JPH11257129A

JPH11257129A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11257129A
Application number: JP6677798A
Authority: JP
Inventors: Motomare Ootani; 元希大谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-03-17
Filing date: 1998-03-17
Publication date: 1999-09-21

Abstract

(57)【要約】【課題】目標制御量を求めるために記憶しなければなら
ないデータの量が増大するのを抑制しつつ、本来行われ
るべき燃焼方式と実際の燃焼方式とに食い違いが生じて
も、燃焼状態など内燃機関の運転状態を適正に維持する
ことのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１１は運転状態に応じて「成層燃
焼」、「弱成層燃焼」、「均質希薄燃焼」及び「均質燃
焼」の内のいずれかの燃焼方式を実行する。エンジン１
１の燃焼室１６内に噴射供給される燃料の目標燃料圧力
は、「成層燃焼」や「弱成層燃焼」時に変化範囲が大き
くなり、「均質希薄燃焼」や「均質燃焼」時には変化範
囲が小さくなる。エンジン１１の電子制御ユニットは、
本来行われるべき燃焼方式と実際に行われる燃焼方式と
に食い違いが生じたとき、目標燃料圧力のガードを行っ
て同圧力を実際の燃焼方式に適した範囲内の値にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼方式が切り換
えられる内燃機関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の内燃機関
では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される空気と、
燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混合気を形
成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆動力
を得ている。また、燃焼後の混合気は、排気として内燃
機関の排気通路を介して外部へ排出される。こうした内
燃機関の吸気通路には、燃焼室に吸入される空気の量を
調整するためのスロットルバルブが設けられている。そ
して、スロットルバルブの開度を調節して燃焼室へ吸入
される空気の量を調整することにより、燃焼室へ充填さ
れる混合ガスの量が変化し、内燃機関の出力が調整され
るようになる。

【０００３】ところで、近年は、燃費を向上させること
及び十分な機関出力を得ることの両立を図るために、機
関運転状態に応じて燃焼方式を切り換えるタイプの内燃
機関が提案され、実用されている。こうしたタイプの内
燃機関の一例としては、特開平５−２８８０９８号公報
に記載されたものがあげられる。

【０００４】同公報に記載された内燃機関は、高出力が
要求される高回転高負荷時には、空気に対して燃料が均
等に混合された均質混合気を燃焼させる「均質燃焼」を
行い、十分な機関出力を得るようにしている。この「均
質燃焼」は、内燃機関の吸気行程にて燃焼室内に噴射供
給された燃料が同燃焼室内の空気と均等に混ぜ合わさ
れ、その空気と燃料とから形成された混合気に点火プラ
グにより点火がなされることによって実行される。

【０００５】また、あまり高出力が要求されない低回転
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることが可
能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃焼」は、内
燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給された燃料が
ピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周りに集めら
れ、その集められた燃料と燃焼室内の空気とからなる混
合気に点火プラグにより点火がなされることによって実
行される。こうした「成層燃焼」では、混合気の平均空
燃比を大きくすべくスロットルバルブを「均質燃焼」の
場合に比べて開き側に制御するため、ポンピングロスが
低減されるようになる。

【０００６】上記のように内燃機関の燃焼方式を、機関
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。

【０００７】こうした燃焼方式を切り換えるタイプの内
燃機関においては、機関運転状態に基づき本来行うべき
燃焼方式と、実際に行われている燃焼方式とが対応しな
いという事態が生じることがある。こうした事態が生じ
る内燃機関では、いわゆるブレーキ制御やリッチスパイ
ク制御が行われ、それらの制御を実行しているときに上
記燃焼方式の食い違いが生じることとなる。

【０００８】即ち、ブレーキ制御が行われる内燃機関で
は、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側の負圧
を利用することでブレーキペダルの踏込操作力を軽減す
るブレーキブースタが設けられる。そして、上記ブレー
キ制御では、ブレーキペダルが踏み込まれたとき、強制
的に「均質燃焼」が行われてスロットルバルブが「成層
燃焼」中よりも閉じ側に制御され、吸気通路内に上記ブ
レーキブースタを駆動するのに十分な負圧が生じること
となる。従って、内燃機関が「成層燃焼」を行うべき機
関運転状態にあるときに上記ブレーキ制御が行われる
と、「均質燃焼」が行われることとなり、上記燃焼方式
の食い違いが生じる。

【０００９】また、リッチスパイク制御が行われる内燃
機関では、排気中の窒素酸化物（ＮＯx ）を浄化するた
めのＮＯx 吸蔵還元触媒が排気通路中に設けられる。こ
のＮＯx 吸蔵還元触媒は、例えばＮＯx の浄化が困難な
「成層燃焼」中には排気中のＮＯx を一時的に吸着し、
理論空燃比より濃い空燃比での燃焼中には吸着したＮＯ
x を排気中の炭化水素（ＨＣ）等によって窒素（Ｎ2 ）
に還元するものである。そして、リッチスパイク制御で
は、ＮＯx 吸蔵還元触媒に吸着されたＮＯx が飽和しな
いように、所定のタイミングを見計らって強制的に「均
質燃焼」を実行し、混合気の空燃比を理論空燃比より濃
い空燃比にするようにしている。従って、内燃機関が
「成層燃焼」を行うべき運転状態にあるときに上記リッ
チスパイク制御が行われると、「均質燃焼」が行われる
こととなり、上記燃焼方式の食い違いが生じる。

