JPH11303920A - 減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造 - Google Patents
減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造Info
- Publication number
- JPH11303920A JPH11303920A JP11191498A JP11191498A JPH11303920A JP H11303920 A JPH11303920 A JP H11303920A JP 11191498 A JP11191498 A JP 11191498A JP 11191498 A JP11191498 A JP 11191498A JP H11303920 A JPH11303920 A JP H11303920A
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- shock absorber
- acceleration
- case
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体側ハーネスの重量の増大を抑制しなが
ら、加速度センサの取り付け位置を確保する。 【解決手段】 ショックアブソーバの減衰力を変更可能
なコントロールロッドに結合されたヨーク４と、このヨ
ーク４の原点位置を検出する位置検出センサ７と、ショ
ックアブソーバに加わる加速度を検出する加速度センサ
１１を、ケース１内に一体的に収装する。
ら、加速度センサの取り付け位置を確保する。 【解決手段】 ショックアブソーバの減衰力を変更可能
なコントロールロッドに結合されたヨーク４と、このヨ
ーク４の原点位置を検出する位置検出センサ７と、ショ
ックアブソーバに加わる加速度を検出する加速度センサ
１１を、ケース１内に一体的に収装する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、減衰力可変ショッ
クアブソーバに配設されるアクチュエータの改良に関す
るものである。
クアブソーバに配設されるアクチュエータの改良に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車両等では、サスペンションを構成する
ショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機構
を備えたものが知られており、例えば、特開平７−１１
５７９５号公報に開示されるものが知られている。
ショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機構
を備えたものが知られており、例えば、特開平７−１１
５７９５号公報に開示されるものが知られている。
【０００３】これは、減衰力可変ショックアブソーバの
ピストンロッド内に挿通されたコントロールロッドと結
合したステップモータ６の回転基準位置を、回転子側の
永久磁石と、固定子側に設けた位置検出センサ７によっ
て検出し、ステップモータ６と一体的に収装した位置検
出センサ７により、減衰力の変更を位置検出センサ７が
検出した回転基準位置から所定の回転角度範囲または位
置等で、ステップモータ６をオープンループ制御するこ
とで行われる。
ピストンロッド内に挿通されたコントロールロッドと結
合したステップモータ６の回転基準位置を、回転子側の
永久磁石と、固定子側に設けた位置検出センサ７によっ
て検出し、ステップモータ６と一体的に収装した位置検
出センサ７により、減衰力の変更を位置検出センサ７が
検出した回転基準位置から所定の回転角度範囲または位
置等で、ステップモータ６をオープンループ制御するこ
とで行われる。
【０００４】このような、減衰力可変制御は、例えば、
図４に示すように、車体側に設けた加速度センサ１１が
検出した車輪の上下加速度から、路面状況に応じた減衰
力となるように、図示しないコントローラがステップモ
ータ６を駆動している。
図４に示すように、車体側に設けた加速度センサ１１が
検出した車輪の上下加速度から、路面状況に応じた減衰
力となるように、図示しないコントローラがステップモ
ータ６を駆動している。
【０００５】このため、一体的に設けられたステップモ
ータ６と位置検出センサ７は、ハーネス２０を介して車
体側ハーネス２１に接続されて、コントローラとの間で
信号の送受信及びコントローラ側からの電力の供給を行
う一方、上下加速度の検出精度を向上させるため、各輪
のショックアブソーバに近い位置で車体に取り付けられ
た、加速度センサ１１は、別途、ハーネス２２を介して
車体側ハーネス２１に接続される。
ータ６と位置検出センサ７は、ハーネス２０を介して車
体側ハーネス２１に接続されて、コントローラとの間で
信号の送受信及びコントローラ側からの電力の供給を行
う一方、上下加速度の検出精度を向上させるため、各輪
のショックアブソーバに近い位置で車体に取り付けられ
た、加速度センサ１１は、別途、ハーネス２２を介して
