JPH11324758A

JPH11324758A - ターボ過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH11324758A
Application number: JP10137157A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Matsumoto; 美幸松本; Eiji Nakai; 英二中井; Yasuhiko Fukuniwa; 康彦福庭
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-05-19
Filing date: 1998-05-19
Publication date: 1999-11-26

Abstract

(57)【要約】【課題】ターボ過給機付のディーゼルエンジン等にお
いて、極冷間時の始動直後でターボ過給機の軸受部分の
潤滑が不充分な状態にある間にターボ過給機が高回転に
なることを防止することにより、軸受部分の焼付きを防
止する。【解決手段】ターボ過給機付で、かつ、少なくともエ
ンジン低負荷域で吸入空気量を規制しないようになって
いるディーゼルエンジン等において、エンジンの温度を
検出するエンジン温度検出手段と、最大燃料噴射量を抑
制することによってターボ過給機の高回転化を抑制する
抑制手段７２と、エンジン温度が０°Ｃ以下の極冷間時
においてエンジン始動開始時から設定時間だけ、上記抑
制手段７２を作動させる制御手段７３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボ過給機を備
えるとともに、例えばディーゼルエンジンのようにエン
ジン低負荷域で吸入空気量を規制しないようになってい
るエンジンにおける始動時の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン低負荷域で吸入空気量を
規制しないノンスロットルのターボ過給機付エンジンの
始動時の制御に関する技術としては、例えば特開平５−
２８８０８３号公報に示されるように、ターボ過給機付
のディーゼルエンジンにおいて、始動時の燃料増量を適
度に抑制するようにしたものが知られている。

【０００３】すなわち、この公報に示されている装置
は、メカニカルガバナと、噴射量調節用のコントロール
スリーブと、このコントロールスリーブに一端が連係さ
れたスタートレバーと、コントロールレバーにバネ材を
を介して連係されたテンションレバーと、スタートレバ
ーを燃料増量方向に付勢するスタートスプリング等を具
備する過給機付内燃機関用燃料噴射ポンプにおいて、上
記スタートレバーの燃料増量方向への移動を所定位置で
規制する始動時増量規制レバーを設けている。そして、
高過給域で過給された空気量に見合う充分な燃料噴射量
が得られるように予め噴射特性を設定しつつ、それに伴
って始動時の燃料増量が過剰になることを上記始動時増
量規制レバーによって規制し、始動時のスモークの増加
を防止するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にこの
種のターボ過給機付ディーゼルエンジンでは、オイルポ
ンプにより圧送される潤滑用のオイルがメインギャラリ
から流通量調節用の絞り等を介してターボ過給機の軸受
部分に供給されるようになっているが、０°Ｃ以下の極
冷間時におけるエンジン始動直後には、ターボ過給機の
軸受部分に潤滑オイルが充分に行き渡るまでにターボ過
給機の回転数が上昇して、ターボ過給機の軸受部分の焼
付きが懸念される場合がある。

【０００５】すなわち、上記極冷間時でもエンジンの始
動は良好に行われることが望ましく、このため、最近の
ディーゼルエンジンでは、例えば始動時に燃焼室を加熱
するグロープラグを設けること等で始動促進が図られて
いるが、このように始動促進が図られて極冷間時でも短
時間で始動が完了すると、始動直後にアクセルペダルが
踏み込まれること等でターボ過給機の回転数がかなり高
くなることがある。一方、このような極冷間時にはオイ
ルの粘度が高いために、オイルポンプにより圧送された
オイルがメインギャラリ、絞り等を経てターボ過給機の
軸受部分に達するまでにはかなりの時間を要するため、
始動完了後もある程度の時間はターボ過給機の軸受部分
に対してオイルが供給されない状態が持続し、その間に
ターボ過給機の回転数が上昇すると焼付き等の問題が生
じる。

【０００６】なお、上記公報に示されている装置では始
動時の燃料増量を規制しているが、これはスモークの増
加を招くような過剰な燃料増量を避けるようにしている
だけで、始動直後のターボ過給機の回転数上昇を抑制す
るものではなく、上記のような極冷間時の始動直後にお
ける問題の対策となるものでない。

