JP2017170932A - ブレーキ装置、ブレーキ制御方法およびモータロック異常判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 状況に依らずモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できるブレーキ装置、ブレーキ制御方法およびモータロック異常判定方法を提供する。【解決手段】 オンオフ駆動を繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータMを駆動させる駆動指令ステップと、駆動指令ステップによるオンオフ駆動時におけるモータMの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップと、端子電圧検出ステップで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づきロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップと、を備えた。【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置、ブレーキ制御方法およびモータロック異常判定方法に関する。

特許文献１には、ブレーキ装置において、ポンプを駆動させるモータのロック異常有無を判定する方法が開示されている。この従来技術では、モータを100%よりも低いオンデューティ比で一定時間駆動させ、その駆動終了時にロック異常無しと判定されない場合にのみ、モータをオンデューティ比100%で駆動させてロック異常有無を判定している。

特開2001-268782号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、電源電圧低下時や低温環境下にはモータをオンデューティ比100%で一定時間駆動する必要があるため、モータ駆動音を低減できないという問題があった。
本発明の目的は、状況に依らずモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できるブレーキ装置、ブレーキ制御方法およびモータロック異常判定方法を提供することにある。

本発明の一つの実施形態に係るブレーキ装置は、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるようにモータを駆動させ、オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づきモータのロック異常有無を判定する。

よって、状況に依らずモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できる。

実施形態１のブレーキ装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図である。 実施形態１のブレーキ装置の液圧回路図である。 実施形態１のモータ駆動回路の構成図である。 実施形態１のモータロック異常判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態１のモータロック異常判定処理においてモータロックが発生していない場合の動作を示すタイムチャートである。 実施形態１のモータロック異常判定処理においてモータロックが発生している場合の動作を示すタイムチャートである。 実施形態２のモータロック異常判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態３のモータ駆動回路の構成図である。 実施形態３のモータ電気的異常判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態３のモータロック異常判定処理およびモータ電気的異常判定処理においてモータ電気的異常が発生していない場合の動作を示すタイムチャートである。 実施形態３のモータロック異常判定処理およびモータ電気的異常判定処理においてモータ電気的異常が発生している場合の動作を示すタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図である。
実施形態１のブレーキ装置は、エンジン車に適用されている。ブレーキ装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に付与する。各車輪FR〜RRには、ブレーキ作動ユニットBUが設けられている。ブレーキ作動ユニットBUは、ホイルシリンダW/Cを含む制動力発生部である。ブレーキ作動ユニットBUは、例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定のクリアランスを持って配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。
エンジンEは、自動変速機AT、ディファレンシャルギアDGを介して前輪左右FL,FRのフロントドライブシャフトFDS(FL),FDS(FR)とそれぞれ連結され、エンジンコントロールユニットECUからの指令に基づいて前輪左右FL,FRに駆動力を付与する。
エンジンコントロールユニットECUは、エンジン回転数センサ99からのエンジン回転数、吸入空気量、冷却水温、スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の運転状態に基づき、エンジンEの燃料噴射量や点火時期を制御する。
ブレーキコントロールユニット（コントロールユニット）BCUは、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサ17からのマスタシリンダ液圧、各車輪FL〜RRに設けられた各車輪速センサ100FL,100FR,100RL,100RRからの各車輪速、操舵角センサ101からのステアリングホイール102の操舵角、ヨーレイトセンサ103からのヨーレイト、前後Gセンサ104からの前後加速度、横Gセンサ105からの横加速度、ブレーキスイッチBSからブレーキペダルBPの操作信号等に基づき、液圧ユニットHUに指令を送る。液圧ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に応じて各ブレーキ作動ユニットBUのホイルシリンダ液圧を増減または保持する。

図２は、実施形態１のブレーキ装置の液圧回路図である。
実施形態１のブレーキ装置は、２系統（プライマリP系統、セカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別しない場合は、添字P,Sを省略する。また、左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字FL,FR,RL,RRを付す。左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位を区別しない場合は、添字FL,FR,RL,RRを省略する。ブレーキ装置は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給することにより、各車輪FL〜RRに制動力が付与される。

ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタBBによって倍力される。ブレーキブースタBBは、エンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する。マスタシリンダM/Cは、リザーバタンクRSVからブレーキ液を補給され、ブレーキペダルBPの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、液圧ユニットHUを介して接続されている。P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続されている。また、P系統、S系統には、オイルポンプ（ポンプ）PP,PSが設けられている。オイルポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは、回転式の電動機である。モータMは、例えばブラシモータである。オイルポンプPP,PSは、例えばプランジャポンプである。
液圧ユニットHUの内部には、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路1および液路2が設けられている。液路2Sは、液路2RL,2FRに分岐し、液路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、液路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。液路2Pは、液路2FL,2RRに分岐し、液路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、液路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。液路1上には、常開型の電磁弁であるゲートアウト弁（以下G/V-OUT）3が設けられている。P系統の液路1PのG/V-OUT3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサ17が設けられている。液路1上には、G/V-OUT3と並列に液路4が設けられている。液路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁（以下Sol/V-IN）6が設けられている。液路2上には、Sol/V-IN6と並列に液路7が設けられている。液路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