【００１０】ところで、燃焼方式を切り換えるタイプの
内燃機関においては、機関運転状態に応じて各種目標制
御量を設定し、同機関の実際の制御量を前記目標制御量
へと調整することで、同機関の運転制御を好適に行うよ
うにしている。このような運転制御のための各種制御量
の内には、「成層燃焼」が行われる機関運転状態のとき
と「均質燃焼」が行われる機関運転状態のときとで異な
る値となるものがある。

【００１１】そして、こうした制御量としては、例えば
燃焼室に噴射供給される燃料の燃料圧力があげられる。
即ち、内燃機関の燃料圧力は、「成層燃焼」が行われて
いるときには点火プラグ周りに燃料濃度の高い混合気を
集める必要があることから、広範囲に亘る調整によって
燃焼室内での噴射燃料の拡散を好適に制御しなければな
らない。これに対し、「均質燃焼」が行われているとき
には、燃焼室内で噴射燃料と空気とを効率よく混ぜ合わ
せればよいだけであるため、噴射燃料の燃料圧力を広範
囲に亘って調整する必要はない。

【００１２】従って、燃焼方式を切り換えるタイプの内
燃機関では、目標燃料圧力を算出するためのマップとし
て、「成層燃焼」が行われる機関運転状態と「均質燃
焼」が行われる機関運転状態とでそれぞれ最適な目標燃
料圧力が算出されるように設定したマップを記憶してい
る。そして、内燃機関の運転状態に基づき上記マップを
参照して目標燃料圧力を設定し、実際の燃料圧力を同目
標圧力へと調整することで、「成層燃焼」と「均質燃
焼」とのいずれにおいても、各々の燃焼方式に応じた適
正な燃焼状態を維持することができるようになる。

【００１３】ここで、機関回転数などの機関運転状態変
化に対して、上記マップに基づき算出される目標燃料圧
力がどのように推移するかを図７に示す。なお、図７の
実線は「成層燃焼」時、「均質燃焼」時のそれぞれにお
ける機関回転数変化に対する目標燃料圧力の推移を示す
ものである。この図から明らかなように、上記マップに
基づき算出される目標燃料圧力は、燃料噴射量を一定と
した条件のもとで機関回転数が高くなるほど大きい値に
なる。そして、「成層燃焼」時に算出される目標燃料圧
力が変化する範囲Ａ１は、「均質燃焼」時に算出される
目標燃料圧力が変化する範囲Ａ２よりも広範囲に亘るよ
うになる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】このように機関運転状
態に応じて燃料圧力を調整すれば、「成層燃焼」と「均
質燃焼」とのいずれにおいても、各々の燃焼方式に応じ
た適正な燃焼状態を維持することができるようにはな
る。しかし、例えば内燃機関の運転状態が「成層燃焼」
を行うべき領域にあるとき、ブレーキ制御やリッチスパ
イク制御に基づく「均質燃焼」が行われると、上述した
燃焼方式の食い違いが生じることとなる。この場合にお
いて、例えば機関回転数など内燃機関の運転状態が図７
のＰ１点やＰ２点で示す状態にあるときには、上記マッ
プに基づき算出される目標燃料圧力が「均質燃焼」に適
したものでなくなる。即ち、上記のように算出された目
標燃料圧力が範囲Ａ２から外れた値になり、内燃機関の
燃焼状態悪化を招くこととなる。

【００１５】そこで、内燃機関の全運転領域で「成層燃
焼」に適した目標燃料圧力を算出するための「成層燃
焼」用のマップと、内燃機関の全運転領域で「均質燃
焼」に適した目標燃料圧力を算出するためのマップとを
記憶しておくことが考えられる。この場合、それら記憶
されたマップの内から実際の燃焼方式に対応したもの適
宜選択し、その選択したマップを参照して目標燃料圧力
を設定することにより、上述した不具合を解消すること
ができるようになる。

【００１６】ところが、この場合には、内燃機関の全運
転領域で目標燃料圧力を算出するためのマップが「成層
燃焼」用と「均質燃焼」用とで二つ必要になるため、そ
れらマップを記憶するための記憶容量が増大してしま
う。このような問題は上記燃料圧力に限らず、「成層燃
焼」が行われる機関運転状態のときと「均質燃焼」が行
われる機関運転状態のときとで異なる値となる各種制御
量、例えばＥＧＲ量、燃料噴射時期、点火時期及びスロ
ットルバルブ開度等においても概ね共通したものとなっ
ている。

