JPH11336629A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 気筒毎に供給される燃料温度が異なることに
起因して生じる内燃機関の回転変動を抑制あるいは防止
すること。 【解決手段】 デリバリパイプと燃料タンクとに設けら
れた２つの燃温センサにて検出されたデリバリパイプを
流れる燃料の温度分布が、許容範囲を越えている場合に
は（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、噴射量に対応した燃料を圧
送する調量圧送処理（Ｓ１２０）を止めて、デリバリパ
イプに流れる燃料流量をインジェクタから噴射される燃
料量を越えた量に増加させる定量圧送処理（Ｓ１３０）
に切り換えている。このことにより、デリバリパイプ内
を流れる燃料は大量となって、ガソリンエンジンからの
熱量により昇温される程度が低下して、全体として燃料
の温度分布の範囲が狭く抑えられる。したがって、気筒
間の出力トルク差が小さくなり、ガソリンエンジンの回
転変動が抑制あるいは防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ガソリンエンジン
やディーゼルエンジンなどの内燃機関の各気筒に燃料を
供給するための燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数気筒を備えた内燃機関において、各
気筒に直接あるいは間接（予燃焼室や吸気ポートへ）に
燃料を供給するためのデリバリパイプ（コモンレールと
も言う）などの燃料分配管が知られている。

【０００３】このような燃料分配管は、燃料供給源とし
ての燃料ポンプから圧送されて来る高圧の燃料を各気筒
用に設けられた燃料噴射弁にに分配する役目を果たして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した機能を果たす
ために、燃料分配管は内燃機関に近接状態で設けられて
いるので、内燃機関から発生する熱の影響を大きく受け
る。すなわち、燃料分配管に供給される燃料は加熱され
て昇温する。

【０００５】しかし、この昇温の程度は、燃料分配管の
燃料経路を流れている時間が長いほど大きくなる。した
がって、各気筒へ燃料を供給するための分岐位置が異な
っているため、気筒毎に供給される燃料温度は自ずと異
なることになる。

【０００６】燃料分配管から分配された燃料を噴射する
燃料噴射弁はその開弁時間により各気筒に供給する燃料
量を調整している。すなわち、燃料の重量ではなく燃料
の体積により燃料量を調整しているので、燃料の温度が
高いほど燃料の熱膨張に起因して少ない量の燃料が気筒
に供給されることになる。

【０００７】単に全気筒に対する燃料温度が同等に上昇
するのであれば、フィードバック制御により燃料不足量
は補償されるので問題は生じないが、前述したごとく気
筒間で燃料の温度が異なる場合には、気筒間で同じ燃料
量になるように補償することはできず、気筒毎に燃料に
過不足が生じる。

【０００８】このため、気筒毎に出力トルクが異なる状
況を招き、内燃機関の回転変動を生じるおそれがある。
Ｖ型６気筒内燃機関の各バンクに設置されている２つの
デリバリパイプの間での燃料温度差の低減を図る技術
（特開平５−２４０１２２号公報）が提案されている
が、この技術は異なるデリバリパイプ間の温度差低減で
あり、一つのデリバリパイプ内での温度差の低減はでき
ず、気筒毎に供給される燃料温度が異なることによる内
燃機関の回転変動の抑制あるいは防止には至っていな
い。この他、６気筒内燃機関において第３気筒と第４気
筒との間から燃料をデリバリパイプに供給するもの（特
開平６−３２３２２０号公報）、同じく６気筒内燃機関
においてデリバリパイプに両端側から燃料を供給するも
の（特開平６−５８２１９号公報）も提案されている
が、共に十分な回転変動の抑制あるいは防止がなされて
いない。更に、インジェクタにて噴射されなかった燃料
を燃料タンクに返す際に冷却する技術（特開平５−３３
７４１号公報）も提案されているが、気筒間の燃料温度
差を解消するものではなく、やはり回転変動の抑制ある
いは防止となっていない。

【０００９】本発明は、このような気筒毎に燃料温度が
異なることに起因して生じる内燃機関の回転変動を抑制
あるいは防止することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の燃料供給装置
は、過剰な燃料を排出するためのリリーフ弁を有して複
数気筒のそれぞれへ燃料供給源からの燃料を分配して供
給する燃料分配管と、前記燃料分配管における燃料の温
度分布を検出する燃料温度分布検出手段と、前記燃料温
度分布検出手段にて検出された燃料の温度分布が許容範
囲を越えている場合には、越えていない場合に比較し
て、前記燃料供給源から前記燃料分配管へ供給される燃
料流量を増加させる燃料流量調整手段とを備えたことを
特徴とする。

【００１１】燃料温度分布検出手段により検出された燃
料分配管を流れる燃料の温度分布が、許容範囲を越えて
いる場合には、燃料流量調整手段は、許容範囲を越えて
いない場合に比較し、燃料流量を増加させている。この
ことにより、内燃機関から与えられる熱量を多量の燃料
にて吸収することになり、燃料分配管内を流れる燃料が
内燃機関の熱量により昇温される程度が低下し、全体と
して燃料の温度分布の範囲が狭く抑えられる。

【００１２】したがって、気筒間の出力トルク差が小さ
くなり、内燃機関の回転変動が抑制あるいは防止され
る。請求項２の燃料供給装置は、請求項１の構成に対し
て、前記燃料流量調整手段は、前記燃料温度分布検出手
段にて検出された燃料の温度分布が許容範囲を越えてい
ない場合には、前記燃料供給源から前記燃料分配管へ供
給される燃料流量を、前記複数気筒で必要とされる燃料
量に対応させ、前記燃料温度分布検出手段にて検出され
た燃料の温度分布が許容範囲を越えている場合には、前
記燃料供給源から前記燃料分配管へ供給される燃料流量
を、前記複数気筒で必要とされる燃料量よりも増加させ
ることを特徴とする。

【００１３】このように、燃料流量調整手段が燃料流量
を増加させる手法として、全気筒にて燃焼に用いられる
燃料量を基準として、この噴射量よりも増加させること
によりなすことができる。この場合、必要量を越えた燃
料分は、過剰な燃料としてリリーフ弁を介して、燃料分
配管から排出されるので、燃焼に必要な燃料より多い燃
料を燃料分配管内で流動させることができる。

【００１４】請求項３の燃料供給装置は、請求項１また
は２の構成に対して、前記リリーフ弁は前記燃料分配管
の一端側に設けられ、前記燃料供給源からの燃料供給は
前記燃料分配管の他端側にて受けることを特徴とする。

【００１５】このように供給側と排出側とを設定するこ
とにより、燃料分配管内を燃料が淀むことなく円滑に流
れるので、一層、燃料分配管内の燃料温度分布を狭くし
て、内燃機関の回転変動低下に効果的となる。

【００１６】請求項４の燃料供給装置は、一端側に過剰
な燃料を排出するためのリリーフ弁を有し他端側にて燃
料供給源からの燃料を受けて複数気筒のそれぞれへ分配
する燃料分配管と、前記燃料供給源から前記燃料分配管
への燃料流量を前記複数気筒で必要とされる燃料量より
も過剰とする燃料供給手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００１７】本請求項４の燃料供給手段のごとく、請求
項１〜３のように燃料流量を燃料流量調整手段の判断に
より増減調整しなくても、常に、複数気筒で必要とされ
る燃料量よりも過剰とすることとしてもよい。

【００１８】このように、常に、燃焼用に必要な量を越
えて大量に、燃料分配管内を燃料が流れることにより、
燃料に対する内燃機関からの熱量が昇温できる温度は低
く維持され、常に全体として燃料の温度分布が狭く抑え
られる。したがって、気筒間の出力トルク差が小さくな
り、内燃機関の回転変動が抑制あるいは防止される。

【００１９】請求項５の燃料供給装置は、複数気筒のそ
れぞれへ燃料供給源からの燃料を分配して供給する燃料
分配管と、前記燃料分配管の内、気筒ａに供給される燃
料と該気筒ａ対して点火の順番において直前に位置する
気筒ｂに供給される燃料との温度差と、気筒ａに供給さ
れる燃料と該気筒ａ対して点火の順番において直後に位
置する気筒ｃに供給される燃料との温度差との関係が、
符号が逆で絶対値において差が小さくなる供給位置から
前記燃料分配管に燃料を供給する燃料供給部とを備えた
ことを特徴とする。

【００２０】上述したごとく「気筒ｂ→気筒ａ→気筒ｃ
→…」の順で点火が実行されている場合、燃料温度の違
いに伴う気筒ｂと気筒ａとの出力トルク差と、気筒ｂと
気筒ｃとの出力トルク差とが、符号が逆で絶対値におい
てほぼ同じ（すなわち、差が小さいか差が０）であれ
ば、出力トルクは「大→小→大→…」あるいは「小→大
→小→…」を繰り返す。このような繰り返しでは、出力
トルクの変動周期は細かくなり、実質的に内燃機関の回
転変動への影響は小さくなる。