【０００７】本発明はこのような事情に鑑み、極冷間時
の始動直後でターボ過給機の軸受部分の潤滑が不充分な
状態にある間にターボ過給機が高回転になることを防止
することにより、軸受部分の焼付きを確実に防止するこ
とができるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくともエンジン低負荷域で吸入空気
量を規制しないようになっているターボ過給機付エンジ
ンにおいて、エンジンの温度を検出するエンジン温度検
出手段と、ターボ過給機の高回転化を抑制する抑制手段
と、エンジン温度が０°Ｃ以下の極冷間時においてエン
ジン始動開始時から設定時間だけ、上記抑制手段を作動
させる制御手段とを備えたものである。

【０００９】この装置によると、オイル粘度が高いため
にエンジンが始動されてからターボ過給機の軸受部分が
オイルで潤滑される状態に至るまでにかなりの遅れ時間
がある極冷間時において、始動直後にアクセルペダルが
踏み込まれた場合等のターボ過給機の高回転化が抑制さ
れる。つまり、ターボ過給機の潤滑が不充分な状態での
ターボ過給機の高回転化が抑制されることにより、軸受
部分の焼付きが防止されることとなる。

【００１０】本発明は、とくにディーゼルエンジンでグ
ロープラグを具備しているものに適用することが効果的
である。すなわち、この種のディーゼルエンジンでは、
極冷間時に、グロープラグで始動が促進されて始動完了
までの時間が短く、一方、上記のようにターボ過給機が
潤滑される状態に至るまでにかなりの遅れ時間があるた
め、始動完了後もターボ過給機の潤滑が不充分な状態が
かなりの時間持続し、その間にターボ過給機の回転数が
高くなると焼付きが生じ易くなるが、上記抑制手段およ
び制御手段の働きにより、このような事態が防止され
る。

【００１１】また、本発明は、ターボ過給機として、エ
ンジンのアイドル回転数から過給圧が上限値に達する回
転数までのエンジン回転数範囲が上記アイドル回転数か
ら定格回転数までのエンジン回転数範囲の１／４以下と
なる低速型ターボ過給機を用いる場合に有効である。す
なわち、このような低速型ターボ過給機を備える場合、
低速域での出力性能が高められる反面、極冷間時のエン
ジン始動直後に焼付きの問題が生じる程度にターボ過給
機回転数が上昇し易くなるが、このような傾向に対し、
上記抑制手段および制御手段の働きにより極冷間時のエ
ンジン始動直後におけるターボ過給機回転数の上昇が抑
制されることとなる。

【００１２】なお、ターボ過給機に潤滑用のオイルを供
給するオイル供給通路は、通常、メインギャラリーから
分流させたオイルを絞り部分を介してターボ過給機に導
くようになっている。この場合、オイルの粘度が高い極
冷間時には、エンジンの始動に伴いオイルポンプにより
オイルが送給される状態になってからも、ターボ過給機
にオイルが到達するまでにかなりの遅れ時間があるが、
この遅れ時間中に上記抑制手段および制御手段によって
ターボ過給機の高回転化が抑制されることとなる。

【００１３】本発明の装置において、上記制御手段は、
極冷間時において上記抑制手段を作動させるエンジン始
動開始時からの設定時間を、エンジンの温度が低い程増
大させるようになっていることが好ましい。このように
すると、エンジンの温度が低い程オイルの粘性か高くな
ることで上記遅れ時間が増大する傾向があることに対
し、それに見合うようにターボ過給機の高回転化を抑制
する時間が調整される。

【００１４】上記抑制手段は、吸入空気量および燃料噴
射量のうちの少なくとも一方を抑制することにより排気
ガス量を制限するものであればよい。例えば、ディーゼ
ルエンジンにあっては最大燃料噴射量を抑制すればよ
く、この場合、エンジン回転数が高くなるにつれて抑制
度合を強めるようにすることが好ましい。

