JPH11301441A

JPH11301441A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH11301441A
Application number: JP10126842A
Authority: JP
Inventors: Chikanao Omori; 慎尚大森
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1998-04-21
Filing date: 1998-04-21
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】自己診断時に発生していた駆動音をほとんど
無くすことができると共に、電磁弁や駆動回路の電気的
状態のチェックを高精度で誤りなく行えるブレーキ制御
装置を提供すること。【解決手段】、電磁弁の弁体が作動しない又は僅かに
動く程度の通電時間による第１の通電パターンで前記駆
動回路を制御することにより電磁弁のソレノイドに通電
して前記電磁弁や前記駆動回路の電気的な状態をチェッ
クする第１検出手段１１と、電磁弁の弁体が確実に駆動
する通電時間による第２の通電パターンで前記駆動回路
を制御することにより電磁弁のソレノイドに通電して前
記電磁弁や当該駆動回路の電気的な状態をチェックする
第２検出手段１２とを備え、第１検出手段１１で電気的
な異常が検出された時に再度第２検出手段１２で異常の
有無をチェックし、第２検出手段１２でも電気的な異常
が検出された時にその検出対象に異常があると判定する
ようにしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動回路への通電
を介してソレノイドに通電することにより弁位置が切り
換わる電磁弁を備え、車輪制動状態に応じて前記駆動回
路により前記電磁弁のソレノイドへの通電を制御してブ
レーキのホイールシリンダに与える液圧を調整すること
により車輪制動力を制御するブレーキ制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレーキ制御装置の一例である
アンチロック・ブレーキ・システムは、例えば、車輪の
回転速度に応じた信号を出力する車速センサと、ブレー
キペダルにより操作されるマスタシリンダと車輪のホイ
ールシリンダとの間に配置され、制御命令により電磁弁
及びポンプモータを駆動してブレーキ圧力を増減させる
液圧ユニットと、前記車速センサからの検出信号を基に
車輪速度を演算してブレーキ圧力に対する制御命令を形
成して前記液圧ユニットに与えるとともに、各部品やシ
ステム全体の機能チェックを行うコントロールユニット
とを備えている。そして、このコントロールユニット
が、車両が走行を開始する前、あるいはアンチロック・
ブレーキ・システムの動作が許可状態となる車速に達す
る前に、アクチュエータの自己診断として、電磁弁のソ
レノイドの断線あるいは短絡、更に電磁弁駆動回路の電
気的な異常を検出するように形成されている。

【０００３】しかしながら、上記自己診断により電磁弁
のソレノイドの断線・短絡、電磁弁駆動回路の電気的な
異常をチェックする場合、実際に電磁弁の弁体が駆動す
るため、「カシャ」とか「ガチ」いうよな駆動音がし
て、運転者に不快な思いをさせたり、不安感を与える原
因となっていた。自己診断をする際に電磁弁の駆動音が
しないようにする最も簡単な解決策としては、その駆動
音が小さい電磁弁を使用すればよいと言える。しかしな
がら、このような電磁弁を用いることは、技術的にも価
格的にも課題が多く現実的ではない。

【０００４】そこで、電磁弁の弁体を作動させないで電
磁弁や駆動回路の電気的なチェックを行うようにしたブ
レーキ装置が提供されている（特開平１０−２４８２６
号公報参照）。これは、電磁弁のソレノイドは所定のイ
ンダクタンスを有していることから、駆動回路に通電を
開始しても、該ソレノイドに流れる電流は数ミリ秒程度
の時定数で立ち上がるため、実際に電磁弁の弁体が駆動
できるのに必要な電流値に達する前に駆動回路への通電
を終了すれば、電磁弁の弁体は実際には駆動されないこ
とを利用したものである。このように、電磁弁の弁体が
駆動しない程度の通電時間による通電パターンで電磁弁
のソレノイドに通電してソレノイドや当該ソレノイドの
駆動回路の電気的な状態をチェックするため、自己診断
による駆動音は発生しない。ここで、電気的な状態のチ
ェックは、通常、前記通電パターンで通電した時のリア
クションとして起こる前記駆動回路内の電流値の変化に
対応したフィードバック信号により実施される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記駆
動回路内の電流値の変化にも僅かながら遅れが生じる。
その遅れは、前記駆動回路を構成する駆動ＩＣ等の構成
部品の性能や当該ブレーキ装置の置かれている様々な環
境（電圧、温度、電磁弁自体の仕様等）に起因する。従
って、前記の如く電磁弁の弁体が駆動しない短い時間の
通電にすると、当該電気的な状態のチェック精度が低下
するという新たな問題が生じ、誤った異常検出や異常状
態を見逃したりするという欠点があった。