【００２１】もし、前の気筒ｂとの燃料の温度差と、次
の気筒ｃとの燃料の温度差が、符号は逆でも絶対値に大
きな差を有していると、例えば、出力トルクは「大→中
→小→…」、「小→中→大→…」、「大→大→小→…」
あるいは「小→小→大→…」等のパターンを繰り返す。
このような繰り返しでは、出力トルクの変動周期は大き
くなり、内燃機関の回転変動にそのまま現れてしまい、
回転変動を抑制することはできない。

【００２２】したがって、前の気筒ｂとの燃料の温度差
と、次の気筒ｃとの燃料の温度差が、符号は逆で絶対値
の差が小さい（差が０の場合も含める）と、内燃機関の
回転変動が抑制あるいは防止される。

【００２３】請求項６の燃料供給装置は、請求項５の構
成に対して、前記燃料分配管は４気筒内燃機関に設けら
れて４気筒の全てに燃料を分配するとともに、前記燃料
供給部は前記燃料分配管の両端から燃料を供給すること
を特徴とする。

【００２４】このように４気筒の場合の一例として、両
端から燃料を供給すると、各気筒の燃料温度は、燃料分
配管上の配列では、「低−高−高−低」というように２
種類の温度の配置となるが、点火の順番では、「低→高
→低→高」となり、隣接する気筒間の燃料温度差は、
「（＋大）→（−大）→（＋大）→…」となる。したが
って、請求項５の条件を満たし、内燃機関の回転変動が
抑制あるいは防止される。なお、６気筒の場合では燃料
分配管の両端から燃料を供給したとしても、燃料温度は
「低−中−高−高−中−低」の３種類の温度の配列であ
り、いかなる点火の順番でも、隣接する気筒間の燃料温
度差は、「（＋大）→（−大）→（＋大）→…」とはな
らないので、内燃機関の回転変動の抑制あるいは防止は
なされない。

【００２５】請求項７の燃料供給装置は、複数気筒のそ
れぞれへ燃料供給源からの燃料を分配して供給する燃料
分配管と、前記燃料分配管の一端側から燃料を供給する
燃料供給部と、前記燃料分配管の燃料経路の内で、前記
燃料供給部とは反対側に偏らせて分布させた前記各気筒
への燃料分岐部とを備えたことを特徴とする。

【００２６】燃料分配管における燃料の温度上昇速度
は、燃料が燃料分配管に入った当初は高いが次第に上昇
が鈍くなり最終的には頭打ちとなる。すなわち、長期
間、燃料分配管内を流れているほど燃料の温度は安定し
ほとんど上昇しなくなる。

【００２７】したがって、燃料分岐部を、燃料分配管の
燃料経路の内で、燃料供給部とは反対側に偏らせて分布
させると、燃料が燃料分配管に入ってから燃料分岐部に
至るまでの距離が長くなり、十分に昇温されると共に、
各気筒への燃料分岐部間の移動における燃料の温度上昇
はわずかなものとなる。このため、各気筒に供給される
燃料の温度分布は狭いものとなり、内燃機関の回転変動
を抑制あるいは防止できる。

【００２８】請求項８の燃料供給装置は、請求項７の構
成に対して、前記燃料分配管内の燃料経路は、中間に折
り曲げ部を設けてＵ字状に形成され、該折り曲げ部より
も下流側に前記燃料分岐部の全てを配置したことを特徴
とする。

【００２９】このようにすることにより、同じ燃料分配
管でも燃料経路が長く形成できると共に、請求項７にて
述べたごとく、少なくとも燃料供給部から折り曲げ部ま
での比較的長い燃料経路にて、燃料が十分に昇温して、
これ以上の昇温速度が鈍くなる。したがって、各気筒へ
の燃料分岐部間の移動における燃料の温度上昇は一層わ
ずかなものとなって、各気筒に供給される燃料の温度分
布は十分に狭いものとなり、内燃機関の回転変動を抑制
あるいは防止できる。

【００３０】上述した請求項７，８に示したごとく、燃
料分配管に入ってきた燃料を冷却するのではなく、逆に
燃料分岐部に達する前に十分に昇温されるようにして
も、温度分布を狭めることができるので、内燃機関の回
転変動を抑制あるいは防止できる。

【００３１】請求項９の燃料供給装置は、複数気筒のそ
れぞれへ燃料供給源からの燃料を分配して供給する燃料
分配管と、前記燃料分配管へ燃料を供給する燃料供給部
と、前記燃料分配管の外面に設けられ前記燃料供給部か
ら離れるほど冷却能力を大きくされた冷却用フィンとを
備えたことを特徴とする。

【００３２】このように冷却用フィンにより、燃料供給
部から離れるほど強力に冷却されることから、燃料分配
管を流れる燃料の昇温が鈍くなり、各気筒に分岐される
燃料の温度分布が狭く抑えられる。このため、内燃機関
の回転変動を抑制あるいは防止できる。

【００３３】請求項１０の燃料供給装置は、複数気筒の
それぞれへ燃料供給源からの燃料を分配して供給する燃
料分配管と、前記燃料分配管へ燃料を供給する燃料供給
部と、冷却用液体の循環経路の一部が前記燃料分配管と
の間で熱伝導可能に配置され、前記循環経路の一部に熱
交換器が配置されることで、前記燃料分配管内の燃料を
冷却する冷却手段とを備えたことを特徴とする。

【００３４】冷却用液体が、燃料分配管から熱を吸収し
て熱交換器から熱を排出するため、燃料分配管を流れる
燃料の昇温が鈍くなり、各気筒に分岐される燃料の温度
分布が狭く抑えられる。このため、内燃機関の回転変動
を抑制あるいは防止できる。

【００３５】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が４気筒ガソリンエンジンに適用された燃料供給
装置の概略を表す構成図である。

【００３６】燃料タンク４内の燃料６は、フィードポン
プ８にて汲み上げられ、フィルタ１０を介して高圧サプ
ライポンプ１２に至る。そして高圧サプライポンプ１２
により高圧化された燃料は、燃料供給部１４ａを介して
燃料供給経路１４からデリバリパイプ１６（燃料分配管
に相当する）の燃料分配経路１６ｃの一端に供給され
る。

【００３７】燃料分配経路１６ｃ内の高圧燃料は、４つ
の気筒（図示していない）のそれぞれに設けられたイン
ジェクタ１８，２０，２２，２４から各気筒内へ直接噴
射される。これらインジェクタ１８，２０，２２，２４
の開弁タイミングと開弁期間は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）２６により、ガソリンエンジンの
運転状態に応じて調整される。

【００３８】前記デリバリパイプ１６の燃料分配経路１
６ｃの端部の内、燃料供給部１４ａとは反対側の端部に
は、リリーフ弁２８が設けられている。このリリーフ弁
２８はインジェクタ１８，２０，２２，２４の噴射量よ
りも過剰な燃料が高圧サプライポンプ１２からデリバリ
パイプ１６へ供給された場合に、その過剰分の燃料を燃
料タンク４側に排出するものである。

【００３９】前記高圧サプライポンプ１２は、ガソリン
エンジンのクランクシャフトの回転に連動するシャフト
（吸気弁あるいは排気弁用のカムシャフト）３０に取り
付けられたポンプカム３２と、このポンプカム３２によ
り往復動するピストン３４と、ピストン３４により押し
出される燃料を、燃料供給経路１４側に供給するかある
いはリターン経路３６により燃料タンク４側へ返すかを
ＥＣＵ２６により調整されている電磁式吐出量制御バル
ブ（以下、ＰＣＶと称する）３８とを備えている。

【００４０】なお、デリバリパイプ１６には燃圧センサ
１６ａと燃温センサ１６ｂとが設けられている。なお、
燃温センサ１６ｂは燃料供給経路１４から燃料が供給さ
れている側とは最も離れているインジェクタ２４の燃料
分岐部分近傍に設けられている。

【００４１】前記ＥＣＵ２６は、中央処理制御ユニット
（ＣＰＵ）４０、所定のプログラムやマップ等を予め記
憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４０の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）４４、予め記憶されたデータ等を保存するバックア
ップメモリ（ＲＡＭ）４６等を備えているとともに、イ
ンジェクタ１８，２０，２２，２４とＰＣＶ３８との電
磁弁に駆動信号を出力する外部出力回路４８、および燃
料タンク４に設けられた燃温センサ４ａ，燃圧センサ１
６ａ，燃温センサ１６ｂからの信号を入力する外部入力
回路５０等を備えている。また、上記各部４０〜４６
と、外部出力回路４８および外部入力回路５０とはバス
５２によって接続されている。

【００４２】ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４２に格納されたプ
ログラムおよびデータに基づいて処理を行う。ここで
は、高圧サプライポンプ１２によるデリバリパイプ１６
への燃料供給制御、インジェクタ１８，２０，２２，２
４からの燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量制御を実
行している。

