前記貫通孔５７ｃに直交する方向に一対のボ
ルト孔５７ｅが形成してあり、このボルト孔５７ｅにボ
ルト５８Ｃが螺合可能となっている。

【０１６０】一方、前記入力軸１の所定位置には、案内
部材５７の取付け部５７ａに形成したボルト孔５７ｅに
臨んで、入力軸１の接線方向の平面１ｃが形成してあ
り、この平面１ｃにボルト５８Ｃの先端が接するように
なっている。

【０１６１】なお、その他の構成については前記実施の
形態と同様であるから、前記実施の形態と同一構成部分
には同一符号を付し、その重複する説明を省略する。

【０１６２】斯かる構成にあっては、前記案内部材５７
は、この案内部材５７の取付け部５７ａに形成した貫通
孔５７ｃに入力軸１を挿通し、ボルト５８Ｃを締付け操
作してその先端を入力軸１の平面１ｃに当接させること
によって、この入力軸１に取付け可能である（図９参
照）。この場合に、前記案内部材５７の取付け部５７ａ
は、入力軸１に対して、平面１ｃを形成した範囲内で回
転方向の任意の位置に取付け可能である。

【０１６３】これによって、前記可動部材５５を入力軸
１に連繋する案内部材５７は、入力軸１に対して取付け
位置に所定の自由度をもって取付けられるから、可動部
材５５を作動の中立位置で入力軸１に容易に連繋するこ
とができ、また、従来例に比較して格別高精度の加工を
必要とすることもない。

【０１６４】したがって、斯かる構成にあっても、加工
が容易であると共に、前記変換機構５３の可動部材５５
を作動の中立位置で入力軸１に連繋することが容易なパ
ワーステアリング装置及びその組立て方法が得られる。

【０１６５】加えて、前記案内部材５７は入力軸１の接
線方向の平面１ｃに接するボルト５８Ｃによって入力軸
１に取付けられているから、この入力軸の平面１１ｃに
よって強固に取付けられる。

【０１６６】なお、前記ボルト５８Ｃ及びこのボルト５
８Ｃの先端が接する平面１ｃは１個設ける構成としても
よい。

【０１６７】以上、実施の形態を図面に基づいて説明し
たが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものでは
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

【０１６８】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、加工が容易であると共に、変換機構の可動部材
を作動の中立位置で入力軸に連繋することが容易なパワ
ーステアリング装置及びその組立て方法が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示すパワーステアリング
装置の説明図で、制御弁、方向切替え弁及びアクチュエ
ータの断面図を含む図面である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ線断面を含む説明図である。

【図４】図１のＣ−Ｃ線断面図である。

【図５】図１のＤ−Ｄ線断面図である。

【図６】車速をパラメータとして、入力軸に入力される
操舵トルク（Ｔ）と操舵助勢力を発生させる作動油圧
（Ｐ）との関係を示す線図である。

【図７】本発明の別の実施の形態を示す、図１と同様な
図面である。

【図８】本発明の更に別の実施の形態を示す、図１と同
様な図面である。

【図９】図８のＤ−Ｄ線断面図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 １３ パワーシリンダ ２０ 制御弁 ５３ 変換機構 ５４ 操作棒（操作手段） ５５ 可動部材 ５６ 運動変換手段 ５７ 案内部材

