JPH11278011A - カ―カスプライ内に非撚鋼フィラメントのストランドを含むラジアルタイヤ - Google Patents
カ―カスプライ内に非撚鋼フィラメントのストランドを含むラジアルタイヤInfo
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 強度を犠牲にすることなくタイヤを軽量化す
る。 【解決手段】 カーカスプライが非撚フィラメントの鋼
ストランドのゴム化層を含む、空気入りラジアルタイヤ
を提供する。本発明の空気入りラジアルタイヤは、
（ａ）軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビー
ド；並びに（ｂ）タイヤ幅が最大の位置のタイヤ円周方
向で測定したとき、１インチ当たり４〜５０本となるよ
うに配列された鋼ストランドの層を含む、ビード間に伸
びている少なくとも１つのカーカスプライ、ここで、
（１）各ストランドは２〜１２のフィラメントを有し；
（２）各フィラメントの直径は０．０５〜０．４ｍｍで
あり；（３）各フィラメントの引っ張り強さは少なくと
も（３０００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄ
はｍｍでのフィラメント直径である）であり；及び
（４）各ストランド内のフィラメントは撚られていな
い；を特徴とする。
る。 【解決手段】 カーカスプライが非撚フィラメントの鋼
ストランドのゴム化層を含む、空気入りラジアルタイヤ
を提供する。本発明の空気入りラジアルタイヤは、
（ａ）軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビー
ド；並びに（ｂ）タイヤ幅が最大の位置のタイヤ円周方
向で測定したとき、１インチ当たり４〜５０本となるよ
うに配列された鋼ストランドの層を含む、ビード間に伸
びている少なくとも１つのカーカスプライ、ここで、
（１）各ストランドは２〜１２のフィラメントを有し；
（２）各フィラメントの直径は０．０５〜０．４ｍｍで
あり；（３）各フィラメントの引っ張り強さは少なくと
も（３０００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄ
はｍｍでのフィラメント直径である）であり；及び
（４）各ストランド内のフィラメントは撚られていな
い；を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのカーカス
プライ内に非撚鋼フィラメントのストランドを含むラジ
アルタイヤに関する。
プライ内に非撚鋼フィラメントのストランドを含むラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、乗用車および軽トラックに用い
られるラジアル空気入りタイヤのカーカスには、ポリエ
ステルフィラメントが埋め込まれている。これらのフィ
ラメントは、カーカスプライの強度を高めるためにコー
ドに編まれている。ガラス繊維またはポリエステルでで
きたモノフィラメントをタイヤに用いることも知られて
いる。しかしながら、これらの合成ポリマーの固有の性
質のため、カーカスに必要とされる強度要件は満たされ
ていない。従って、商業的には、ポリエステルコードの
カーカスにおける使用が普及している。都合の悪いこと
には、コードをカーカス内に用いると、コードによって
タイヤの重量は増加する。自動車製造業者は常に車の単
位燃料当たり走行距離を高めることを望んでいるので、
強度を犠牲にすることなくタイヤをより軽くすることが
大いに求められている。
られるラジアル空気入りタイヤのカーカスには、ポリエ
ステルフィラメントが埋め込まれている。これらのフィ
ラメントは、カーカスプライの強度を高めるためにコー
ドに編まれている。ガラス繊維またはポリエステルでで
きたモノフィラメントをタイヤに用いることも知られて
いる。しかしながら、これらの合成ポリマーの固有の性
質のため、カーカスに必要とされる強度要件は満たされ
ていない。従って、商業的には、ポリエステルコードの
カーカスにおける使用が普及している。都合の悪いこと
には、コードをカーカス内に用いると、コードによって
タイヤの重量は増加する。自動車製造業者は常に車の単
位燃料当たり走行距離を高めることを望んでいるので、
強度を犠牲にすることなくタイヤをより軽くすることが
大いに求められている。
【０００３】たいていの乗用車および軽トラックのタイ
ヤの場合、最低カーカス強度が１７００Ｎ／ｃｍである
ことが求められる。同時に、曲げ応力を低く維持するに
はフィラメント直径が０．３５ｍｍ以下であると有利で
ある。これらの制限の下で、ゴムの被覆範囲に対して満
足なリベットを維持するために、いくつかのフィラメン
トを一緒にケーブルにしたりあるいは束ねなければなら
ない。しかしながら、フィラメントをケーブルにすると
モジュラスが低下する。
ヤの場合、最低カーカス強度が１７００Ｎ／ｃｍである
ことが求められる。同時に、曲げ応力を低く維持するに
はフィラメント直径が０．３５ｍｍ以下であると有利で
ある。これらの制限の下で、ゴムの被覆範囲に対して満
足なリベットを維持するために、いくつかのフィラメン
トを一緒にケーブルにしたりあるいは束ねなければなら
ない。しかしながら、フィラメントをケーブルにすると
モジュラスが低下する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、モジュラスを
最大にしかつ十分なフィラメントを収容することが、本
発明の目的である。
最大にしかつ十分なフィラメントを収容することが、本
発明の目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、非撚鋼フィラ