【０００６】本発明の課題は、自己診断時に発生してい
た駆動音をほとんど無くすことができると共に、電磁弁
や駆動回路の電気的状態のチェックを高精度で誤りなく
行えるブレーキ制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するた
め、本願請求項１に記載の発明は、駆動回路への通電を
介してソレノイドに通電することにより弁位置が切り換
わる電磁弁を備え、車輪制動状態に応じて前記駆動回路
により前記電磁弁のソレノイドへの通電を制御してブレ
ーキのホイールシリンダに与える液圧を調整することに
より車輪制動力を制御するブレーキ制御装置において、
電磁弁の弁体が作動しない又は僅かに動く程度の通電時
間による第１の通電パターンで前記駆動回路を制御する
ことにより電磁弁のソレノイドに通電して前記電磁弁や
前記駆動回路の電気的な状態をチェックする第１検出手
段と、電磁弁の弁体が確実に駆動する通電時間による第
２の通電パターンで前記駆動回路を制御することにより
電磁弁のソレノイドに通電して前記電磁弁や当該駆動回
路の電気的な状態をチェックする第２検出手段とを備
え、前記第１検出手段で電気的な異常が検出された時に
再度第２検出手段で異常の有無をチェックし、該第２検
出手段でも電気的な異常が検出された時にその検出対象
に異常があると判定するようにしたことを特徴とするも
のである。

【０００８】本発明は、先ず第１検出手段の第１の通電
パターン（短い駆動時間）で駆動回路を制御する。この
制御の時は、電磁弁の弁体は駆動しない、又は僅かに動
く程度なので、駆動音は発生しない、又は極めて小さ
い。そして、第１検出手段による電磁弁等の電気的な状
態のチェックが「正常」という判定であれば、それで自
己診断は終了となるため、全く駆動音は発生しないで当
該自己診断を終了できる。一方、「異常」という判定の
時は、そのまま終わりにせず、再度第２検出手段の第２
の通電パターン（長い駆動時間）で駆動回路を制御し
て、前記電気的状態の再チェックを行う。この第２の通
電パターンは電磁弁の駆動音は発生するが前記チェック
を高精度で行えるため、前記第１の通電パターンで誤っ
た異常検出があってもそれを正すことができる。第２の
検出手段の判定が「正常」という結果であれば、これを
真のチェック結果に改め、自己診断は終了となる。一方
「異常」という判定の時は、真に異常があることにな
り、ＡＢＳ等による制動制御が禁止される処理に移行す
る。このように第２の検出手段は、自己診断の時に常に
実行されるものではなく、第１の検出手段による判定が
「異常」という場合だけであるため、駆動音が発生する
機会は少なく限られ、もって駆動音の発生を大幅に低減
しつつ高精度で自己診断を行うことができる。

【０００９】また本願請求項２に記載の発明は、請求項
１に記載された発明において、前記第１検出手段は、電
磁弁が作動しない又は僅かに動く程度の通電時間を１〜
２ミリ秒程度に設定し、前記２次検出手段は、電磁弁が
確実に作動する通電時間を１０ミリ秒程度に設定したこ
とを特徴とするものである。通電時間を上記程度に設定
すれば、既存のブレーキ制御装置のほとんどに適用で
き、実用的である。勿論これらの設定値は、使われる前
記駆動ＩＣ等の性能によって変わるものであり、更に短
い時間に設定することもあり得る。

