JPH11334636A - 車両衝突時のステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴う
ステアリングホイールの誤操作を抑制し、車両の走行安
定性を高める。 【解決手段】ステップＳ２２で衝突状態ならば、ステッ
プＳ２４で他車両に後方から衝突された状態か否かを検
出する。ステップＳ２４で後突ならばステップＳ２８に
進み、後突でなく前突或いは側突ならばステップＳ２６
に進む。ステップＳ２６では補助電動モータ７の駆動ト
ルクを５０％低下してステアリングホイールを操作しに
くくする。ステップＳ２８では補助電動モータ７の駆動
トルクを３０％低下させてステアリングホイールを操作
しにくくするが、ステップＳ２６での前突や側突の場合
に比べて補助電動モータ７から出力される駆動トルクの
規制量を緩和している。ステップＳ３０ではステップＳ
２６或いはステップＳ２８を所定時間経過するまで継続
し、ステップＳ３２では補助電動モータ７の駆動トルク
を徐々に正常値に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時のステ
アリング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ステアリングに設けられたエアバ
ッグでの保護に加えて、前突時にエアバッグにより乗員
のひざ等を保護するニープロテクタや、側突時に横方向
の衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグが開発され
ている。

【０００３】特開平６−２３４３４２号には、車両の衝
突時にエアバッグの作動、自動消化システムの作動、事
故の通報、ドアロックの解除、自動ブレーキを同時に実
行させるものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】例えば、車両の走行中
に他車両に側突或いは追突されてエアバッグ装置が展開
した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうこ
とがある。

【０００５】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴
う急激なステアリング操作を抑制し、車両の走行安定性
を高めることができる車両衝突時のステアリング制御装
置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両衝突時のステアリン
グ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、車両の衝突
を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝
突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制
御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置で
あって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展
開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制す
る。

【０００７】また、好ましくは、ステアリングホイール
の回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵
比を変更する。

【０００８】また、好ましくは、ステアリングホイール
への操作力を助勢するステアリング助勢手段を更に備
え、該ステアリング助勢手段による助勢力を低下させ
る。

【０００９】また、好ましくは、前記衝突検出手段は他
車両の追突を検出し、該他車両の追突時に前記操舵量の
抑制を規制する。

【００１０】また、好ましくは、前記衝突検出手段は前
突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の
抑制を実行する。

【００１１】また、好ましくは、前記衝突から所定時間
経過後に操舵量の抑制を中止する。

【００１２】また、好ましくは、前記衝突から所定時間
経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和する。

【００１３】また、好ましくは、車速が高いほど前記操
舵量の抑制を規制する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
添付の図面を参照して詳細に説明する。 ［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］図１は、本実施形態に
係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００１５】図１に示すように、本実施形態の車両は、
左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４
が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速
機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左
右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に
伝達されるようになっている。

【００１６】各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体
的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給
を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャ
リパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４
が設けられている。

【００１７】ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるた
めのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペ
ダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサ
ブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増
大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリ
ンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設され
た前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ラ
イン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐
され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２
２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９
ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂ
とからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪
用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと
電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット
３１が設けられている。

【００１８】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン６２には、電磁式開閉弁３２ａと電磁
式リリーフ弁３２ｂとからなる第３バルブユニット３２
と、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとか
らなる第４バルブユニット３３とが設けられている。そ
して、この後輪用制動圧供給ライン６２は、第３及び第
４バルブユニット３２、３３の下流側で左後輪用制動圧
供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂと
に分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３
ａ、２４ｂに接続されている。

【００１９】本実施形態では、第１バルブユニット３０
の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の
作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調
節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３２の作
動により左後輪１３のブレーキ装置２３の制動圧を調節
する第３チャンネルと、第４バルブユニット３３の作動
により右後輪１４のブレーキ装置２４の制動圧を調節す
る第４チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互い
に独立して制御されるようになっている。そして、第１
〜第４バルブユニット３０〜３３が制動圧を調節する。

【００２０】第１〜第４チャンネルを制御するブレーキ
コントローラ６０は、ブレーキペダル２６が踏まれてい
るか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出
するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、車
速センサ７１からの車速信号と、各車輪１１〜１４の回
転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速
信号と、横加速度センサ８１からの横加速度信号と、前
後加速度センサ８２からの前後加速度信号と、ヨーレー
トセンサ８３からのヨーレートを入力され、ＡＢＳ制御
を各チャンネル毎に並行して行うようになっている。