メントの鋼ストランドの層を含むカーカスプライを有す
る空気入りラジアルタイヤに関する。本発明の利点に
は、優れた取り扱い性とカーカスプライコードの一般に
高いモジュラスおよび温度安定性とが維持されるばかり
でなく、重量に関して有意な変化がないタイヤであると
いうことが含まれる。
メントの鋼ストランドの層を含むカーカスプライを有す
る空気入りラジアルタイヤに関する。本発明の利点に
は、優れた取り扱い性とカーカスプライコードの一般に
高いモジュラスおよび温度安定性とが維持されるばかり
でなく、重量に関して有意な変化がないタイヤであると
いうことが含まれる。
【０００６】本発明の空気入りラジアルタイヤは、
（ａ）軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビー
ド；並びに（ｂ）タイヤ幅が最大の位置のタイヤ円周方
向で測定したとき、１インチ当たり４〜５０本となるよ
うに配置された鋼ストランドの層を含む、ビード間に伸
びている少なくとも１つのカーカスプライ、ここで、 （１）各ストランドは２〜１２のフィラメントを有し； （２）各フィラメントの直径は０．０５〜０．４ｍｍで
あり； （３）各フィラメントの引っ張り強さは少なくとも（３
０００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄはｍｍ
でのフィラメント直径である）であり；及び （４）各ストランド内のフィラメントは撚られていな
い；を含む。
（ａ）軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビー
ド；並びに（ｂ）タイヤ幅が最大の位置のタイヤ円周方
向で測定したとき、１インチ当たり４〜５０本となるよ
うに配置された鋼ストランドの層を含む、ビード間に伸
びている少なくとも１つのカーカスプライ、ここで、 （１）各ストランドは２〜１２のフィラメントを有し； （２）各フィラメントの直径は０．０５〜０．４ｍｍで
あり； （３）各フィラメントの引っ張り強さは少なくとも（３
０００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄはｍｍ
でのフィラメント直径である）であり；及び （４）各ストランド内のフィラメントは撚られていな
い；を含む。
【０００７】明細書中において、”軸方向の”および”
軸方向に”とは、タイヤの回転軸に対して平行なライン
または方向のことをいう。
軸方向に”とは、タイヤの回転軸に対して平行なライン
または方向のことをいう。
【０００８】”ビード”とは、プライコードに結合した
またはこれらに包まれた、そしてフリッパー、チッパ
ー、エイペックス、トウガードおよびチェイファーのよ
うな他の強化材料と共にまたはこれらなしで、タイヤリ
ム設計に合うように成形された、環状引っ張り部材を含
むタイヤの部分を意味する。
またはこれらに包まれた、そしてフリッパー、チッパ
ー、エイペックス、トウガードおよびチェイファーのよ
うな他の強化材料と共にまたはこれらなしで、タイヤリ
ム設計に合うように成形された、環状引っ張り部材を含
むタイヤの部分を意味する。
【０００９】”ベルト構造物”とは、トレッドの下にあ
り、ビードに固定されていない、そして左右いずれのコ
ード角度もタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して約１０〜約
３０°である、平行コードのプライの少なくとも２つの
ゴム強化環状層を意味する。
り、ビードに固定されていない、そして左右いずれのコ
ード角度もタイヤの赤道面（ＥＰ）に対して約１０〜約
３０°である、平行コードのプライの少なくとも２つの
ゴム強化環状層を意味する。
【００１０】”カーカス”とは、ベルト構造物、トレッ
ドおよびアンダートレッドとは別の、ビードを含むタイ
ヤ構造物を意味する。カーカスプライには、エラストマ
ー物質に埋め込まれた非撚フィラメントのストランドま
たは強化コードが含まれ、これらの部材は単一体である
と見なされる。”カーカスプライの主要部分”とは、ビ
ードコアー間に伸びているカーカスプライの部分を意味
する。
ドおよびアンダートレッドとは別の、ビードを含むタイ
ヤ構造物を意味する。カーカスプライには、エラストマ
ー物質に埋め込まれた非撚フィラメントのストランドま
たは強化コードが含まれ、これらの部材は単一体である
と見なされる。”カーカスプライの主要部分”とは、ビ
ードコアー間に伸びているカーカスプライの部分を意味
する。
【００１１】”コード”とは、無限大未満の撚りの長さ
を有する１つ以上のフィラメント／線材を撚り合わせる
によって形成された、１つ以上の強化部材を意味する。
を有する１つ以上のフィラメント／線材を撚り合わせる
によって形成された、１つ以上の強化部材を意味する。
【００１２】”クラウン”とはタイヤトレッドの幅の範
囲内のタイヤ部分を意味する。”赤道面（ＥＰ）”と
は、タイヤの回転軸に対して垂直な、かつタイヤのトレ
ッドの中心を通り抜ける面を意味する。
囲内のタイヤ部分を意味する。”赤道面（ＥＰ）”と
は、タイヤの回転軸に対して垂直な、かつタイヤのトレ
ッドの中心を通り抜ける面を意味する。
【００１３】”荷重範囲”とは、The Tire and Rim Ass
ociation, Inc., 1995 Year Bookの表で定義されるよう
な具体的な種類のサービスに用いられる一定のタイヤに
対する荷重および空気圧範囲を意味する。
ociation, Inc., 1995 Year Bookの表で定義されるよう
な具体的な種類のサービスに用いられる一定のタイヤに
対する荷重および空気圧範囲を意味する。