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵機構の入力軸に対して相対回動可能
   に連繋された出力軸を備え、入力軸に入力される操舵ト
   ルクに応じて、パワーシリンダに作動油を給排して操舵
   助勢力を得るパワーステアリング装置において、前記入
   力軸に入力される操舵トルクに応じてパワーシリンダへ
   の作動油の供給を司り、操舵操作の中立位置においてパ
   ワーシリンダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁
   と、この制御弁を操作可能な操作手段を含み、前記入力
   軸に入力される操舵トルクを操作手段の変位に変換する
   変換機構とを備え、前記変換機構が、入力軸に対して取
   付け位置が所定の自由度をもって取付けられる案内部材
   を介して、入力軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回
   動可能に連繋されると共に、操作手段が連繋される可動
   部材と、この可動部材と出力軸との間に設けられ、これ
   ら可動部材と出力軸との相対回動を可動部材の軸方向移
   動に変換する運動変換手段とを有してなることを特徴と
   する、パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 操舵機構の入力軸に対して相対回動可能
   に連繋された出力軸を備え、入力軸に入力される操舵ト
   ルクに応じて、パワーシリンダに作動油を給排して操舵
   助勢力を得るパワーステアリング装置において、前記入
   力軸に入力される操舵トルクに応じてパワーシリンダへ
   の作動油の供給を司り、操舵操作の中立位置においてパ
   ワーシリンダへの作動油の供給を遮断する形式の制御弁
   と、この制御弁とパワーシリンダとの間に設けられ、前
   記入力軸に入力される操舵トルクの方向に応じて、作動
   油の供給をパワーシリンダの一方または他方のシリンダ
   室へ切り換えると共に、これらシリンダ室からの作動油
   の排出を司る方向切替え弁と前記制御弁を操作可能な操
   作手段を含み、前記入力軸に入力される操舵トルクを操
   作手段の変位に変換する変換機構とを備え、前記変換機
   構が、入力軸に対して取付け位置が所定の自由度をもっ
   て取付けられる案内部材を介して、入力軸に対して軸方
   向移動可能でかつ相対回動可能に連繋されると共に、操
   作手段が連繋される可動部材と、この可動部材と出力軸
   との間に設けられ、これら可動部材と出力軸との相対回
   動を可動部材の軸方向移動に変換する運動変換手段とを
   有してなることを特徴とする、パワーステアリング装
   置。
3. 【請求項３】 前記案内部材は、入力軸に取付けられる
   取付け部と可動部材に連繋される案内部とを有し、取付
   け部には入力軸が挿通される貫通孔及びこの貫通孔に連
   通して外方に開放する半径方向のスリットが形成されて
   なり、前記案内部材は、取付け部の貫通孔に入力軸が挿
   通した状態で、スリットの開口幅を狭めることにより、
   入力軸に取付けられていることを特徴とする、請求項１
   乃至請求項２記載のパワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 前記案内部材は、入力軸に取付けられる
   取付け部と可動部材に連繋される案内部とを有し、取付
   け部には入力軸が挿通される貫通孔が形成されてなる一
   方、入力軸には雄ねじが形成されてなり、前記案内部材
   は、取付け部の貫通孔に入力軸が挿通した状態で、入力
   軸に形成した雄ねじに螺合されるナットによって入力軸
   に取付けられていることを特徴とする、請求項１乃至請
   求項２記載のパワーステアリング装置。
5. 【請求項５】 前記案内部材は、入力軸に取付けられる
   取付け部と可動部材に連繋される案内部とを有し、取付
   け部には入力軸が挿通される貫通孔及びこの貫通孔に開
   口するねじ孔が形成されてなる一方、入力軸には接線方
   向の平面が形成されてなり、前記案内部材は、貫通孔に
   入力軸が挿通した状態で、ねじ孔に螺合され、入力軸の
   接線方向の平面に接するボルトによって入力軸に取付け
   られていることを特徴とする、請求項１乃至請求項２記
   載のパワーステアリング装置。
6. 【請求項６】 操舵機構の入力軸に対して相対回動可能
   に連繋された出力軸を備え、入力軸に入力される操舵ト
   ルクに応じて、パワーシリンダに作動油を給排して操舵
   助勢力を得るパワーステアリング装置の組立て方法にお
   いて、前記入力軸に入力される操舵トルクに応じてパワ
   ーシリンダへの作動油の供給を司り、操舵操作の中立位
   置においてパワーシリンダへの作動油の供給を遮断する
   形式の制御弁と、この制御弁を操作可能な操作手段を含
   み、前記入力軸に入力される操舵トルクを操作手段の変
   位に変換する変換機構とを備え、前記変換機構が、入力
   軸に対して取付け位置に所定の自由度をもって取付けら
   れる案内部材を介して、入力軸に対して軸方向移動可能
   でかつ相対回動可能に連繋されると共に、操作手段が連
   繋される可動部材と、この可動部材と出力軸との間に設
   けられ、これら可動部材と出力軸との相対回動を可動部
   材の軸方向移動に変換する運動変換手段とを有してな
   り、前記運動変換手段を介して出力軸に連繋された可動
   部材を、作動の中立位置に配置する工程と、前記可動部
   材を作動の中立位置に配置した状態で、案内部材を入力
   軸に取付ける工程と、からなることを特徴とするパワー
   ステアリング装置の組立て方法。
7. 【請求項７】 操舵機構の入力軸に対して相対回動可能
   に連繋された出力軸を備え、入力軸に入力される操舵ト
   ルクに応じて、パワーシリンダに作動油を給排して操舵
   助勢力を得るパワーステアリング装置の組立て方法にお
   いて、前記入力軸に入力される操舵トルクに応じてパワ
   ーシリンダへの作動油の供給を司り、操舵操作の中立位
   置においてパワーシリンダへの作動油の供給を遮断する
   形式の制御弁と、この制御弁とパワーシリンダとの間に
   設けられ、前記入力軸に入力される操舵トルクの方向に
   応じて、作動油の供給をパワーシリンダの一方または他
   方のシリンダ室へ切り換えると共に、これらシリンダ室
   からの作動油の排出を司る方向切替え弁と前記制御弁を
   操作可能な操作手段を含み、前記入力軸に入力される操
   舵トルクを操作手段の変位に変換する変換機構とを備
   え、前記変換機構が、入力軸に対して取付け位置に所定
   の自由度をもって取付けられる案内部材を介して、入力
   軸に対して軸方向移動可能でかつ相対回動可能に連繋さ
   れると共に、操作手段が連繋される可動部材と、この可
   動部材と出力軸との間に設けられ、これら可動部材と出
   力軸との相対回動を可動部材の軸方向移動に変換する運
   動変換手段とを有してなり、前記方向切替え弁を作動の
   中立位置に配置する工程と、前記方向切替え弁を作動の
   中立位置に配置した状態で、運動変換手段を介して出力
   軸に連繋された可動部材を作動の中立位置に配置する工
   程と、前記可動部材を作動の中立位置に配置した状態
   で、案内部材を入力軸に取付ける工程と、からなること
   を特徴とするパワーステアリング装置の組立て方法。