【００２１】ブレーキコントローラ６０は、各車輪１１
〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値
に従って第１〜第４バルブユニット３０〜３３により各
車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、第１〜第４バル
ブユニット３０〜３３の開閉弁３０ａ〜３３ａとリリー
フ弁３０ｂ〜３３ｂとをデューティ制御によって開閉制
御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ〜３３
ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンライン
を介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに
戻される。

【００２２】また、前進走行中に通常にブレーキ操作さ
れると、後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、
後輪の路面に対する接地面積が小さくなり前輪より後輪
がスリップしやすい状態となる。このため、図７に示す
ように、ブレーキコントローラ６０は、ＡＢＳ制御時に
前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧
するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低
下させ、後輪のスリップを抑制する後輪ＡＢＳ制御を実
行する。 ［アシストブレーキ制御装置の機械的構成］以下では説
明の便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によ
るブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装
置に対する助勢制御を「アシスト制御」と呼ぶことにす
る。

【００２３】図２は、本発明に係る実施形態のアシスト
制御装置の機械的構成を示すブロック図である。

【００２４】図２に示すように、本実施形態のアシスト
ブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブースタ
２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブース
タ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６とマ
スタシリンダ２８との間に設けられている。

【００２５】メインブースタ２７は、シェル内にリター
ンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフ
ラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕
切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マ
ニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプから
のバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給され
るようになっている。

【００２６】同様に、サブブースタ４７は、シェル内に
リターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダ
イヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによ
って仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ
５７が接続されている。

【００２７】エアチャンバ５７には、チェックバルブ５
９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供
給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供
給されるようになっている。これらバキュームバルブ５
５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブか
らなり、各バルブ４９、５５の開度はブレーキコントロ
ーラ６０によりデューティ制御される。ブレーキコント
ローラ６０は、各バルブの開度を制御することでサブブ
ースタ４７によるメインブースタへのブースト倍率を変
更する。ブレーキコントローラ６０は、一般的な中央演
算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納するＲ
ＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲＡＭ、
計時タイマ等からなる。

【００２８】ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８
とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けら
れた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して
伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド
２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係
合されている。

【００２９】従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂ
が負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中
心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方
向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏
力圧に加えてアシストブレーキ圧がロッド２８ａに付加
される。

【００３０】ブレーキペダルの踏力圧は、メインブース
タ２７のブースト圧とサブブースタ４７のアシストブレ
ーキ圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに
印加され、かつサブブースタ４７によるアシストブレー
キ圧を可変にすることによって、全体としてのブースト
圧が変更される。

【００３１】マスタシリンダ２８から延設された前輪用
制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９
ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接
続されている。

【００３２】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン６２は左後輪用制動圧供給ライン６２
ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接
続されている。

【００３３】その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構
成には同一番号を付して説明を省略する。

【００３４】ブレーキコントローラ６０には、ブレーキ
センサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７
内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信
号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及び
アクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロ
ークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力され
る。また、ブレーキコントローラ６０からは、バキュー
ムバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソ
レノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気
圧制御信号が出力される。

【００３５】尚、ブレーキセンサとしては、ストローク
センサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよ
い。

【００３６】ブレーキコントローラ６０は、ブレーキペ
ダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏
込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏
込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなると
サブブースタ４７におけるブースト倍率（アシストブレ
ーキ圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエア
チャンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値
からバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力す
るバキューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ
比を算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値
に近づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４
９をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキ
ューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィ
ードバック制御の形態を採る。

【００３７】また、本実施形態の空気圧式アクチュエー
タを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた
構成にすることもできる。この場合には、バキュームバ
ルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの
代わりにアシスト制御用油圧バルブをマスタシリンダの
下流に介在させればよい。 ［ステアリング操舵補助装置の機械的構成］図３は、本
実施形態に係るステアリング操舵補助装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【００３８】図３に示すように、ステアリング操舵補助
装置１０は、運転者によるステアリングホイール１の操
舵角に応じて左右の前輪１１、１２に旋回角を付与する
タイロット３と、タイロット３に設けられたラック４
と、ステアリングシャフト６の先端に軸着されラック４
に噛合することによりステアリングホイール１の操舵角
を車輪に伝達するピニオン５からなる操舵機構に補助電
動モータ７を設け、この補助電動モータの駆動力を用い
てステアリング操作に補助的な回転力を付与する電動パ
ワーステアリング機構である。この補助電動モータ７は
クラッチ８を介してギヤ９に回転力を伝達し、ギヤ９を
ステアリングシャフト６の先端付近に噛合させることに
より、モータの回転力を伝えるよう構成されている。ま
た、補助電動モータ７の駆動及びクラッチ８の締結はス
テアリングコントローラ６５により制御され、クラッチ
８が締結されると操舵保持状態となり、解放されると所
謂パワーステアリング解除状態となる。また、ステアリ
ングコントローラ６５は、ステアリングトルクセンサか
らトルク検知信号、ステアリング舵角検知センサから舵
角検知信号が夫々入力され、これらの信号に基づいてク
ラッチ８の締結及び補助電動モータ７の駆動トルクを制
御する。