【００１４】”プライ”とは、ゴム被覆された平行フィ
ラメントまたはコードの連続層を意味する。
ラメントまたはコードの連続層を意味する。
【００１５】”空気入りタイヤ”とは、ビード、カーカ
スプライおよびトレッドを有する一般に円環体形（通常
は開放円環体）の積層した機械的構造物を意味する。
スプライおよびトレッドを有する一般に円環体形（通常
は開放円環体）の積層した機械的構造物を意味する。
【００１６】”トレッド”とは、タイヤケーシングに結
合したとき、タイヤを普通に膨張させたときにかつ通常
の荷重の下で道路に接するタイヤ部分を含む、成形ゴム
部材を意味する。
合したとき、タイヤを普通に膨張させたときにかつ通常
の荷重の下で道路に接するタイヤ部分を含む、成形ゴム
部材を意味する。
【００１７】”接頭文字”は、The Tire and Rim Assoc
iation, Inc., 1995 Year Bookで使用かつ定義されてい
るものを意味する。
iation, Inc., 1995 Year Bookで使用かつ定義されてい
るものを意味する。
【００１８】”半径方向の”および”半径方向に”と
は、タイヤを通り抜ける回転軸から半径方向に垂直な方
向を意味するのに用いる。
は、タイヤを通り抜ける回転軸から半径方向に垂直な方
向を意味するのに用いる。
【００１９】”ラジアル−プライタイヤ”とは、ビード
からビードに伸びているカーカスプライ強化材がタイヤ
の赤道面に対して７５°〜１０５°の角度で置かれてい
る、ベルトの付いたまたは円周方向に制限が加えられた
空気入りタイヤを意味する。
からビードに伸びているカーカスプライ強化材がタイヤ
の赤道面に対して７５°〜１０５°の角度で置かれてい
る、ベルトの付いたまたは円周方向に制限が加えられた
空気入りタイヤを意味する。
【００２０】”リベット”とは、層中のコードまたはス
トランド間のオープンスペースを意味する。
トランド間のオープンスペースを意味する。
【００２１】”引っ張り強さ”は、鋼線材製品に適用さ
れるＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９３によって測定する。
れるＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９３によって測定する。
【００２２】図１および２を参照して、本発明の空気入
りタイヤ１０を説明する。”空気入りタイヤ”とは、ビ
ード、カーカスプライおよびトレッドを有する一般に円
環体形（通常は開放円環体）の積層した機械的構造物を
意味する。自動車の車輪に取り付けるとき、そのトレッ
ドを通してタイヤはけん引力を提供し、そして自動車の
荷重を支える流体を含む。さらに詳しくは、本発明は、
ラジアル−プライタイヤに関する。ラジアル−プライタ
イヤとは、ビードからビードに伸びているカーカスプラ
イ強化材がタイヤの赤道面に対して７５°〜１０５°の
角度で置かれている、ベルトの付いたまたは円周方向に
制限が加えられた空気入りタイヤを意味する。
りタイヤ１０を説明する。”空気入りタイヤ”とは、ビ
ード、カーカスプライおよびトレッドを有する一般に円
環体形（通常は開放円環体）の積層した機械的構造物を
意味する。自動車の車輪に取り付けるとき、そのトレッ
ドを通してタイヤはけん引力を提供し、そして自動車の
荷重を支える流体を含む。さらに詳しくは、本発明は、
ラジアル−プライタイヤに関する。ラジアル−プライタ
イヤとは、ビードからビードに伸びているカーカスプラ
イ強化材がタイヤの赤道面に対して７５°〜１０５°の
角度で置かれている、ベルトの付いたまたは円周方向に
制限が加えられた空気入りタイヤを意味する。
【００２３】空気入りタイヤ１０は、非撚フィラメント
の鋼ストランドが多数組み込まれたカーカスプライ１２
を有する。本発明をより大きなタイヤに用いるのが望ま
しいとき、２つ以上のカーカスプライを用いうる。
の鋼ストランドが多数組み込まれたカーカスプライ１２
を有する。本発明をより大きなタイヤに用いるのが望ま
しいとき、２つ以上のカーカスプライを用いうる。
【００２４】空気入りタイヤ１０は、軸方向に間隔をあ
けて離れている一対の環状ビード１４、１６を有する。
カーカスプライ１２はビード１４、１６の間に伸びてい
る。空気入りタイヤ１０は、カーカス１２のクラウン上
に配置された一般的なトレッド１８を有する。空気入り
タイヤ１０は少なくとも２つのベルト２０、２２を含む
ベルト構造物を有する。図１および２に示すおよびここ
で説明する具体的なベルト構造物は、好ましい態様にお
いて用いられる例にすぎず、本発明を実施する一方で、
タイヤの設計者は具体的なタイヤの性能要件によりどの
ような配列のベルトプライを用いてもよいことは無論の
ことである。例えば、より大きなタイヤをラジアル軽ト
ラック用に組み立てる場合、３つ以上のベルトを用いて
もよい。さらに、ベルトプライ内のコードはレーヨン、
ポリエステル、ガラス繊維、アラミド、鋼線材等でもよ
い。好ましくは、コードは鋼線材である。一般的な直径
およびコードを本発明に用いうる。
けて離れている一対の環状ビード１４、１６を有する。
カーカスプライ１２はビード１４、１６の間に伸びてい
る。空気入りタイヤ１０は、カーカス１２のクラウン上
に配置された一般的なトレッド１８を有する。空気入り
タイヤ１０は少なくとも２つのベルト２０、２２を含む
ベルト構造物を有する。図１および２に示すおよびここ
で説明する具体的なベルト構造物は、好ましい態様にお
いて用いられる例にすぎず、本発明を実施する一方で、
タイヤの設計者は具体的なタイヤの性能要件によりどの
ような配列のベルトプライを用いてもよいことは無論の
ことである。例えば、より大きなタイヤをラジアル軽ト