【００１５】このようにすれば、極冷間時の始動直後に
最大燃料噴射量の抑制によってエンジンの高回転化が抑
制され、かつ、エンジン回転数が高くなる程、ターボ過
給機の回転数が上昇し易くなる傾向に対し、最大燃料噴
射量がより一層抑えられることで高回転化が避けられ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１７】図１はターボ過給機付エンジンの一実施形
態を示すものであり、少なくともエンジン低負荷域で吸
入空気量を規制しないようになっているエンジンとして
ディーゼルエンジンを示している。この図において、１
はエンジン本体であり、複数の気筒２を有し、その各気
筒２の燃焼室には吸気ポート３および排気ポート４が開
口し、これらのポート３，４に吸気弁５および排気弁６
が装備されている。

【００１８】さらにエンジン本体１には、燃焼室内に燃
料を噴射する燃料噴射ノズル７と、冷間始動時に燃焼室
内を加熱して始動を促進するグロープラグ８とが、燃焼
室に臨むように取付けられている。

【００１９】上記燃料噴射ノズル７は燃料噴射ポンプ１
０に接続されている。この燃料噴射ポンプ１０には、燃
料タンク１１からフィルター１２を介して燃料噴射ポン
プ１０へ燃料を導く燃料供給通路１３と、燃料噴射ポン
プ１０から余剰燃料をチェックバルブ１４を介して燃料
タンク１１に戻す燃料リターン通路１５とが接続されて
いる。

【００２０】図示の燃料噴射ポンプ１０は各気筒の燃料
噴射ノズル７に燃料を分配供給する分配型燃料噴射ポン
プで、かつ、燃料噴射量および噴射タイミングの電子制
御が可能な構造となっている。

【００２１】すなわち、この燃料噴射ポンプ１０は、ハ
ウジング１６内に、エンジンと同期して回転する駆動軸
１７と、この駆動軸１７により駆動されて燃料供給通路
１３からハウジング１６内の燃料貯留部１８に燃料を送
り込むフィードポンプ１９と、上記駆動軸１７によりカ
ップリング２０およびカム２１を介し駆動されて回転し
つつ往復動するプランジャー２２とを備え、このプラン
ジャー２２はハウジング１６内に形成されたバレル２３
に挿入され、バレル２３内のプランジャー２２の先端側
にはポンピングチャンバー２４が形成されている。さら
に、デリバリバルブ２６を備えた燃料送出通路２５がハ
ウジング１６に配設されている。

【００２２】そして、上記プランジャー２２の往動に伴
い上記ポンピングチャンバー２４から燃料がプランジャ
ー２２のポート２７を通って燃料送出通路２５に吐出さ
れるようになっている。上記燃料送出通路２５は配管２
８を介して各気筒の燃料噴射ノズル７に接続されてい
る。なお、燃料送出通路２５には異常時等に燃料供給を
停止する燃料カットバルブ２９が設けられている。

【００２３】また、燃料噴射量を制御可能とするため、
上記ポンピングチャンバー２４と燃料貯留部１８とを連
通する通路３０にスピルバルブ３１が設けられ、このス
ピルバルブ３１でポンピングチャンバー２４からの燃料
リークのタイミングが調節されることによって燃料噴射
量がコントロールされるようになっている。このスピル
バルブ３１はドライブユニット３２により制御される。

【００２４】さらに、燃料噴射タイミングを制御可能と
するため、タイマーコントロールバルブ３４を有する進
角装置３３が設けられ、この進角装置３３で上記カップ
リング２０の位相が調節されるようになっている。

【００２５】上記エンジン本体１に対し、吸気通路３６
および排気通路３７が接続され、この吸気通路３６およ
び排気通路３７にターボ過給機４０が組付けられてい
る。このターボ過給機４０は、排気通路３７に設けられ
たタービン４１と、吸気通路３６に設けられたコンプレ
ッサ４２と、これらを連結するシャフト４３とからな
り、排気ガスのエネルギーでタービン４１が回転し、こ
れに連動してコンプレッサ４２が回転することにより吸
気を過給するようになっている。