【００３９】また、ラック４にはピニオン６７が噛合さ
れ、このピニオン６７を操舵比可変モータ６６により駆
動することにより、ステアリングホイール１の操舵角に
かかわらずラック４を強制的に左右に移動させて左右の
前輪１１、１２の旋回角がコントロールされる。 ［車両の電気的構成］図４は、本実施形態に係る車両の
電気的構成を示すブロック図である。

【００４０】図４に示すように、本実施形態の車両に
は、上述のＡＢＳ制御装置、アシスト制御装置及びステ
アリング補助装置に加えて、エアバッグ装置が搭載され
ている。エアバッグ装置は、ステアリングホイール１に
設けられたエアバッグ７５と、車両の前後加速度センサ
８２や横加速度センサ８１の減速度信号を入力してエア
バッグ７５を展開制御するエアバッグコントローラとを
有する。エアバッグ７５の詳細構成及び制御手順は周知
であるので説明を省略する。

【００４１】上述のブレーキコントローラ６０、ステア
リングコントローラ６５及びエアバッグコントローラ７
０はトータルコントローラ８０に電気的に接続されて統
括制御される。トータルコントローラ８０はブレーキコ
ントローラ６０から制御信号を入力して、各車輪の第１
〜第４バルブユニット３０〜３３にＡＢＳ制御信号及び
後輪ＡＢＳ制御信号を出力し、或いはバキュームバルブ
５５と大気圧バルブ４９にバキューム圧制御信号と大気
圧制御信号を出力する。また、トータルコントローラ８
０はステアリングコントローラ６５から制御信号を入力
して、モータ７、６６に駆動信号を出力する。更に、ト
ータルコントローラ８０はエアバッグコントローラ７０
から制御信号を入力してエアバッグ７５に展開信号を出
力する。 ［後輪ＡＢＳ制御手順］次に、本実施形態の後輪ＡＢＳ
制御手順について説明する。

【００４２】図５は、本実施形態に係る後輪ＡＢＳ制御
手順を示すフローチャートである。

【００４３】図５に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２では、ブレーキコントローラ６０は車両が
衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエアバッ
グコントローラ７０からエアバッグを作動させるための
制御信号が出力されたか否かに基づいて検出される。ま
た、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害物と自
車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態を予知
してもよい。ステップＳ２で衝突状態ならば（ステップ
Ｓ２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操作がされた状
態であり、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、ア
シスト制御の開始閾値を低下方向に補正してアシスト制
御に介入しやすくする。これは、次のステップＳ６で後
突されると運転者の後方に加速度が作用してブレーキ操
作を十分に行なえないからである。アシスト制御の開始
閾値の補正は、ペダル踏込量及びペダル踏込速度の閾値
を低下させるが、この閾値を補正せずにサブブースタ４
７におけるブースト倍率（アシストブレーキ圧）を増加
させ制御ゲインを大きくしてもよい。ステップＳ６で
は、ブレーキコントローラ６０は他車両に後方から衝突
された状態か否かを検出する。この後突の検出は、横加
速度センサからの信号が所定値以下で、前後加速度セン
サから入力した信号が減速度ならば前突、加速度ならば
後突として検出する。ステップＳ６で後突ならばステッ
プＳ１８に進み、後突でなく前突或いは側突ならばステ
ップＳ８に進む。

【００４４】ステップＳ８では、ブレーキコントローラ
６０は車両が旋回走行中か否かを検出する。この旋回走
行の検出は、ステアリングコントローラ６５から入力し
た舵角信号と車速が所定値以上ならば旋回走行中として
検出する。ステップＳ８で旋回走行中ならば（ステップ
Ｓ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０に進み、旋回走行中で
なく直進走行中ならばステップＳ１８に進む。

【００４５】ステップＳ１０では、車速が所定値V0（例
えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを検出する。ステップ
Ｓ１０で車速が所定値以上ならばステップＳ１２に進
み、所定値以下ならばステップＳ１８に進む。このステ
ップＳ１０で、例えば車速が４０ｋｍ／ｈ以下で後輪Ａ
ＢＳ制御を規制するのは、後輪ＡＢＳ制御を実行せずに
車輪をロックさせた方が制動力が短くなるからである。