ラック用に組み立てる場合、３つ以上のベルトを用いて
もよい。さらに、ベルトプライ内のコードはレーヨン、
ポリエステル、ガラス繊維、アラミド、鋼線材等でもよ
い。好ましくは、コードは鋼線材である。一般的な直径
およびコードを本発明に用いうる。
【００２５】タイヤがチューブレスの種類のものである
なら、実質的に空気不透過性の層２４は、カーカスプラ
イ１２の内側に配置され、タイヤ１０およびリムアセン
ブリー（図示せず）により閉ざされる体積によって定め
られる膨張室に接する。最も好ましくは、バリヤー層
（図示せず）を空気不透過性層２４とカーカスプライ１
２との間に配置する。バリヤープライは、空気不透過性
層を、カーカスプライ１２の非撚フィラメントの鋼スト
ランドが埋め込まれているエラストマー層から隔てる働
きをする。エラストマー側壁２６、２８はカーカス構造
物の軸方向に外側に配置される。
なら、実質的に空気不透過性の層２４は、カーカスプラ
イ１２の内側に配置され、タイヤ１０およびリムアセン
ブリー（図示せず）により閉ざされる体積によって定め
られる膨張室に接する。最も好ましくは、バリヤー層
（図示せず）を空気不透過性層２４とカーカスプライ１
２との間に配置する。バリヤープライは、空気不透過性
層を、カーカスプライ１２の非撚フィラメントの鋼スト
ランドが埋め込まれているエラストマー層から隔てる働
きをする。エラストマー側壁２６、２８はカーカス構造
物の軸方向に外側に配置される。
【００２６】カーカスプライ１２は、タイヤ幅が最大
（ＭＷ）の位置のタイヤ円周方向で測定したとき、１イ
ンチ当たり約４〜約５０本となるように配列させた非撚
フィラメントの鋼ストランド３０の層を有する。好まし
くは、鋼ストランド３０の層は、タイヤ幅が最大（Ｍ
Ｗ）の位置で１インチ当たり約７〜約１５本となるよう
に配列させる。特に好ましいタイヤでは、鋼ストランド
３０の層は、タイヤ幅が最大（ＭＷ）の位置で１インチ
当たり約８〜約１４本となるように配列させる。１イン
チ当たりの本数の上記計算は、ストランドの直径、フィ
ラメントの直径、ストランドの強度、フィラメントの強
度、リベットおよびカーカスプライに対する実際の強度
要件の範囲による。例えば、１インチ当たりの本数が多
いということは、一定の強度に対してより小さな直径の
ストランドが使用されることであり、これに対して、１
インチ当たりの本数が少ないということは、同じ強度に
対してより大きな直径のストランドが使用されることで
ある。あるいは、直径が一定のストランドを使用するこ
とを選択するのならば、フィラメントの引っ張り強さに
よって、１インチ当たりより多くのまたはより少ない本
数を用いなければならない。
（ＭＷ）の位置のタイヤ円周方向で測定したとき、１イ
ンチ当たり約４〜約５０本となるように配列させた非撚
フィラメントの鋼ストランド３０の層を有する。好まし
くは、鋼ストランド３０の層は、タイヤ幅が最大（Ｍ
Ｗ）の位置で１インチ当たり約７〜約１５本となるよう
に配列させる。特に好ましいタイヤでは、鋼ストランド
３０の層は、タイヤ幅が最大（ＭＷ）の位置で１インチ
当たり約８〜約１４本となるように配列させる。１イン
チ当たりの本数の上記計算は、ストランドの直径、フィ
ラメントの直径、ストランドの強度、フィラメントの強
度、リベットおよびカーカスプライに対する実際の強度
要件の範囲による。例えば、１インチ当たりの本数が多
いということは、一定の強度に対してより小さな直径の
ストランドが使用されることであり、これに対して、１
インチ当たりの本数が少ないということは、同じ強度に
対してより大きな直径のストランドが使用されることで
ある。あるいは、直径が一定のストランドを使用するこ
とを選択するのならば、フィラメントの引っ張り強さに
よって、１インチ当たりより多くのまたはより少ない本
数を用いなければならない。
【００２７】ストランド中の各フィラメントの直径は
０．０５〜０．４ｍｍである。好ましくは、各ストラン
ドの直径は０．１５〜０．３ｍｍである。
０．０５〜０．４ｍｍである。好ましくは、各ストラン
ドの直径は０．１５〜０．３ｍｍである。
【００２８】各ストランド中のフィラメントの数は２〜
１２フィラメントである。好ましくは、各ストランド中
のフィラメントの数は３〜７である。
１２フィラメントである。好ましくは、各ストランド中
のフィラメントの数は３〜７である。
【００２９】本発明で用いるストランドは非撚フィラメ
ントを有しているので、そのようなフィラメントは互い
に移行しうる。しかしながら、全てのフィラメントは互
いに実質的に平行である。従って、ストランドの断面の
形状（円周方向において測定した）はプライに沿って変
化する。例えば、図２の位置Ａでは、非撚フィラメント
６本のストランドの断面の形状は図３に示す通りであ
る。図３に示すように、ストランド４０は６本のフィラ
メント４２、４４、４６、４８、５０および５２を含
む。図２の位置Ｂでは、非撚フィラメント６本のストラ
ンドの断面の形状は図４に示す通りである。図４に示す
ように、ストランド４０は６本のフィラメント４２、４
４、４６、４８、５０および５２を含む。図２の位置Ｃ
では、非撚フィラメント６本のストランドの断面の形状
は図５に示す通りである。図５に示すように、ストラン
ド４０は６本のフィラメント４２、４４、４６、４８、
５０および５２を含む。
ントを有しているので、そのようなフィラメントは互い
に移行しうる。しかしながら、全てのフィラメントは互
いに実質的に平行である。従って、ストランドの断面の
形状（円周方向において測定した）はプライに沿って変
化する。例えば、図２の位置Ａでは、非撚フィラメント
６本のストランドの断面の形状は図３に示す通りであ