【００４３】特に、燃料供給制御は、調量圧送処理と定
量圧送処理とを行う。調量圧送処理とは、デリバリパイ
プ１６に設けられた燃圧センサ１６ａにて燃料分配経路
１６ｃ内の燃料の圧力を燃料噴射に必要な圧力に維持
し、かつ、インジェクタ１８，２０，２２，２４から噴
射される燃料量に対応する燃料量を過不足無く燃料分配
経路１６ｃに供給するように、ポンプカム３２の回転に
応じて生じるピストン３４の圧送行程において、ＰＣＶ
３８の開タイミングを、燃圧センサ１６ａにて検出され
た燃料の圧力および燃料噴射量に基づいて調整すること
により行われる。この場合、過剰な燃料は燃料分配経路
１６ｃへは供給されないので、リリーフ弁２８からは燃
料タンク４へ燃料が戻されることはない。

【００４４】定量圧送処理とは、燃圧センサ１６ａにて
検出された燃料の圧力および燃料噴射量に基づくことな
く、燃料噴射量よりも過剰な量の一定量を常に高圧サプ
ライポンプ１２から燃料分配経路１６ｃへ供給する処理
である。例えば、高圧サプライポンプ１２による、最大
圧送量にて圧送する処理が行われる。したがって、定量
圧送処理が行われている場合は、リリーフ弁２８からは
常に燃料が燃料タンク４へ戻されている。

【００４５】前述した調量圧送処理と定量圧送処理と
は、図２のフローチャートに示す燃料圧送モード選択処
理にて選択設定される。本燃料圧送モード選択処理は、
時間周期で繰り返し実行される。なお処理に対応するフ
ローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

【００４６】燃料圧送モード選択処理が開始されると、
まず、燃温センサ４ａにて検出されている燃料タンク４
内の燃料温度Ｆｔと、燃温センサ１６ｂにて検出されて
いる燃料分配経路１６ｃの内、燃料供給部より最も離れ
た位置の燃料温度Ｄｔとの関係が、次式１を満足してい
るか否かを判定する（Ｓ１１０）。

【００４７】

【数１】 Ｆｔ ＋ ｔ０ ≧ Ｄｔ … ［式１］ ここで、温度差基準値ｔ０は、燃料の温度差に基づいて
調量圧送処理を行うか定量圧送処理を行うかを決定する
ための正の基準値である。燃料タンク４に設けられた燃
温センサ４ａが検出している燃料温度Ｆｔは、燃料供給
部１４ａから燃料分配経路１６ｃへ入ってきた当初の燃
料温度をほぼ表していると考えることができる。したが
って、前記式１の判定は、燃料供給部１４ａ近傍のイン
ジェクタ１８へ分配される燃料温度と、燃料供給部から
最も離れた位置のインジェクタ２４へ分配される燃料温
度とで表される、燃料分配経路１６ｃ内の燃料温度分布
の範囲を判定していることに相当する。

【００４８】前記式１を満足する場合は、燃料分配経路
１６ｃ内での燃料温度分布が許容範囲よりも狭く、前記
式１を満足しない場合は、燃料分配経路１６ｃ内での燃
料温度分布が許容範囲よりも広いと判断できる。

【００４９】前記式１の関係が満足された場合（燃料温
度分布が許容範囲よりも狭い状態）、すなわち、デリバ
リパイプ１６がガソリンエンジンから熱量を受けても、
燃料分配経路１６ｃの燃料温度Ｄｔが燃料タンク４内の
燃料温度Ｆｔよりも温度差基準値ｔ０分越えていない場
合は（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、調量圧送処理が設定さ
れる（Ｓ１２０）。したがって、燃料分配経路１６ｃ内
の燃圧を維持し、かつインジェクタ１８，２０，２２，
２４の噴射量の確保に必要な量の燃料が常に高圧サプラ
イポンプ１２から燃料分配経路１６ｃに供給される。

【００５０】一方、前記式１の関係が満足されなかった
場合（燃料温度分布が許容範囲よりも広い状態）、すな
わち、デリバリパイプ１６がガソリンエンジンから受け
る熱量によって、燃料温度Ｄｔが燃料温度Ｆｔよりも温
度差基準値ｔ０を越えて高くなった場合は（Ｓ１１０で
「ＮＯ」）、定量圧送処理が設定される（Ｓ１３０）。
したがって、インジェクタ１８，２０，２２，２４から
噴射される燃料量を越えた過剰な燃料が燃料分配経路１
６ｃへ常に供給され、リリーフ弁２８からは常に過剰分
の燃料が燃料タンク４側へ排出される。

【００５１】なお、調量圧送処理（Ｓ１２０）から定量
圧送処理（Ｓ１３０）への切り替えにより、燃料分配経
路１６ｃを流れる燃料の流量が増加することで、燃温セ
ンサ１６ｂの検出する燃料温度Ｄｔが低下して、再度、
前記式１が満足されて（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、調量
圧送処理（Ｓ１２０）に戻ることがある。そして、更
に、調量圧送処理（Ｓ１２０）に戻ったことで燃料分配
経路１６ｃを流れる燃料の流量が減少し、燃温センサ１
６ｂの検出する燃料温度Ｄｔが上昇し、再度、前記式１
が不満足となって（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、定量圧送処
理（Ｓ１３０）になり、このようにして調量圧送処理
（Ｓ１２０）と定量圧送処理（Ｓ１３０）とを繰り返す
ことがある。

【００５２】しかし、このような燃料温度の変化に伴う
制御のハンチングは、燃料温度の変化が急激に生じるこ
とはなく長い周期であることから大きな問題はない。ま
た、温度差基準値ｔ０を低めに設定しておけば、定量圧
送処理（Ｓ１３０）が継続しても最終的に前記式１を満
足した状態も継続するので、ハンチングを抑制すること
ができる。

【００５３】上述した実施の形態１の内容と請求項１，
２，３との関係は、デリバリパイプ１６が燃料分配管に
相当し、燃温センサ４ａ，１６ｂが燃料温度分布検出手
段に相当し、図２の燃料圧送モード選択処理が燃料流量
調整手段としての処理に相当する関係にある。

【００５４】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．燃温センサ４ａ，１６ｂにて検出されたデリバ
リパイプ１６を流れる燃料の温度分布が、許容範囲を越
えている場合には、ＥＣＵ２６は高圧サプライポンプ１
２を調整して、デリバリパイプ１６に流れる燃料流量
を、インジェクタ１８〜２４から噴射される燃料量を越
えた量に増加させている。このことにより、デリバリパ
イプ１６内を流れる燃料は大量となって、ガソリンエン
ジンからの熱量により昇温される程度が低下して、全体
として燃料の温度分布の範囲が狭く抑えられる。ここで
は温度が低い側で温度分布が狭く抑えられる。

【００５５】したがって、気筒間の出力トルク差が小さ
くなり、ガソリンエンジンの回転変動が抑制あるいは防
止される。 （ロ）．リリーフ弁２８は、デリバリパイプ１６におい
ては、燃料供給経路１４が接続している燃料供給側とは
反対側に設けられているので、特に定量圧送処理時には
燃料分配経路１６ｃ内での燃料の淀みが少なくなって円
滑に流れる。したがって、一部の燃料が淀んで著しく高
温となることが無く、一層、デリバリパイプ１６内の燃
料温度分布を狭くできて、ガソリンエンジンの回転変動
低下に効果的となる。

【００５６】［実施の形態２］本実施の形態２が前述し
た実施の形態１と異なるのは、図２に示した燃料圧送モ
ード選択処理の代わりに、図３に示す燃料圧送モード選
択処理を実行する点であり他の構成は実施の形態１と同
じである。

【００５７】図３の燃料圧送モード選択処理が開始され
ると、まず、調量圧送処理中か否かが判定される（Ｓ２
１０）。調量圧送処理中であれば（Ｓ２１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に、燃温センサ４ａにて検出されている燃料
タンク４内の燃料温度Ｆｔと、燃温センサ１６ｂにて検
出されているデリバリパイプ１６の燃料温度Ｄｔとの関
係が、次式２を満足しているか否かを判定する（Ｓ２２
０）。

【００５８】

【数２】 Ｆｔ ＋ ｔ１ ≧ Ｄｔ … ［式２］ ここで、温度差基準値ｔ１は、調量圧送処理時におけ
る、燃料の温度差に基づいて調量圧送処理を行うか定量
圧送処理を行うかを決定するための正の基準値である。
前記式２を満足する場合は、デリバリパイプ１６内での
燃料温度分布が許容範囲よりも狭く、前記式２を満足し
ない場合は、デリバリパイプ１６内での燃料温度分布が
許容範囲よりも広いと判断できる点は実施の形態１と同
じである。