【００１７】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、目標制御量を求めるために
記憶しなければならないデータの量が増大するのを抑制
しつつ、本来行われるべき燃焼方式と実際の燃焼方式と
に食い違いが生じても、燃焼状態など内燃機関の運転状
態を適正に維持することのできる内燃機関の制御装置を
提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関の燃焼方式を決
定するための燃焼モードを機関運転状態に応じて設定
し、その設定された燃焼モードに応じて実際の燃焼方式
を切り換える内燃機関にあって、同機関を運転制御する
ための目標制御量を機関運転状態に応じて設定し、内燃
機関における実際の制御量を前記設定された目標制御量
へと調整する内燃機関の制御装置において、前記目標制
御量を機関運転状態に対応したデータとして記憶する記
憶手段と、前記記憶手段に記憶されたデータに基づき機
関運転状態に応じて目標制御量を設定する目標制御量設
定手段と、内燃機関の実際の燃焼方式が前記燃焼モード
と対応していないとき、前記設定される目標制御量のガ
ード処理を実行するガード手段とを備えた。

【００１９】ブレーキ制御やリッチスパイク制御等に起
因して燃焼モードと実際の燃焼方式とが対応しなくなる
と、本来行われる燃焼方式ではない別の燃焼方式が実行
されるため、機関運転状態に応じて設定された目標制御
量が実際に行われる燃焼方式に適した範囲から外れるこ
ととなる。しかし、同構成によれば、機関運転状態に応
じて設定された目標制御量のガード処理を行うことで、
そのガード処理後の目標制御量が実際に行われる燃焼方
式に適した範囲内の値となる。従って、目標制御量を求
めるために記憶しなければならないデータの量が増大す
るのを抑制しつつ、本来行われるべき燃焼方式と実際の
燃焼方式とに食い違いが生じても内燃機関の運転状態を
適正に維持することができるようになる。

【００２０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記制御量は、内燃機関の燃焼室に噴射
供給される燃料の燃料圧力とした。同構成によれば、本
来行われる燃焼方式と実際に行われる燃焼方式とに食い
違いが生じたとき、機関運転状態に応じて求められる目
標燃料圧力のガード処理が行われ、そのガード処理後の
目標燃料圧力が実際に行われる燃焼方式に適した範囲内
の値となる。従って、目標燃料圧力を求めるために記憶
しなければならないデータ量が増大するのを抑制しつ
つ、本来行われる燃焼方式と実際の燃焼方式とに食い違
いが生じても内燃機関の燃焼状態を適正に維持すること
ができるようになる。

【００２１】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記ガード手段は、前記目標制御量設定
手段によって設定される目標燃料圧力を上限ガード及び
下限ガードするものとした。

【００２２】同構成によれば、本来行われる燃焼方式と
実際に行われる燃焼方式とに食い違いが生じたとき、機
関運転状態に応じて求められる目標燃料圧力が上限ガー
ド及び下限ガードされるため、そのガード処理後の目標
燃料圧力が的確に実際の燃焼方式に適した範囲内の値と
なる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図
６に従って説明する。

【００２４】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２は、コンロッド１３を介
して出力軸であるクランクシャフト１４に連結されてい
る。そして、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッ
ド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換さ
れるようになっている。

【００２５】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２６】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
一対の吸気ポート１７a，１７ｂと、同じく一対の排気
ポート１８ａ，１８ｂとが連通している（図１には一方
の吸気ポート１７ｂ及び排気ポート１８ｂのみ図示）。
これら吸気及び排気ポート１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１
８ｂの平断面形状を図２に示す。

【００２７】同図に示されるように、吸気ポート１７ａ
は湾曲して延びるヘリカルポートとなっており、吸気ポ
ート１７ｂは直線状に延びるストレートポートとなって
いる。そして、吸気ポート（ヘリカルポート）１７ａを
通過して燃焼室１６に空気が吸入されると、その燃焼室
１６内に破線矢印で示す方向へスワールが発生するよう
になる。こうした吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポ
ート１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０が設けられている。

【００２８】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７ａ，１７ｂと燃焼室１６と
が連通・遮断される。また、排気カムシャフト２２が回
転すると、排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポー
ト１８ａ，１８ｂと燃焼室１６とが連通・遮断される。

【００２９】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。

【００３０】吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポート
１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気管３０及び排気管３
１が接続されている。この吸気管３０内及び吸気ポート
１７ａ，１７ｂ内は吸気通路３２となっており、排気管
３１内及び排気ポート１８ａ，１８ｂ内は排気通路３３
となっている。排気通路３３の途中には、エンジン１１
の排気を浄化するための排気浄化触媒３３ａ，３３ｂ
と、排気中の酸素濃度に対応した信号を出力する酸素
（Ｏ2 ）センサ３７とが設けられている。一方、吸気通
路３２の上流部分にはスロットルバルブ２３が設けられ
ている。このスロットルバルブ２３は、スロットル用モ
ータ２４の駆動により回動されて開度調節がなされる。
そして、スロットルバルブ２３の開度は、スロットルポ
ジションセンサ４４によって検出される。