オイルポンプPの吐出側と液路2とは、液路9により接続される。液路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、オイルポンプPから液路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路1のG/V-OUT3よりもマスタシリンダ側の位置と、オイルポンプPの吸入側とは、液路11と液路12により接続される。液路11と液路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。液路2のSol/V-IN6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは液路14により接続される。液路14Sは液路14RL,14FRに分岐し、液路14Pは液路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。液路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁（以下、Sol/V-OUT）15が設けられている。調圧リザーバ13は、リザーバピストン13aとリザーバスプリング13bおよびチェックバルブ16を備える。リザーバピストン13aは、リザーバ内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン13aは、リザーバ内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング13bは、リザーバピストン13aを上昇する方向に付勢する。チェックバルブ16は、ボール弁16aおよび弁座16bを有する。ボール弁16aは、リザーバピストン13aと一体に設けられ、リザーバピストン13aのストロークに応じて上下動する。ボール弁16aは、図外のバルブスプリングにより下降方向に付勢されている。バルブスプリングの弾性力は、リザーバスプリング13bの弾性力よりも弱く設定されている。弁座16bは、ボール弁16aの下降時にボール弁16aと当接する。

リザーバピストン13aは、液路14からブレーキ液が流入した場合にはリザーバスプリング13bの付勢力に抗して下降する。これにより、リザーバ内部にブレーキ液が流入する。リザーバ内部に流入したブレーキ液は、液路12を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。このとき、リザーバピストン13aの下降に伴ってボール弁16aも下降し、バルブスプリングの付勢力によって弁座16bに着座（当接）する。これにより、チェックバルブ16は閉弁状態となる。よって、オイルポンプPの作動時、オイルポンプPの吸引能力よりも多くのブレーキ液が調圧リザーバ13に流入すれば、チェックバルブ16は閉弁状態となってマスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流入は停止する。一方、オイルポンプPの作動時に調圧リザーバ13へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、液路12内の圧力が低下することでリザーバピストン13aが上昇する。このとき、リザーバピストン13aの上昇に伴ってボール弁16aも上昇し弁座16bから離間する。これにより、チェックバルブ16は開弁状態となる。よって、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へブレーキ液が流入する。なお、チェックバルブ16は、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んでいる場合等、液路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合には閉弁状態となる。これにより、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流動は起こらず、オイルポンプPの吸入側に高圧が作用するのを防止できる。

ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、アンチロックブレーキ(ABS)制御を実施する。ABS制御は、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ液圧の減圧、保持、増圧を繰り返す制御である。ABS減圧制御時には、図２の状態（各バルブがオフの状態）からSol/V-IN6を閉じると共にSol/V-OUT15を開き、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液を調圧リザーバ13に逃がすことでホイルシリンダ液圧を低下させる。ABS保持制御では、Sol/V-IN6およびSol/V-OUT15を共に閉じることでホイルシリンダ液圧を保持する。ABS増圧制御では、Sol/V-IN6を開弁方向へ制御すると共にSol/V-OUT15を閉じ、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給することでホイルシリンダ液圧を増加させる。
また、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、各バルブおよびオイルポンプPを作動させることにより、車両挙動安定制御、ブレーキアシスト制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御を実施可能である。車両挙動安定制御は、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ液圧を制御して車両挙動安定化を図る制御である。ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させる制御である。先行者追従制御は、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御である。

