JPH11263203A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】緊急ブレーキ装置による急激な制動力の増大を
防止する。 【解決手段】ステップＳ１６では、路面の摩擦係数μが
所定値μ0以下であるか否かを判定することにより低μ
路走行中か否かを判定する。ステップＳ１６で摩擦係数
μが所定値μ0以下ならば低μ路走行中なのでステップ
Ｓ２０に進み緊急ブレーキ制御を抑制する。ステップＳ
１７では、車速Ｖが所定値Ｖ0以上であるか否かを判定
することにより高速走行中か否かを判定する。ステップ
Ｓ１７で車速Ｖが所定値Ｖ0以上ならば高速走行中なの
でステップＳ２０進み緊急ブレーキ制御を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の自動車には、ブレーキペダルの踏
み込みにより発生する制動力を補助する倍力装置（ブー
スタ）が搭載されている。ここで、特に初心者等では、
緊急時に十分な踏み込みを行うことができないことがあ
る。そこで、この倍力装置を助勢して更に強い制動力を
得るための緊急ブレーキ装置が提案されている。

【０００３】一方、最近の自動車には、走行中の車両の
ヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出し
て、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急
変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する姿勢制御装置
が搭載されている。

【０００４】特開平９−２９０７４９号には、ブレーキ
アシスト制御中にスタビリティコントロール制御要求が
生じると、ブレーキアシスト制御を一旦終了するものが
開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、姿勢制
御装置による制御中に緊急ブレーキ装置が作動すると、
急に制動力が増大して走行安定性が損なわれる虞があ
る。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、制動距離より姿勢制御による走行安定性を高
める点に重点を置いた姿勢制御が可能となり、緊急ブレ
ーキ装置による急激な制動力の増大を防止できる車両の
ブレーキ制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、以下の構成を備える。即ち、ブレーキ状態量が所定
量以上の時に車輪への制動力を増大させる制動力助勢手
段と、車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱したときに、
該走行姿勢を目標姿勢に収束させる姿勢制御手段とを備
え、前記姿勢制御手段による制御中に前記ブレーキ状態
量が所定量以上となった場合には、車両の走行状態に応
じて該制動力助勢手段による制御介入を抑制する。

【０００８】また、好ましくは、前記姿勢制御手段は車
両のドリフトアウト及びスピンを抑制する制御を実行
し、該スピンの抑制中は該ドリフトアウトの抑制中に比
べて前記制動力助勢手段の制御介入の抑制度合を大きく
する。

【０００９】また、好ましくは、路面の摩擦係数が低い
程、或いは高速走行中である程前記抑制度合を小さくす
る。

【００１０】また、好ましくは、路面の摩擦係数が低い
程、或いは高速走行中である程前記抑制度合を大きくす
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
添付の図面を参照して詳細に説明する。 ［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］図１は、本実施形態に
係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００１２】図１に示すように、本実施形態の車両は、
左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４
が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速
機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左
右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に
伝達されるようになっている。

【００１３】各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体
的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給
を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャ
リパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４
が設けられている。

【００１４】ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるた
めのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペ
ダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサ
ブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増
大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリ
ンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設され
た前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ラ
イン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐
され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２
２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９
ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂ
とからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪
用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと
電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット
３１が設けられている。

【００１５】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと電磁
式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニット３０
が設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライ
ン３２は、第３バルブユニット３３の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３
２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ
２３ａ、２４ｂに接続されている。

【００１６】本実施形態では、第１バルブユニット３０
の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の
作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調
節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３３の作
動により左右の後輪１３、１４のブレーキ装置２３、２
４の制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、これら
各チャンネルは互いに独立して制御されるようになって
いる。そして、第１〜第３バルブユニット３０、３１、
３３が制動圧を調節する。

【００１７】第１〜第３チャンネルを制御するコントロ
ール３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否
か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブ
レーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、各車輪１
１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０
からの車輪速信号と、舵角センサ４１からの舵角信号
（転舵量、転舵速度）とを入力され、ＡＢＳ制御を各チ
ャンネル毎に並行して行うようになっている。