【００１０】また本願請求項３に記載の発明は、請求項
１又は２に記載の発明において、当該ブレーキ制御装置
は、車輪の回転速度に応じた信号を出力する車速センサ
と、ブレーキペダルにより操作されるマスタシリンダと
車輪のホイールシリンダとの間に配置され、制御命令に
より電磁弁を駆動してブレーキ圧力を増減させる液圧ユ
ニットと、前記車速センサからの検出信号を基に車輪速
度を演算してブレーキ圧力に対する制御命令を形成して
前記液圧ユニットに与えるとともに、各部品やシステム
全体の機能チェックを行うコントロールユニットとを備
えたアンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳ
と称す。）であることを特徴とするものである。本発明
に係るブレーキ制御装置は、特に前記ＡＢＳの装置に適
用してその効果が顕著である。尚、本発明は、ＡＢＳに
限られず、ＡＳＲ（トラクション・コントロール・シス
テム）やＶＤＣ（ビーイクル・ダイナミックス・コント
ロール）にも同様に適用することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明に係るブレーキ制御
装置の一例であるＡＢＳ装置の油圧系統を示す構成図で
あり、図２は同ＡＢＳ装置の概略構成図である。

【００１２】先ず図２を中心にして説明すると、このＡ
ＢＳ装置は、大別して、車速センサ３ＦＲ，３ＦＬ，３
ＲＲ，３ＲＬと、液圧ユニット７と、コントロールユニ
ット８とを備えている。これら車速センサ３ＦＲ，３Ｆ
Ｌ，３ＲＲ，３ＲＬは、右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、
右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬの各回転速度に応じた信号
を出力する。液圧ユニット７は、ブレーキペダル４によ
り操作されるマスタシリンダ５と、右前輪２ＦＲ、左前
輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬの各ホイールシ
リンダ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬとの間に配置さ
れている。この液圧ユニット７は、駆動信号ＤＳによっ
て電磁弁等を駆動してブレーキ圧力を増減させ車輪制動
力を制御する。

【００１３】コントロールユニット８は、演算ブロック
８ａ、モニタブロック８ｂ及び制御ブロック８ｃとから
構成されている。ここで、演算ブロック８ａは前記車速
センサ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬからの各検出信
号を基に各車輪速度を演算してブレーキ圧力を増減する
制御命令ＣＬを形成する。モニタブロック８ｂは各部品
やシステム全体の機能チェックを行うものである。制御
ブロック８ｃは、演算ブロック８ａからの制御命令ＣＬ
を基に前記駆動信号ＤＳを形成して前記液圧ユニット７
の電磁弁を通電し、通常のＡＢＳ制御を行うものであ
る。

【００１４】更に、電磁弁等の自己診断を行うために次
のように構成されている。コントロールユニット８は、
制御ブロック８ｃから液圧ユニット７に第１の通電パタ
ーンＴＰａ（図５）又は第２の通電パターンＴＰｂ（図
６）に対応する駆動信号ＲＬＥＶ〜ＦＬＡＶを送り、該
液圧ユニット７の電磁弁の電気的な状態をチェックして
自己診断を実行するようになっている。そのために、コ
ントロールユニット８は、モニタブロック８ｂに予め記
憶されているプログラムを実行することにより、本発明
に係る第１検出手段１１と第２検出手段１２とを実現す
るように形成されている。