図３は、実施形態１のモータ駆動回路の構成図である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、CPU21a、ハイサイドモータ駆動FET21b、ローサイドモータ駆動FET21c、ハイサイド電圧モニタ21d、ローサイド電圧モニタ21e、ハイサイドローパスフィルタ21f、ローサイドローパスフィルタ21gおよび還流ダイオード21hを有する。CPU21aは、内部に組み込まれたプログラムに従い、モータMの目標オンデューティ比を演算し、目標オンデューティ比に応じたモータ駆動信号をローサイドモータ駆動FET21cに出力する。目標オンデューティ比は、ブレーキ制御において目標ホイルシリンダ液圧を実現するために必要なモータMのオンデューティ比である。また、CPU21aは、システムが正常に動作しているときは常時ハイサイドモータ駆動FET21bをオン状態とし、故障時やシステム遮断時はハイサイドモータ駆動FET21bをオフすることで故障によるモータ誤作動等を防止する。ハイサイドモータ駆動FET21bは、車載バッテリBATとモータMのハイサイド端子との間に設けられ、フェールセーフリレーとして機能する。ローサイドモータ駆動FET21cは、グランドGNDとモータMのローサイド端子との間に設けられ、モータ駆動信号の入力時（モータ駆動信号オン）にはグランドGNDとモータMのローサイド端子とを接続する一方、モータ駆動信号の非入力時（モータ駆動信号オフ）にはグランドGNDとモータMのローサイド端子との接続を遮断する。ハイサイド電圧モニタ21dは、モータMのハイサイド端子の電圧を検出し、検出値をCPU21a内部に取り込む。ローサイド電圧モニタ21eは、モータMのローサイド端子の電圧を検出し、検出値をCPU21a内部に取り込む。ハイサイドローパスフィルタ21fは、ハイサイド電圧モニタ21dに入力される信号からノイズを除去する。ローサイドローパスフィルタ21gは、ローサイド電圧モニタ21eに入力される信号からノイズを除去する。還流ダイオード21hは、モータMと並列に設けられ、ローサイドモータ駆動FET21cのオフ時の電流を整流し、PWM駆動におけるモータ回転数の平滑化、およびローサイドモータ駆動FET21cのオフ時に生じるサージを吸収してローサイドモータ駆動FET21cの負荷を軽減する。

［モータロック異常判定処理］
ブレーキコントロールユニットBCUのCPU21aは、モータMのロック異常有無を判定するために、モータMの自己診断として、以下に示すようなモータロック異常判定処理を実施する。CPU21aは、モータロック異常判定処理を実施するための構成として、駆動指令部22a、端子電圧検出部22bおよびモータロック異常判定部22cを有する。
図４は、実施形態１のモータロック異常判定処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、モータロック異常判定部22cにおいて、モータ駆動回数より、設定オン時間を設定し、ステップS2へ進む。設定オン時間は、モータ駆動回数が１回および２回の場合は、同じ最短時間（例えば、1msec）とし、モータ駆動回数が３回以上の場合は、モータ駆動回数が多くなるほど長くする（例えば、３回では2msec、４回では3msec、５回では20msec）。ここで、モータ駆動回数とは、モータ駆動信号オンとモータ駆動信号オフを合わせたオンオフ駆動を１回としたときの駆動回数を示す。
ステップS2では、駆動指令部22aにおいて、モータ駆動信号を出力（モータ駆動信号オン）し、ステップS3へ進む。目標オンデューティ比は100%とする。
ステップS3では、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT1がステップS1で設定した設定オン時間未満であるかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS4では、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT1をカウントアップし、ステップS3へ戻る。
ステップS5では、駆動指令部22aにおいて、モータ駆動信号の出力を停止（モータ駆動信号オフ）し、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT1をクリアし、ステップS6へ進む。ステップS2およびステップS5は、モータMのオンオフ駆動を複数回繰り返して後のオンオフ駆動ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータMを駆動させる駆動指令ステップである。
ステップS6では、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT2が所定オフ時間未満であるかを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。所定オフ時間は、常温環境下においてロック異常の無い正常なモータMが初回のオンオフ駆動のオフ時に惰性回転を開始してからモータ回転数がゼロとなるまでの時間よりも短い時間とする（例えば、5msec）。所定オフ時間は、予め実験等により求まる。
ステップS7では、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT2をカウントアップし、ステップS6へ戻る。
ステップS8では、モータ駆動回数が０回よりも大きいかを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS1へ戻る。
ステップS9では、端子電圧検出部22bにおいて、モータMのハイサイド端子の電圧とローサイド端子の電圧との差分の絶対値から端子電圧を演算し、モータロック異常判定部22cにおいて、端子電圧がロックチェック電圧閾値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。
ステップS9は、駆動指令ステップによるオンオフ駆動時におけるモータMの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップである。
ステップS10では、モータロック異常判定部22cにおいて、「ロック異常無し」と判定し、モータロック異常判定処理を終了する。
ステップS11では、モータロック異常判定部22cにおいて、モータ駆動回数が上限回数（所定の回数）以上であるかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。上限回数は複数であり、モータMの個体差等のバラツキにかかわらず確実にロック異常有無が判定可能な回数とする。
ステップS12では、モータロック異常判定部22cにおいて、「ロック異常有り」と判定し、モータロック異常判定処理を終了する。ステップS10およびステップS12は、端子電圧検出ステップで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づくロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップである。
ステップS13では、モータ駆動回数をカウントアップし、ステップS1へ戻る。
CPU21aは、モータロック異常判定処理によりロック異常有りと判定した場合、ロック異常を表す履歴を不揮発性メモリ等に格納し、警告灯を点灯させ、ブレーキ制御を禁止する。