【００３１】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアク
セルペダル２５を踏込操作すると、アクセルペダル２５
の踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出
され、同センサ２６の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ２４が駆動制御される。このスロットル用モータ２
４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開度調節
により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して燃焼室
１６へ吸入される空気の量が調整されるようになる。

【００３２】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。また、吸気通路３
２においてバキュームセンサ３６よりも下流側に位置し
て吸気ポート（ストレートポート）１７ｂに連通する部
分には、スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）３４が
設けられている。ＳＣＶ３４は、スワール用モータ３５
の駆動により回動されて開度調節がなされる。そして、
ＳＣＶ３４の開度が小さくなるほど、図２に示される吸
気ポート（ヘリカルポート）１７ａを通過する空気の量
が多くなり、燃焼室１６内に生じるスワールが強くな
る。

【００３３】更に、吸気通路３２におけるスロットルバ
ルブ２３よりも下流には、負圧通路４９を介してブレー
キブースタ５０が接続されている。このブレーキブース
タ５０は、自動車のブレーキペダル５１を踏込操作する
ときの操作力を軽減するためのものであって、エンジン
１１の運転時に吸気通路３２内に生じる負圧を利用して
駆動される。

【００３４】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。

【００３５】一方、燃料噴射弁４０は、燃料パイプ４５
を介して排気カムシャフト２２の上方に設けられたフュ
ーエルポンプ４６と接続されている。フューエルポンプ
４６は、排気カムシャフト２２の回転に基づき駆動さ
れ、自動車の燃料タンク（図示せず）内の燃料を吸引し
て燃料パイプ４５へ吐出する。また、フューエルポンプ
４６の上端には、同ポンプ４６からの吐出燃料の量を調
整するためのソレノイドバルブ４７が設けられている。
このソレノイドバルブ４７は電磁ソレノイド（図示せ
ず）を備え、同ソレノイドへの印加電圧を制御すること
によって、フューエルポンプ４６から吐出される燃料の
量が調整され、ひいては燃料パイプ４５内の燃料圧力が
調整されることとなる。この燃料圧力は燃料パイプ４５
に設けられた燃圧センサ４８によって検出され、同セン
サ４８からは上記検出された燃料圧力に対応した検出信
号が出力される。

【００３６】そして、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内
へ燃料が噴射されると、同燃料が吸気通路３２を介して
燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１
６内で空気と燃料とからなる混合気が形成される。更
に、燃焼室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点
火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気
通路３３に送り出されて排気浄化触媒３３ａ，３３ｂに
よって浄化される。これら排気浄化触媒３３ａ，３３ｂ
の内、触媒３３ｂは窒素酸化物（ＮＯx ）を浄化するた
めのＮＯx 吸蔵還元触媒となっている。従って、触媒３
３ｂは、ＮＯx の浄化が困難な希薄空燃比での燃焼時に
排気中のＮＯx を一時的に吸着し、理論空燃比より濃い
空燃比での燃焼時に上記吸着したＮＯx を排気中の炭化
水素（ＨＣ）等によって窒素（Ｎ2 ）に還元する。

【００３７】一方、吸気通路３２のスロットルバルブ２
３よりも下流側は、排気再循環（ＥＧＲ）通路４２を介
して排気通路３３と連通している。このＥＧＲ通路４２
の途中には、ステップモータ４３ａを備えたＥＧＲバル
ブ４３が設けられている。そして、ＥＧＲバルブ４３
は、ステップモータ４３ａを駆動制御することで開度調
節が行われる。こうしたＥＧＲバルブ４３の開度調節に
より、排気通路３３を介して吸気通路３２へ再循環する
排気の量が調整されるようになる。そして、エンジン１
１の排気が吸気通路３２に再循環されることで、燃焼室
１６内の温度が下がって窒素酸化物（ＮＯx ）の生成が
抑制され、エミッションの低減が図られる。

【００３８】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、ＳＣ
Ｖ開度制御及びＥＧＲ制御など、エンジン１１の運転状
態を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ
９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ
９６等を備える論理演算回路として構成されている。

【００３９】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００４０】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、酸素
センサ３７、スロットルポジションセンサ４４及び燃圧
センサ４８等が接続されている。一方、外部出力回路９
９には、スロットル用モータ２４、スワール用モータ３
５、燃料噴射弁４０、ＥＧＲバルブ４３及びフューエル
ポンプ４６等が接続されている。

【００４１】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエ
ンジン回転数ＮＥを求める。更に、アクセルポジション
センサ２６又はバキュームセンサ３６からの検出信号
と、上記エンジン回転数ＮＥとに基づきエンジン１１の
負荷を表す燃料噴射量Ｑを求める。ＥＣＵ９２は、図４
のマップを参照してエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量
Ｑからエンジン１１の燃焼モードＦＭＯＤＥを設定す
る。このマップは、均質燃焼領域Ａ、均質希薄燃焼領域
Ｂ、弱成層燃焼領域Ｃ及び成層燃焼領域Ｄを備えてい
る。