【００１５】この第１検出手段１１は、制御ブロック８
ｃを駆動制御し、電磁弁の弁体が駆動しない程度の通電
時間による第１の通電パターンＴＰａ（図５）で電磁弁
のソレノイドに通電し、かつ、その電気的状態をチェッ
クする手段からのフィードバック信号ＳＥ−ＲＬ〜ＳＡ
−ＦＬを受けてソレノイドや当該ソレノイドの駆動回路
の電気的な状態をチェックするものである。また、第２
検出手段１２は、同様に制御ブロック８ｃを駆動制御
し、電磁弁の弁体が確実に駆動する通電時間による第２
の通電パターンＴＰｂ（図６）で電磁弁のソレノイドに
通電し、かつ、その電気的状態をチェックする手段から
のフィードバック信号ＳＥ−ＲＬ〜ＳＡ−ＦＬを受けて
ソレノイドや当該ソレノイドの駆動回路の電気的な状態
をチェックするものである。

【００１６】なお、各右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右
後輪２ＲＲ、及び左後輪２ＲＬには、右前輪回転歯車９
ＦＲ、左前輪回転歯車９ＦＬ、右後輪回転歯車９ＲＲ、
及び左後輪回転歯車９ＲＬが設けられている。これら回
転歯車９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬの近傍に、車速
センサ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬが配置されてい
る。また、各右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２Ｒ
Ｒ、及び左後輪２ＲＬには、ブレーキディスク１０Ｆ
Ｒ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬがそれぞれ設けられ
ている。これらブレーキディスク１０ＦＲ，１０ＦＬ，
１０ＲＲ，１０ＲＬには、ホイールシリンダ６ＦＲ，６
ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬが摺動可能に設けられている。

【００１７】また、コントロールユニット８は、上述し
たように、演算ブロック８ａと、モニタブロック８ｂ
と、制御ブロック８ｃとから構成されているが、具体的
な部品としては、図示しないが、各種の演算や処理を実
行するＣＰＵ、プログラムを記憶するＲＯＭ、作業用デ
ータ等を記憶するＲＡＭ、外部との間の入出力インタフ
ェースから形成されている。そして、ＣＰＵがプログラ
ムを実行することにより各ブロック８ａ，８ｂ，８ｃが
実現されるようになっている。なお、モニタブロック８
ｂには、警報ランプＥＬが接続されている。

【００１８】次に図１を中心に説明すると、各リザーバ
１５ａ，１５ｂには、フィルタ１６ａ，１６ｂ、逆止弁
１７ａ，１７ｂをそれぞれ介して油圧ポンプ１８ａ，１
８ｂの吸込口が接続されている。この油圧ポンプ１８
ａ，１８ｂは、ポンプモータ１９によって駆動されるよ
うになっている。このポンプモータ１９は、コントロー
ルユニット８によって回転駆動されるようになってい
る。油圧ポンプ１８ａ，１８ｂの吐出口は、逆止弁２０
ａ，２０ｂ、ダンパ２１ａ，２１ｂをそれぞれ介して各
油圧経路２２ａ，２２ｂに接続されている。これら油圧
経路２２ａ，２２ｂは、マスタシリンダ５に接続されて
いる。油圧経路２２ａは、電磁インレット弁２３ＦＲ，
２３ＲＬおよび油圧経路２５，２６をそれぞれ介してホ
イールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬに連通されている。油圧
経路２２ｂは、電磁インレット弁２３ＲＲ，２３ＦＬお
よび油圧経路２７，２８をそれぞれ介してホイールシリ
ンダ６ＲＲ，６ＦＬに連通されている。電磁インレット
弁２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ，２３ＦＬには、それ
ぞれ並列に逆止弁２９ＦＲ，２９ＲＬ，２９ＲＲ，２９
ＦＬがそれぞれ接続されている。また、油圧経路２５，
２６は、電磁アウトレット弁２４ＦＲ，２４ＲＬをそれ
ぞれ介してリザーバ１５ａに連通されている。油圧経路
２７，２８は、電磁アウトレット弁２４ＲＲ，２４ＦＬ
をそれぞれ介してリザーバ１５ｂに連通されている。