次に、実施形態１におけるモータロック異常判定処理の動作を説明する。
（正常時）
図５は、実施形態１のモータロック異常判定処理においてモータロックが発生していない場合の動作を示すタイムチャートである。モータ駆動回数の上限回数は３回とする。
時刻t1では、モータロック異常判定処理を開始する。モータMをオン（オンデューティ比100%で駆動）し、初回のオンオフ駆動を開始する。モータMは正常（ロックしていない）であるため、時刻t1〜t2の区間では、端子電圧の上昇に応じてモータ回転数も上昇する。
時刻t2では、時刻t1から設定オン時間が経過したため、モータMをオフ（駆動停止）する。モータMは惰性回転を開始するため、逆起電力が発生する。時刻t2〜t3の区間では、モータ回転数の低下に応じて端子電圧も低下する。
時刻t3では、時刻t2から所定オフ時間が経過するが、初回のオンオフ駆動のオフ時はモータロック異常有無を判定しないため、モータMをオンし、２回目のオンオフ駆動を開始する。時刻t3〜t4の区間では、端子電圧の上昇に応じてモータ回転数も上昇する。
時刻t4では、時刻t3から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。このとき、モータ回転数のピーク（到達回転数）は時刻t2における初回のオンオフ駆動時のピークよりも高くなっている。時刻t4〜t5の区間では、モータ回転数の低下に応じて端子電圧も低下する。
時刻t5では、時刻t4から所定オフ時間が経過したため、端子電圧とロックチェック電圧閾値との比較によるモータロック異常有無の判定を行う。このとき、端子電圧はロックチェク電圧閾値よりも高いため、モータロック異常無しと判定し、モータロック異常判定処理を終了する。

（異常時）
図６は、実施形態１のモータロック異常判定処理においてモータロックが発生している場合の動作を示すタイムチャートである。モータ駆動回数の上限回数は３回とする。
時刻t1では、モータロック異常判定処理を開始する。モータMをオンし、初回のオンオフ駆動を開始する。モータMはロックしているため、時刻t1〜t2の区間では、端子電圧は上昇しているのに対しモータ回転数はゼロのままである。
時刻t2では、時刻t1から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。モータMはロックしているため、端子電圧はゼロとなる。時刻t2〜t3の区間では、端子電圧およびモータ回転数は共にゼロのままである。
時刻t3では、時刻t2から所定オフ時間が経過するが、初回のオンオフ駆動のオフ時はモータロック異常有無を判定しないため、モータMをオンし、２回目のオンオフ駆動を開始する。時刻t3〜t4の区間では、端子電圧は上昇しているのに対しモータ回転数はゼロのままである。
時刻t4では、時刻t3から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。端子電圧はゼロとなる。時刻t4〜t5の区間では、端子電圧およびモータ回転数は共にゼロのままである。
時刻t5では、時刻t4から所定オフ時間が経過したため、端子電圧とロックチェック電圧閾値との比較によるモータロック異常有無の判定を行う。このとき、端子電圧はロックチェック電圧閾値よりも低いため、モータMをオンし、３回目のオンオフ駆動を開始する。時刻t5〜t6の区間では、端子電圧は上昇しているのに対しモータ回転数はゼロのままである。
時刻t6では、時刻t5から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。端子電圧はゼロとなる。時刻t6〜t7の区間では、端子電圧およびモータ回転数は共にゼロのままである。
時刻t7では、時刻t6から所定オフ時間が経過したため、端子電圧とロックチェック電圧閾値との比較によるモータロック異常有無の判定を行う。このとき、端子電圧はロックチェック電圧閾値よりも低く、かつ、モータ駆動回数が上限回数（３回）に達したため、モータロック異常有りと判定し、モータロック異常判定処理を終了する。

［モータの自己診断時における駆動音低減］
従来、モータ回転数を検出するセンサを持たないブレーキ装置では、モータの自己診断としてモータをオンオフ駆動し、オフ時の端子電圧の特性からロック異常有無を判定している。ロック異常が生じていない場合はオフ時にモータが惰性回転して誘起電圧により端子電圧が発生するのに対し、ロック異常が生じている場合はオフ時にモータが惰性回転せず、端子電圧が発生しない。よって、オフ時の端子電圧の特性を監視することでロック異常有無を判定できる。ここで、正常時と異常時とで端子電圧の特性にロック異常有無を判定可能な差を生じさせるためには、オン時にモータ回転数をある程度高い回転数まで到達させる必要がある。このとき、モータをオンデューティ比100%でオンすると、モータ駆動音が大きくなり、乗員に不快感を与えてしまう。そこで、従来のブレーキ装置では、モータを100%よりも低いオンデューティ比で一定時間駆動させ、その駆動終了時にロック異常無しと判定されない場合にのみ、モータをオンデューティ比100%で一定時間駆動させてロック異常有無を判定している。この従来技術では、バッテリ電圧が高い場合や常温環境下ではモータ駆動音を低減できるものの、電源電圧低下時やモータの回転抵抗が常温環境下よりも増大する低温環境下では、モータ駆動音が大きくなる。