【００４２】そして、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射
量Ｑが領域Ａ〜Ｄのいずれの領域に位置する状態かによ
り、燃焼モードＦＭＯＤＥが例えば「ＦＭＯＤＥ＝０
（成層燃焼）」、「ＦＭＯＤＥ＝４（弱成層燃焼）」、
「ＦＭＯＤＥ＝８（均質希薄燃焼）」、「ＦＭＯＤＥ＝
１２（均質燃焼）」のように設定される。こうして燃焼
モードＦＭＯＤＥが設定されると、ＥＣＵ９２は、その
燃焼モードＦＭＯＤＥに対応した燃焼方式、即ち「成層
燃焼」、「弱成層燃焼」、「均質希薄燃焼」又は「均質
燃焼」を実行する。

【００４３】上記マップから明らかなように、エンジン
１１の運転状態が高回転高負荷へと移行するに従い、エ
ンジン１１の燃焼方式は「成層燃焼」、「弱成層燃
焼」、「均質希薄燃焼」、「均質燃焼」へと順次変化す
ることとなる。このように燃焼方式を変化させるのは、
高出力が要求される高回転高負荷時には混合気の空燃比
を小さくしてエンジン出力を高め、あまり高出力を必要
としない低回転低負荷時には空燃比を大きくして燃費の
向上を図るためである。

【００４４】「ＦＭＯＤＥ＝１２（均質燃焼）」のと
き、ＥＣＵ９２は、バキュームセンサ３６からの検出信
号に基づき吸入空気量を算出する。そして、その算出さ
れた吸入空気量とエンジン回転数ＮＥとに基づき燃料噴
射量Ｑを周知のマップから求める。ＥＣＵ９２は、こう
して求められた燃料噴射量Ｑに基づき燃料噴射弁４０を
駆動制御し、エンジン１１の吸気行程中に燃料噴射弁４
０から燃料を噴射させる。また、ＥＣＵ９２は、酸素セ
ンサ３７からの検出信号に基づき燃料噴射量Ｑを補正
し、燃焼室１６内における混合気の空燃比を理論空燃比
へとフィードバック制御する。更に、ＥＣＵ９２は、ス
ワール用モータ３５を駆動制御することでＳＣＶ３４を
開度調節し、燃焼室１６内の混合気がスワールによって
均質なものとなるようにする。

【００４５】また、「ＦＭＯＤＥ＝８（均質希薄燃
焼）」のとき、ＥＣＵ９２は、アクセルポジションセン
サ２６からの検出信号に基づきアクセルペダル２５の踏
込量（アクセル踏込量）を求める。そして、求められた
アクセル踏込量とエンジン回転数ＮＥとに基づき燃料噴
射量Ｑを周知のマップから求める。ＥＣＵ９２は、こう
して求められた燃料噴射量Ｑに基づき燃料噴射弁４０を
駆動制御し、吸気行程中に燃料噴射弁４０から燃料を噴
射させて混合気の空燃比を理論空燃比よりも大きい値
（例えば１５〜２３）にする。更に、ＥＣＵ９２は、ス
ワール用モータ３５を駆動制御することでＳＣＶ３４を
開度調節し、理論空燃比よりも大きい空燃比の混合気を
スワールによって安定して燃焼させる。

【００４６】また、「ＦＭＯＤＥ＝４（弱成層燃焼）」
のとき、ＥＣＵ９２は、上記と同様にアクセル踏込量及
びエンジン回転数ＮＥとから燃料噴射量Ｑを求める。Ｅ
ＣＵ９２は、こうして求められた燃料噴射量Ｑに基づき
燃料噴射弁４０を駆動制御して、エンジン１１の吸気行
程と圧縮行程とに燃料を噴射させ、混合気の空燃比を
「均質希薄燃焼」時の空燃比よりも大きい値（例えば２
０〜２３）となるようにする。

【００４７】こうした「弱成層燃焼」時において、吸気
行程のときに噴射供給された燃料はスワールによって燃
焼室１６内の空気に均等に分散され、圧縮行程のときに
噴射供給された燃料はスワール及びピストン１２の頭部
に設けられた窪み１２ａ（図１）によって点火プラグ４
１の周りに集められる。ＥＣＵ９２は、スワールの強さ
が上記のような燃料の分散及び集合に適したものとなる
よう、スワール用モータ３５を駆動制御してＳＣＶ３４
の開度調整を行う。上記のように吸気行程と圧縮行程と
の二回に分けて燃料噴射を行うことで、上記「均質希薄
燃焼」と後述する「成層燃焼」との中間の燃焼方式（弱
成層燃焼）で混合気の燃焼が行われ、その「弱成層燃
焼」によって「均質希薄燃焼」と「成層燃焼」との切り
換え時のトルクショックが抑えられる。