【００１８】コントロールユニット３４は、各車輪１１
〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値
に従って第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３に
より各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、このＡＢ
Ｓ制御開始閾値を補正或いは補正を禁止し、第１〜第３
バルブユニット３０、３１、３３の開閉弁３０ａ、３１
ａ、３３ａとリリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂとをデ
ューティ制御によって開閉制御するようになっている。
尚、リリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂから排出された
ブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシ
リンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。 ［緊急ブレーキ制御装置の機械的構成］以下では説明の
便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によるブ
レーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に
対する助勢制御を「緊急ブレーキ制御」と呼ぶことにす
る。

【００１９】図２は、本発明に係る実施形態の車両の緊
急ブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００２０】図２に示すように、本実施形態の車両の緊
急ブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブース
タ２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブー
スタ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６と
マスタシリンダ２８との間に設けられている。

【００２１】メインブースタ２７は、シェル内にリター
ンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフ
ラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕
切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マ
ニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプから
のバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給され
るようになっている。

【００２２】同様に、サブブースタ４７は、シェル内に
リターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダ
イヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによ
って仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ
５７が接続されている。

【００２３】エアチャンバ５７には、チェックバルブ５
９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供
給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供
給されるようになっている。これらバキュームバルブ５
５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブか
らなり、各バルブ４９、５５の開度はコントロールユニ
ット３４によりデューティ制御される。後述するが、コ
ントロールユニット３４は、各バルブの開度を制御する
ことでサブブースタ４７によるメインブースタへのブー
スト倍率を変更する。コントロールユニット３４は、一
般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等
を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納
するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。

【００２４】ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８
とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けら
れた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して
伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド
２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係
合されている。

【００２５】従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂ
が負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中
心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方
向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏
力圧に加えて緊急ブレーキ圧がロッド２８ａに付加され
る。

【００２６】ブレーキペダルの踏力圧は、メインブース
タ２７のブースト圧とサブブースタ４７の緊急ブレーキ
圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに印加
され、かつサブブースタ４７による緊急ブレーキ圧を可
変にすることによって、全体としてのブースト圧が変更
される。

【００２７】マスタシリンダ２８から延設された前輪用
制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９
ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接
続されている。

【００２８】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン３２は左後輪用制動圧供給ライン３２
ａと右後輪用制動圧供給ライン３２ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接
続されている。

【００２９】その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構
成には同一番号を付して説明を省略する。

【００３０】コントロールユニット３４には、ブレーキ
センサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７
内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信
号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及び
アクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロ
ークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力され
る。また、コントロールユニット３４からは、バキュー
ムバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソ
レノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気
圧制御信号が出力される。

【００３１】尚、ブレーキセンサとしては、ストローク
センサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよ
い。

【００３２】コントロールユニット３４は、ブレーキペ
ダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏
込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏
込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなると
サブブースタ４７におけるブースト倍率（緊急ブレーキ
圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエアチャ
ンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値から
バキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力するバ
キューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ比を
算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値に近
づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９を
デューティ制御する。このデューティ制御は、バキュー
ム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィード
バック制御の形態を採る。

【００３３】また、本実施形態の空気圧式アクチュエー
タを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた
構成にすることもできる。この場合には、バキュームバ
ルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの
代わりに緊急ブレーキ用油圧バルブをマスタシリンダの
下流に介在させればよい。 ［緊急ブレーキ制御装置の制御手順］次に、本実施形態
の緊急ブレーキ制御装置による制御手順について説明す
る。

【００３４】図３は、本実施形態に係る緊急ブレーキ制
御装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００３５】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２では、コントロールユニット３４は、ブレ
ーキセンサ３５からブレーキ状態信号を取り込む。ステ
ップＳ４では、ブレーキ状態信号から運転者によるブレ
ーキペダル２６の踏込量と踏込速度とを演算する。ステ
ップＳ６では、フラグＦBAがリセットされているか否か
判定する。このフラグＦBAは緊急ブレーキ制御中か否か
を表わし、ＦBAがセットされていると（ＦBA＝１）緊急
ブレーキ制御状態、ＦBAがリセットされていると（ＦBA
＝０）緊急ブレーキ非制御状態を表わす。ステップＳ６
でフラグＦBAがリセットならばステップＳ８に進み、緊
急ブレーキ制御開始条件が成立したか否かを判定する。
この緊急ブレーキ制御開始条件は、ブレーキペダル２６
の踏込量と踏込速度が予め決められた閾値以上となった
か否かにより判定する。ステップＳ８で緊急ブレーキ制
御開始条件が成立したならば、ステップＳ１０でフラグ
ＦBAをセットし、ステップＳ１２では、フラグＦSCSが
セットされているか否かを判定する。このフラグＦSCS
は後述する姿勢制御中か否かを表わし、ＦSCSがセット
されていると（ＦSCS＝１）姿勢制御状態、ＦSCSがリセ
ットされていると（ＦSCS＝０）姿勢制御状態でないこ
とを表わす。ステップＳ１２でフラグＦSCSがセットさ
れているならばステップＳ１４に進み、リセットならば
ステップＳ２６に進む。