これに対し、実施形態１のモータロック異常判定処理では、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるようにモータMを駆動させる。上記従来技術では、１回目のオンオフ駆動（オンデューティ比100%未満）のオフ時に惰性回転が停止した後、２回目のオンオフ駆動（オンデューティ比100%）を開始している。このため、２回目のオンオフ駆動では、ロック異常有無を判定可能な回転数までモータ回転数を高めるためには、オン時間を十分長くとる必要がある。オンデューティ比100%でモータを一定時間駆動すると、大きなモータ駆動音が生じる。一方、実施形態１のモータロック異常判定処理では、惰性回転が停止する前に次のオンオフ駆動を開始するため、１回のオンオフ駆動のオン時間を従来よりも短くしながらも、後のオン時ほどモータ回転数のピークを高められる。このとき、間欠的にモータ駆動音が発生するが、オンデューティ比100%であってもオン時間が短いほどモータ駆動音は小さくなるため、従来よりもモータ駆動音を低減できる。また、オンオフ駆動の度にモータ回転数のピークを少しずつ高めながらロック異常有無を判定しているため、電源電圧低下時や低温環境下であっても、各オン時間を長くすることなく、かつ、必要最低限のモータ駆動回数でもって、ロック異常有無を判定可能な回転数までモータ回転数を高められる。よって、実施形態１のモータロック異常判定処理では、状況によらずモータMの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できる。
ここで、低温環境下ではブレーキ液が高粘度となってモータMの回転抵抗が常温環境下よりも増大するため、モータMがロックしていなくても所定オフ時間の間にモータ回転数がゼロとなり、モータ回転数のピークが上昇しない可能性がある。そこで、実施形態１のモータロック異常判定処理では、モータ駆動回数の増加に従いオン時間を徐々に長くする。これにより、状況に依らず確実にロック異常有無を判定できる。

実施形態１では以下の効果が得られる。
(1) ブレーキ装置は、車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットBUに対してブレーキ液圧を発生させるポンプPと、ポンプPを回転駆動させるモータMと、を有する液圧ユニットHUと、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータMを駆動させる駆動指令部22aと、駆動指令部22aによるオンオフ駆動時におけるモータMの端子電圧を検出する端子電圧検出部22bと、端子電圧検出部22bで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づきモータMのロック異常有無を判定するモータロック異常判定部22cと、を有するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
よって、状況に依らず、かつ、必要最低限のオンオフ駆動回数でもってモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できる。
(2) モータロック異常判定部22cは、端子電圧検出部22bで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
よって、モータMの端子電圧の絶対値に基づきモータロック異常有無を判定できる。
(3) モータロック異常判定部22cは、駆動指令部22aによる２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始する。
初回オンオフ駆動時はモータ回転数のピークが低いため、ロック異常有無を判定可能な端子電圧が発生しない可能性がある。よって、２回目のオンオフ駆動からロック異常有無の判定を開始することで、判定精度を向上できる。
(4) モータロック異常判定部22cは、駆動指令部22aによるオンオフ駆動を上限回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定する。
よって、オンオフ駆動の回数が不要に増加するのを抑制でき、ロック異常有無の判定時間を短くできる。

(5) ブレーキ制御方法は、車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットBUに対してブレーキ液圧を発生させ、モータMによって回転駆動するポンプPを有するブレーキ制御方法であって、オンオフ駆動を繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータMを駆動させる駆動指令ステップ(S2,S5)と、駆動指令ステップによるオンオフ駆動時におけるモータMの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップ(S9)と、端子電圧検出ステップで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づきロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップ(S10,S12)と、を備えた。
よって、状況に依らず、かつ、必要最低限のオンオフ駆動回数でもってモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できる。
(6) モータロック異常判定ステップでは、端子電圧検出ステップで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
よって、モータMの端子電圧の絶対値に基づきモータロック異常有無を判定できる。
(7) モータロック異常判定ステップでは、駆動指令ステップによる２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始する。
初回オンオフ駆動時はモータ回転数のピークが低いため、ロック異常有無を判定可能な端子電圧が発生しない可能性がある。よって、２回目のオンオフ駆動からロック異常有無の判定を開始することで、判定精度を向上できる。
(8) モータロック異常判定ステップでは、駆動指令ステップによるオンオフ駆動を上限回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定する。
よって、オンオフ駆動の回数が不要に増加するのを抑制でき、ロック異常有無の判定時間を短くできる。
(9) モータ異常判定方法は、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータMを駆動させる駆動指令ステップ(S2,S5)と、駆動指令ステップによるオンオフ駆動時におけるモータMの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップ(S9)と、端子電圧検出ステップで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づきロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップ(S10,S12)と、を備えた。
よって、状況に依らず、かつ、必要最低限のオンオフ駆動回数でもってモータの自己診断時におけるモータ駆動音を低減できる。