【００４８】一方、「ＦＭＯＤＥ＝０（成層燃焼）のと
き、ＥＣＵ９２は、上記と同様にアクセル踏込量及びエ
ンジン回転数ＮＥとから燃料噴射量Ｑを求める。ＥＣＵ
９２は、こうして求められた燃料噴射量Ｑに基づき燃料
噴射弁４０を駆動制御し、エンジン１１の圧縮行程に燃
料を噴射させて混合気の空燃比を「弱成層燃焼」時の空
燃比よりも大きい値（例えば２５〜５０）となるように
する。また、ＥＣＵ９２は、スワール用モータ３５を駆
動制御して燃焼室１６内にスワールが生じるよう駆動制
御してＳＣＶ３４を開度調整し、そのスワールによって
噴射供給された燃料を点火プラグ４１の周りに集める。
このように点火プラグ４１の周りに燃料を集めることに
よって、燃焼室１６内の混合気全体の平均空燃比を「弱
成層燃焼」時より大きくしても、同プラグ４１周りの混
合気の燃料濃度が高められて良好な混合気への着火が行
われる。

【００４９】ＥＣＵ９２は、上記燃焼モードＦＭＯＤＥ
以外にも、実際に行われている燃焼方式に応じて実燃焼
モードＲＭＯＤＥを設定する。この実燃焼モードＲＭＯ
ＤＥは、実際に行われている燃焼方式が何であるか判断
するためのものである。そして、実燃焼モードＲＭＯＤ
Ｅは、実際に行われている燃焼方式に応じて、例えば
「ＲＭＯＤＥ＝０（成層燃焼）」、「ＲＭＯＤＥ＝４
（弱成層燃焼）」、「ＲＭＯＤＥ＝８（均質希薄燃
焼）」、「ＲＭＯＤＥ＝１２（均質燃焼）」のように設
定される。こうして設定された実燃焼モードＲＭＯＤＥ
と上記燃焼モードＦＭＯＤＥとは通常は一致することと
なるが、エンジン１１の運転条件によっては実燃焼モー
ドＲＭＯＤＥと燃焼モードＦＭＯＤＥとが異なる場合が
ある。こうした事態が生じるエンジン１１の運転条件と
しては、例えばブレーキ制御やリッチスパイク制御が実
行されているときがあげられる。

【００５０】ここで、上記ブレーキ制御とは、ブレーキ
ペダル５１が踏み込まれたとき、強制的に「均質燃焼」
を実行してスロットルバルブ２３を「成層燃焼」時等よ
りも閉じ側に制御し、ブレーキブースタ５０を駆動する
のに十分な負圧を吸気通路３２内に生じさせるためのも
のである。また、リッチスパイク制御とは、ＮＯx 吸蔵
還元触媒である触媒３３ｂに吸着されたＮＯx が飽和し
ないように、所定のタイミングを見はからって強制的に
「均質燃焼」を実行するためのものである。即ち、この
「均質燃焼」の実行に基づく理論空燃比より濃い空燃比
での燃焼によって、触媒３３ｂに吸着されたＮＯx が排
気中のＨＣ等でＮ2 に還元され、触媒３３ｂに吸着され
たＮＯx の飽和が防止される。

【００５１】従って、エンジン１１の運転状態が例えば
図４の成層燃焼領域Ｄや弱成層燃焼領域Ｃ内に位置する
状態にあるとき、上記ブレーキ制御やリッチスパイク制
御が実行されると、強制的に「均質燃焼」が実行されて
燃焼モードＦＭＯＤＥと実燃焼モードＲＭＯＤＥとが食
い違うこととなる。即ち、燃焼モードＦＭＯＤＥが
「０」又は「４」であっても、実燃焼モードＲＭＯＤＥ
は「１２」になる。そして、それらモードＦＭＯＤＥ，
ＲＭＯＤＥの食い違いにより、本来行うべき燃焼方式と
実際に行われる燃焼方式とに食い違いが生じたことがわ
かるようになる。

【００５２】次に、目標燃料圧力Ｐｒを算出する手順に
ついて図５を参照して説明する。図５は、目標燃料圧力
Ｐｒを算出するための目標燃料圧力算出ルーチンを示す
フローチャートである。この目標燃料圧力算出ルーチン
は、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込
みにて実行される。

【００５３】目標燃料圧力算出ルーチンにおいてＥＣＵ
９２は、ステップＳ１０１の処理として、エンジン回転
数ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき目標燃料圧力Ｐｒをマ
ップ演算する。こうして目標燃料圧力Ｐｒがマップ演算
されると、ＥＣＵ９２は、別のルーチンによって燃圧セ
ンサ４８からの信号に基づきフューエルポンプ４６のソ
レノイドバルブ４７に設けられた電磁ソレノイドに印加
される電圧を制御し、実際の燃料圧力が上記目標燃料圧
力Ｐｒと一致するように燃料圧力のフィードバック制御
を実行する。