【００３６】ステップＳ１４では、車両がスピン状態か
否かを判定する。車両がスピン状態ならばステップＳ２
６に進み、スピン状態でないならば、ドリフトアウト状
態或いは正常な走行姿勢なのでステップＳ１６に進む。
このスピン状態の判定は、後述するＳＣＳ制御における
推定横滑り角βcontと実ヨーレートψactにより実行す
る。

【００３７】ステップＳ１６では、路面の摩擦係数μが
所定値μ0以下であるか否かを判定することにより低μ
路走行中か否かを判定する。ステップＳ１６で摩擦係数
μが所定値μ0以下ならば低μ路走行中なのでステップ
Ｓ２０に進み緊急ブレーキ制御を抑制する。また、所定
値μ0を超えるならばステップＳ１７に進む。

【００３８】ステップＳ１７では、車速Ｖが所定値Ｖ0
以上であるか否かを判定することにより高速走行中か否
かを判定する。ステップＳ１７で車速Ｖが所定値Ｖ0以
上ならば高速走行中なのでステップＳ２０進み緊急ブレ
ーキ制御を抑制する。また、所定値Ｖ0を下回るならば
ステップＳ２６に進む。

【００３９】ステップＳ６でフラグＦBAがセットされて
いるならば、ステップＳ１８に進み、緊急ブレーキ制御
終了条件が成立したか否かを判定する。この緊急ブレー
キ制御終了条件は、ブレーキペダル２６の踏込量と踏込
速度が予め決められた閾値以下となったか否かにより判
定する。ステップＳ１８で緊急ブレーキ制御終了条件が
成立したならば、ステップＳ２０、Ｓ２２で大気圧バル
ブとバキュームバルブを閉じ、ステップＳ２４でフラグ
ＦBAをリセットする。

【００４０】また、ステップＳ１２でフラグＦSCSがリ
セットされ、或いはステップＳ１４で車両がスピン状態
ならば、ステップＳ２６、２８で大気圧バルブとバキュ
ームバルブの開度を所定のブースト倍率になるよう設定
する。

【００４１】上述の制御において、ＳＣＳ制御によるス
ピン抑制中はドリフトアウトの抑制中に比べて緊急ブレ
ーキ制御装置による制御介入の抑制度合を大きくするよ
うに、緊急ブレーキ制御開始条件を補正してもよい。

【００４２】また、路面の摩擦係数μが低い程、或いは
高速走行中である程、緊急ブレーキ制御装置による制御
介入の抑制度合を小さくするように緊急ブレーキ制御開
始条件を補正すれば、制動距離を短縮することができ
る。