【００１９】コントロールユニット８には、各車速セン
サ３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ，３ＦＬからの検出信号が入
力される。また、電磁インレット弁２３ＦＲ，２３Ｒ
Ｌ，２３ＲＲ，２３ＦＬ及び電磁アウトレット弁２４Ｆ
Ｒ，２４ＲＬ，２４ＲＲ，２４ＦＬは、コントロールユ
ニット８からの駆動信号ＤＳ（通常のＡＢＳ制御時）又
は駆動信号ＲＬＥＶ〜ＦＬＡＶ（自己診断時）で駆動さ
れるようになっている。

【００２０】図３は、電磁インレット弁、電磁アウトレ
ット弁の駆動回路を示す回路図の一例である。この図３
において、左後輪（ＲＬ）用電磁インレット弁２３ＲＬ
のソレノイドの一端は、電源Ｖｃｃに接続されている。
この電磁インレット弁２３ＲＬのソレノイドの他端は、
駆動回路３０の端子に接続され、該駆動回路３０の接地
用端子は接地されている。また駆動回路３０の制御入力
端子には、前記駆動信号ＲＬＥＶが供給されるようにな
っている。更にこの実施の形態では、駆動回路３０の前
記ソレノイド側に、その電気的状態をチェックする手段
が設けられており、この手段によりソレノイドの電気的
状態についての前記駆動信号ＲＬＥＶに対応したフィー
ドバック信号ＳＥ−ＲＬを出力できるようになってい
る。なお、他の電磁インレット弁２３ＦＲ，２３ＲＲ，
２３ＦＬ及び電磁アウトレット弁２４ＦＲ，２４ＲＬ，
２４ＲＲ，２４ＦＬも、図３に示した如く、同様に接続
形成されている。

【００２１】このように構成されたＡＢＳの自己診断機
能の動作について図１乃至図３を基に図４乃至図６を参
照して説明する。図４は当該自己診断機能を含むＡＢＳ
の動作を説明するためのフローチャートであり、図５は
自己診断に使用する第１の通電パターンを示すタイミン
グチャートであり、図６は自己診断に使用する第２の通
電パターンを示すタイミングチャートである。

【００２２】自己診断において実現される第１検出手段
１１は次のように動作する。この第１検出手段１１は、
制御ブロック８ｃを駆動制御し、電磁インレット弁２３
ＲＬ〜２３ＦＬ及び電磁アウトレット弁２４ＲＬ〜２４
ＦＬの弁体が駆動しない程度の通電時間Ｔａ，Ｔｃによ
る図５に示したような第１の通電パターンＴＰａを形成
する。この第１の通電パターンＴＰａは、具体的には通
電時間Ｔａ，Ｔｃとして、１〜２〔ミリ秒〕となるよう
に設定されている。通電時間ＴａとＴｃの間には、非通
電時間Ｔｂが設けられているが、この非通電時間Ｔｂ
は、０〔ミリ秒〕であってもよい。駆動信号ＲＬＡＶ
は、駆動信号ＲＬＥＶの通電時間Ｔｃと同期するように
形成されている。駆動信号ＦＲＥＶは、駆動信号ＲＬＡ
Ｖが終了してから、同様に通電時間Ｔａ，Ｔｃに設定さ
れている。通電時間Ｔａ，Ｔｃの間には、同様に非通電
時間Ｔｂが設けられている。駆動信号ＦＲＡＶは、駆動
信号ＦＲＥＶの通電時間Ｔｃと同期するように形成され
ている。同様に、図５に示したように駆動信号を次々と
形成し、最終的に、駆動信号ＦＬＥＶ、ＦＬＡＶを形成
する。