る。図３に示すように、ストランド４０は６本のフィラ
メント４２、４４、４６、４８、５０および５２を含
む。図２の位置Ｂでは、非撚フィラメント６本のストラ
ンドの断面の形状は図４に示す通りである。図４に示す
ように、ストランド４０は６本のフィラメント４２、４
４、４６、４８、５０および５２を含む。図２の位置Ｃ
では、非撚フィラメント６本のストランドの断面の形状
は図５に示す通りである。図５に示すように、ストラン
ド４０は６本のフィラメント４２、４４、４６、４８、
５０および５２を含む。
【００３０】本発明の空気入りタイヤ１０は、各々が高
い引っ張り強さ値を有する非撚フィラメントのストラン
ドを用いることを特徴とする。ストランドに用いるため
の各フィラメントは、少なくとも（３０００ＭＰａ−
（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄはｍｍでのフィラメン
トの直径である）の引っ張り強さを有する。好ましく
は、各フィラメントの引っ張り強さは少なくとも（４０
８０ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％である。実際
には、（４４００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％
を越える引っ張り強さを用いることができる。当業者に
は知られているように、個々のフィラメントの引っ張り
強さはＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９０ａにより一般に測定され
る。
い引っ張り強さ値を有する非撚フィラメントのストラン
ドを用いることを特徴とする。ストランドに用いるため
の各フィラメントは、少なくとも（３０００ＭＰａ−
（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄはｍｍでのフィラメン
トの直径である）の引っ張り強さを有する。好ましく
は、各フィラメントの引っ張り強さは少なくとも（４０
８０ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％である。実際
には、（４４００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％
を越える引っ張り強さを用いることができる。当業者に
は知られているように、個々のフィラメントの引っ張り
強さはＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９０ａにより一般に測定され
る。
【００３１】上で定義した引っ張り強さを生じる冶金学
的態様は多数ある。そのような強さを得る１つの方法
は、米国特許第４，９６０，４７３号および第５，０６
６，４５５号（参照することによってその全てをここに
記載されたものとする）で開示されているような適当な
方法および合金を、１種以上の以下の元素と共に微量合
金化した鋼ロッドと組み合わせることによるものであ
る：Ｎｉ、Ｃｒ、Ｎｂ、Ｓｉ、Ｍｏ、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｃ
ｏ、ＶおよびＢ。好ましい化学組成を重量％で以下に示
す： Ｃ ０．７０〜１．０ Ｍｎ ０．３０〜０．５０ Ｓｉ ０．１０〜０．３０ Ｃｒ ０〜０．４ Ｖ ０〜０．１ Ｃｕ ０〜０．５ Ｎｉ ０〜０．５ Ｃｏ ０〜０．１ 残部は鉄および残留物である。得られたロッドをその
後、適切な引っ張り強さに延伸する。
的態様は多数ある。そのような強さを得る１つの方法
は、米国特許第４，９６０，４７３号および第５，０６
６，４５５号（参照することによってその全てをここに
記載されたものとする）で開示されているような適当な
方法および合金を、１種以上の以下の元素と共に微量合
金化した鋼ロッドと組み合わせることによるものであ
る：Ｎｉ、Ｃｒ、Ｎｂ、Ｓｉ、Ｍｏ、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｃ
ｏ、ＶおよびＢ。好ましい化学組成を重量％で以下に示
す： Ｃ ０．７０〜１．０ Ｍｎ ０．３０〜０．５０ Ｓｉ ０．１０〜０．３０ Ｃｒ ０〜０．４ Ｖ ０〜０．１ Ｃｕ ０〜０．５ Ｎｉ ０〜０．５ Ｃｏ ０〜０．１ 残部は鉄および残留物である。得られたロッドをその
後、適切な引っ張り強さに延伸する。
【００３２】ストランド３０に用いるための鋼フィラメ
ントの他の重要な性質は、線材の全体伸び率が２５ｃｍ
のゲージ長さにわたって少なくとも２％でなければなら
ないことである。全体伸び率はＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９０
ａにより測定する。好ましくは、全体伸び率は約２〜４
％である。特に好ましい全体伸び率は約２．３〜約３．
０％である。
ントの他の重要な性質は、線材の全体伸び率が２５ｃｍ
のゲージ長さにわたって少なくとも２％でなければなら
ないことである。全体伸び率はＡＳＴＭ Ｅ８Ｍ−９０
ａにより測定する。好ましくは、全体伸び率は約２〜４
％である。特に好ましい全体伸び率は約２．３〜約３．
０％である。
【００３３】ストランドに用いるための鋼フィラメント
の捩り値は、線材の直径の２００倍のゲージ長さで、少
なくとも２０回転にすべきである。一般に、捩り値は約
２０〜約１００回転である。好ましくは、捩り値は約３
０〜約８０回転であり、約３５〜５５回転が特に好まし
い。捩り値は、線材の直径の２００倍の試験長さを用い
て、ＡＳＴＭ試験法Ｅ５５８−８３により測定する。
の捩り値は、線材の直径の２００倍のゲージ長さで、少
なくとも２０回転にすべきである。一般に、捩り値は約