【００５４】ここで、上記マップ演算される目標燃料圧
力Ｐｒの推移傾向を図６に実線で示す。なお、図６の実
線は「成層燃焼（ＦＭＯＤＥ＝０）」又は「弱成層燃焼
（ＦＭＯＤＥ＝４）」のときと、「弱成層燃焼（ＦＭＯ
ＤＥ＝８）」又は「均質燃焼（ＦＭＯＤＥ＝１２）」の
ときとのそれぞれにおいて、燃料噴射量Ｑを一定とした
条件下でのエンジン回転数ＮＥの変化に対する目標燃料
圧力Ｐｒの推移を示すものである。

【００５５】この図から明らかなように、上記マップに
基づき算出される目標燃料圧力Ｐｒは、燃料噴射量Ｑを
一定とした条件のもとでエンジン回転数ＮＥが高くなる
ほど大きくなる。「成層燃焼（ＦＭＯＤＥ＝０）」又は
「弱成層燃焼（ＦＭＯＤＥ＝４）」のときには、算出さ
れる目標燃料圧力Ｐｒが範囲Ａ１内で変化する。また、
「均質希薄燃焼（ＦＭＯＤＥ＝８）」又は「均質燃焼
（ＦＭＯＤＥ＝１２）」のときには、算出される目標燃
料圧力Ｐｒが範囲Ａ２内で変化する。

【００５６】そして、上記範囲Ａ１は上記範囲Ａ２より
も大きくなる。このように燃焼方式毎に目標燃料圧力Ｐ
ｒの変化範囲に違いが生じるのは、・「成層燃焼」及び
「弱成層燃焼」では、燃焼室１６内に噴射供給された燃
焼を点火プラグ４１周りに集めなければならないため、
燃料圧力の広範囲に亘る調整によって燃焼室１６内での
噴射燃料の拡散を好適に制御する必要がある。

【００５７】・「均質希薄燃焼」及び「均質燃焼」で
は、燃焼室１６内に噴射燃料と空気とを効率よく混ぜ合
わせればよいだけであるため、噴射燃料の燃料圧力を広
範囲に亘って調整する必要がない。等々の理由によるも
のである。

【００５８】こうして目標燃料圧力Ｐｒが算出された
後、続くステップＳ１０２に進む。ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ１０２の処理として、燃焼モードＦＭＯＤＥが
「０（成層燃焼）」又は「４（弱成層燃焼）」であるか
否か判断する。そして、ステップＳ１０２の処理におい
てＮＯと判断された場合、ＥＣＵ９２は、この目標燃料
圧力算出ルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ１
０２の処理においてＹＥＳと判断された場合にはステッ
プＳ１０３に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の
処理として、実燃焼モードＲＭＯＤＥが「１２」である
か否か判断する。そして、ステップＳ１０３の処理にお
いてＮＯと判断された場合、ＥＣＵ９２は、この目標燃
料圧力算出ルーチンを一旦終了する。

【００５９】通常では、本来行われるべき燃焼方式と実
際に行われている燃焼方式とは一致して「ＦＭＯＤＥ＝
ＲＭＯＤＥ」となるため、上記ステップＳ１０３の処理
でＮＯと判断され、ＥＣＵ９２がこの目標燃料圧力算出
ルーチンを一旦終了させることとなる。しかし、エンジ
ン１１の運転状態が図４の成層燃焼領域Ｄや弱成層燃焼
領域Ｃ内に位置する状態のとき、ブレーキ制御やリッチ
スパイク制御が行われると、「ＦＭＯＤＥ＝ＲＭＯＤ
Ｅ」とはならなくなり、上記ステップＳ１０３の処理で
ＹＥＳと判断されるようになる。

【００６０】そして、ステップＳ１０３の処理において
ＹＥＳと判断されてステップＳ１０４に進むと、ＥＣＵ
９２は、図６に示す上限ガード値ＵＧ及び下限ガード値
ＤＧに基づき、目標燃料圧力Ｐｒを上限ガード及び下限
ガードする。その後、ＥＣＵ９２は、この目標燃料圧力
算出ルーチンを一旦終了する。こうしたステップＳ１０
４のガード処理によって、目標燃料圧力Ｐｒにおける実
際の変化範囲が、「均質希薄燃焼」及び「均質燃焼」時
の目標燃料圧力Ｐｒの変化範囲Ａ２とほぼ同じになる。

【００６１】仮に上記ステップＳ１０４のガード処理が
実行されないとすると、エンジン１１の運転状態が図６
のＰ１点やＰ２点に位置する状態にあるとき、上記ブレ
ーキ制御及びリッチスパイク制御による「均質燃焼」が
行われても、マップ演算される目標燃料圧力Ｐｒは範囲
Ａ２から外れた状態になる。しかし、本実施形態におけ
る上記ガード処理を行うことで、上記の場合でも目標燃
料圧力Ｐｒが上限ガード及び下限ガードされ、Ｐ１点や
Ｐ２点で示す値から範囲Ａ２内のＰ３点やＰ４点で示す
値へと変化する。その結果、「均質燃焼」に適した範囲
Ａ２内に目標燃料圧力Ｐｒが位置することとなり、その
目標燃料圧力Ｐｒへと実際の燃料圧力をフィードバック
制御することによってエンジン１１の燃焼状態が適正に
維持される。