〔実施形態２〕
次に実施形態２について説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
［モータロック異常判定処理］
図７は、実施形態２のモータロック異常判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図４と同じ処理のステップには同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS5では、駆動指令部22aにおいて、モータ駆動信号の出力を停止し、モータロック異常判定部22cにおいて、カウンタT1をクリアすると同時に、端子電圧検出部22bにおいて、モータMのハイサイド端子の電圧とローサイド端子の電圧との差分の絶対値から端子電圧を演算し、ステップS6へ進む。
ステップS21では、端子電圧検出部22bにおいて、モータMのハイサイド端子の電圧とローサイド端子の電圧との差分の絶対値から端子電圧を演算し、求めた端子電圧とステップS5で求めた端子電圧とから端子電圧の減少勾配（傾き）を算出すると共に、モータロック異常判定部22cにおいて、端子電圧の勾配が勾配閾値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。ステップS9は端子電圧検出ステップである。
実施形態２のモータロック異常判定処理の動作は、ロック異常有無の判定を端子電圧の減少勾配と勾配閾値との比較により行う点を除き、図５および図６に示した実施形態１と同様であるため、図示および説明は省略する。
実施形態２では以下の効果が得られる。
(10) モータロック異常判定部22cは、端子電圧検出部22bで検出されたオンオフ駆動のオフ時の端子電圧の変化率が所定の変化率よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
よって、モータMの端子電圧の変化率に基づきモータロック異常有無を判定できる。

〔実施形態３〕
次に実施形態３について説明する。基本的な構成は実施形態１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
図８は、実施形態３のモータ駆動回路の構成図である。
ブレーキコントロールユニットBCUのCPU21aは、モータMの電気的異常有無を判定するために、モータロック異常判定処理の開始と同時にモータ電気的異常判定処理を実施する。CPU21aは、モータ電気的異常判定部22dを有する。
［モータロック異常判定処理］
実施形態３のモータロック異常判定処理は、図４に示した実施形態１とほぼ同じであるが、ステップS6における所定オフ時間が実施形態１と異なる。所定オフ時間は、モータ駆動回数が１回以上の場合には実施形態１と同じ時間（例えば、5msec）とし、モータ駆動回数が０回の場合には１回以上の場合よりも長い時間（例えば、15msec）とする。また、実施形態３では、モータ電気的異常判定処理において電気的異常有りと判定した場合、モータロック異常判定処理を中止し、ロック異常有無は判定しないものとする。

［モータ電気的異常判定処理］
図９は、実施形態３のモータ電気的異常判定処理の流れを示すフローチャートである。モータ電気的異常判定処理は、モータロック異常判定処理と同時に開始する。
ステップS31では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、モータ駆動信号がオンされたかを判定する。YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS31を繰り返す。
ステップS32では、端子電圧検出部22bにおいて、モータMのハイサイド端子の電圧とローサイド端子の電圧との差分の絶対値から端子電圧を演算し、モータ電気的異常判定部22dにおいて、端子電圧が電気的チェック電圧閾値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS34へ進む。
ステップS33では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、モータ駆動信号がオンされたかを判定する。YESの場合はステップS35へ進み、NOの場合はステップS33を繰り返す。
ステップS34では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、モータ駆動信号がオフされたかを判定する。YESの場合はステップS37へ進み、NOの場合にはステップS32へ戻る。
ステップS35では、端子電圧検出部22bにおいて、モータMのハイサイド端子の電圧とローサイド端子の電圧との差分の絶対値から端子電圧を演算し、モータ電気的異常判定部22dにおいて、端子電圧が電気的チェック電圧閾値以上であるかを判定する。YESの場合はステップS38へ進み、NOの場合はステップS36へ進む。
ステップS36では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、モータ駆動信号がオフされたかを判定する。YESの場合はステップS37へ進み、NOの場合にはステップS35へ戻る。
ステップS37では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、「電気的異常有り」と判定し、モータ電気的異常判定処理を終了する。
ステップS38では、モータ電気的異常判定部22dにおいて、「電気的異常無し」と判定し、モータ電気的異常判定処理を終了する。