２０〜約１００回転である。好ましくは、捩り値は約３
０〜約８０回転であり、約３５〜５５回転が特に好まし
い。捩り値は、線材の直径の２００倍の試験長さを用い
て、ＡＳＴＭ試験法Ｅ５５８−８３により測定する。
【００３４】ストランドに用いうる鋼フィラメントの代
表的な種類は、引っ張り強さ３，６５０メガパスカルお
よび直径０．２０ｍｍの南アフリカ特許第９１／２１３
４号に開示されているフィラメントである。
表的な種類は、引っ張り強さ３，６５０メガパスカルお
よび直径０．２０ｍｍの南アフリカ特許第９１／２１３
４号に開示されているフィラメントである。
【００３５】カーカスプライ１２の鋼ストランド３０
は、タイヤの赤道面（ＥＰ）を７５°〜１０５°の角度
で横切る。好ましくは、鋼ストランドはＥＰを８２°〜
９８°の角度で横切る。タイヤが単一カーカスプライを
有し、そしてカーカスプライが鋼ストランドを有すると
き、好ましい範囲は８９°〜９１°である。空気入りタ
イヤ１０が２つのカーカスプライを有し、そのうちの一
方のカーカスプライが鋼ストランドを有するとき、一方
のカーカスプライの鋼ストランドはＥＰを８５°〜９５
°の右角度で横切り、他方のカーカスプライのコードま
たはフィラメントはＥＰを８５°〜９５°の反対すなわ
ち左角度で横切る。
は、タイヤの赤道面（ＥＰ）を７５°〜１０５°の角度
で横切る。好ましくは、鋼ストランドはＥＰを８２°〜
９８°の角度で横切る。タイヤが単一カーカスプライを
有し、そしてカーカスプライが鋼ストランドを有すると
き、好ましい範囲は８９°〜９１°である。空気入りタ
イヤ１０が２つのカーカスプライを有し、そのうちの一
方のカーカスプライが鋼ストランドを有するとき、一方
のカーカスプライの鋼ストランドはＥＰを８５°〜９５
°の右角度で横切り、他方のカーカスプライのコードま
たはフィラメントはＥＰを８５°〜９５°の反対すなわ
ち左角度で横切る。
【００３６】図６に示す本発明の１つの態様は、２つの
カーカスプライ６２、６４を有する空気入りタイヤ６０
である。そのような態様において、鋼ストランドは外側
のカーカスプライ６４内にあり、内側のカーカスプライ
６２は別の強化材によって強化されている。内側のカー
カスプライ６２はレーヨン、ポリエステル、ナイロン、
ガラス繊維またはアラミドで強化されうる。好ましい強
化材はレーヨンまたはナイロンである。空気入りタイヤ
１０は、軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビ
ード６６、６８を有する。空気入りタイヤは、タイヤの
クラウン上に配置された一般的なトレッド７０を有す
る。図６の具体的なタイヤ６０では、少なくとも４つの
ベルト７２、７４、７６、７８を含むベルト構造物が示
されている。図２のタイヤ１０と同様に、図６のタイヤ
６０がチューブレスの種類のものであるなら、これは実
質的に空気不透過性の層８０を有し、この層は、カーカ
スプライ６２の内側に配置され、タイヤ６０およびリム
アセンブリー（図示せず）により閉ざされた体積によっ
て定められる膨張室に接する。エラストマー側壁８２、
８４はカーカス構造物の軸方向に外側に配置される。
カーカスプライ６２、６４を有する空気入りタイヤ６０
である。そのような態様において、鋼ストランドは外側
のカーカスプライ６４内にあり、内側のカーカスプライ
６２は別の強化材によって強化されている。内側のカー
カスプライ６２はレーヨン、ポリエステル、ナイロン、
ガラス繊維またはアラミドで強化されうる。好ましい強
化材はレーヨンまたはナイロンである。空気入りタイヤ
１０は、軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビ
ード６６、６８を有する。空気入りタイヤは、タイヤの
クラウン上に配置された一般的なトレッド７０を有す
る。図６の具体的なタイヤ６０では、少なくとも４つの
ベルト７２、７４、７６、７８を含むベルト構造物が示
されている。図２のタイヤ１０と同様に、図６のタイヤ
６０がチューブレスの種類のものであるなら、これは実
質的に空気不透過性の層８０を有し、この層は、カーカ
スプライ６２の内側に配置され、タイヤ６０およびリム
アセンブリー（図示せず）により閉ざされた体積によっ
て定められる膨張室に接する。エラストマー側壁８２、
８４はカーカス構造物の軸方向に外側に配置される。
【００３７】ここに記載のように非撚フィラメントの鋼
ストランドをカーカスプライに用いることは、一般的な
乗用車のラジアルタイヤ並びにレーシングカー用のタイ
ヤ、農業車用のタイヤ、モーターサイクル、小型または
中型トラック用タイヤ、およびレジャー車用タイヤに適
用しうる。本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ
および中型ないし軽トラック用タイヤ向けであるのが好
ましい。
ストランドをカーカスプライに用いることは、一般的な
乗用車のラジアルタイヤ並びにレーシングカー用のタイ
ヤ、農業車用のタイヤ、モーターサイクル、小型または
中型トラック用タイヤ、およびレジャー車用タイヤに適
用しうる。本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ
および中型ないし軽トラック用タイヤ向けであるのが好
ましい。
【００３８】本発明の空気入りタイヤは様々な荷重範囲
用に設計しうる。例えば、荷重範囲はＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄま
たはＥである。好ましくは、荷重範囲はＥである。
用に設計しうる。例えば、荷重範囲はＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄま
たはＥである。好ましくは、荷重範囲はＥである。
【００３９】本発明の空気入りタイヤは、様々な荷重お
よび空気圧を必要とする設計サービス条件に基づく種々
の接頭文字によって示しうる。例えば、タイヤはＡＴ、
ＬＴ、Ｐ、およびＳＴによって示しうる。
よび空気圧を必要とする設計サービス条件に基づく種々
の接頭文字によって示しうる。例えば、タイヤはＡＴ、
ＬＴ、Ｐ、およびＳＴによって示しうる。
【００４０】本発明を説明するために特定の代表的な態
様および詳細を示したが、本発明の精神または範囲から
逸脱することなく様々な変更を行いうることは当業者に
とって明らかなことである。
様および詳細を示したが、本発明の精神または範囲から
逸脱することなく様々な変更を行いうることは当業者に
とって明らかなことである。
【００４１】図１および２による空気入りラジアルプラ
イタイヤはサイズＰ２３５／７５Ｒ１５で製造した。単
一カーカスプライに用いた鋼ストランドは４本の非撚フ
ィラメントを有していた。各フィラメントは引っ張り強
さが３，９５０メガパスカル、直径が０．２２ｍｍ、伸
び率が２．２％、捩り値が５０回転、ゲージ長さが鋼フ
ィラメントの直径の２００倍であった。カーカスプライ
の鋼ストランドは赤道面に対して９０°で配向してい
た。ストランドは、タイヤ幅が最大の位置のタイヤの円
周方向で測定して、１インチ当たり９本となるように配
列させた。ベルト構造物はトレッドの下にあり、かつタ
イヤの赤道面に対して左右いずれのコード角度も２４°
である、鋼コードの２つのプライ（２×０．３０ｍｍ）
を有していた。
イタイヤはサイズＰ２３５／７５Ｒ１５で製造した。単
一カーカスプライに用いた鋼ストランドは４本の非撚フ
ィラメントを有していた。各フィラメントは引っ張り強
さが３，９５０メガパスカル、直径が０．２２ｍｍ、伸
び率が２．２％、捩り値が５０回転、ゲージ長さが鋼フ
ィラメントの直径の２００倍であった。カーカスプライ
の鋼ストランドは赤道面に対して９０°で配向してい
た。ストランドは、タイヤ幅が最大の位置のタイヤの円
周方向で測定して、１インチ当たり９本となるように配
列させた。ベルト構造物はトレッドの下にあり、かつタ
イヤの赤道面に対して左右いずれのコード角度も２４°
である、鋼コードの２つのプライ（２×０．３０ｍｍ）
を有していた。
【００４２】比較試験では、空気入りラジアルタイヤ
は、２つのカーカスプライ内にポリエステルコードを用
いてサイズＰ２３５／７５Ｒ１５で製造した。ゴムがカ
ーカスプライ強化材を被覆する以外は、この対照タイヤ
の他の全ての特徴は、鋼ストランドを用いるタイヤと同
じであった。以下の表に、各タイヤのいくつかの物理的
性質および各タイヤのタイヤ構造を示す。
は、２つのカーカスプライ内にポリエステルコードを用
いてサイズＰ２３５／７５Ｒ１５で製造した。ゴムがカ
ーカスプライ強化材を被覆する以外は、この対照タイヤ
の他の全ての特徴は、鋼ストランドを用いるタイヤと同
じであった。以下の表に、各タイヤのいくつかの物理的
性質および各タイヤのタイヤ構造を示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】上記のデータから分かるように、有意な利
点は、ポリエステルコードに比べて、鋼ストランドのモ
ジュラス値を有するカーカスプライ強化材を用いること
により認められる。撚った鋼コードを越える、非撚フィ
ラメントを有する鋼ストランドの１つの利点は、ケーブ
リング工程による強度の公知の損失が避けられることで
ある。
点は、ポリエステルコードに比べて、鋼ストランドのモ
ジュラス値を有するカーカスプライ強化材を用いること
により認められる。撚った鋼コードを越える、非撚フィ
ラメントを有する鋼ストランドの１つの利点は、ケーブ
リング工程による強度の公知の損失が避けられることで
ある。
【図１】空気入りタイヤの部分断面図である。
【図２】ラジアルカーカスタイヤの半径方向の横断面図
である。
である。
【図３】図２の位置Ａにおける鋼ストランドの部分的断
面図である。
面図である。
【図４】図２の位置Ｂにおける鋼ストランドの部分的断
面図である。
面図である。
【図５】図２の位置Ｃにおける鋼ストランドの部分的断
面図である。
面図である。
【図６】ラジアルカーカスタイヤの半径方向の横断面図
である。
である。
１０、６０ 空気入りタイヤ １２、６２、６４ カーカスプライ １４、１６、６６、６８ ビード １８、７０ トレッド ２０、２１、７２、７４、７６、７８ ベルト ２４、８０ 空気不透過性層 ２６、２８、８２、８４ エラストマー性側壁 ３０、４０ ストランド ４２、４４、４６、４８、５０、５２ フィラメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 アミット・プラカシュ アメリカ合衆国オハイオ州44236，ハドソ ン，ケズウィック・ドライブ 105 (72)発明者 テリー・ケネス・ウッズ アメリカ合衆国オハイオ州44708，カント ン，イーストハム・サークル 6939
Claims (4)
- 【請求項１】 空気入りラジアルタイヤであって、
（ａ）軸方向に間隔をあけて離れている一対の環状ビー
ド；並びに（ｂ）タイヤ幅が最大の位置のタイヤ円周方
向で測定したとき、１インチ当たり４〜５０本となるよ
うに配列された鋼ストランドの層を含む、ビード間に伸
びている少なくとも１つのカーカスプライ、ここで、 （１）各ストランドは２〜１２のフィラメントを有し； （２）各フィラメントの直径は０．０５〜０．４ｍｍで
あり； （３）各フィラメントの引っ張り強さは少なくとも（３
