JPH11321224A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11321224A JPH11321224A JP11062685A JP6268599A JPH11321224A JP H11321224 A JPH11321224 A JP H11321224A JP 11062685 A JP11062685 A JP 11062685A JP 6268599 A JP6268599 A JP 6268599A JP H11321224 A JPH11321224 A JP H11321224A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐ベルト端セパレーション特性に優れた重荷
重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 主交差ベルト１を形成するゴム被覆コー
ド層11〜14の層間のうち、少なくとも２つの層間11‐12
及び13−14の両端部に、左右一対のベルト端クッション
ゴム21,22が配置され、同一端部側に位置するクッショ
ンゴムのうち、少なくとも2個のクッションゴム同士
が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置
され、前記オーバーラップ配置したクッションゴム21及
び22のタイヤ赤道面側端縁間21e−22eのタイヤ幅方向の
ずれ幅ｄがいずれも主交差ベルト１の最大断面幅Ｗの
１．５％以上であることを特徴とする重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。
重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 主交差ベルト１を形成するゴム被覆コー
ド層11〜14の層間のうち、少なくとも２つの層間11‐12
及び13−14の両端部に、左右一対のベルト端クッション
ゴム21,22が配置され、同一端部側に位置するクッショ
ンゴムのうち、少なくとも2個のクッションゴム同士
が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置
され、前記オーバーラップ配置したクッションゴム21及
び22のタイヤ赤道面側端縁間21e−22eのタイヤ幅方向の
ずれ幅ｄがいずれも主交差ベルト１の最大断面幅Ｗの
１．５％以上であることを特徴とする重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は重荷重用空気入りタ
イヤに関するものであり、特に、左右一対のビード部に
設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドウォ
ール部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなる
カーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された主交差ベルトとトレッドとを
備え、該主交差ベルトは、実質的に非伸長性の複数本の
金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも３層
のゴム被覆コード層が、層内ではコードが互いに平行に
延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ赤
道面を挟んで逆方向に延びるように積層されて形成され
た重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
イヤに関するものであり、特に、左右一対のビード部に
設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドウォ
ール部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなる
カーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置された主交差ベルトとトレッドとを
備え、該主交差ベルトは、実質的に非伸長性の複数本の
金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも３層
のゴム被覆コード層が、層内ではコードが互いに平行に
延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ赤
道面を挟んで逆方向に延びるように積層されて形成され
た重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、上記のような、主交差ベルトを
備えた建設車両用空気入りタイヤなどに代表される重荷
重用空気入りタイヤは、ベルト端セパレーション故障が
発生しやすい。このベルト端セパレーション故障は、タ
イヤの空気圧による層間せん断歪みのほかに、タイヤに
加わる荷重、駆動力、制動力および横向きの力などによ
って加わる動的な層間せん断歪みによる、ベルト端ゴム
の疲労によって生じるものである。
備えた建設車両用空気入りタイヤなどに代表される重荷
重用空気入りタイヤは、ベルト端セパレーション故障が
発生しやすい。このベルト端セパレーション故障は、タ
イヤの空気圧による層間せん断歪みのほかに、タイヤに
加わる荷重、駆動力、制動力および横向きの力などによ
って加わる動的な層間せん断歪みによる、ベルト端ゴム
の疲労によって生じるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなベルト端セ
パレーション故障を防止するために、従来の主交差ベル
トを備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、主交
差ベルトを形成する隣接するゴム被覆コード層間の両端
部を覆うように、左右一対のベルト端クッションゴムが
配置されているが、同一のベルト端部に位置するクッシ
ョンゴムの相互位置関係については格別の配慮がなされ
ずにいた。その結果、主交差ベルトを形成するゴム被覆
コード層とベルト端クッションゴムとの間のせん断歪み
が却って大きくなって、ベルト端セパレーション故障が
発生しやすくなるという不具合が発生することがあっ
た。
パレーション故障を防止するために、従来の主交差ベル
トを備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、主交
差ベルトを形成する隣接するゴム被覆コード層間の両端
部を覆うように、左右一対のベルト端クッションゴムが
配置されているが、同一のベルト端部に位置するクッシ