【００２３】モニタブロック８ｂにおける第２検出手段
１２は、制御ブロック８ｃを駆動制御し、電磁インレッ
ト弁２３ＲＬ〜２３ＦＬ及び電磁アウトレット弁２４Ｒ
Ｌ〜２４ＦＬが確実に作動する通電時間ＴＡ，ＴＣによ
る図６に示したような第２の通電パターンＴＰｂを形成
する。この第２の通電パターンＴＰｂは、具体的には通
電時間ＴＡ，ＴＣとして、それぞれ例えば１０〔ミリ
秒〕となるように設定されている。駆動信号ＲＬＡＶ
は、駆動信号ＲＬＥＶの通電時間ＴＣと同期するように
形成されている。駆動信号ＦＲＥＶは、駆動信号ＲＬＡ
Ｖが終了してから、同様に通電時間ＴＡ，ＴＣに設定さ
れている。駆動信号ＦＲＡＶは、駆動信号ＦＲＥＶの通
電時間Ｔｃと同期するように形成されている。同様に、
図６に示したように駆動信号を次々と形成し、最終的
に、駆動信号ＦＬＥＶ、ＦＬＡＶを形成する。また、ポ
ンプモータ１９を駆動する駆動信号ＭＲＡは、第１検出
手段１１及び第２検出手段１２ともシステムに合わせて
設定されている。

【００２４】次に、図４のフローチャートを参照して動
作を説明する。まず、自動車のキースイッチをオンにす
ると、この図４のフローチャートが開始されて、各回路
やメモリ等を初期化する（Ｓ１０１）。次に、ＡＢＳ装
置が非制御状態か否かを判断する（Ｓ１０２）。ここ
で、コントロールユニット８はＡＢＳ装置が作動中であ
れば（Ｓ１０２；ＮＯ）、コントロールユニット８の演
算ブロック８ａによって制御演算させて（Ｓ１０３）、
ＡＢＳ装置の動作をさせる。そして、他の処理を実行さ
せて（Ｓ１０４）、再び、ステップＳ１０２に戻る。

【００２５】一方、ＡＢＳ装置が非制御中であるときに
は（Ｓ１０２；ＹＥＳ）、ブレーキライトスイッチ（図
示せず）がオフか否かを判定する（Ｓ１０５）。ブレー
キペダル４が踏まれていないことに相当するブレーキラ
イトスイッチがオフの場合には（Ｓ１０５；ＹＥＳ）、
車速Ｒefが予め設定された時速６〔ｋｍ〕以上であるか
どうかを判断する（Ｓ１０７）。車速Ｒefが時速６〔ｋ
ｍ〕より小さい場合には（Ｓ１０７；ＮＯ）、再び、ス
テップＳ１０２に戻る。一方、車速Ｒefが時速６〔ｋ
ｍ〕以上になった場合には（Ｓ１０７；ＹＥＳ）、第１
検出手段１１を実行済か否かを判定する（Ｓ１０８）。
また、ブレーキライトスイッチがオンの場合には（Ｓ１
０５；ＮＯ）、車速Ｒefが予め設定された時速１０〜１
５〔ｋｍ〕より小さいときには（Ｓ１０６；ＮＯ）、ス
テップＳ１０２に戻る。ブレーキペダルが踏まれている
時は、基本的には本自己診断はしないようにするためで
あり、更に同様に理由でこの設定車速は前記時速６〔ｋ
ｍ〕より大きく設定されている。また、ブレーキペダル
が長く踏まれたままで車速Ｒefが時速１０〜１５〔ｋ
ｍ〕以上に至った時は（Ｓ１０６；ＹＥＳ）、第１検出
手段１１を実行済か否かを判定する（Ｓ１０８）。

【００２６】第１検出手段１１を実行済の場合には（Ｓ
１０８；ＹＥＳ）、コントロールユニット８の演算ブロ
ック８ａによるＡＢＳの制御演算の処理に移行する（Ｓ
１０３）。一方、第１検出手段１１を実行済みでない場
合には（Ｓ１０８；ＮＯ）、第１検出手段１１を実行す
る（Ｓ１０９）。すなわち、第１検出手段１１は、図５
の第１の通電パターンＴＰａを形成して制御ブロック８
ｃを駆動制御し、図５示すパターンによる駆動信号ＲＬ
ＥＶ〜ＦＬＡＶを各駆動回路３０〜３７にそれぞれ印加
する。また、各駆動回路３０〜３７のフィードバック信
号ＳＥ−ＲＬ〜ＳＡ−ＡＶをコントロールユニット８の
モニタブロック８ｂに取込み、異常があるか否かを判定
する。