【００５９】前記式２の関係が満足された場合（燃料温
度分布が許容範囲よりも狭い状態）、すなわち、デリバ
リパイプ１６がガソリンエンジンから受ける熱量によっ
ても燃料温度Ｄｔが燃料タンク４内の燃料温度Ｆｔより
も温度差基準値ｔ１分越えていない場合は（Ｓ２２０で
「ＹＥＳ」）、調量圧送処理が設定される（Ｓ２４
０）。したがって、デリバリパイプ１６内の燃圧を維持
し、かつインジェクタ１８，２０，２２，２４の噴射量
を確保できる必要量の燃料が常に高圧サプライポンプ１
２からデリバリパイプ１６に供給される。

【００６０】一方、前記式２の関係が満足されなかった
場合（燃料温度分布が許容範囲よりも広い状態）、すな
わち、デリバリパイプ１６がガソリンエンジンから受け
る熱量によって燃料温度Ｄｔが燃料温度Ｆｔよりも温度
差基準値ｔ１を越えて高くなった場合は（Ｓ２２０で
「ＮＯ」）、定量圧送処理が設定される（Ｓ２５０）。
したがって、インジェクタ１８，２０，２２，２４から
噴射される燃料量を越える量の燃料がデリバリパイプ１
６へ常に供給され、リリーフ弁２８からは常に過剰分の
燃料が燃料タンク４側へ排出される。

【００６１】一旦、定量圧送処理が設定されると（Ｓ２
５０）、次の制御周期では、ステップＳ２１０にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、次に、燃温センサ４ａにて検出され
ている燃料タンク４内の燃料温度Ｆｔと、燃温センサ１
６ｂにて検出されているデリバリパイプ１６の燃料温度
Ｄｔとの関係が、次式３を満足しているか否かを判定す
る（Ｓ２３０）。

【００６２】

【数３】 Ｆｔ ＋ ｔ２ ≧ Ｄｔ … ［式３］ ここで、温度差基準値ｔ２は、定量圧送処理時におけ
る、燃料の温度差に基づいて調量圧送処理を行うか定量
圧送処理を行うかを決定するための正の基準値であり、
調量圧送処理時の温度差基準値ｔ１より小さい値であ
る。

【００６３】前記式３を満足する場合は、デリバリパイ
プ１６内での燃料温度分布が許容範囲よりも狭く、前記
式３を満足しない場合は、デリバリパイプ１６内での燃
料温度分布が許容範囲よりも広いと判断できる。

【００６４】前記式３の関係が満足された場合（燃料温
度分布が許容範囲よりも狭い状態）、すなわち、デリバ
リパイプ１６がガソリンエンジンから受ける熱量によっ
ても燃料温度Ｄｔが燃料温度Ｆｔよりも更に温度差基準
値ｔ２分越えていない場合は（Ｓ２３０で「ＹＥ
Ｓ」）、調量圧送処理が設定される（Ｓ２４０）。した
がって、デリバリパイプ１６内の燃圧を維持し、かつイ
ンジェクタ１８，２０，２２，２４の噴射量を確保でき
る必要量の燃料が常に高圧サプライポンプ１２からデリ
バリパイプ１６に供給される状態に戻る。

【００６５】一方、前記式３の関係が満足されなかった
場合（燃料温度分布が許容範囲よりも広い状態）、すな
わち、デリバリパイプ１６がガソリンエンジンから受け
る熱量によって燃料温度Ｄｔが燃料温度Ｆｔよりも温度
差基準値ｔ１を越えて高くなっている場合は（Ｓ２３０
で「ＮＯ」）、定量圧送処理の設定が維持される（Ｓ２
５０）。したがって、インジェクタ１８，２０，２２，
２４から噴射される燃料量を越える量の燃料がデリバリ
パイプ１６へ常に供給され続け、リリーフ弁２８からは
常に過剰分の燃料が燃料タンク４側へ排出される状態が
継続する。

【００６６】上述した実施の形態２の内容と請求項１，
２，３との関係は、図３の燃料圧送モード選択処理が燃
料流量調整手段としての処理に相当する関係にある。以
上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得ら
れる。

【００６７】（イ）．前記実施の形態１の（イ）および
（ロ）で述べた作用効果と同じ作用効果が存在する。 （ロ）．調量圧送処理中では、式２の判定を行い、定量
圧送処理中では式３の判定を行っている。ここでは、温
度差基準値ｔ２が温度差基準値ｔ１の値よりも小さくさ
れているため、調量圧送処理から定量圧送処理に切り替
わったことによるデリバリパイプ１６の燃料温度Ｄｔの
低下があっても、直ちにステップＳ２３０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されることがなく、調量圧送処理と定量圧送
処理との間のハンチングを抑制することができ、回転変
動を一層迅速に抑制できる。

【００６８】［実施の形態３］図４は、上述した発明が
４気筒ディーゼルエンジンに適用された燃料供給装置の
概略を表す構成図である。

【００６９】燃料タンク３０４内の燃料３０６は、燃料
ポンプ３１２により汲み上げられ高圧化されて、燃料供
給部３１４ａを介して燃料供給経路３１４からデリバリ
パイプ３１６（燃料分配管に相当する）内に供給され
る。

【００７０】デリバリパイプ３１６には、その内部の燃
料分配経路３１６ａに沿って各インジェクタ３１８，３
２０，３２２，３２４への燃料分岐部３１８ａ，３２０
ａ，３２２ａ，３２４ａが配列されている。前記燃料供
給部３１４ａはこの４つの燃料分岐部３１８ａ〜３２４
ａの内、中央部分、すなわち、２つの燃料分岐部３２０
ａ，３２２ａの間を供給位置として、燃料分配経路３１
６ａに燃料を供給している。

【００７１】これら燃料分岐部３１８ａ〜３２４ａを経
て、各インジェクタ３１８〜３２４へ達した燃料は、各
気筒内へ直接噴射される。これらインジェクタ３１８〜
３２４の開弁タイミングと開弁期間は、ＥＣＵ３２６に
より、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて調整され
る。

【００７２】前記デリバリパイプ３１６の燃料分配経路
３１６ａの一端には、リリーフ弁３２８が設けられてい
る。このリリーフ弁３２８はインジェクタ３１８〜３２
４の噴射量よりも過剰な燃料が燃料ポンプ３１２から供
給された場合に、過剰分を燃料タンク３０４側に排出す
るものである。また、燃料分配経路３１６ａにおいて、
リリーフ弁３２８が設けられているのとは反対側の端部
には、燃圧センサ３２９が設けられて、燃料分配経路３
１６ａ内の燃料の圧力を検出している。

【００７３】なお、前記燃料ポンプ３１２は、実施の形
態１のフィードポンプ８，フィルタ１０および高圧サプ
ライポンプ１２を組み合わせたものであり、これらと同
様に機能する。

【００７４】前記ＥＣＵ３２６は、実施の形態１のＥＣ
Ｕ２６と同じ構成であり、同様な機能を果たす。ただ
し、ＥＣＵ３２６内のＣＰＵが行う処理の内、燃料ポン
プ３１２によるデリバリパイプ３１６への燃料供給制御
では、定量圧送処理は行わず、常に調量圧送処理を行
う。

【００７５】上述した実施の形態３の内容と請求項５と
の関係は、デリバリパイプ３１６が燃料分配管に相当す
る。以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果
が得られる。

【００７６】（イ）．前述したごとく、中央の２つの燃
料分岐部３２０ａ，３２２ａの間を供給位置として燃料
供給部３１４ａを形成して、左右に振り分けるようにし
て燃料分配経路３１６ａに燃料を供給している。このた
め、燃料供給部３１４ａから４つの燃料分岐部３１８ａ
〜３２４ａへの燃料の移動は、最初に、第２気筒の燃料
分岐部３２０ａおよび第３気筒の燃料分岐部３２２ａに
到達し、次に、第１気筒の燃料分岐部３１８ａおよび第
４気筒の燃料分岐部３２４ａに到達する。

【００７７】すなわち、燃料がデリバリパイプ３１６内
に存在する時間は、第２気筒および第３気筒に供給され
る燃料が短く、第１気筒および第４気筒に供給される燃
料が長くなる。この結果、第１気筒および第４気筒に供
給される燃料温度は第２気筒および第３気筒に供給され
る燃料温度よりも高くなる。

【００７８】４気筒の点火の順序が「第１気筒→第３気
筒→第４気筒→第２気筒」であることから、気筒に供給
される燃料温度の順番としては、「高→低→高→低」と
なり、ある気筒において、前の気筒との燃料の温度差
と、次の気筒との燃料の温度差が、符号は逆で絶対値は
同じ（絶対値の差が０）となる。

【００７９】温度が高いほど燃料は膨張することから、
同じ容積の噴射では温度が高いほど、出力トルクは低く
なる。このため、出力トルクの順番は「小→大→小→
大」となる。このような繰り返しとなると、出力トルク
の変動周期は細かくなって、実質的にディーゼルエンジ
ンの回転変動への影響は小さくなる。したがって、ディ
ーゼルエンジンの回転変動が抑制あるいは防止される。