ョンゴムの相互位置関係については格別の配慮がなされ
ずにいた。その結果、主交差ベルトを形成するゴム被覆
コード層とベルト端クッションゴムとの間のせん断歪み
が却って大きくなって、ベルト端セパレーション故障が
発生しやすくなるという不具合が発生することがあっ
た。
【０００４】本発明の目的は、上述したような従来タイ
ヤの不具合を除去し、同一のベルト端部に位置するクッ
ションゴムの相互位置関係を最適に設定することによっ
て、ベルト端セパレーション故障の発生を防止または抑
制した、耐ベルト端セパレーション特性に優れた重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することである。
ヤの不具合を除去し、同一のベルト端部に位置するクッ
ションゴムの相互位置関係を最適に設定することによっ
て、ベルト端セパレーション故障の発生を防止または抑
制した、耐ベルト端セパレーション特性に優れた重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によるタイヤは、
左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウ
ン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延び、
該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジア
ルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプラ
イのクラウン部ラジアル方向外側に配置された主交差ベ
ルトとトレッドとを備え、該主交差ベルトは、実質的に
非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して
成る少なくとも３層のゴム被覆コード層が、層内ではコ
ードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互
いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びるように
積層されて形成された空気入りタイヤにおいて、（１）
該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のう
ち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベル
ト端クッションゴムが配置され、（２）同一端部側に位
置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッ
ションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバー
ラップして配置され、（３）前記オーバーラップ配置し
た該クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅
方向のずれ幅ｄがいずれも主交差ベルトの最大断面幅Ｗ
の１．５％以上である。
左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウ
ン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延び、
該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジア
ルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプラ
イのクラウン部ラジアル方向外側に配置された主交差ベ
ルトとトレッドとを備え、該主交差ベルトは、実質的に
非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して
成る少なくとも３層のゴム被覆コード層が、層内ではコ
ードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互
いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びるように
積層されて形成された空気入りタイヤにおいて、（１）
該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のう
ち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベル
ト端クッションゴムが配置され、（２）同一端部側に位
置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッ
ションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバー
ラップして配置され、（３）前記オーバーラップ配置し
た該クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅
方向のずれ幅ｄがいずれも主交差ベルトの最大断面幅Ｗ
の１．５％以上である。
【０００６】本発明によるタイヤでは、該クッションゴ
ムのうち、ラジアル方向最外側および最内側に配置され
た、最外側クッションゴムと最内側クッションゴムとが
タイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置され、該最
外側クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁と該最内側ク
ッションゴムのタイヤ赤道面側端縁とのタイヤ幅方向の
ずれ幅Ｄが該主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以
上であることが好ましい。
ムのうち、ラジアル方向最外側および最内側に配置され
た、最外側クッションゴムと最内側クッションゴムとが
タイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置され、該最
外側クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁と該最内側ク
ッションゴムのタイヤ赤道面側端縁とのタイヤ幅方向の
ずれ幅Ｄが該主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以
上であることが好ましい。
【０００７】本発明によるタイヤでは、該主交差ベルト
の有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５％であるこ
とが好ましい。本発明によるタイヤでは、ベルト端クッ
ションゴムは楔形の断面形状であることが効果的である