車体側ハーネス２１に接続される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ステップモータ６と位置検出センサ７のハー
ネス２０の線数は、例えば、位置検出センサ７が、信号
線、グランド線、電源線の３本とし、ステップモータ６
の駆動用信号線を４本とすると、ハーネス２０は合計７
本の線からなり、また、加速度センサ１１のハーネス２
２の線数を、例えば、信号線２本、グランド線、電源線
の合計４本とすると、車体側ハーネス２１には、ハーネ
ス２０、２２の各線に対応する線が１１本必要となっ
て、ひとつのショックアブソーバを制御するための線数
が増大するため、各ショックアブソーバとコントローラ
とを接続する車体側ハーネス２１の線の総延長が増大し
て、重量が増大するという問題があった。
来例では、ステップモータ６と位置検出センサ７のハー
ネス２０の線数は、例えば、位置検出センサ７が、信号
線、グランド線、電源線の３本とし、ステップモータ６
の駆動用信号線を４本とすると、ハーネス２０は合計７
本の線からなり、また、加速度センサ１１のハーネス２
２の線数を、例えば、信号線２本、グランド線、電源線
の合計４本とすると、車体側ハーネス２１には、ハーネ
ス２０、２２の各線に対応する線が１１本必要となっ
て、ひとつのショックアブソーバを制御するための線数
が増大するため、各ショックアブソーバとコントローラ
とを接続する車体側ハーネス２１の線の総延長が増大し
て、重量が増大するという問題があった。
【０００７】さらに、車輪の上下加速度を車体側に配置
した加速度センサ１１で検出する場合、ショックアブソ
ーバと車体の間にはブッシュが介装されるため、車体側
の上下加速度はブッシュによって減衰されるため、高精
度で検出することは難しく、また、加速度センサ１１を
車体へ取り付ける位置も、他の装置や構造に応じて制限
されて、上下加速度の検出に適した場所に取り付けるこ
とができない場合があった。
した加速度センサ１１で検出する場合、ショックアブソ
ーバと車体の間にはブッシュが介装されるため、車体側
の上下加速度はブッシュによって減衰されるため、高精
度で検出することは難しく、また、加速度センサ１１を
車体へ取り付ける位置も、他の装置や構造に応じて制限
されて、上下加速度の検出に適した場所に取り付けるこ
とができない場合があった。
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、車体側ハーネスの重量の増大を抑制しなが
ら、加速度センサの取り付け位置を確保することを目的
とする。
れたもので、車体側ハーネスの重量の増大を抑制しなが
ら、加速度センサの取り付け位置を確保することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ショック
アブソーバの減衰力を変更可能なコントロールロッドに
結合された回転子と、この回転子の所定の回転位置を検
出する位置検出手段とを、ケース内に一体的に収装した
減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造に
おいて、前記ケース内に車輪の上下加速度を検出する加
速度検出手段を一体的に収装する。
アブソーバの減衰力を変更可能なコントロールロッドに
結合された回転子と、この回転子の所定の回転位置を検
出する位置検出手段とを、ケース内に一体的に収装した
減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造に
おいて、前記ケース内に車輪の上下加速度を検出する加
速度検出手段を一体的に収装する。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記加速度検出手段は、位置検出手段と同一の基
板上に固設される。
いて、前記加速度検出手段は、位置検出手段と同一の基
板上に固設される。
【００１１】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記加速度検出手段は、位置検出手段の電源線及
びグランド線を共有する。
いて、前記加速度検出手段は、位置検出手段の電源線及
びグランド線を共有する。
【００１２】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、アクチュエ
ータのケース内には、回転子の所定の回転位置を検出す
る位置検出手段と、ショックアブソーバに加わる加速度
を検出する加速度検出手段が一体的に収装されたため、
加速度検出手段は、ケースを介してショックアブソーバ
へ一体的に取り付けられるため、前記従来例のように、
車体側に加速度センサを取り付けた場合に比して、ショ
ックアブソーバのブッシュの影響を排除することができ
るため、車輪の上下加速度の検出精度を、大幅に向上さ
せることができ、さらに、車体側に加速度センサを取り
付けるスペースを確保する必要がなくなって、車体設計
の自由度を向上させることができる。
ータのケース内には、回転子の所定の回転位置を検出す