【００２６】また、このターボ過給機４０の最高過給圧
を規制するため、タービン４１をバイパスするウエスト
ゲート通路４４と、この通路４４を開閉するウエストゲ
ートバルブ４５とが設けられており、過給圧に応動する
アクチュエータ４５ａによりウエストゲートバルブ４５
が作動されて、過給圧が所定圧力に達したときウエスト
ゲートバルブ４５が開かれるようになっている。

【００２７】上記ターボ過給機４０にはエンジン低速域
で過給性能が高い低速型ターボ過給機が用いられる。具
体的には、エンジンのアイドル回転数から過給圧が上限
値（最高過給圧）に達する回転数（インタセプト点）ま
でのエンジン回転数範囲が上記アイドル回転数から定格
回転数までのエンジン回転数範囲の１／４以下となるも
のが用いられ、例えばエンジンの定格回転数が４０００
ｒｐｍ程度であればインタセプト点が１５００ｒｐｍ程
度以下となるものが用いられる。とくに好ましくは、エ
ンジンの低速域から高速域までにわたり過給性能を高め
ることができるようなターボ過給機、例えば、可変静翼
を備えたバリアブルジオメトリ過給機が用いられる。

【００２８】上記ターボ過給機４０に対して潤滑用のオ
イルを供給する潤滑系統は、図２に示すようになってい
る。すなわち、ターボ過給機４０には、そのシャフト４
３の軸受部分に対して潤滑用のオイルを供給するオイル
供給通路４７と、潤滑後のオイルをオイルタンク５０に
戻すためのオイルリターン通路４８とが接続されてい
る。上記オイル供給通路４７は、エンジン本体に設けら
れたメインギャラリ４９から分流したオイルをターボ過
給機４０に導くようになっており、このオイル供給通路
４７には流通量調整のため通路面積を適度に制限した絞
り部分４７ａが設けられている。なお、上記メインギャ
ラリ４９にはオイルタンク５０からオイルポンプ５１お
よびバルブ５２を介してオイルが送給されるようになっ
ている。５３はオイルポンプ５１の下流側と上流側と連
通するリリーフ通路、５４はこのリリーフ通路５３に設
けられたリリーフ弁である。

【００２９】また、図１において、吸気通路３６には、
その上流端部にエアクリーナ５６が設けられるととも
に、コンプレッサ４２の下流に過給気を冷却するインタ
ークーラ５７が設けられており、一方、排気通路３７に
は、タービン４１の下流に排気浄化用の触媒５８および
サイレンサ５９が配設されている。

【００３０】エンジンの制御のための検出要素として
は、図１中に示すように、エンジンのクランク角を検出
するクランク角センサ６１、エンジン本体１のウォータ
ジャケットの冷却水温度を検出する水温センサ６２、吸
気温度を検出する吸気温センサ６３、スタータの作動を
検出するスタータスイッチ６４、アクセル開度を検出す
るアクセルセンサ６５等が設けられている。

【００３１】上記各センサ６１〜６５からの信号はエン
ジンの制御ユニット（ＥＣＵ）７０に入力されている。
そしてこの制御ユニット７０により、ドライブユニット
３２に制御信号が出力されることにより、燃料噴射量の
調節が行われる。さらに、噴射タイミングのコントロー
ルのためのタイマーコントロールバルブ３４の制御や、
冷間始動時に上記グロープラグ８を作動させる制御も制
御ユニット７０によって行われる。

【００３２】上記制御ユニット７０は、図３に示すよう
に、燃料噴射量制御手段７１を有するとともに、ターボ
過給機の高回転化を抑制する抑制手段７２と、極冷間で
の始動時に上記抑制手段を作動させる制御手段７３とを
含んでいる。上記燃料噴射量制御手段７１は、アクセル
センサ６５により検出されるアクセル開度やクランク角
センサ６１からの信号に基づいて求められるエンジン回
転数等の運転状態に応じて燃料噴射量を演算し、燃料噴
射量制御信号を上記ドライブユニット３２に出力するよ
うになっている。