が、実効的に厚みが確保されるものであれば、シート状
でもよい。
の有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５％であるこ
とが好ましい。本発明によるタイヤでは、ベルト端クッ
ションゴムは楔形の断面形状であることが効果的である
が、実効的に厚みが確保されるものであれば、シート状
でもよい。
【０００８】本明細書において、「主交差ベルト」と
は、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム
中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する
該コード層のコードが互いに交差するように積層して成
る交差ベルトを意味する。主交差ベルトの機能は、タイ
ヤの充填内圧によって生じる周方向の張力を負担し、タ
イヤの断面を所望の形状に維持することであり、そのた
めに実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム
中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する
層のコードが互いに交差するように積層してある。
は、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム
中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する
該コード層のコードが互いに交差するように積層して成
る交差ベルトを意味する。主交差ベルトの機能は、タイ
ヤの充填内圧によって生じる周方向の張力を負担し、タ
イヤの断面を所望の形状に維持することであり、そのた
めに実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム
中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する
層のコードが互いに交差するように積層してある。
【０００９】本発明による重荷重用空気入りラジアルタ
イヤのベルトは、上記の主交差ベルトだけで構成しても
よいが、必要に応じて、そのラジアル方向外側に主交差
ベルトを保護するための保護ベルト層を積層してもよ
い。保護ベルト層は、実質的に伸長性の複数本の金属コ
ードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のゴム
被覆コード層で形成される。保護ベルト層の機能は、主
交差ベルトを保護することであり、そのため通常は、主
交差ベルトよりも広い幅のゴム被覆コード層が採用され
る。
イヤのベルトは、上記の主交差ベルトだけで構成しても
よいが、必要に応じて、そのラジアル方向外側に主交差
ベルトを保護するための保護ベルト層を積層してもよ
い。保護ベルト層は、実質的に伸長性の複数本の金属コ
ードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のゴム
被覆コード層で形成される。保護ベルト層の機能は、主
交差ベルトを保護することであり、そのため通常は、主
交差ベルトよりも広い幅のゴム被覆コード層が採用され
る。
【００１０】本明細書において、「実質的に非伸長性の
金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％
の金属コードを指し、「実質的に伸長性の金属コード」
とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が４乃至７％の金属コード
を指し、「主交差ベルトの最大断面幅Ｗ」とは、タイヤ
幅方向断面における主交差ベルトの最大断面幅、より具
体的には、主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の
うち、最も幅広のゴム被覆コード層の断面幅を指し、
「有効ベルト幅」とは、主交差ベルトにおいて、隣接コ
ード層間でコード方向がタイヤの赤道面を挟み互いに逆
方向に積層されている部分の最大幅を指し、結果的に
は、交差ベルトを形成するコード層のうち、２番目に幅
広のコード層（但し、2番目に幅広のコード層のコード
が、最も幅広のコード層のコードの配設方向とタイヤ赤
道を挟んで逆方向でない場合は除く。）の幅が有効ベル
ト幅に相当することになる。
金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％
の金属コードを指し、「実質的に伸長性の金属コード」
とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が４乃至７％の金属コード
を指し、「主交差ベルトの最大断面幅Ｗ」とは、タイヤ
幅方向断面における主交差ベルトの最大断面幅、より具
体的には、主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の
うち、最も幅広のゴム被覆コード層の断面幅を指し、
「有効ベルト幅」とは、主交差ベルトにおいて、隣接コ
ード層間でコード方向がタイヤの赤道面を挟み互いに逆
方向に積層されている部分の最大幅を指し、結果的に
は、交差ベルトを形成するコード層のうち、２番目に幅
広のコード層（但し、2番目に幅広のコード層のコード
が、最も幅広のコード層のコードの配設方向とタイヤ赤
道を挟んで逆方向でない場合は除く。）の幅が有効ベル
ト幅に相当することになる。
【００１１】ベルト端セパレーション故障はベルト端で
発生し、タイヤの周方向およびタイヤの内側に向けて進
展する。ベルト端がセパレーション故障の起点となるの
は、周方向の層間せん断歪みがベルト端に近づくほど大
きくなりベルト端で最大となるからである。
発生し、タイヤの周方向およびタイヤの内側に向けて進
展する。ベルト端がセパレーション故障の起点となるの
は、周方向の層間せん断歪みがベルト端に近づくほど大
きくなりベルト端で最大となるからである。
【００１２】本発明による空気入りタイヤでは、（１）
該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のう
ち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベル
ト端クッションゴムが配置され、（２）同一端部側に位
置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッ
ションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバー
ラップして配置され、（３）前記オーバーラップ配置し
たクッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方
向のずれ幅ｄがいずれも該主交差ベルトの最大断面幅Ｗ
の１．５％以上であるので、特に、ベルト端で発生した
ベルト端セパレーション故障がタイヤの内側に向けて進
展することを効果的に抑制している。
該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のう
ち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベル
ト端クッションゴムが配置され、（２）同一端部側に位
置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッ
ションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバー
ラップして配置され、（３）前記オーバーラップ配置し
たクッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方
向のずれ幅ｄがいずれも該主交差ベルトの最大断面幅Ｗ
の１．５％以上であるので、特に、ベルト端で発生した
ベルト端セパレーション故障がタイヤの内側に向けて進
展することを効果的に抑制している。
【００１３】タイヤに負荷が加わると、通常、タイヤの
赤道線近傍で最大荷重となるので、中央側からショルダ
ー側へゴムが移動しようとし、特に、ベルト端でのショ
ルダー側へのゴムの移動が大きいので、タイヤ幅方向の
層間せん断歪みが大きくなる。この大きな軸方向の層間
せん断歪みによって、ベルト端で発生したベルト端セパ
レーション故障のタイヤの内側に向けた進展が促進され
る。
赤道線近傍で最大荷重となるので、中央側からショルダ
ー側へゴムが移動しようとし、特に、ベルト端でのショ
ルダー側へのゴムの移動が大きいので、タイヤ幅方向の
層間せん断歪みが大きくなる。この大きな軸方向の層間
せん断歪みによって、ベルト端で発生したベルト端セパ
レーション故障のタイヤの内側に向けた進展が促進され
る。
【００１４】同一端部側に位置するクッションゴムのタ
イヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが小さす
ぎると、これらのクッションゴムのラジアル方向外側お
よび内側に隣接して配置されたゴム被覆コード層がラジ
アル方向に押し合う力点が一致するので、ゴムの移動量
が大きくなり、結果的に、ベルト端での層間せん断歪み
が大きくなり、ベルト端で発生したベルト端セパレーシ
ョン故障のタイヤの内側に向けた進展が促進されること
になる。
イヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが小さす
ぎると、これらのクッションゴムのラジアル方向外側お
よび内側に隣接して配置されたゴム被覆コード層がラジ
アル方向に押し合う力点が一致するので、ゴムの移動量
が大きくなり、結果的に、ベルト端での層間せん断歪み
が大きくなり、ベルト端で発生したベルト端セパレーシ
ョン故障のタイヤの内側に向けた進展が促進されること
になる。
【００１５】また、ベルト端がラジアル方向に圧縮され
ることで、クッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作
用を受けて押し上げられ、この歪みによってセパレーシ
ョン故障のタイヤの内側に向けた進展が促進され、状況
によってはこの位置でもセパレーション故障が発生する
ことがある。
ることで、クッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作
用を受けて押し上げられ、この歪みによってセパレーシ
ョン故障のタイヤの内側に向けた進展が促進され、状況
によってはこの位置でもセパレーション故障が発生する
ことがある。
【００１６】本発明による空気入りタイヤは、上記のよ
うに、同一端部側に位置するクッションゴムのタイヤ赤
道面側端縁のタイヤ幅方向のずれ幅ｄを、主交差ベルト
の最大断面幅Ｗの１．５％以上と大きく設定して、これ
らのクッションゴムの位置をずらして配置してあるの
で、クッションゴムのラジアル方向外側および内側に隣
接して配置されたゴム被覆コード層がラジアル方向に互
いに押し合うようなことはない。したがって、ベルト端
でのゴムの移動が抑制され、ベルト端セパレーション故
障のタイヤの内側に向けた進展も抑制される。また、上
記のような、ベルト端がラジアル方向に圧縮される、ク
ッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作用を受けて押
し上げられるような現象も発生しにくくなる。
うに、同一端部側に位置するクッションゴムのタイヤ赤
道面側端縁のタイヤ幅方向のずれ幅ｄを、主交差ベルト
の最大断面幅Ｗの１．５％以上と大きく設定して、これ
らのクッションゴムの位置をずらして配置してあるの
で、クッションゴムのラジアル方向外側および内側に隣
接して配置されたゴム被覆コード層がラジアル方向に互
いに押し合うようなことはない。したがって、ベルト端
でのゴムの移動が抑制され、ベルト端セパレーション故
障のタイヤの内側に向けた進展も抑制される。また、上
記のような、ベルト端がラジアル方向に圧縮される、ク
ッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作用を受けて押
し上げられるような現象も発生しにくくなる。
【００１７】本発明のタイヤでは、上記のように、該主
交差ベルトの有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５
％であることが好ましい。これは、有効ベルト幅がトレ
ッド幅の２０乃至７５％のタイヤにおいて、ベルト端ク
ッションゴムが大きな力を受けやすいからである。
交差ベルトの有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５
％であることが好ましい。これは、有効ベルト幅がトレ
ッド幅の２０乃至７５％のタイヤにおいて、ベルト端ク
ッションゴムが大きな力を受けやすいからである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤについて図面を参照して説明する。図１乃至図４は本
発明に従う実施例１乃至４の建設車両用空気入りラジア
ルタイヤの主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図
で、図７は従来例の建設車両用空気入りラジアルタイヤ
の主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図である。