【００４３】また、路面の摩擦係数が低い程、或いは高
速走行中である程、緊急ブレーキ装置による制御介入の
抑制度合を大きくするように緊急ブレーキ制御開始条件
を補正すれば、逆に走行安定性が向上する。 ［ＳＣＳ制御装置の機械的構成］図４は、本実施形態に
係る姿勢制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００４４】図４に示すように、本実施形態の車両の姿
勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング
時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、
走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・
左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪
には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレー
キ２２、ＦＬ（左前輪）ブレーキ２１、ＲＲ（右後輪）
ブレーキ２４、ＲＬ（左後輪）ブレーキ２３が設けられ
ている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキは、加
圧／減圧バルブ１３１ａ〜１３４ａを介して液圧制御ユ
ニット３０に夫々接続されている。加圧／減圧バルブ３
１ａ〜３４ａは、液圧制御ユニット１３０の制御により
液圧ポンプ１３６で所定圧に加圧されたブレーキ液をＦ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ２１〜２４の各ホイール
シリンダ（不図示）に導入すると共に、各ホイールシリ
ンダからブレーキ液をリリースすることで、各ブレーキ
２１〜２４のホイールシリンダへのブレーキ液を加圧又
は減圧して各車輪に対する制動力を各車輪毎にコントロ
ールしている。加圧／減圧バルブ１３１ａ〜１３４ａは
液圧ポンプ１３６とカットバルブ１３９に接続されてい
る。液圧ポンプ１３６は、マスタシリンダ２８及びカッ
トバルブ１３９に接続されている。マスタシリンダ２８
はブレーキペダル２６の踏力圧PBに応じて１次液圧を発
生させる。この１次液圧は、液圧ポンプ１３６に導入さ
れ、液圧ポンプ１３６で２次液圧に加圧されて加圧／減
圧バルブ１３１ａ〜１３４ａに導入される。カットバル
ブ１３９はブレーキペダル２６の踏力圧に応じて液圧ポ
ンプ１３６で加圧された２次液圧をリリースする。液圧
制御ユニット１３０は、ブレーキ踏力圧センサ３５から
入力されるブレーキ踏力圧PBに応じてＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬブレーキへのブレーキ液圧をコントロールす
る。また、液圧制御ユニット１３０は、コントロールユ
ニット３４に電気的に接続され、コントロールユニット
３４からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌブレーキ２１〜２４へのブレーキ液圧を加圧／減圧バ
ルブ１３１ａ〜１３４ａを介して配分制御して各車輪へ
の制動力を制御する。

【００４５】コントロールユニット３４は、本実施形態
の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御
を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御やトラクションコントロールシステム
制御（以下、トラクション制御）をも司る演算処理装置
である。コントロールユニット３４には、ＦＲ車輪速セ
ンサ３８、ＦＬ車輪速センサ３７、ＲＲ車輪速センサ４
０、ＲＬ車輪速センサ３９、車速センサ７１、ステアリ
ング舵角センサ１１６、ヨーレートセンサ１１７、横方
向加速度センサ１１８、前後方向加速度センサ１１９、
ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩ・ＥＣＵ１２０、ト
ラクション制御オフスイッチ１４０が接続されている。

【００４６】ＳＣＳ制御は、乗員のステアリング等によ
る旋回操作時に、車両のヨーレートや横滑り角等が予め
決められた量を超えると、車両のスリップを抑制制御す
る。ＦＲ車輪速センサ３８は右前輪の車輪速度の検出信
号v1をコントロールユニット３４に出力する。ＦＬ車輪
速センサ３７は左前輪の車輪速度の検出信号v2をコント
ロールユニット３４に出力する。ＲＲ車輪速センサ４０
は右後輪の車輪速度の検出信号v3をコントロールユニッ
ト３４に出力する。ＲＬ車輪速センサ３９は左後輪の車
輪速度の検出信号v4をコントロールユニット３４に出力
する。車速センサ７１は車両の走行速度の検出信号Vを
コントロールユニット３４に出力する。ステアリング舵
角センサ１１６はステアリング回転角の検出信号θHを
コントロールユニット３４に出力する。ヨーレートセン
サ１１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号
ψをコントロールユニット３４に出力する。横方向加速
度センサ１１８は車体に実際に発生する横方向加速度の
検出信号Yをコントロールユニット３４に出力する。前
後方向加速度センサ１１９は車体に実際に発生する前後
方向加速度の検出信号Zをコントロールユニット３４に
出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット１
３６に設けられ、ブレーキペダル２６の踏力圧の検出信
号PBをコントロールユニット３４に出力する。トラクシ
ョン制御オフスイッチ１４０は、後述するが車輪のスピ
ン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッ
チであり、このスイッチ操作信号Sをコントロールユニ
ット３４に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE IN
JECTION）ＥＣＵ１２０は、エンジン１２１、ＡＴ（AUT
OMATIC TRANSMISSION）１２２、スロットルバルブ１２
３に接続され、エンジン１２１の出力制御やＡＴ１２２
の変速制御、スロットルバルブ１２３の開閉制御を司っ
ている。 ［姿勢制御手順］本実施形態の姿勢制御（ＳＣＳ制御）
は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメント
と減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するも
のである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りし
そうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し
外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を
抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りし
そうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレー
キを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン
出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増
大を抑制する。