【００４６】ステップＳ１２では、ブレーキコントロー
ラ６０は車両が摩擦係数μの低い路面を走行中か否か、
或いは悪路走行中か否かを検出する。ステップＳ１２で
走行中の路面の摩擦係数μが低いならば（ステップＳ１
２でＹＥＳ）、ステップＳ１４に進み、摩擦係数μが低
くないならばステップＳ１８に進む。

【００４７】ステップＳ１４では、ブレーキコントロー
ラ６０は、ＡＢＳ制御時に前輪のブレーキ液圧に比べて
後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪の
ブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑
制する後輪ＡＢＳ制御を実行する。

【００４８】ステップＳ１６では、後輪ＡＢＳ制御を車
両が停止するまで継続する。また、後輪ＡＢＳ制御は、
衝突が回避された状態として車速が所定値以下となった
場合、衝突から所定時間経過した場合、車速が増加した
場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車
両の姿勢が戻ったことを想定している。

【００４９】ステップＳ１８では、ブレーキコントロー
ラ６０は後輪ＡＢＳ制御を規制する。この後輪ＡＢＳ制
御の規制は、図７に示すように、後輪ＡＢＳ制御の開始
閾値ａを増加して制御介入しにくくしたり、制御を中止
させてもよい。

【００５０】ステップＳ２０では、後輪ＡＢＳ制御を規
制した状態で車両が停止するまで継続する。 ［他の実施形態］図５に示すステップＳ１４において、
車両が旋回走行中にエアバッグが展開したならば、例え
ば、旋回走行中に左右の後輪（前輪或いは前後輪でもよ
い）への制動力を図６に示すように分配することで車両
の旋回方向を保持するように各車輪への制動力をコント
ロールしてもよい。

【００５１】つまり、旋回走行中にエアバッグが展開す
ると、ステアリングホイールを誤操作してしまうことが
あり、この状態を各車輪への制動力をコントロールして
回避し、可能な限り旋回走行を保持することで制動距離
を稼ぐことができるのである。

【００５２】また、車速がＶ１→Ｖ２→Ｖ３と高くなる
ほど制動力の分配比率を低下させることで、高車速時の
急激な挙動変化を抑えることができる。 ［ステアリング操舵補助制御手順］次に、本実施形態の
ステアリング操舵補助制御手順について説明する。

【００５３】図８は、本実施形態に係るステアリング操
舵補助制御手順を示すフローチャートである。

【００５４】図８に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２２では、ステアリングコントローラ６５は
車両が衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエ
アバッグコントローラ７０からエアバッグを作動させる
ための制御信号が出力されたか否かに基づいて検出され
る。また、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害
物と自車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態
を予知してもよい。ステップＳ２２で衝突状態ならば
（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操
作がされた状態であり、ステップＳ２４に進む。ステッ
プＳ２４では、ステアリングコントローラ６５は他車両
に後方から衝突された状態か否かを検出する。この後突
の検出は、横加速度センサからの信号が所定値以下で、
前後加速度センサから入力した信号が減速度ならば前
突、加速度ならば後突として検出する。ステップＳ２４
で後突ならばステップＳ２８に進み、後突でなく前突或
いは側突ならばステップＳ２６に進む。

【００５５】ステップＳ２６では、ステアリングコント
ローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを５０％低
下してステアリングホイールを操作しにくくする。これ
は、例えば、車両の走行中に他車両に側突或いは追突さ
れてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイ
ールを誤操作してしまうことがあるためである。また、
ステップＳ２６では、操舵比可変モータ６６を駆動して
操舵比（ステアリング舵角／車輪の旋回角）を大きくし
て運転者のステアリング操作に対する車両の挙動を小さ
くしてもよい。

【００５６】ステップＳ２８では、ステアリングコント
ローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを３０％低
下させてステアリングホイールを操作しにくくするが、
ステップＳ２６での前突や側突の場合に比べて補助電動
モータ７から出力される駆動トルクの規制量を緩和して
いる。これは、車両の走行中に他車両に後突されてエア
バッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤
操作してしまうことが考えられるが、エアバッグが短時
間でしぼむため再びステアリング操作する時には運転者
の後方に加速度が作用してステアリング操作を十分に行
なえない状態を回避するためである。

【００５７】ステップＳ３０では、ステップＳ２６或い
はステップＳ２８を所定時間経過するまで継続する。ま
た、ステップＳ３０は、衝突が回避された状態として車
速が所定値以下又はゼロとなった場合、車速が増加した
場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車
両の姿勢が戻ったことを想定している。

【００５８】ステップＳ３２では、ステアリングコント
ローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを徐々に正
常値に戻す。