【００８０】なお、燃料供給部３１４ａが、もし燃圧セ
ンサ３２９の位置に存在すれば、第４気筒への燃料温度
が最低となり、順次、第３気筒、第２気筒、第１気筒と
高くなる。したがって、点火の順番において、気筒に供
給される燃料温度は「高→低めの中→低→高めの中」と
なり、出力トルクの順番は「小→大きめの中→大→小さ
めの中」となる。したがって変動周期が大きくなり、デ
ィーゼルエンジンの回転変動を抑制できない。

【００８１】また、６気筒の場合では、本実施の形態３
のごとく、デリバリパイプの中央、すなわち第３気筒の
燃料分岐部と第４気筒の燃料分岐部との間から、燃料を
供給したとしても、燃料温度は「高−中−低−低−中−
高」の３種類の温度の配列であり、いかなる点火の順番
でも、隣接する気筒間の燃料温度差は、「（＋大）→
（−大）→（＋大）→…」とはならないので、ディーゼ
ルエンジンの回転変動の抑制あるいは防止はなされな
い。

【００８２】（ロ）．なお、燃料供給部３１４ａから燃
料が入ることによりデリバリパイプ３１６内部に発生す
る燃料供給圧の脈動波が、デリバリパイプ３１６の両端
で反射する脈動波と打ち消し合うようにデリバリパイプ
３１６の長さを適宜調整すれば、脈動音を低減すること
ができる。

【００８３】［実施の形態４］図５に示すごとく、本実
施の形態４のデリバリパイプ４１６（燃料分配管に相当
する）には、実施の形態３と同様に、内部の燃料分配経
路４１６ａに沿って各インジェクタ４１８，４２０，４
２２，４２４への燃料分岐部４１８ａ，４２０ａ，４２
２ａ，４２４ａが配列されている。このデリバリパイプ
４１６に対しては、両端に接続されている燃料供給部４
１４ｃ，４１４ｄを介して燃料供給経路４１４ａ，４１
４ｂから燃料が供給されている。

【００８４】４つのインジェクタ４１８〜４２４への燃
料分岐部４１８ａ〜４２４ａの内、中央部分、すなわ
ち、２つのインジェクタ４２０，４２２の燃料分岐部４
２０ａ，４２２ａ間を排出位置としてリリーフ弁４２８
が設けられ、デリバリパイプ４１６内の過剰な燃料を排
出するようにされている。インジェクタ４１８〜４２４
の開弁タイミングと開弁期間は、ＥＣＵ４２６により、
ディーゼルエンジンの運転状態に応じて調整される。

【００８５】また、デリバリパイプ４１６には、燃圧セ
ンサ４２９が設けられて、燃料分配経路４１６ａの燃料
圧力を検出している。他の構成については、実施の形態
３と同じである。

【００８６】上述した実施の形態４の内容は請求項６に
相当している。以上説明した本実施の形態４によれば、
以下の効果が得られる。 （イ）．前述したごとく、デリバリパイプ４１６の両端
を供給位置として燃料供給部４１４ｃ，４１４ｄを形成
して、左右から中心に向かってデリバリパイプ４１６内
の燃料分配経路４１６ａに燃料を供給している。このた
め、各燃料供給部４１４ｃ，４１４ｄから４つの燃料分
岐部４１８ａ〜４２４ａへの燃料の移動は、最初に、第
１気筒の燃料分岐部４１８ａおよび第４気筒の燃料分岐
部４２４ａに到達し、次に、第２気筒の燃料分岐部４２
０ａおよび第３気筒の燃料分岐部４２２ａに到達する。

【００８７】すなわち、燃料がデリバリパイプ４１６内
に存在する時間は、第１気筒および第４気筒に供給され
る燃料が短く、第２気筒および第３気筒に供給される燃
料が長くなる。この結果、第２気筒および第３気筒に供
給される燃料温度は第１気筒および第４気筒に供給され
る燃料温度よりも高くなる。

【００８８】前記実施の形態３でも述べたごとく、４気
筒の点火の順序が「第１気筒→第３気筒→第４気筒→第
２気筒」であることから、気筒に供給される燃料温度の
順番としては、「低→高→低→高」となり、ある気筒に
対して、前の気筒との燃料の温度差と、次の気筒との燃
料の温度差が、符号は逆で絶対値は同じ（絶対値の差
０）となる。

【００８９】そして、実施の形態３で述べた理由と同じ
理由で、温度が高いほど出力トルクは低くなる。このた
め、出力トルクの順番は「大→小→大→小」となる。こ
のような繰り返しとなると、出力トルクの変動周期は細
かく、実質的にディーゼルエンジンの回転変動への影響
は小さい。したがって、ディーゼルエンジンの回転変動
が抑制あるいは防止される。

【００９０】なお、６気筒の場合では、本実施の形態４
のごとく、デリバリパイプの両端から燃料を供給したと
しても、燃料温度は「低−中−高−高−中−低」の３種
類の温度の配列であり、いかなる点火の順番でも、隣接
する気筒間の燃料温度差は、「（＋大）→（−大）→
（＋大）→…」とはならないので、ディーゼルエンジン
の回転変動の抑制あるいは防止はなされない。

【００９１】［実施の形態５］図６に示すごとく、本実
施の形態５のデリバリパイプ５１６（燃料分配管に相当
する）内の燃料分配経路（燃料分配管の燃料経路に相当
する）５１６ａは、デリバリパイプ５１６内でＵ字状に
曲折して形成されているので、デリバリパイプ５１６の
約２倍長の経路を形成している。

【００９２】この燃料分配経路５１６ａには、４つのイ
ンジェクタ５１８，５２０，５２２，５２４への燃料分
岐部５１８ａ，５２０ａ，５２２ａ，５２４ａが配列さ
れ、燃料分配経路５１６ａの一端に接続されている燃料
供給部５１４ａから燃料が供給され、また気筒で燃焼さ
れない過剰な燃料は他端に接続されているリリーフ弁５
２８から排出される。

【００９３】ここで、燃料分岐部５１８ａ〜５２４ａの
配列は燃料分配経路５１６ａの中間位置にある折り曲げ
部５１６ｂよりも下流側に偏った位置（リリーフ弁５２
８側に偏った位置）に配置されている。したがって、燃
料供給部５１４ａから燃料分配経路５１６ａに入った燃
料は、デリバリパイプ５１６とほぼ同長の経路を移動し
て折り曲げ部５１６ｂを通過した後、はじめて、順番に
燃料分岐部５１８ａ〜５２４ａを経て各インジェクタ５
１８〜５２４に分配される。

【００９４】なお、インジェクタ５１８〜５２４の開弁
タイミングと開弁期間が、ＥＣＵ５２６により、ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じて調整される点や、その
他の構成は、実施の形態３と同じである。

【００９５】上述した実施の形態５の内容は請求項７，
８に相当している。以上説明した本実施の形態５によれ
ば、以下の効果が得られる。 （イ）．デリバリパイプ５１６における燃料の温度上昇
速度は、最初は高いが次第に鈍くなり最終的には頭打ち
となる。すなわち、長期間、デリバリパイプ５１６内を
流れているほど燃料の温度はほとんど上昇しなくなる。

【００９６】したがって、燃料分岐部５１８ａ〜５２４
ａを、燃料分配経路５１６ａの内で、燃料供給部５１４
ａとは反対側に偏らせて分布させると、燃料が燃料分配
経路５１６ａに入ってから燃料分岐部５１８ａ〜５２４
ａに至るまでの距離が長くなり、その間に十分に昇温さ
れると共に、各気筒への燃料分岐部５１８ａ〜５２４ａ
間の移動における燃料の温度上昇はわずかなものとな
る。このため、各気筒に供給される燃料の温度分布は狭
いものとなり、ディーゼルエンジンの回転変動を抑制あ
るいは防止できる。

【００９７】（ロ）．特に、燃料分配経路５１６ａは、
中間に折り曲げ部５１６ｂを設けてデリバリパイプ５１
６内でＵ字状に形成され、この折り曲げ部５１６ｂより
も下流側に燃料分岐部５１８ａ〜５２４ａの全てを配置
している。このため、同じデリバリパイプ５１６でも燃
料経路が長く形成でき、燃料供給部５１４ａから折り曲
げ部５１６ｂまでが十分に長い燃料経路とすることがで
きる。このため、この間に燃料が十分に昇温して、最初
の燃料分岐部５２４ａに到達した時点以後は、昇温速度
が極めて鈍くなり、最後の燃料分岐部５１８ａに至るま
で温度上昇はほとんどない。したがって、各気筒に供給
される燃料の温度分布は極めて狭いものとなり、ディー
ゼルエンジンの回転変動を一層抑制あるいは防止でき
る。