次に、実施形態３におけるモータロック異常判定処理およびモータ電気的異常判定処理の動作を説明する。
（正常時）
図１０は、実施形態３のモータロック異常判定処理およびモータ電気的異常判定処理においてモータ電気的異常が発生していない場合の動作を示すタイムチャートである。モータロックも発生していないものとする。
時刻t1では、モータMをオンし、初回のオンオフ駆動を開始する。モータMに電気的異常はないため、時刻t1〜t2の区間では、端子電圧が上昇する。また、モータMはロックしていないため、端子電圧の上昇に応じてモータ回転数も上昇する。時刻t1〜t2では、端子電圧が電気的チェック電圧閾値を超えたため、モータロック異常判定処理は継続される。
時刻t2では、時刻t1から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。時刻t2〜t3の区間では、モータ回転数の低下に応じて端子電圧も低下する。
時刻t3では、時刻t2から所定オフ時間が経過したため、モータMをオンし、２回目のオンオフ駆動を開始する。時刻t3〜t4の区間では、端子電圧が電気的チェック電圧閾値を超えたため、電気的異常無しと判定し、モータ電気的異常判定処理を終了する。電気的異常無しとの判定により、モータロック判定処理は継続される。
時刻t4では、時刻t3から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。時刻t4〜t5の区間では、モータ回転数の低下に応じて端子電圧も低下する。
時刻t5では、時刻t4から所定オフ時間が経過したため、端子電圧とロックチェック電圧閾値との比較によるモータロック異常有無の判定を行う。このとき、端子電圧はロックチェック電圧閾値よりも低いため、モータMをオンし、３回目のオンオフ駆動を開始する。
時刻t6では、時刻t5から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。
時刻t7では、時刻t6から所定オフ時間が経過したため、端子電圧とロックチェック電圧閾値との比較によるモータロック異常有無の判定を行う。このとき、端子電圧はロックチェック電圧閾値よりも高いため、モータロック異常無しと判定し、モータロック異常判定処理を終了する。
（異常時）
図１１は、実施形態３のモータロック異常判定処理およびモータ電気的異常判定処理においてモータ電気的異常が発生している場合の動作を示すタイムチャートである。
時刻t1では、モータMをオンし、初回のオンオフ駆動を開始する。モータMに電気的異常が発生しているため、時刻t1〜t2の区間では、端子電圧はゼロのままである。
時刻t2では、時刻t1から設定オン時間が経過したため、モータMをオフする。初回のオン時に端子電圧が電気的チェック電圧閾値に達しなかったため、電気的異常有りと判定し、モータ電気的異常判定処理を終了する。電気的異常有りとの判定により、モータロック判定処理も終了する。

実施形態３では、ロック異常有無を判定しない初回のオンオフ駆動時の端子電圧に基づきモータ電気的異常有無を判定する。モータ電気的異常が生じている場合、オフ後は端子電圧が発生しない。このため、ロック異常有無の判定前にモータ電気的異常有無を判定することにより、モータ電気的異常の発生をロック異常と誤判定するのを抑制できる。また、モータ電気的異常有りと判定した場合にはロック異常有無の判定を中断することにより、モータ電気的異常の発生をロック異常と誤判定するのを防止できる。さらに、初回のオンオフ駆動をモータ電気的異常有無の判定に利用できる。また、モータ電気的異常有無の判定を２回目のオンオフ駆動時にも行うことで、判定の信頼性を向上できる。
実施形態３では以下の効果が得られる。
(11) ブレーキコントロールユニットBCUは、駆動指令部22aによる初回のオンオフ駆動のオン時の端子電圧に基づき、モータMの電気的異常有無を判定するモータ電気的異常判定部22dを備えた。
よって、ロック異常有無を判定しない初回のオンオフ駆動を電気的異常有無の判定に利用できる。また、ロック異常有無の誤判定を抑制できる。
(12) モータロック異常判定部22cは、モータ電気的異常判定部22dで電気的異常有りと判定された場合は、ロック異常有無の判定を中断する。
よって、モータ電気的異常の発生をロック異常と誤判定するのを抑制できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
オンデューティ比は、オンオフ駆動を複数回繰り返す際、後のオンオフ駆動ほどモータ回転数のピークが上昇するようにモータを駆動できれば、100%未満でもよい。
モータ駆動回数は複数であればよい。
モータの設定オン時間はモータ駆動回数に依らず一定としてもよい。また、外気温やブレーキ液の温度を計測し、外気温やブレーキ液の温度が低温判定閾値を下回る場合にのみ設定オン時間を後のオンオフ駆動ほど長くしてもよい。
ロック異常有無の判定と電気的異常有無の判定とを並列に行ってもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ装置は、その一つの態様において、車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、前記ポンプを回転駆動させるモータと、を有する液圧ユニットと、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令部と、前記駆動指令部による前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出部と、前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記モータのロック異常有無を判定するモータロック異常判定部と、を有するコントロールユニットと、を備えた。
より好ましい態様では、上記態様において、前記モータロック異常判定部は、前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定部は、前記駆動指令部による２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定部は、前記駆動指令部によるオンオフ駆動を所定の回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定する。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記駆動指令部による初回のオンオフ駆動のオン時の端子電圧に基づき、前記モータの電気的異常有無を判定するモータ電気的異常判定部を備えた。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定部は、前記モータ電気的異常判定部で電気的異常有りと判定された場合は、ロック異常有無の判定を中断する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ電気的異常判定部は、前記駆動指令部による２回目のオンオフ駆動のオン時にも電気的異常有無を判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定部は、前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の変化率が所定の変化率よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
また、他の観点から、ブレーキ制御方法は、ある態様において、車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させ、モータによって回転駆動するポンプを有するブレーキ制御方法であって、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令ステップと、前記駆動指令ステップによる前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップと、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記ロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップと、を備えた。