【００２７】第１検出手段１１によって「正常」と判定
された場合は（Ｓ１１０；ＹＥＳ）、自己診断を終了
し、コントロールユニット８の演算ブロック８ａによる
ＡＢＳの制御演算の処理に移行する（Ｓ１０３）。

【００２８】一方、第１検出手段１１によって「異常」
と判定された場合は（Ｓ１１０；ＮＯ）、第２検出手段
１２を実行させて再チェックを行う（Ｓ１１１）。具体
的には、第２検出手段１２は、図６の第２の通電パター
ンＴＰｂ（第１の通電パターンより長い通電時間）を形
成して制御ブロック８ｃを駆動制御し、図６に示すパタ
ーンによる駆動信号ＲＬＥＶ〜ＦＬＡＶを各駆動回路３
０〜３７にそれぞれ印加する。また、各駆動回路３０〜
３７からのフィードバック信号ＳＥ−ＲＬ〜ＳＡ−ＡＶ
をコントロールユニット８のモニタブロック８ｂに取込
み、異常があるか否かを判定する。そして、第２検出手
段１２により「正常」と判定された場合は（Ｓ１１２；
ＹＥＳ）、前記第１検出手段の判定は誤りであったとし
て改め、通常のＡＢＳ制御演算の処理に移行する（Ｓ１
０３）。

【００２９】一方、第２検出手段１２によっても「異
常」と判定された場合は（Ｓ１１２；ＮＯ）、真に「異
常」があるとして、異常検出処理を実行する（Ｓ１１
３）。すなわち、警報ランプＥＬを点灯させると共にＡ
ＢＳ制御を禁止する等の処理を実行する。この場合に
は、通常のブレーキ操作が行われる。

【００３０】このように、第１検出手段１１にて電磁弁
のソレノイドや当該駆動回路に電気的な「異常」が検出
された時に、第２検出手段１２にてソレノイドや当該ソ
レノイドの駆動回路の電気的な状態を再度チェックする
という２段階での異常の有無チェックをしているので、
誤った異常検出をする恐れがなく、確実に異常を検出す
ることができる。更に、第２検出手段１２の実行により
実際に電磁弁の弁体を駆動させるので電磁弁の固着を防
止することができる。

【００３１】尚、本発明によれば、第１検出手段１１に
おけるモータ駆動時間も図５に示した如く、従来のもの
より大幅に短い設定とすることが可能なる。その理由
は、自己診断時の電磁弁の駆動時間が従来は長かったた
め、アウトレット弁（減圧バルブ）の駆動時に液圧ユニ
ット７内のリザーバ１５ａ,１５ｂに流入するブレーキ
液を排出するのにモータ１９の駆動時間を十分に長く設
定していた。本発明では自己診断時の電磁弁駆動時間そ
のものが短くなるため、排出すべきブレーキ液の量（目
標値）も必然的に少なくなり、モータ１９の駆動時間に
ついても短くすることが可能となる。従って自己診断時
のモータの作動音を低減することができるという効果が
得られる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
磁弁の弁体が作動しない又は僅かに動く程度の通電時間
による第１の通電パターンで電磁弁のソレノイドに通電
してソレノイドや当該ソレノイドの駆動回路の電気的な
状態をチェックする第１検出手段と、電磁弁の弁体が確
実に駆動する通電時間による第２の通電パターンで電磁
弁のソレノイドに通電してソレノイドや当該ソレノイド
の駆動回路の電気的な状態をチェックする第２検出手段
とを備え、二つの検出手段により２段階で異常をチェッ
クすると共に、第２チェック手段は第１チェック手段で
「異常」の判定が出た時にその再チェックとして実行さ
れるものであるため、電磁弁のソレノイドの断線・短絡
あるいは当該ソレノイドの駆動回路の電気的な状態をチ
ェックする自己診断において、電磁弁の駆動音の発生を
大幅に低減できると共に、間違った異常の検出がなくな
り、確実に異常を検出することができる。即ち、第２の
検出手段は、自己診断の時に常に実行されるものではな
く、第１の検出手段による判定が「異常」という場合だ
けであるため、駆動音が発生する機会は少なく限られ、
もって駆動音の発生を大幅に低減しつつ高精度で自己診
断を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の一例であるＡ
ＢＳ装置を示す構成図である。