【００４７】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、コントロールユニット３４は、上述した車速
センサ７１、ヨーレートセンサ１１７、横方向加速度セ
ンサ１１８の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している
実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）βact及び
実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）ψact
を演算すると共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に
実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参
照される参照値βrefを演算する。また、コントロール
ユニット３４は、ステアリング舵角センサ等の検出信号
から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角βTR及
び目標ヨーレートψTRを演算し、推定横滑り角βcontと
目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標
ヨーレートψTRの差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿
勢制御を開始し、推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレ
ートψactが目標横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψT
Rに収束するよう制御する。

【００４８】図５は、本実施形態の姿勢制御を実行する
ための全体的動作を示すフローチャートである。

【００４９】図５に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ３２でコントロールユニット３４、Ｅ
ＧＩ・ＥＣＵ１２０が初期設定され、前回の処理で記憶
しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステ
ップＳ３３では、コントロールユニット３４は自己のＣ
ＰＵや液圧制御ユニット１３０等或いは各センサ等が正
常に動作しているか否かのフェイル判定を行ない、ステ
ップＳ３３でコントロールユニット３４やセンサに故障
が発生している場合（ステップＳ３３でＹｅｓ）、その
異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリ
ターンして上述の処理を繰り返し実行する。ステップＳ
３３でコントロールユニット３４やセンサが正常に動作
している場合（ステップＳ３３でＮｏ）、ステップＳ３
４に進む。ステップＳ３４ではコントロールユニット３
４は上述のＦＲ車輪速センサ３８の検出信号v1、ＦＬ車
輪速センサ３７の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ４０の
検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ３９の検出信号v4、車速
センサ７１の検出信号V、ステアリング舵角センサ１１
６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１１７の検出信号
ψ、横方向加速度センサ１１８の検出信号Y、前後方向
加速度センサ１１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧セン
サ３５の検出信号PB、トラクション制御オフスイッチ１
４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ３６
では上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。
ステップＳ３７では車両状態量に基づいて車輪速補正処
理を実行する。ステップＳ３８ではＡＢＳ制御に必要な
ＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ
４０ではトラクション制御に必要なトラクション制御目
標値や制御出力値等を演算する。ステップＳ４２では、
ステップＳ３６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御
に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算す
る。

【００５０】ステップＳ４４はステップＳ３８〜Ｓ４２
で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行す
る。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、Ａ
ＢＳ制御出力値、トラクション制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップＳ４４においてＡＢＳ制
御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に
基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ４６）、Ｓ
ＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出
力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ４
８）、トラクション制御出力値が最も大きな値の場合に
はトラクション制御出力値に基づいてトラクション制御
が実行される（ステップＳ５０）。その後、ステップＳ
５２では、後述する乗員による運転操作や車両の走行状
態を表わすデータの記憶処理を実行する。 ［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図５のステップＳ４２
に示すＳＣＳ制御演算処理の詳細について説明する。
尚、ステップＳ３８、４０のＡＢＳ制御演算処理及びト
ラクション制御演算処理については周知であるので説明
を省略する。

【００５１】図６は、図５のＳＣＳ制御演算処理を実行
するためのフローチャートである。

【００５２】図６に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ６０ではＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ
車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角
θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。ステップＳ６２では車両に発生する垂直荷重を演算
する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の
数学的手法により推定演算される。ステップＳ６３では
車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実
横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβact
を積分することにより演算される。また、Δβactは、
下記の式１により算出される。 Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１） 次に、ステップＳ６４では、ＳＣＳ制御に実際に利用さ
れる推定横滑り角βcontの演算において参照される参照
値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、
車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度
Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレー
トψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより
生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じ
る横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モ
デルを流用して演算される。この参照値βrefは、要す
るに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づ
いて推定される横滑り角を演算している。その後、ステ
ップＳ６５では、ＳＣＳ制御に実際に利用される推定横
滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、
下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことに
より算出される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３） 但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Ｃf：カットオフ周波数 また、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参
照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束する
ように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤
差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、
参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正さ
れる係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くな
るのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコー
ナリングパワーＣprに変化が生じた時である。