タイヤサイズは、いずれも、３７．００Ｒ５７である。
ヤについて図面を参照して説明する。図１乃至図４は本
発明に従う実施例１乃至４の建設車両用空気入りラジア
ルタイヤの主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図
で、図７は従来例の建設車両用空気入りラジアルタイヤ
の主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図である。
タイヤサイズは、いずれも、３７．００Ｒ５７である。
【００１９】図１に示す本発明に従う実施例１のタイヤ
は、左右一対のビード部に設けられたビードコア（図示
省略）と、クラウン部から両サイドウォール部を経て両
ビード部に延び、ビードコアに巻回されてビード部に係
留されたラジアルコード層よりなるカーカスプライ（図
示省略）と、カーカスプライのクラウン部ラジアル方向
外側に配置された主交差ベルト１とトレッド（図示省
略）とを備えている。主交差ベルト１は、破断時の伸び
が２％の実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを
被覆ゴム中に埋設して成る４層のゴム被覆コード層１
１、１２、１３、１４が、層内ではコードが互いに平行
に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ
赤道面１５を挟んで逆方向に延びるように、コード方向
が周方向に対して、それぞれ、左上がり２５度、右上が
り２５度、左上がり１９度、右上がり１９度の角度で積
層されて形成されている。主交差ベルト１を形成する４
層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断
面幅は、それぞれ、４７０ｍｍ、６９０ｍｍ、６００ｍ
ｍおよび５５０ｍｍである。実施例１のタイヤは、４層
のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４よりなる主
交差ベルト１のラジアル方向外側に、破断時の伸びが５
％の実質的に伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴ
ム中に埋設して成る１層のゴム被覆コード層（図示省
略）よりなる保護ベルト層を備えている。保護ベルト層
の断面幅は７１０ｍｍである。主交差ベルト１を形成し
ている隣接するゴム被覆コード層間１１−１２の両端部
および隣接するゴム被覆コード層間１３−１４の両端部
に、左右一対のベルト端クッションゴム２１、２２が配
置されている。同一ベルト端部側に位置するクッション
ゴム２１、２２同士が互いにタイヤ幅方向に一部オーバ
ーラップして配置されている。前記クッションゴム２
１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイ
ヤ幅方向のずれ幅ｄは３０ｍｍであり、これは主交差ベ
ルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの４．３％である。
実施例１のタイヤでは、ラジアル方向最外側および最内
側に配置された、最外側クッションゴムと最内側クッシ
ョンゴムは、それぞれ、前記クッションゴム２２と前記
クッションゴム２１に相当している。したがって、最外
側クッションゴム２２のタイヤ赤道面側端縁２２ｅと最
内側クッションゴム２１のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと
のタイヤ幅方向のずれ幅Ｄは上記のずれ幅ｄと同じであ
る。主交差ベルト１の有効ベルト幅は６００ｍｍで、こ
れはトレッド幅８５２ｍｍの７０％である。
は、左右一対のビード部に設けられたビードコア（図示
省略）と、クラウン部から両サイドウォール部を経て両
ビード部に延び、ビードコアに巻回されてビード部に係
留されたラジアルコード層よりなるカーカスプライ（図
示省略）と、カーカスプライのクラウン部ラジアル方向
外側に配置された主交差ベルト１とトレッド（図示省
略）とを備えている。主交差ベルト１は、破断時の伸び
が２％の実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを
被覆ゴム中に埋設して成る４層のゴム被覆コード層１
１、１２、１３、１４が、層内ではコードが互いに平行
に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ
赤道面１５を挟んで逆方向に延びるように、コード方向
が周方向に対して、それぞれ、左上がり２５度、右上が
り２５度、左上がり１９度、右上がり１９度の角度で積
層されて形成されている。主交差ベルト１を形成する４
層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断
面幅は、それぞれ、４７０ｍｍ、６９０ｍｍ、６００ｍ
ｍおよび５５０ｍｍである。実施例１のタイヤは、４層
のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４よりなる主
交差ベルト１のラジアル方向外側に、破断時の伸びが５
％の実質的に伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴ
ム中に埋設して成る１層のゴム被覆コード層（図示省
略）よりなる保護ベルト層を備えている。保護ベルト層
の断面幅は７１０ｍｍである。主交差ベルト１を形成し
ている隣接するゴム被覆コード層間１１−１２の両端部
および隣接するゴム被覆コード層間１３−１４の両端部
に、左右一対のベルト端クッションゴム２１、２２が配
置されている。同一ベルト端部側に位置するクッション
ゴム２１、２２同士が互いにタイヤ幅方向に一部オーバ
ーラップして配置されている。前記クッションゴム２
１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイ
ヤ幅方向のずれ幅ｄは３０ｍｍであり、これは主交差ベ
ルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの４．３％である。
実施例１のタイヤでは、ラジアル方向最外側および最内
側に配置された、最外側クッションゴムと最内側クッシ
ョンゴムは、それぞれ、前記クッションゴム２２と前記
クッションゴム２１に相当している。したがって、最外
側クッションゴム２２のタイヤ赤道面側端縁２２ｅと最
内側クッションゴム２１のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと
のタイヤ幅方向のずれ幅Ｄは上記のずれ幅ｄと同じであ