る位置検出手段と、ショックアブソーバに加わる加速度
を検出する加速度検出手段が一体的に収装されたため、
加速度検出手段は、ケースを介してショックアブソーバ
へ一体的に取り付けられるため、前記従来例のように、
車体側に加速度センサを取り付けた場合に比して、ショ
ックアブソーバのブッシュの影響を排除することができ
るため、車輪の上下加速度の検出精度を、大幅に向上さ
せることができ、さらに、車体側に加速度センサを取り
付けるスペースを確保する必要がなくなって、車体設計
の自由度を向上させることができる。
【００１３】また、第２の発明は、加速度検出手段と位
置検出手段を同一の基板上に固設してケース内に収装し
たため、製造時には、予め組み立てた基板をケースに組
み付ければよいので、前記従来例に比して生産性を向上
させることができ、また、ケース内には、加速度検出手
段のみを取り付けるスペースを確保する必要がないた
め、ケースの大型化を防ぐことができる。
置検出手段を同一の基板上に固設してケース内に収装し
たため、製造時には、予め組み立てた基板をケースに組
み付ければよいので、前記従来例に比して生産性を向上
させることができ、また、ケース内には、加速度検出手
段のみを取り付けるスペースを確保する必要がないた
め、ケースの大型化を防ぐことができる。
【００１４】また、第３の発明は、加速度検出手段と位
置検出手段の電源線及びグランド線を共有することによ
り、前記従来例に比して車体側ハーネスの線数を低減す
ることができ、ハーネス線の総延長を低減することで車
体側ハーネスの重量の低減が可能となって、車体の軽量
化及び製造コストの低減を図ることができる。
置検出手段の電源線及びグランド線を共有することによ
り、前記従来例に比して車体側ハーネスの線数を低減す
ることができ、ハーネス線の総延長を低減することで車
体側ハーネスの重量の低減が可能となって、車体の軽量
化及び製造コストの低減を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図３は、本発明を減衰力可変ショッ
クアブソーバのコントロールロッドを駆動するステップ
モータに適用した一例を示し、前記従来例と同じく、車
両のサスペンションの減衰力調整機構を構成するもので
ある。
クアブソーバのコントロールロッドを駆動するステップ
モータに適用した一例を示し、前記従来例と同じく、車
両のサスペンションの減衰力調整機構を構成するもので
ある。
【００１７】図１、図２において、ステップモータ６
は、図示しないサスペンション側に結合されるロアケー
ス２とケース１の間に収装され、ロアケース２から図２
の下方へ突出した出力軸８が、図示しない減衰力可変シ
ョックアブソーバのコントロールロッドに連結される。
は、図示しないサスペンション側に結合されるロアケー
ス２とケース１の間に収装され、ロアケース２から図２
の下方へ突出した出力軸８が、図示しない減衰力可変シ
ョックアブソーバのコントロールロッドに連結される。
【００１８】そして、出力軸８はケース１及びロアケー
ス２の内周で、回転子を構成するヨーク４に結合されて
おり、この回転子は、ヨーク４の外周に永久磁石３を円
筒状に配設したものである。
ス２の内周で、回転子を構成するヨーク４に結合されて
おり、この回転子は、ヨーク４の外周に永久磁石３を円
筒状に配設したものである。
【００１９】永久磁石３を取り囲む固定子は、複数のコ
イル９を軸方向に沿って積み重ねて構成され、ケース１
及びロアケース２に支持される。
イル９を軸方向に沿って積み重ねて構成され、ケース１
及びロアケース２に支持される。
【００２０】さらに、コイル９の外周には、センサ基板
５が配設され、図２に示すように、このセンサ基板５の
下部からコイル９の下部の所定の位置には、ホール素子
を備えた位置検出センサ７が、永久磁石３から図２の下
方へ突出した原点位置３ａと対向可能な位置で、センサ
基板５から突設されたホルダ１０に支持される。
５が配設され、図２に示すように、このセンサ基板５の
下部からコイル９の下部の所定の位置には、ホール素子
を備えた位置検出センサ７が、永久磁石３から図２の下
方へ突出した原点位置３ａと対向可能な位置で、センサ
基板５から突設されたホルダ１０に支持される。
【００２１】ここで、円筒状の永久磁石３は、図２にお
いて、出力軸８の軸方向に沿ってＳ極、Ｎ極に着磁され
ており、これらのうち、ひとつの着磁部が出力軸８側に
所定量だけ突出して原点位置３ａを構成しており、コイ
ル９の下部に配置された位置検出センサ７と対向可能に
形成される。
いて、出力軸８の軸方向に沿ってＳ極、Ｎ極に着磁され
ており、これらのうち、ひとつの着磁部が出力軸８側に
所定量だけ突出して原点位置３ａを構成しており、コイ
ル９の下部に配置された位置検出センサ７と対向可能に
形成される。
【００２２】そして、センサ基板５には、図１に示すよ
うに、加速度センサ１１が取り付けられており、この加
速度センサ１１が、図示しないピストンロッド及びコン
トロールロッドを介してセンサ基板５を収装したケース
１に加わる上下加速度を車輪の上下加速度として検出