【００９８】（ハ）．また、折り曲げ部５１６ｂを境と
して、燃料分配経路５１６ａは上流側が下流側の熱量を
吸収することができる。このため、より一層、燃料分配
経路５１６ａ内での燃料の温度分布は狭い範囲となり、
ディーゼルエンジンの回転変動を一層抑制あるいは防止
できる。

【００９９】［実施の形態６］図７に示すごとく、本実
施の形態６のデリバリパイプ６１６（燃料分配管に相当
する）には、実施の形態３と同様に、内部の燃料分配経
路６１６ａに沿って各インジェクタ６１８，６２０，６
２２，６２４への燃料分岐部６１８ａ，６２０ａ，６２
２ａ，６２４ａが配列されている。この燃料分配経路６
１６ａに対しては、一端に接続されている燃料供給部６
１４ａから燃料が供給されている。

【０１００】４つのインジェクタ６１８〜６２４への燃
料分岐部６１８ａ〜６２４ａの内、中央部分、すなわ
ち、２つのインジェクタ６２０，６２２の燃料分岐部６
２０ａ，６２２ａ間を排出位置としてリリーフ弁６２８
が設けられて、デリバリパイプ６１６内の過剰な燃料を
排出するようにされている。インジェクタ６１８〜６２
４の開弁タイミングと開弁期間は、ＥＣＵ６２６によ
り、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて調整され
る。また、デリバリパイプ６１６には、燃圧センサ６２
９が設けられて、燃料分配経路６１６ａ内の燃料の圧力
を検出している。

【０１０１】また、デリバリパイプ６１６には、放熱す
るための冷却用フィン６６０が設けられている。この冷
却用フィン６６０はデリバリパイプ６１６の外面に均一
に配置されているのではなく、燃料供給部６１４ａから
少し離れた位置から設けられ、更に、燃料供給部６１４
ａから離れているほど長くされている。その他の構成に
ついては、実施の形態３と同じである。

【０１０２】上述した実施の形態６の内容は請求項９に
相当している。以上説明した本実施の形態６によれば、
以下の効果が得られる。 （イ）．デリバリパイプ６１６には、放熱するための冷
却用フィン６６０が設けられているため、デリバリパイ
プ６１６へディーゼルエンジンから伝達してくる熱量の
放出が大きくなり、内部の燃料分配経路６１６ａを流れ
る燃料の温度上昇が鈍くなる。このため、各気筒に分岐
される燃料の温度分布が狭く抑えられ、ディーゼルエン
ジンの回転変動を抑制できる。

【０１０３】（ロ）．更に、燃料供給部６１４ａから離
れるほど冷却用フィン６６０が長くなって冷却能力が大
きくされているので、燃料供給部６１４ａから離れるほ
ど強力に冷却される。このため、デリバリパイプ６１６
を流れる燃料の昇温が一層鈍くなり、各気筒に分岐され
る燃料の温度分布が一層狭く抑えられる。このため、デ
ィーゼルエンジンの回転変動を一層強力に抑制あるいは
防止できる。

【０１０４】［実施の形態７］図８に示すごとく、本実
施の形態７のデリバリパイプ７１６（燃料分配管に相当
する）には、実施の形態３と同様に、内部の燃料分配経
路７１６ａに沿って各インジェクタ７１８，７２０，７
２２，７２４への燃料分岐部７１８ａ，７２０ａ，７２
２ａ，７２４ａが配列されている。この燃料分配経路７
１６ａに対しては、一端に接続されている燃料供給部７
１４ａを介して燃料供給経路７１４から燃料が供給され
ている。

【０１０５】実施の形態６と同様に、４つのインジェク
タ７１８〜７２４への燃料分岐部７１８ａ〜７２４ａの
内、中央部分の燃料分岐部７２０ａ，７２２ａ間を排出
位置としており、そこにはリリーフ弁７２８が設けら
れ、デリバリパイプ７１６内の過剰な燃料を排出するよ
うにしている。インジェクタ７１８〜７２４の開弁タイ
ミングと開弁期間は、ＥＣＵ７２６により、ディーゼル
エンジンの運転状態に応じて調整される。また、デリバ
リパイプ７１６には、燃圧センサ７２９が設けられて、
デリバリパイプ７１６内の燃料の圧力を検出している。

【０１０６】また、デリバリパイプ７１６に部分的に沿
って配置されている冷却水循環経路７７０（冷却手段に
相当する）が設けられている。この冷却水循環経路７７
０は、熱伝導によりデリバリパイプ７１６からの熱を吸
収する吸熱経路７７１と、コルゲートフィン７７２ａを
備えて空気との間で熱交換する熱交換器７７２と、冷却
水循環経路７７０内に冷却水（冷却用液体に相当する）
を循環させるためのポンプ７７４とを備えている。

【０１０７】ポンプ７７４は冷却水の流動方向を、デリ
バリパイプ７１６の燃料分配経路７１６ａにおける燃料
の流動方向とは、吸熱経路７７１にて反対方向となるよ
うにしている。

【０１０８】上述した実施の形態７の内容は請求項１０
に相当している。以上説明した本実施の形態７によれ
ば、以下の効果が得られる。 （イ）．デリバリパイプ７１６に接触している吸熱経路
７７１内の冷却水が、デリバリパイプ７１６の熱を吸収
し、熱交換器７７２にて放熱しているので、燃料分配経
路７１６ａを流れる燃料の昇温が鈍くなり、各気筒に分
岐される燃料の温度分布が狭く抑えられる。このため、
ディーゼルエンジンの回転変動を抑制あるいは防止でき
る。

【０１０９】（ロ）．更に、吸熱経路７７１において
は、燃料分配経路７１６ａの燃料の流動方向とは、逆方
向に冷却水が流動するので、燃料が燃料供給部７１４ａ
から離れてデリバリパイプ７１６内を長く流動するほ
ど、強く冷却される。このため、各気筒に分岐される燃
料の温度分布が一層狭く抑えられ、ディーゼルエンジン
の回転変動を一層強力に抑制あるいは防止できる。

【０１１０】［実施の形態８］図９に示すごとく、本実
施の形態８のデリバリパイプ８１６（燃料分配管に相当
する）には、燃圧センサ８２９は設けられているが、実
施の形態１と異なり、燃温センサ１６ｂは設けられてい
ない。更に、ＥＣＵ８２６は実施の形態１と異なり、定
量圧送処理のみを実行している。他の構成は実施の形態
１と同じである。

【０１１１】すなわち、ＥＣＵ８２６にては、燃圧セン
サ８２９にて検出された燃料の圧力および燃料噴射量に
基づくことなく、常に、燃料噴射量よりも過剰な量の燃
料を高圧サプライポンプ（図示していない）から燃料分
配経路８１６ａへ供給する処理（燃料供給手段としての
処理に相当する）がなされる。したがって、リリーフ弁
８２８からは噴射されなかった過剰分の燃料が常に燃料
タンクへ戻されている。

【０１１２】上述した実施の形態８の内容は請求項４に
相当している。以上説明した本実施の形態８によれば、
以下の効果が得られる。 （イ）．ＥＣＵ８２６は常に燃料噴射量を越える量の燃
料を燃料分配経路８１６ａ内に供給しているので、常に
リリーフ弁８２８から燃料タンクへ過剰な燃料が戻され
る。更に、燃料供給部８１４ａは、デリバリパイプ８１
６内の燃料分配経路８１６ａの一端に接続し、これとは
反対側の端にリリーフ弁８２８が設けられているので、
絶えず、燃料は燃料分配経路８１６ａ内部の全ての燃料
を入れ替えている。このため、燃料分配経路８１６ａ内
部で燃料が淀んでいる部分は存在しない。

【０１１３】このことにより、常に燃料分配経路８１６
ａ全体として燃料の温度分布が狭く抑えられる。したが
って、気筒間の出力トルク差が小さくなり、ガソリンエ
ンジンの回転変動が抑制あるいは防止される。

【０１１４】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１，２において、燃料タンク４に燃温
センサ４ａを設ける代わりに、燃料供給部１４ａあるい
はその近くのデリバリパイプ１６に燃温センサを設ける
ことにより、リリーフ弁２８側に設けられた燃温センサ
１６ｂとともに燃料分配経路１６ｃ内の温度分布を検出
するようにしてもよい。

【０１１５】・前記実施の形態１，２において、燃料の
温度分布が広い場合は、定量圧送処理（例えば、最大圧
送量にての圧送）を行っていたが、燃料噴射量よりも過
剰な量の燃料がデリバリパイプへ供給されればよいの
で、例えば、燃料噴射量に対して増量補正を行った燃料
量（例えば、燃料噴射量の２倍）を高圧サプライポンプ
からデリバリパイプへ供給するようにしてもよい。前記
実施の形態８においても同様である。