る。主交差ベルト１の有効ベルト幅は６００ｍｍで、こ
れはトレッド幅８５２ｍｍの７０％である。
【００２０】図２に示す本発明に従う実施例２のタイヤ
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、左上がり２５度、右上がり２５度、左上
がり１５度、右上がり１５度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、３５０ｍｍ、６９０ｍｍ、５８０ｍｍおよび４
４０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが５０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６９０ｍｍの７．２％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は５８０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの６８％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、左上がり２５度、右上がり２５度、左上
がり１５度、右上がり１５度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、３５０ｍｍ、６９０ｍｍ、５８０ｍｍおよび４
４０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが５０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６９０ｍｍの７．２％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は５８０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの６８％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
【００２１】図３に示す本発明に従う実施例３のタイヤ
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、右上がり６６度、左上がり１８度、右上
がり１８度、左上がり３８度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、４５０ｍｍ、６６０ｍｍ、６４０ｍｍおよび５
８０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが３８ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６６０ｍｍの５．８％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は６４０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの７５％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、右上がり６６度、左上がり１８度、右上
がり１８度、左上がり３８度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、４５０ｍｍ、６６０ｍｍ、６４０ｍｍおよび５
８０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが３８ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６６０ｍｍの５．８％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は６４０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの７５％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
【００２２】図４に示す本発明に従う実施例３のタイヤ
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、右上がり１５度、左上がり１５度、右上
がり３７度、左上がり２２度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、３５０ｍｍ、３００ｍｍ、６００ｍｍおよび４
６０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが４０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６００ｍｍの６．７％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は４６０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの５４％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
は、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層
１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対し
て、それぞれ、右上がり１５度、左上がり１５度、右上
がり３７度、左上がり２２度の角度で積層されて形成さ
れていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被
覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、そ
れぞれ、３５０ｍｍ、３００ｍｍ、６００ｍｍおよび４
６０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイ
ヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ
幅ｄが４０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断
面幅Ｗ＝６００ｍｍの６．７％であること、主交差ベル
ト１の有効ベルト幅は４６０ｍｍで、これはトレッド幅
８５２ｍｍの５４％であること以外は実施例１のタイヤ
とほぼ同じタイヤである。
【００２３】図７に示す従来例のタイヤは、最近接クッ
ションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２
２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが４ｍｍであり、これ