０００ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％（Ｄはｍｍ
でのフィラメント直径である）であり；及び （４）各ストランド内のフィラメントは撚られていな
い；を特徴とする、前記の空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 各フィラメントが少なくとも （４０８０ＭＰａ−（２０００×Ｄ））×９５％ の引っ張り強さを有する、請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 各ストランド内のフィラメントの数が３
〜７であり、各フィラメントの直径が０．１５〜０．３
０ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤが２つのカーカスプライを有し、
一方のカーカスプライはストランドで強化されており、
他方のカーカスプライはストランドで強化されておら
ず、そしてストランドで強化されていないカーカスプラ
イは、ポリエステル、ポリアミドおよびレーヨンよりな
る材料の群から選択される非金属フィラメントで強化さ
れている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US2631898A | 1998-02-19 | 1998-02-19 | |
| US26318 | 1998-02-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278011A true JPH11278011A (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=21831148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11041491A Pending JPH11278011A (ja) | 1998-02-19 | 1999-02-19 | カ―カスプライ内に非撚鋼フィラメントのストランドを含むラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0937587A3 (ja) |
| JP (1) | JPH11278011A (ja) |
| BR (1) | BR9900562A (ja) |
| CA (1) | CA2260913A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002532328A (ja) * | 1998-12-22 | 2002-10-02 | ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 高い耐磨耗性を備える車両用タイヤおよび前記タイヤを製造するための加硫可能なゴム組成物 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9073389B2 (en) | 2011-10-21 | 2015-07-07 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | All steel fabric radial construction for agricultural tires |
| US20140174615A1 (en) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | TBR Based Implement Tire |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02303903A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| EP0527139B1 (en) * | 1990-03-21 | 1995-10-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High strength cord |
-
1999
- 1999-02-05 CA CA 2260913 patent/CA2260913A1/en not_active Abandoned
- 1999-02-09 BR BR9900562-0A patent/BR9900562A/pt not_active Application Discontinuation
- 1999-02-11 EP EP99102589A patent/EP0937587A3/en not_active Withdrawn
- 1999-02-19 JP JP11041491A patent/JPH11278011A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002532328A (ja) * | 1998-12-22 | 2002-10-02 | ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 高い耐磨耗性を備える車両用タイヤおよび前記タイヤを製造するための加硫可能なゴム組成物 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0937587A3 (en) | 2001-03-28 |
| BR9900562A (pt) | 2000-03-14 |
| EP0937587A2 (en) | 1999-08-25 |
| CA2260913A1 (en) | 1999-08-19 |
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