【図２】同ＡＢＳ装置を示す概略構成図である。

【図３】本発明の実施の形態に使用される電磁インレッ
ト弁、電磁アウトレット弁の駆動回路を示す回路図であ
る。

【図４】本発明の実施の形態における自己診断機能を含
むＡＢＳ制御動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図５】本発明の実施の形態における自己診断に使用す
る第１の通電パターンを示すタイミングチャートであ
る。

【図６】本発明の実施の形態における自己診断に使用す
る第２の通電パターンを示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＦＲ，２ＲＲ，２ＦＬ車輪３ＲＬ，３ＦＲ，３ＲＲ，３ＦＬ車速センサ４ブレーキペダル５マスタシリンダ６ＲＬ，６ＦＲ，６ＲＲ，６ＦＬホイールシリンダ７液圧ユニット８コントロールユニット８ａ演算ブロック８ｂモニタブロック８ｃ制御ブロック１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＲＲ，１０ＦＬブレーキデ
ィスク１１第１検出手段１２第２検出手段２３ＲＬ，２３ＦＲ，２３ＲＲ，２３ＦＬ電磁インレ
ット弁２４ＲＬ，２４ＦＲ，２４ＲＲ，２４ＦＬ電磁アウト
レット弁２５，２６，２７，２８油圧経路３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３
８駆動回路ＲＬＥＶ，ＲＬＡＶ，ＦＲＥＶ，……，ＦＬＥＶ，ＦＬ
ＡＶ駆動信号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動回路への通電を介してソレノイドに
通電することにより弁位置が切り換わる電磁弁を備え、
車輪制動状態に応じて前記駆動回路により前記電磁弁の
ソレノイドへの通電を制御してブレーキのホイールシリ
ンダに与える液圧を調整することにより車輪制動力を制
御するブレーキ制御装置において、電磁弁の弁体が作動しない又は僅かに動く程度の通電時
間による第１の通電パターンで前記駆動回路を制御する
ことにより電磁弁のソレノイドに通電して前記電磁弁や
前記駆動回路の電気的な状態をチェックする第１検出手
段と、電磁弁の弁体が確実に駆動する通電時間による第２の通
電パターンで前記駆動回路を制御することにより電磁弁
のソレノイドに通電して前記電磁弁や当該駆動回路の電
気的な状態をチェックする第２検出手段とを備え、前記第１検出手段で電気的な異常が検出された時に再度
第２検出手段で異常の有無をチェックし、該第２検出手
段でも電気的な異常が検出された時にその検出対象に異
常があると判定するようにしたことを特徴とするブレー
キ制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記第１検出手段
は、電磁弁が作動しない又は僅かに動く程度の通電時間
を１〜２ミリ秒程度に設定し、前記２次検出手段は、電
磁弁が確実に作動する通電時間を１０ミリ秒程度に設定
したことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】請求項１又は２において、当該ブレーキ
制御装置は、車輪の回転速度に応じた信号を出力する車
速センサと、ブレーキペダルにより操作されるマスタシ
リンダと車輪のホイールシリンダとの間に配置され、制
御命令により電磁弁を駆動してブレーキ圧力を増減させ
る液圧ユニットと、前記車速センサからの検出信号を基
に車輪速度を演算してブレーキ圧力に対する制御命令を
形成して前記液圧ユニットに与えるとともに、各部品や
システム全体の機能チェックを行うコントロールユニッ
トとを備えたアンチロック・ブレーキ・システムである
ことを特徴とするブレーキ制御装置。