は主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの０．６
％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤ
である。
ションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２
２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが４ｍｍであり、これ
は主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの０．６
％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤ
である。
【００２４】上記実施例１乃至４のタイヤと従来例のタ
イヤについて、耐セパレーション性能の比較試験を実施
した。試験条件は、それぞれの供試タイヤに７．００ｋ
ｇｆ／ｃｍ２ の内圧を充填し、５１，５００ｋｇｆの
荷重を負荷して、１５ｋｍ／ｈの速度で、室内ドラム試
験機によって一定時間走行した後のセパレーションの長
さを測定し比較するものである。試験結果を、従来例の
タイヤの結果を１００として指数表示で表１に示す。数
字が小さいほどセパレーションの長さが短く、耐セパレ
ーション性能に優れていることを示す。
イヤについて、耐セパレーション性能の比較試験を実施
した。試験条件は、それぞれの供試タイヤに７．００ｋ
ｇｆ／ｃｍ２ の内圧を充填し、５１，５００ｋｇｆの
荷重を負荷して、１５ｋｍ／ｈの速度で、室内ドラム試
験機によって一定時間走行した後のセパレーションの長
さを測定し比較するものである。試験結果を、従来例の
タイヤの結果を１００として指数表示で表１に示す。数
字が小さいほどセパレーションの長さが短く、耐セパレ
ーション性能に優れていることを示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】表１に示す結果から、実施例１〜４のタイ
ヤはいずれも、従来例のタイヤと比べて耐セパレーショ
ン特性に優れていることが分かる。
ヤはいずれも、従来例のタイヤと比べて耐セパレーショ
ン特性に優れていることが分かる。
【００２７】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。例えば、図1〜図4は、いず
れも主交差ベルト１を4層のゴム被覆コード層11〜14で
形成し、クッションゴム21,22をコード層間１１−１２
及びコード層間１３−１４にのみ配設した場合の構成を
示してあるが、図5に示すように、コード層間１２−１
３にもクッションゴム23を配設してもよく、また、図6
に示すように、主交差ベルト１を3層のゴム被覆コード
層11〜13で形成してもよい。尚、前者(図5）の構成を採
る場合には、クッションゴム間２１−２３の前記ずれ幅
ｄ１と、クッションゴム間２３−２２の前記ずれ幅ｄ２
の双方を主交差ベルト１の最大断面幅Ｗの１．５％以上
にすることが必要である。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。例えば、図1〜図4は、いず
れも主交差ベルト１を4層のゴム被覆コード層11〜14で
形成し、クッションゴム21,22をコード層間１１−１２
及びコード層間１３−１４にのみ配設した場合の構成を
示してあるが、図5に示すように、コード層間１２−１
３にもクッションゴム23を配設してもよく、また、図6
に示すように、主交差ベルト１を3層のゴム被覆コード
層11〜13で形成してもよい。尚、前者(図5）の構成を採
る場合には、クッションゴム間２１−２３の前記ずれ幅
ｄ１と、クッションゴム間２３−２２の前記ずれ幅ｄ２
の双方を主交差ベルト１の最大断面幅Ｗの１．５％以上
にすることが必要である。
【００２８】
【発明の効果】この発明によって、耐セパレーション特
性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する
ことが可能になった。
性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する
ことが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明（実施例1）の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係
を示す左半分の断面略図である。
アルタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係
を示す左半分の断面略図である。
【図２】実施例２のタイヤの主交差ベルトとクッション
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図３】実施例3のタイヤの主交差ベルトとクッション
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図４】実施例４のタイヤの主交差ベルトとクッション
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
ゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図５】この発明に従う他のタイヤの主交差ベルトとク
ッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図であ
る。
ッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図であ
る。
【図６】この発明に従う他のタイヤの主交差ベルトとク
ッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図であ
る。
ッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図であ
る。
【図７】従来例のタイヤの主交差ベルトとクッションゴ
ムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
ムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
１ 主交差ベルト 11〜14 ゴム被覆コード層 15 タイヤ赤道面 21,22,23 クッションゴム
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、クラウン部から両サイドウォール部を経て両ビ