し、ハーネス２０及び車体側ハーネス２１を介して図示
しないコントローラへ送出する。
うに、加速度センサ１１が取り付けられており、この加
速度センサ１１が、図示しないピストンロッド及びコン
トロールロッドを介してセンサ基板５を収装したケース
１に加わる上下加速度を車輪の上下加速度として検出
し、ハーネス２０及び車体側ハーネス２１を介して図示
しないコントローラへ送出する。
【００２３】さらに、ケース１に収装されたステップモ
ータ６、位置検出センサ７及び加速度センサ１１とコン
トローラを接続するハーネス２０及び車体側ハーネス２
１は、図３に示すように、位置検出センサ７と加速度セ
ンサ１１の電源線とグランド線を共用し、信号線のみを
独立させており、ハーネス２０の線数は、例えば、位置
検出センサ７が、信号線を１本、加速度センサ１１が、
信号線を２本とし、これらセンサへの電源線及びグラン
ド線は共通の２本で構成され、ステップモータ６の駆動
用信号線を４本とすると、ハーネス２０及び車体側ハー
ネス２１は、ひとつのショックアブソーバ当たり合計９
本の線から構成される。
ータ６、位置検出センサ７及び加速度センサ１１とコン
トローラを接続するハーネス２０及び車体側ハーネス２
１は、図３に示すように、位置検出センサ７と加速度セ
ンサ１１の電源線とグランド線を共用し、信号線のみを
独立させており、ハーネス２０の線数は、例えば、位置
検出センサ７が、信号線を１本、加速度センサ１１が、
信号線を２本とし、これらセンサへの電源線及びグラン
ド線は共通の２本で構成され、ステップモータ６の駆動
用信号線を４本とすると、ハーネス２０及び車体側ハー
ネス２１は、ひとつのショックアブソーバ当たり合計９
本の線から構成される。
【００２４】以上のように構成されて、次に作用につい
て説明する。
て説明する。
【００２５】ショックアブソーバの減衰力を変更するス
テップモータ６のケース１内に、ステップモータ６の原
点位置を検出する位置検出センサ７に加えて、ステップ
モータ６の制御入力を検出する加速度センサ１１を一体
的に収装したため、加速度センサ１１は、ショックアブ
ソーバへ一体的に取り付けられて、車輪の上下加速度の
検出精度を、前記従来例のように、車体側に加速度セン
サ１１を取り付ける場合に比して、ショックアブソーバ
のブッシュの影響を排除して大幅に向上させることがで
きるとともに、車体側に加速度センサ１１を取り付ける
スペースを確保する必要がなくなって、車体設計の自由
度を向上させることができる。
テップモータ６のケース１内に、ステップモータ６の原
点位置を検出する位置検出センサ７に加えて、ステップ
モータ６の制御入力を検出する加速度センサ１１を一体
的に収装したため、加速度センサ１１は、ショックアブ
ソーバへ一体的に取り付けられて、車輪の上下加速度の
検出精度を、前記従来例のように、車体側に加速度セン
サ１１を取り付ける場合に比して、ショックアブソーバ
のブッシュの影響を排除して大幅に向上させることがで
きるとともに、車体側に加速度センサ１１を取り付ける
スペースを確保する必要がなくなって、車体設計の自由
度を向上させることができる。
【００２６】そして、位置検出センサ７と加速度センサ
１１をステップモータ６と一体にすることで、前記従来
例のような、加速度センサ１１のためのハーネス２２が
不要となるのに加え、位置検出センサ７と加速度センサ
１１の電源線及びグランド線を共用することにより、前
記従来例に比して車体側ハーネス２１の線数を、ショッ
クアブソーバひとつ当たり２本低減することができ、線
の総延長を低減することで車体側ハーネス２１の重量の
低減が可能となって、車体の軽量化及び製造コストの低
減を図ることができるのである。
１１をステップモータ６と一体にすることで、前記従来
例のような、加速度センサ１１のためのハーネス２２が
不要となるのに加え、位置検出センサ７と加速度センサ
１１の電源線及びグランド線を共用することにより、前
記従来例に比して車体側ハーネス２１の線数を、ショッ
クアブソーバひとつ当たり２本低減することができ、線
の総延長を低減することで車体側ハーネス２１の重量の
低減が可能となって、車体の軽量化及び製造コストの低
減を図ることができるのである。
【００２７】また、位置検出センサ７と加速度センサ１
１を、同一のセンサ基板５上に配設したため、製造時に
は、予め組み立てたセンサ基板５をケース１に組み付け
ればよいので、前記従来例に比して生産性を向上させる
ことができ、また、ケース１内には、加速度センサ１１
だけを取り付けるスペースを確保する必要がないため、
ケース１の大型化を防ぐことができる。
１を、同一のセンサ基板５上に配設したため、製造時に
は、予め組み立てたセンサ基板５をケース１に組み付け
ればよいので、前記従来例に比して生産性を向上させる
ことができ、また、ケース１内には、加速度センサ１１
だけを取り付けるスペースを確保する必要がないため、
ケース１の大型化を防ぐことができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すステップモータの断