【００３３】上記抑制手段７２は、ターボ過給機４０の
タービン４１に供給される排気ガス量を制限すべく、燃
料噴射量を抑制し、具体的には、燃料噴射量制御手段７
１による燃料噴射量の演算の際に最大燃料噴射量を抑制
し、かつ、その抑制度合をターボ過給機の回転数が高く
なるにつれて強くするようになっている。

【００３４】また、上記制御手段７３は、水温センサ６
２およびスタータスイッチ６４等からの出力を受け、０
°Ｃ以下の極冷間時においてエンジンの始動が開始され
たとき、タイマー７４により設定した時間だけ上記抑制
手段７２を作動させるようになっている。タイマー７４
により設定される時間は、エンジン温度が低くなる程大
きくされる。

【００３５】上記抑制手段７２および制御手段７３によ
る制御の詳細とその作用を、図４〜図８を参照しつつ次
に説明する。

【００３６】図４はエンジン温度が０°Ｃ以下の極冷間
（具体的には−２５°Ｃ程度）での始動時におけるエン
ジン回転数Ｎｅ、オイルポンプの吐出圧ＰＯ１、メイン
ギャラリ４９内の油圧ＰＯ２およびターボ過給機内の油
圧ＰＯ３の各時間的変化を示している。この図に示すエ
ンジン回転数Ｎｅおよび各部の油圧ＰＯ１，ＰＯ２，Ｐ
Ｏ３の時間的変化は、図１に示すようなグロープラグ８
を具備したディーゼルエンジンによる場合のものであっ
て、極冷間時においてもグロープラグ８によって始動が
促進されることにより始動開始（スタータＯＮ）からク
ランキングを経てエンジン回転数Ｎｅが立ち上がる始動
完了までの時間は比較的短い。一方、エンジンの駆動に
伴ってオイルポンプの吐出圧ＰＯ１も速やかに上昇する
が、極冷間時にはオイルの粘度が高いことに起因して、
メインギャラリ４９内の油圧ＰＯ２の上昇には多少の遅
れが生じ、さらにメインギャラリ４９から絞り部分４７
ａを有するオイル供給通路４７を通ってターボ過給機４
０にオイルが達するまで（ターボ過給機内の油圧ＰＯ３
が上昇し始めるまで）にはかなりの遅れ時間ｔ（１８秒
程度）がある。

【００３７】また、図５は極冷間時（−２５°Ｃ）にお
いて、無給油状態でのターボ過給機回転数と軸受部分の
焼付きまでの時間との関係を示しており、この図のよう
に、ターボ過給機回転数がある程度以上に高くなると無
給油状態が続いた場合に軸受部分の焼付きが生じ、ター
ボ過給機回転数が高くなるにつれて焼付きまでの時間が
短くなる。

【００３８】そして、焼付きまでの時間が上記遅れ時間
ｔに相当する程度となるターボ過給機回転数を基準回転
数Ｎｔ１と呼ぶと、ターボ過給機の回転数がこの基準回
転数Ｎｔ１よりも高くなれば上記遅れ時間ｔ中に軸受け
部分の焼付きを生じるおそれがある。

【００３９】そこで上記抑制手段および制御手段を有す
る当実施形態の制御装置では、エンジン温度が０°Ｃ以
下の極冷間時に、上記遅れ時間ｔに見合う設定時間だ
け、最大燃料噴射量が抑制されることにより、ターボ過
給機の高回転化が抑制される。

【００４０】この場合、エンジン温度が０°Ｃ以下では
エンジン温度が低くなるにつれてオイルの粘度が高くな
ることにより上記遅れ時間ｔが増大する。このため、図
６に示すように、タイマーの設定時間もエンジン温度に
応じて変えられ、温度が低くなるにつれて大きくされ
る。なお、上記エンジン温度と設定時間との関係は理想
的には同図中に二点鎖線で示すような曲線となるが、例
えば０°Ｃ、−２０°Ｃ、−４０°Ｃにおいてその各温
度と設定時間との関係を定め、その３点を直線的に結ん
でも上記曲線に近似した特性（実線で示す）が得られ
る。