【０１１６】・前記実施の形態３において、リリーフ弁
は燃料分配経路の一端に設けたが、図１０に示すごと
く、燃料分配経路３１６ａの両端にリリーフ弁３２８を
設けてもよい。このように両端にリリーフ弁３２８を設
けた場合は、噴射量を越える量の燃料を燃料分配経路３
１６ａへ供給した場合に、燃料の淀みが特に少なくなる
ので、一層、温度分布を狭い範囲にでき、ディーゼルエ
ンジンの回転変動抑制・防止に一層効果的である。

【０１１７】・前記各実施の形態において、インジェク
タからの燃料噴射は直接各気筒内へ行っているが、吸気
ポートへ噴射するタイプでも適用できる。 ・前記実施の形態１，２，８はガソリンエンジンの例を
示したが、ディーゼルエンジンにも同様に適用して、同
様な作用効果を得ることができる。また、実施の形態３
〜７はディーゼルエンジンの例を示したが、ガソリンエ
ンジンにも同様に適用して、同様な作用効果を得ること
ができる。

【０１１８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。

【０１１９】（１）．前記燃料分配管は４気筒内燃機関
に設けられて４気筒の全てに燃料を分配するとともに、
前記燃料供給部は前記４気筒を２つずつに分割する位置
から前記燃料分配管に燃料を供給することを特徴とする
請求項５記載の燃料供給装置。

【０１２０】（２）．前記冷却用液体の循環経路と前記
燃料分配管とが熱伝導する部分では、冷却用液体の流動
方向と、燃料の流動方向とが逆方向に設定されているこ
とを特徴とする請求項１０記載の燃料供給装置。

【０１２１】（３）．複数気筒のそれぞれへ燃料供給源
からの燃料を分配して供給する燃料分配管と、前記燃料
分配管へ燃料を供給する燃料供給部と、前記燃料分配管
内の燃料の温度分布を狭くする温度分布調整手段と、を
備えたことを特徴とする燃料供給装置。

【０１２２】（４）．前記（３）における温度分布調整
手段は、前記燃料分配管の外面に設けられ前記燃料供給
部から離れるほど断熱能力を大きくされた断熱材である
ことを特徴とする燃料供給装置。

【０１２３】（５）．前記（３）における温度分布調整
手段は、前記燃料分配管の外面に設けられ前記燃料供給
部に近いほど内燃機関の熱の伝達能力を大きくされた熱
伝達手段であることを特徴とする燃料供給装置。

【０１２４】（６）．複数気筒のそれぞれへ燃料供給源
からの燃料を分配して供給する燃料分配管と、前記複数
気筒へ分配される燃料温度が２種類となり、点火の順番
において、前記２種類の燃料温度の気筒が交互に配列さ
れるように、前記燃料分配管に燃料を供給する燃料供給
部と、を備えたことを特徴とする燃料供給装置。

【０１２５】

【発明の効果】請求項１の燃料供給装置は、燃料温度分
布検出手段により検出された燃料分配管を流れる燃料の
温度分布が、許容範囲を越えている場合には、燃料流量
調整手段は、許容範囲を越えていない場合に比較し、燃
料流量を増加させている。このことにより、内燃機関か
ら与えられる熱量を多量の燃料にて吸収することにな
り、燃料分配管内を流れる燃料が内燃機関の熱量により
昇温される程度が低下し、全体として燃料の温度分布の
範囲が狭く抑えられる。したがって、気筒間の出力トル
ク差が小さくなり、内燃機関の回転変動が抑制あるいは
防止される。

【０１２６】請求項２の燃料供給装置は、請求項１の構
成に対して、燃料流量調整手段は、燃料流量を増加させ
る手法として、全気筒にて燃焼に用いられる燃料量を基
準とし、この噴射量よりも増加させることによりなして
いる。このことにより、気筒間の出力トルク差が小さく
なり、内燃機関の回転変動が抑制あるいは防止される。

【０１２７】請求項３の燃料供給装置は、請求項１また
は２の構成に対して、リリーフ弁は燃料分配管の一端側
に設けられ、燃料供給源からの燃料供給は前記燃料分配
管の他端側にて受けるように供給側と排出側とを設定し
ている。このことにより、燃料分配管内を燃料が淀むこ
となく円滑に流れるので、一層、燃料分配管内の燃料温
度分布を狭くして、内燃機関の回転変動低下に効果的と
なる。

【０１２８】請求項４の燃料供給装置においては、燃料
供給手段は、請求項１〜３のように燃料流量を燃料流量
調整手段の判断により増減調整せず、常に、複数気筒で
必要とされる燃料量よりも過剰とすることとしている。
このように、常に、燃焼用に必要な量を越えて大量に、
燃料分配管内を燃料が流れることにより、燃料に対する
内燃機関からの熱量が昇温できる温度は低く維持され、
常に全体として燃料の温度分布が狭く抑えられる。した
がって、気筒間の出力トルク差が小さくなり、内燃機関
の回転変動が抑制あるいは防止される。

【０１２９】請求項５の燃料供給装置においては、燃料
供給部は、燃料分配管の内、気筒ａに供給される燃料と
該気筒ａ対して点火の順番において直前に位置する気筒
ｂに供給される燃料との温度差と、気筒ａに供給される
燃料と該気筒ａ対して点火の順番において直後に位置す
る気筒ｃに供給される燃料との温度差との関係が、符号
が逆で絶対値において差が小さくなる供給位置から前記
燃料分配管に燃料を供給する。

【０１３０】「気筒ｂ→気筒ａ→気筒ｃ→…」の順で点
火が実行されている場合、燃料温度の違いに伴う気筒ｂ
と気筒ａとの出力トルク差と、気筒ｂと気筒ｃとの出力
トルク差とが、符号が逆で絶対値においてほぼ同じ（す
なわち、差が小さいか差が０）としているので、出力ト
ルクは「大→小→大→…」あるいは「小→大→小→…」
を繰り返す。このような繰り返しでは、出力トルクの変
動周期は細かくなり、実質的に内燃機関の回転変動への
影響は小さくなる。したがって、内燃機関の回転変動が
抑制あるいは防止される。

【０１３１】請求項６の燃料供給装置は、請求項５の構
成に対して、４気筒内燃機関の場合に、燃料供給部は燃
料分配管の両端から燃料を供給する。燃料分配管の両端
から燃料を供給すると、各気筒の燃料温度は、燃料分配
管上の配列では、「低−高−高−低」となるが、点火の
順番では、「低→高→低→高」となり、隣接する気筒間
の燃料温度差は、「（＋大）→（−大）→（＋大）→
…」となる。したがって、請求項５の条件を満たし、内
燃機関の回転変動が抑制あるいは防止される。

【０１３２】請求項７の燃料供給装置においては、燃料
分岐部は、燃料供給部とは反対側に偏らせて分布させて
いる。燃料分配管における燃料の温度上昇速度は、燃料
が燃料分配管に入った当初は高いが次第に上昇が鈍くな
り最終的には頭打ちとなる。すなわち、長期間、燃料分
配管内を流れているほど燃料の温度は安定しほとんど上
昇しなくなる。したがって、燃料分岐部を、燃料分配管
の燃料経路の内で、燃料供給部とは反対側に偏らせて分
布させると、燃料が燃料分配管に入ってから燃料分岐部
に至るまでの距離が長くなり、十分に昇温されると共
に、各気筒への燃料分岐部間の移動における燃料の温度
上昇はわずかなものとなる。このため、各気筒に供給さ
れる燃料の温度分布は狭いものとなり、内燃機関の回転
変動を抑制あるいは防止できる。

【０１３３】請求項８の燃料供給装置は、請求項７の構
成に対して、燃料分配管内の燃料経路は、中間に折り曲
げ部を設けてＵ字状に形成され、該折り曲げ部よりも下
流側に前記燃料分岐部の全てを配置している。このよう
にすることにより、同じ燃料分配管でも燃料経路が長く
形成できると共に、請求項７にて述べたごとく、少なく
とも燃料供給部から折り曲げ部までの比較的長い燃料経
路にて、燃料が十分に昇温して、これ以上の昇温速度が
鈍くなる。したがって、各気筒への燃料分岐部間の移動
における燃料の温度上昇は一層わずかなものとなって、
各気筒に供給される燃料の温度分布は十分に狭いものと
なり、内燃機関の回転変動を抑制あるいは防止できる。

【０１３４】請求項９の燃料供給装置は、燃料分配管の
外面に設けられ燃料供給部から離れるほど冷却能力を大
きくされた冷却用フィンを備えている。このように冷却
用フィンにより、燃料供給部から離れるほど強力に冷却
されることから、燃料分配管を流れる燃料の昇温が鈍く
なり、各気筒に分岐される燃料の温度分布が狭く抑えら
れる。このため、内燃機関の回転変動を抑制あるいは防
止できる。