ード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係
留されたラジアルコード層よりなるカーカスプライと、
該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置
された主交差ベルトとトレッドとを備え、該主交差ベル
トは、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴ
ム中に埋設して成る少なくとも３層のゴム被覆コード層
が、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間
ではコードが互いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向
に延びるように積層されて形成された空気入りタイヤに
おいて、（１）該主交差ベルトを形成するゴム被覆コー
ド層の層間のうち、少なくとも２つの層間の両端部に、
左右一対のベルト端クッションゴムが配置され、（２）
同一端部側に位置する該クッションゴムのうち、少なく
とも2個のクッションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向
に一部オーバーラップして配置され、（３）前記オーバ
ーラップ配置した該クッションゴムのタイヤ赤道面側端
縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄがいずれも主交差ベルト
の最大断面幅Ｗの１．５％以上であることを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 該クッションゴムのうち、ラジアル方向
最外側および最内側に配置された、最外側クッションゴ
ムと最内側クッションゴムとがタイヤ幅方向に一部オー
バーラップして配置され、該最外側クッションゴムのタ
イヤ赤道面側端縁と該最内側クッションゴムのタイヤ赤
道面側端縁とのタイヤ幅方向のずれ幅Ｄが該主交差ベル
トの最大断面幅Ｗの１．５％以上であることを特徴とす
る請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】該主交差ベルトの有効ベルト幅がトレッド
幅の２０乃至７５％であることを特徴とする請求項１乃
至２記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06268599A JP4236324B2 (ja) | 1998-03-12 | 1999-03-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-61536 | 1998-03-12 | ||
| JP6153698 | 1998-03-12 | ||
| JP06268599A JP4236324B2 (ja) | 1998-03-12 | 1999-03-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321224A true JPH11321224A (ja) | 1999-11-24 |
| JP4236324B2 JP4236324B2 (ja) | 2009-03-11 |
Family
ID=26402577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06268599A Expired - Lifetime JP4236324B2 (ja) | 1998-03-12 | 1999-03-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4236324B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010506786A (ja) * | 2006-10-18 | 2010-03-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量車両用タイヤ |
| US8672010B2 (en) | 2008-04-10 | 2014-03-18 | Bridgestone Corporation | Tire for heavy load |
| WO2016184758A1 (fr) * | 2015-05-18 | 2016-11-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique comportant des couches de travail constituees de fils unitaires |
| WO2017092891A1 (de) * | 2015-12-01 | 2017-06-08 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
-
1999
- 1999-03-10 JP JP06268599A patent/JP4236324B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010506786A (ja) * | 2006-10-18 | 2010-03-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量車両用タイヤ |
| US8672010B2 (en) | 2008-04-10 | 2014-03-18 | Bridgestone Corporation | Tire for heavy load |
| WO2016184758A1 (fr) * | 2015-05-18 | 2016-11-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique comportant des couches de travail constituees de fils unitaires |
| FR3036320A1 (fr) * | 2015-05-18 | 2016-11-25 | Michelin & Cie | Pneumatique comportant des couches de travail constituees de fils unitaires |
| WO2017092891A1 (de) * | 2015-12-01 | 2017-06-08 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4236324B2 (ja) | 2009-03-11 |
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