【００４１】従って、できるだけ少ない記憶データ量で
設定時間を求める手法として、予め上記３点についてそ
の各温度と設定時間との関係をテーブルで記憶させてお
き、そのテーブルに基づき補間演算等で設定時間を求め
るようにすればよい。なお、図６において、破線は始動
完了までの時間を示している。

【００４２】また、図７はエンジン回転数をパラメータ
として平均有効圧力Ｐｅ（エンジン負荷）とターボ過給
機の回転数との関係を示しており、各曲線はエンジン回
転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ、２５００
ｒｐｍ、３０００ｒｐｍ、３５００ｒｐｍ、４０００ｒ
ｐｍの各場合である。この図のように、エンジン回転数
および負荷が高くなるにつれてターボ過給機の回転数が
上昇する。そして、極冷間時にターボ過給機の軸受部分
の焼付きを防止するためには基準回転数Ｎｔ１（一点鎖
線で示す）を越えるようなターボ過給機回転数の高回転
化を避けることが要求され、そのためには平均有効圧力
Ｐｅの上昇を抑制し、かつ、エンジン回転数Ｎｅが高く
なるにつれて平均有効圧力Ｐｅをより低く抑える必要が
ある。

【００４３】そこで、上記抑制手段７２により、極低温
時における始動開始から設定時間内に、図８に実線で示
すように最大燃料噴射量を抑制するガード値がエンジン
回転数に応じて設定される。つまり、エンジン回転数が
１０００ｒｐｍ程度以上の回転数域では、平均有効圧力
Ｐｅの上昇を抑制するため、最大燃料噴射量が通常時
（破線で示す）よりも低くなるようにガード値が設定さ
れ、エンジン回転数が上昇するにつれてガード値が引き
下げられる。なお、クランキング回転数やそれに近い低
回転数域では、最大燃料噴射量を抑制しなくてもターボ
過給機の回転数上昇は比較的小さくて軸受部分の焼付き
が生じる可能性は低いので、始動性確保のため極低温時
も通常時と同じ最大燃料噴射量とされる。

【００４４】上記最大燃料噴射量を定めるガード値は、
例えば２００ｒｐｍ毎にエンジン回転数に対応づけてテ
ーブルとして予めメモリに記憶させておき、このテーブ
ルに基づき、実際のエンジン回転数に応じた値を補間演
算等で求めるようにすればよい、以上のように、エンジ
ン温度が０°Ｃ以下の極冷間時には、エンジンの始動が
開始されてから設定時間だけ、最大燃料噴射量が抑制さ
れることにより、潤滑オイルがターボ過給機の軸受部分
に達するまでの無給油状態にある上記遅れ時間中にター
ボ過給機４０の高回転化が抑制され、軸受部分の焼付き
が防止される。

【００４５】この場合に、エンジン回転数が高くなるほ
ど最大燃料噴射量がより低く抑えられることにより、効
果的にターボ過給機の高回転化が抑制されるとともに、
エンジン温度が低いほど上記設定時間が増大されること
により、オイルの粘度に応じて変化する上記遅れ時間に
見合うようにターボ過給機の高回転化を抑制する時間が
調整され、ターボ過給機の軸受部分が潤滑される状態に
至る前にターボ過給機回転数が高くなることが確実に防
止される。