【００５３】ステップＳ６６では各車輪の車輪スリップ
率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び
車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推
定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知
の数学的手法により推定演算される。ステップＳ６８で
は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステッ
プＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ
角とステップＳ６２で演算された垂直荷重から周知の数
学的手法により推定演算される。ステップＳ７０では走
行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μ
は、実横方向加速度YactとステップＳ６８で演算された
車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算され
る。次に、ステップＳ７２では実ヨーレートψact及び
推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標
ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨ
ーレートψTRは、車速V、ステップＳ７０で演算された
路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知
の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り
角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方
程式を解くことにより算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４） Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６） 但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角 Ｍ：車体質量 Ｉ：慣性モーメント Ｌ：ホイルベース Ｌf：前輪から車体重心までの距離 Ｌr：後輪から車体重心までの距離 Ｃpf：前輪のコーナリングパワー Ｃpr：後輪のコーナリングパワー Ｃ：位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。

【００５４】次に、図７に示すステップＳ７４では、目
標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の
絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する
（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ７４で目標横
滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対
値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ７
４でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＳＣＳ制御目標
値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ７
４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算し
た値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合
（ステップＳ７４でＮｏ）、ステップＳ８２に進んで、
目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定
する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ８２で目
標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値
の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステッ
プＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８４に進んでＳＣＳ制
御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステ
ップＳ８２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψac
tを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超え
ない場合（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ６０に
リターンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００５５】次に、ステップＳ８０では、ＳＣＳ制御に
実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。ま
た、ステップＳ８６では、ＳＣＳ制御に実際に利用され
るＳＣＳ制御量ψamtを演算する。

【００５６】図８に示すステップＳ８８では、運転者に
よりブレーキ操作されたか否か判定する。ステップＳ８
８でブレーキ操作されたならばステップＳ８９でフラグ
ＦBAがセットされているか否か判定する。ステップＳ８
９でフラグＦBAがセットされ、緊急ブレーキ制御中であ
れば、後述するようにステップＳ９０でＳＣＳ制御量β
amtを補正する。また、ステップＳ８９でフラグＦBAが
リセットされ、緊急ブレーキ非制御中ならばステップＳ
９２に進む。

【００５７】ステップＳ９２では、ＳＣＳ制御フラグＦ
SCSがセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制御
フラグＦSCSはセットされているとＳＣＳ制御実行中で
あることを表わす。ステップＳ９２でＳＣＳ制御フラグ
ＦSCSがにセットされているならば、ステップＳ９４に
進んでＡＢＳ制御フラグＦABSがセットされているか否
かを判定する。ＡＢＳ制御フラグＦABSがセットされて
いるとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップＳ９２でＳＣＳ制御フラグＦSCSがセットされて
いないならばステップＳ９６に進んでＡＢＳ制御実行中
か否かを判定する。ステップＳ９６でＡＢＳ制御実行中
ならば、後述するステップＳ１１０に進む。一方、ステ
ップＳ９６でＡＢＳ制御実行中でないならばステップＳ
９８に進む。ステップＳ９８では、トラクション制御実
行中か否かを判定する。ステップＳ９８でトラクション
制御実行中ならばステップＳ１００に進みトラクション
制御における制動制御を中止して（即ち、エンジンによ
るトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップＳ１
０２に進む。一方、ステップＳ９８でトラクション制御
実行中でないならばステップＳ１０２に進む。

【００５８】ステップＳ１０２では、ＳＣＳ制御の対象
となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目
標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳ
ＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステッ
プＳ１０４では必要なトルクダウン量に応じたエンジン
制御量を演算する。そして、ステップＳ１０６でＳＣＳ
制御を実行して、ステップＳ１０８でＳＣＳ制御フラグ
ＦSCSをセットした後、上述したステップＳ３２にリタ
ーンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００５９】ステップＳ９４でＡＢＳ制御フラグＦABS
がセットされているならば、図９に示すステップＳ１１
０に進む。ステップＳ１１０では、ＡＢＳ制御量をＳＣ
Ｓ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、
ステップＳ１１２では、ＡＢＳ制御が終了したか否かを
判定する。ステップＳ１１２でＡＢＳ制御が終了してい
ないならばステップＳ１１４でＳＣＳ制御フラグＦSCS
をセットすると共に、ステップＳ１１６でＡＢＳ制御フ
ラグＦABSをセットして上述のステップＳ６０にリター
ンする。一方、ステップＳ１１２でＡＢＳ制御が終了し
たならばステップＳ１１８でＳＣＳ制御フラグＦSCSを
リセットすると共に、ステップＳ１２０でＡＢＳ制御フ
ラグＦABSをリセットして上述のステップＳ６０にリタ
ーンする。