好ましくは、上記態様において、前記モータロック異常判定ステップでは、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによる２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによるオンオフ駆動を所定の回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記駆動指令ステップによる初回のオンオフ駆動のオン時の端子電圧に基づき、前記モータの電気的異常有無を判定するモータ電気的異常判定ステップを備えた。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップでは、前記モータ電気的異常判定ステップで電気的異常有りと判定された場合、ロック異常有無の判定を中断する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータ電気的異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによる２回目のオンオフ駆動のオン時にも電気的異常有無を判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップは、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の変化率が所定の変化率よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。

また、他の観点から、モータロック異常判定方法は、ある態様において、オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令ステップと、前記駆動指令ステップによる前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップと、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記ロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップと、を備えた。
好ましくは、上記態様において、前記モータロック異常判定ステップでは、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによる２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによるオンオフ駆動を所定の回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定する。

BCU ブレーキコントロールユニット（コントロールユニット）
BU ブレーキ作動ユニット（制動力発生部）
FL〜RR 車輪
HU 液圧ユニット
M モータ
P オイルポンプ（ポンプ）
22a 駆動指令部
22b 端子電圧検出部
22c モータロック異常判定部
22d モータ電気的異常判定部

Claims (12)

1. 車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させるポンプと、
   前記ポンプを回転駆動させるモータと、
   を有する液圧ユニットと、
   オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令部と、
   前記駆動指令部による前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出部と、
   前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記モータのロック異常有無を判定するモータロック異常判定部と、
   を有するコントロールユニットと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記モータロック異常判定部は、前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記モータロック異常判定部は、前記駆動指令部による２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始することを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記モータロック異常判定部は、前記駆動指令部によるオンオフ駆動を所定の回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定することを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記コントロールユニットは、前記駆動指令部による初回のオンオフ駆動のオン時の端子電圧に基づき、前記モータの電気的異常有無を判定するモータ電気的異常判定部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記モータロック異常判定部は、前記モータ電気的異常判定部で電気的異常有りと判定された場合は、ロック異常有無の判定を中断することを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記モータロック異常判定部は、前記端子電圧検出部で検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の変化率が所定の変化率よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定することを特徴とするブレーキ装置。
8. 車輪に設けられた制動力発生部に対してブレーキ液圧を発生させ、モータによって回転駆動するポンプを有するブレーキ制御方法であって、
   オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令ステップと、
   前記駆動指令ステップによる前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップと、
   前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記ロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。
9. 前記モータロック異常判定ステップでは、前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧が所定の閾値よりも大きいか否かに基づきロック異常有無を判定することを特徴とするブレーキ制御方法。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御方法において、
    前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによる２回目のオンオフ駆動のオフ時にロック異常有無の判定を開始することを特徴とするブレーキ制御方法。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御方法において、
    前記モータロック異常判定ステップでは、前記駆動指令ステップによるオンオフ駆動を所定の回数繰り返してもロック異常無しとの判定がされない場合は、ロック異常有りと判定することを特徴とするブレーキ制御方法。
12. オンオフ駆動を複数回繰り返して、オフ時のモータ回転数がゼロにならないように、かつ、後のオン時ほどモータ回転数のピークが高くなるように前記モータを駆動させる駆動指令ステップと、
    前記駆動指令ステップによる前記オンオフ駆動時における前記モータの端子電圧を検出する端子電圧検出ステップと、
    前記端子電圧検出ステップで検出された前記オンオフ駆動のオフ時の端子電圧の特性に基づき前記ロック異常有無を判定するモータロック異常判定ステップと、
    を備えたことを特徴とするモータ異常判定方法。

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