【００４６】なお、上記実施形態では、抑制手段７２に
よるターボ過給機４０の高回転化の抑制として、最大燃
料噴射量を抑制するようになっているが、吸気通路に吸
気流通量を制限する制御弁を設け、この制御弁を作動さ
せることで吸入空気量を抑制するようにしても、それに
伴い排気ガス量を制限されることでターボ過給機の高回
転化が抑制される。また、このような吸入空気量の抑制
と燃料噴射量の抑制とを併せて行うようにしてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明は、ターボ過給機を
備えたディーゼルエンジン等において、エンジン温度が
０°Ｃ以下の極冷間時に、エンジン始動開始時から設定
時間だけ、ターボ過給機の高回転化を抑制するようにし
ているので、オイル粘度が高くてエンジンが始動されて
からターボ過給機に潤滑用のオイルが到達するまでにか
なりの遅れ時間がある上記極冷間時には、上記遅れ時間
中にターボ過給機の軸受部分の潤滑が不充分な状態でタ
ーボ過給機の回転数が高くなることを避け、これによっ
てターボ過給機の軸受部分の焼付きを確実に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるターボ過給機付エンジンの
一実施形態を示す全体概略図である。

【図２】ターボ過給機に対する潤滑用のオイル供給系統
を示す油圧回路図である。

【図３】制御系統の構成を示すブロック図である。

【図４】エンジン始動開始時点からのエンジン回転数お
よび油圧の時間的変化を示す説明図である。

【図５】無給油状態でのターボ過給機回転数と軸受部分
の焼付きまでの時間との関係を示すグラフである。

【図６】エンジン温度とタイマーによる設定時間との関
係を示すグラフである。

【図７】エンジン回転数をパラメータとして平均有効圧
力とターボ過給機回転数との関係を示すグラフである。

【図８】エンジン回転数と最大燃料噴射量との関係を極
冷間時と通常時とについて示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン本体７燃料噴射ノズル８グロープラグ１０燃料噴射ポンプ３１スピルバルブ４０ターボ過給機４１タービン４２コンプレッサ４３シャフト７０制御ユニット７２抑制手段７３制御手段７４タイマー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｂ 39/14 Ｆ０２Ｄ 9/02 ３０５ＢＦ０２Ｄ 9/02 ３０５３４１Ｈ３４１ 23/02 Ｅ 23/02 Ｚ 41/06 ３６０ 41/06 ３６０３８０Ａ３８０Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｆ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくともエンジン低負荷域で吸入空気
量を規制しないようになっているターボ過給機付エンジ
ンにおいて、エンジンの温度を検出するエンジン温度検
出手段と、ターボ過給機の高回転化を抑制する抑制手段
と、エンジン温度が０°Ｃ以下の極冷間時においてエン
ジン始動開始時から設定時間だけ、上記抑制手段を作動
させる制御手段とを備えたことを特徴とするターボ過給
機付エンジンの制御装置。
【請求項２】エンジンはディーゼルエンジンであり、
かつ、グロープラグを具備していることを特徴とする請
求項１記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
【請求項３】ターボ過給機として、エンジンのアイド
ル回転数から過給圧が上限値に達する回転数までのエン
ジン回転数範囲が上記アイドル回転数から定格回転数ま
でのエンジン回転数範囲の１／４以下となる低速型ター
ボ過給機を用いることを特徴とする請求項１または２に
記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
【請求項４】ターボ過給機に潤滑用のオイルを供給す
るオイル供給通路が、メインギャラリーから分流させた
オイルを絞り部分を介してターボ過給機に導くようにな
っていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
【請求項５】上記制御手段は、極冷間時において上記
抑制手段を作動させるエンジン始動開始時からの設定時
間を、エンジンの温度が低い程増大させることを特徴と
する請求項１乃至４のいずれかに記載のターボ過給機付
エンジンの制御装置。
【請求項６】上記抑制手段は、吸入空気量および燃料
噴射量のうちの少なくとも一方を抑制することにより排
気ガス量を制限するものであることを特徴とする請求項
１乃至５のいずれかに記載のターボ過給機付エンジンの
制御装置。
【請求項７】エンジンはディーゼルエンジンであり、
上記抑制手段は最大燃料噴射量を抑制し、かつ、エンジ
ン回転数が高くなるにつれて抑制度合を強めるものであ
ることを特徴とする請求項６に記載のターボ過給機付エ
ンジンの制御装置。