【００６０】更に、ステップＳ９４でＡＢＳ制御フラグ
ＦABSがセットされていないならば、図１０に示すステ
ップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、ブレーキ
踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧
P0？）。ステップＳ１２２でブレーキ踏力圧PBが所定閾
値P0以上あるならばステップＳ１２４に進んでＳＣＳ制
御を中止して、ステップＳ１２６でＡＢＳ制御に切り換
える。そして、ステップＳ１２８でＡＢＳ制御フラグＦ
ABSをセットして上述のステップＳ６０にリターンす
る。一方、ステップＳ１２２でブレーキ踏力圧PBが所定
閾値P0を超えないならばステップＳ１３０に進む。ステ
ップＳ１３０では、ＳＣＳ制御が終了したか否かを判定
する。ステップＳ１３０でＳＣＳ制御が終了していない
ならば、上述したステップＳ１０２に進んでその後の処
理を実行する。一方、ステップＳ１３０でＳＣＳ制御が
終了したならば、ステップＳ１３２でＳＣＳ制御フラグ
ＦSCSをリセットすると共に、ステップＳ１３４でＡＢ
Ｓ制御フラグＦABSをリセットして上述のステップＳ６
０にリターンする。

【００６１】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６２】

【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
れば、姿勢制御手段による制御中に前記ブレーキ状態量
が所定量以上となった場合には、車両の走行状態に応じ
て該制動力助勢手段による制御介入を抑制することによ
り、姿勢制御中に急に制動力が増大して、走行安定性が
損なわれるのを防止できる。

【００６３】また、請求項２の発明によれば、姿勢制御
手段において、スピンの抑制中は該ドリフトアウトの抑
制中に比べて制動力助勢手段の制御介入の抑制度合を大
きくすることにより、スピン抑制中での急制動による走
行不安定性の増大を抑制できる。

【００６４】また、請求項３の発明によれば、路面の摩
擦係数が低い程、或いは高速走行中である程抑制度合を
小さくすることにより、制動距離を短縮することができ
る。

【００６５】また、請求項４の発明によれば、路面の摩
擦係数が低い程、或いは高速走行中である程抑制度合を
大きくすることにより、走行安定性を向上できる。

【００６６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る実施形態の車両の緊急ブレーキ制
御装置の機械的構成を示すブロック図である。

【図３】本実施形態に係る緊急ブレーキ制御装置の制御
手順を示すフローチャートである。

【図４】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【図５】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図６】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図７】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図８】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図９】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図１０】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順
を示すフローチャートである。

【符号の説明】 ２１〜２４…ブレーキ装置 ３０…第１バルブユニット ３１…第２バルブユニット ３３…第３バルブユニット ３４…コントロールユニット １０…ＳＣＳ・ＥＣＵ ７１…車速センサ １１６…ステアリング舵角センサ １１７…ヨーレートセンサ １１８…横方向加速度センサ １１９…前後方向加速度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ状態量が所定量以上の時に車輪
   への制動力を増大させる制動力助勢手段と、 車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱したときに、該走行
   姿勢を目標姿勢に収束させる姿勢制御手段とを備え、 前記姿勢制御手段による制御中に前記ブレーキ状態量が
   所定量以上となった場合には、車両の走行状態に応じて
   該制動力助勢手段による制御介入を抑制することを特徴
   とする車両のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記姿勢制御手段は車両のドリフトアウ
   ト及びスピンを抑制する制御を実行し、該スピンの抑制
   中は該ドリフトアウトの抑制中に比べて前記制動力助勢
   手段の制御介入の抑制度合を大きくすることを特徴とす
   る請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 路面の摩擦係数が低い程、或いは高速走
   行中である程前記抑制度合を小さくすることを特徴とす
   る請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 路面の摩擦係数が低い程、或いは高速走
   行中である程前記抑制度合を大きくすることを特徴とす
   る請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。