【００５９】尚、軽衝突では本制御を実行させなくても
よい。また、ステップＳ２４の条件をなくしてもよい。
これは、後突時は加速するため運転者は後方に押されて
姿勢が悪いため正確なステアリング操作ができないから
である。

【００６０】更に、車速が高く或いは旋回走行中である
ほど補助電動モータの駆動トルク出力を小さくしてもよ
い。これは、車速が高く或いは旋回走行中であるほどス
テアリング操作をしにくくして車両の挙動変化を抑える
必要があるからである。

【００６１】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６２】

【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
れば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開され
ると、ステアリング操作による操舵量を抑制することに
より、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うス
テアリングの誤操作を抑制し、車両の走行安定性を高め
ることができる。

【００６３】また、請求項２の発明によれば、ステアリ
ングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくな
るように操舵比を変更することにより、ステアリング操
作の応答性を鈍くして誤操作による衝突時の車両の挙動
変化を抑えることができる。

【００６４】また、請求項３の発明によれば、ステアリ
ングホイールへの操作力を助勢するステアリング助勢手
段を更に備え、該ステアリング助勢手段による助勢力を
低下させることにより、ステアリング操作をしにくくし
て誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑えることが
できる。

【００６５】また、請求項４の発明によれば、衝突検出
手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に操舵
量の抑制を規制することにより、走行中に他車両に後突
されてエアバッグ装置が展開し、ステアリングホイール
を誤操作した場合でも、エアバッグが短時間でしぼんだ
後に再度ステアリング操作でき、運転者の後方に加速度
が作用してステアリング操作を十分に行なえない状態を
回避できる。

【００６６】また、請求項５の発明によれば、衝突検出
手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ
操舵量の抑制を実行することにより、誤操作による衝突
時の車両の挙動変化を抑えることができる。

【００６７】また、請求項６の発明によれば、衝突から
所定時間経過後に操舵量の抑制を中止することにより、
衝突して所定時間後に正常な運転操作を行うことができ
る。

【００６８】また、請求項７の発明によれば、衝突から
所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和することに
より、衝突して所定時間後に正常な運転操作に徐々に復
帰することができる。

【００６９】また、請求項８の発明によれば、車速が高
いほど操舵量の抑制を規制することにより、車速が高い
ほどステアリング操作をしにくくして車両の挙動変化を
抑えることができる。

【００７０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のＡＢＳ制御装置の機械的構成を示
すブロック図である。

【図２】本実施形態のアシストブレーキ制御装置の機械
的構成を示すブロック図である。

【図３】本実施形態のステアリング操舵補助装置の機械
的構成を示すブロック図である。

【図４】本実施形態の車両の電気的構成を示すブロック
図である。

【図５】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフロー
チャートである。

【図６】他の実施形態の制動力制御手順を説明する図で
ある。

【図７】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を説明する図
である。

【図８】本実施形態のステアリング操舵補助制御手順を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

７…補助電動モータ ２１〜２４…ブレーキ装置 ３０…第１バルブユニット ３１…第２バルブユニット ３２…第３バルブユニット ３３…第４バルブユニット ４７…サブブースタ ６０…ブレーキコントローラ ６５…ステアリングコントローラ ６６…操舵比可変モータ ７０…エアバッグコントローラ ８０…トータルコントローラ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
   前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグ
   を展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時
   のステアリング制御装置であって、 前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開される
   と、ステアリング操作による操舵量を抑制することを特
   徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。
2. 【請求項２】 ステアリングホイールの回転角に対する
   車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両衝突時のステアリン
   グ制御装置。
3. 【請求項３】 ステアリングホイールへの操作力を助勢
   するステアリング助勢手段を更に備え、該ステアリング
   助勢手段による助勢力を低下させることを特徴とする請
   求項１に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。
4. 【請求項４】 前記衝突検出手段は他車両の追突を検出
   し、該他車両の追突時に前記操量の抑制を規制すること
   を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車
   両衝突時のステアリング制御装置。
5. 【請求項５】 前記衝突検出手段は前突又は側突を検出
   し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行するこ
   とを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の
   車両衝突時のステアリング制御装置。
6. 【請求項６】 前記衝突から所定時間経過後に操舵量の
   抑制を中止することを特徴とする請求項１乃至５のいず
   れか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。
7. 【請求項７】 前記衝突から所定時間経過後に操舵量の
   抑制を徐々に緩和することを特徴とする請求項１乃至６
   のいずれか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御
   装置。
8. 【請求項８】 車速が高いほど前記操舵量の抑制を規制
   することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に
   記載の車両衝突時のステアリング制御装置。