【０１３５】請求項１０の燃料供給装置は、冷却用液体
の循環経路の一部が燃料分配管との間で熱伝導可能に配
置され、前記循環経路の一部に熱交換器が配置されるこ
とで、前記燃料分配管内の燃料を冷却する冷却手段を備
えている。冷却用液体が、燃料分配管から熱を吸収して
熱交換器から熱を排出するため、燃料分配管を流れる燃
料の昇温が鈍くなり、各気筒に分岐される燃料の温度分
布が狭く抑えられる。このため、内燃機関の回転変動を
抑制あるいは防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ４気筒ガソリンエンジンに適用された実施の
形態１としての燃料供給装置の概略構成図。

【図２】 実施の形態１にて行われる燃料圧送モード選
択処理のフローチャート。

【図３】 実施の形態２にて行われる燃料圧送モード選
択処理のフローチャート。

【図４】 ４気筒ディーゼルエンジンに適用された実施
の形態３としての燃料供給装置の概略構成図。

【図５】 デリバリパイプを中心として示す実施の形態
４としての燃料供給装置の概略構成図。

【図６】 デリバリパイプを中心として示す実施の形態
５としての燃料供給装置の概略構成図。

【図７】 デリバリパイプを中心として示す実施の形態
６としての燃料供給装置の概略構成図。

【図８】 デリバリパイプを中心として示す実施の形態
７としての燃料供給装置の概略構成図。

【図９】 デリバリパイプを中心として示す実施の形態
８としての燃料供給装置の概略構成図。

【図１０】 実施の形態３の変形例としての燃料供給装
置の概略構成図。

【符号の説明】

４…燃料タンク、４ａ…燃温センサ、６…燃料８…フィ
ードポンプ、１０…フィルタ、１２…高圧サプライポン
プ、１４…燃料供給経路、１４ａ…燃料供給部、１６…
デリバリパイプ、１６ａ… 燃圧センサ、１６ｂ…燃温
センサ、１６ｃ…燃料分配経路、１８，２０，２２，２
４…インジェクタ、２６…電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）、２８…リリーフ弁、３０…シャフト、３２…ポン
プカム、３４…ピストン、３６…リターン経路、３８…
電磁式吐出量制御バルブ（ＰＣＶ）、４０…中央処理制
御ユニット（ＣＰＵ）、４２…ＲＯＭ、４２…読出専用
メモリ（ＲＯＭ）、４４…ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）、４６…バックアップメモリ（ＲＡＭ）、４８…
外部出力回路、５０…外部入力回路、５２…バス、３０
４…燃料タンク、３０６…燃料、３１２…燃料ポンプ、
３１４…燃料供給経路、３１４ａ…燃料供給部、３１６
…デリバリパイプ、３１６ａ…燃料分配経路、３１８，
３２０，３２２，３２４…インジェクタ、３１８ａ，３
２０ａ，３２２ａ，３２４ａ…燃料分岐部、３２６…Ｅ
ＣＵ、３２８…リリーフ弁、３２９…燃圧センサ、４１
４ａ，４１４ｂ…燃料供給経路、４１４ｃ，４１４ｄ…
燃料供給部、４１６…デリバリパイプ、４１６ａ…燃料
分配経路、４１８，４２０，４２２，４２４…インジェ
クタ、４１８ａ，４２０ａ，４２２ａ，４２４ａ…燃料
分岐部、４２６…ＥＣＵ、４２８…リリーフ弁、４２９
…燃圧センサ、５１４ａ…燃料供給部、５１６…デリバ
リパイプ、５１６ａ…燃料分配経路、５１６ｂ…折り曲
げ部、５１８，５２０，５２２，５２４…インジェク
タ、５１８ａ，５２０ａ，５２２ａ，５２４ａ…燃料分
岐部、５２６…ＥＣＵ、５２８…リリーフ弁、６１４ａ
…燃料供給部、６１６…デリバリパイプ、６１６ａ…燃
料分配経路、６１８，６２０，６２２，６２４…インジ
ェクタ、６１８ａ，６２０ａ，６２２ａ，６２４ａ…燃
料分岐部、６２６…ＥＣＵ、６２８…リリーフ弁、６２
９…燃圧センサ、６６０…冷却用フィン、７１４…燃料
供給経路、７１４ａ…燃料供給部、７１６…デリバリパ
イプ、７１６ａ…燃料分配経路、７１８，７２０，７２
２，７２４…インジェクタ、７１８ａ，７２０ａ，７２
２ａ，７２４ａ…燃料分岐部、７２６…ＥＣＵ、７２８
…リリーフ弁、７２９…燃圧センサ、７７０…冷却水循
環経路、７７１…吸熱経路、７７２…熱交換器、７７２
ａ…コルゲートフィン、７７４…ポンプ、８１４ａ…燃
料供給部、８１６…デリバリパイプ、８１６ａ…燃料分
配経路、８２６…ＥＣＵ、８２８…リリーフ弁、８２９
…燃圧センサ。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 過剰な燃料を排出するためのリリーフ弁
   を有して複数気筒のそれぞれへ燃料供給源からの燃料を
   分配して供給する燃料分配管と、 前記燃料分配管における燃料の温度分布を検出する燃料
   温度分布検出手段と、 前記燃料温度分布検出手段にて検出された燃料の温度分
   布が許容範囲を越えている場合には、越えていない場合
   に比較して、前記燃料供給源から前記燃料分配管へ供給
   される燃料流量を増加させる燃料流量調整手段と、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。
2. 【請求項２】 前記燃料流量調整手段は、 前記燃料温度分布検出手段にて検出された燃料の温度分
   布が許容範囲を越えていない場合には、前記燃料供給源
   から前記燃料分配管へ供給される燃料流量を、前記複数
   気筒で必要とされる燃料量に対応させ、 前記燃料温度分布検出手段にて検出された燃料の温度分
   布が許容範囲を越えている場合には、前記燃料供給源か
   ら前記燃料分配管へ供給される燃料流量を、前記複数気
   筒で必要とされる燃料量よりも増加させることを特徴と
   する請求項１記載の燃料供給装置。
3. 【請求項３】 前記リリーフ弁は前記燃料分配管の一端
   側に設けられ、前記燃料供給源からの燃料供給は前記燃
   料分配管の他端側にて受けることを特徴とする請求項１
   または２記載の燃料供給装置。
4. 【請求項４】 一端側に過剰な燃料を排出するためのリ
   リーフ弁を有し他端側にて燃料供給源からの燃料を受け
   て複数気筒のそれぞれへ分配する燃料分配管と、 前記燃料供給源から前記燃料分配管への燃料流量を前記
   複数気筒で必要とされる燃料量よりも過剰とする燃料供
   給手段と、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。
5. 【請求項５】 複数気筒のそれぞれへ燃料供給源からの
   燃料を分配して供給する燃料分配管と、 前記燃料分配管の内、気筒ａに供給される燃料と該気筒
   ａ対して点火の順番において直前に位置する気筒ｂに供
   給される燃料との温度差と、気筒ａに供給される燃料と
   該気筒ａ対して点火の順番において直後に位置する気筒
   ｃに供給される燃料との温度差との関係が、符号が逆で
   絶対値において差が小さくなる供給位置から前記燃料分
   配管に燃料を供給する燃料供給部と、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。
6. 【請求項６】 前記燃料分配管は４気筒内燃機関に設け
   られて４気筒の全てに燃料を分配するとともに、前記燃
   料供給部は前記燃料分配管の両端から燃料を供給するこ
   とを特徴とする請求項５記載の燃料供給装置。
7. 【請求項７】 複数気筒のそれぞれへ燃料供給源からの
   燃料を分配して供給する燃料分配管と、 前記燃料分配管の一端側から燃料を供給する燃料供給部
   と、 前記燃料分配管の燃料経路の内で、前記燃料供給部とは
   反対側に偏らせて分布させた前記各気筒への燃料分岐部
   と、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。
8. 【請求項８】 前記燃料分配管内の燃料経路は、中間に
   折り曲げ部を設けてＵ字状に形成され、該折り曲げ部よ
   りも下流側に前記燃料分岐部の全てを配置したことを特
   徴とする請求項７記載の燃料供給装置。
9. 【請求項９】 複数気筒のそれぞれへ燃料供給源からの
   燃料を分配して供給する燃料分配管と、 前記燃料分配管へ燃料を供給する燃料供給部と、 前記燃料分配管の外面に設けられ前記燃料供給部から離
   れるほど冷却能力を大きくされた冷却用フィンと、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。
10. 【請求項１０】 複数気筒のそれぞれへ燃料供給源から
    の燃料を分配して供給する燃料分配管と、 前記燃料分配管へ燃料を供給する燃料供給部と、 冷却用液体の循環経路の一部が前記燃料分配管との間で
    熱伝導可能に配置され、前記循環経路の一部に熱交換器
    が配置されることで、前記燃料分配管内の燃料を冷却す
    る冷却手段と、 を備えたことを特徴とする燃料供給装置。