面図。
面図。
【図２】同じく、図１のＡ−Ａ矢示断面図。
【図３】ハーネスの概略図。
【図４】従来例を示し、ハーネスの概略図。
１ ケース ５ センサ基板 ７ 位置検出センサ ８ 出力軸 ９ コイル １０ ホルダ １１ 加速度センサ ２０ ハーネス ２１ 車体側ハーネス
フロントページの続き (72)発明者 松井 賢二 埼玉県行田市富士見町１丁目４番地１ ジ ェコー株式会社内 (72)発明者 吉山 敦雄 埼玉県行田市富士見町１丁目４番地１ ジ ェコー株式会社内 (72)発明者 飯塚 誠 埼玉県行田市富士見町１丁目４番地１ ジ ェコー株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 ショックアブソーバの減衰力を変更可能
なコントロールロッドに結合された回転子と、 この回転子の所定の回転位置を検出する位置検出手段と
を、ケース内に一体的に収装した減衰力可変ショックア
ブソーバのアクチュエータ構造において、 前記ケース内に車輪の上下加速度を検出する加速度検出
手段を一体的に収装したことを特徴とする減衰力可変シ
ョックアブソーバのアクチュエータ構造。 - 【請求項２】 前記加速度検出手段は、位置検出手段と
同一の基板上に固設されたことを特徴とする請求項１に
記載の減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ
構造。 - 【請求項３】 前記加速度検出手段は、位置検出手段の
電源線及びグランド線を共有することを特徴とする請求
項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバのアクチュ
エータ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11191498A JP3930637B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11191498A JP3930637B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11303920A true JPH11303920A (ja) | 1999-11-02 |
| JP3930637B2 JP3930637B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=14573289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11191498A Expired - Fee Related JP3930637B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 減衰力可変ショックアブソーバのアクチュエータ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3930637B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009286397A (ja) * | 2009-09-07 | 2009-12-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2011057219A (ja) * | 2010-11-17 | 2011-03-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| CN112182740A (zh) * | 2020-09-02 | 2021-01-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种基于参数化模型断面的门槛结构的优化方法 |
-
1998
- 1998-04-22 JP JP11191498A patent/JP3930637B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009286397A (ja) * | 2009-09-07 | 2009-12-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2011057219A (ja) * | 2010-11-17 | 2011-03-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 減衰力調整式油圧緩衝器 |
| CN112182740A (zh) * | 2020-09-02 | 2021-01-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种基于参数化模型断面的门槛结构的优化方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3930637B2 (ja) | 2007-06-13 |
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