【００６２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）ブレーキ制御やリッチスパイク制御が行われる
と、燃焼モードＦＭＯＤＥが「０（成層燃焼）」又は
「４（弱成層燃焼）」であっても、実燃焼モードＲＭＯ
ＤＥが「１２（均質燃焼）」となる。しかし、燃焼モー
ドＦＭＯＤＥに対応して算出される目標燃料圧力Ｐｒ
は、上記のようにモードＦＭＯＤＥ，ＲＭＯＤＥの食い
違いが生じたとき、ステップＳ１０４（図５）の処理で
上限及び下限ガードされることによって、的確に「均質
燃焼」に適した目標燃料圧力Ｐｒの範囲Ａ２内の値にな
る。従って、上記のようにモードＦＭＯＤＥ，ＲＭＯＤ
Ｅの食い違いが生じたときでも、エンジン１１の燃焼状
態を適正に維持することができる。しかも、従来のよう
にエンジン１１の全運転領域に対応したマップを二種類
用いる必要がないため、マップを記憶するためのＲＯＭ
９３の記憶容量が増大することもなくなる。

【００６３】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、燃焼方式毎に異なる値になるエンジ
ン１１の運転制御量として燃料圧力を例示したが、こう
した制御量の他の例としては燃料噴射時期、点火時期、
ＥＧＲ量及びスロットルバルブ開度などがあげられる。
従って、これら各種制御量に対して本発明にかかる制御
を適用してもよい。また、吸気バルブ１９や排気バルブ
２０の開閉タイミングを可変とするバルブタイミング可
変機構をエンジン１１に採用する場合には、それらバル
ブ１９，２０の開閉タイミングを上記各種制御量として
本発明にかかる制御の制御対象にしてもよい。

【００６４】・本実施形態では、ステップＳ１０４（図
５）の処理で、目標燃料圧力Ｐｒに上限ガード及び下限
ガードを行ったが、本発明にかかる制御の制御対象を燃
料圧力以外のものにした場合、或いは制御対象が燃料圧
力であっても機関によっては、その制御対象の制御量に
応じて上限ガード及び下限ガードのいずれか一方のみ行
うようにしてもよい。

【００６５】・本実施形態では、本来行われる燃焼方式
が「成層燃焼」又は「均質燃焼」で実際に行われる燃焼
方式が「均質燃焼」である場合について例示し、そのよ
うな燃焼方式の食い違いが生じたときに目標燃料圧力Ｐ
ｒのガードを行ったが、本発明はこれに限定されない。
即ち、本発明にかかる制御の制御対象を目標燃料圧力以
外の各種制御量とした場合には、他の燃焼方式の食い違
いの組み合わせについて同燃焼方式の食い違いが生じた
とき、上記制御量のガード処理を実行するようにしても
よい。

【００６６】次に、以上の実施形態から把握することが
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。（１）内燃機関の燃焼方式を決定するための燃焼モード
を機関運転状態に応じて設定し、その設定された燃焼モ
ードに応じて実際の燃焼方式を切り換える内燃機関にあ
って、同機関を運転制御するための目標制御量を機関運
転状態に応じて設定し、内燃機関における実際の制御量
を前記設定された目標制御量へと調整する内燃機関の制
御方法において、前記目標制御量を機関運転状態に対応
したデータとして記憶し、そのデータに基づき機関運転
状態に応じて目標制御量を設定し、内燃機関の実際の燃
焼方式が前記燃焼モードと対応していないとき、前記設
定される目標制御量のガード処理を実行することを特徴
とする内燃機関の制御方法。

【００６７】ブレーキ制御やリッチスパイク制御等に起
因して燃焼モードと実際の燃焼方式とが対応しなくなる
と、本来行われる燃焼方式ではない別の燃焼方式が実行
されるため、機関運転状態に応じて設定された目標制御
量が実際に行われる燃焼方式に適した範囲から外れるこ
ととなる。しかし、この方法によれば、機関運転状態に
応じて設定された目標制御量のガード処理を行うこと
で、そのガード処理後の目標制御量が実際に行われる燃
焼方式に適した範囲内の値となる。従って、目標制御量
を求めるために記憶しなければならないデータの量が増
大するのを抑制しつつ、本来行われるべき燃焼方式と実
際の燃焼方式とに食い違いが生じても内燃機関の運転状
態を適正に維持することができる。

【００６８】（２）内燃機関の燃焼方式を決定するため
の燃焼モードを機関運転状態に応じて設定し、その設定
された燃焼モードに応じて実際の燃焼方式を切り換える
内燃機関にあって、同機関を運転制御するための目標制
御量を機関運転状態に応じて設定し、内燃機関における
実際の制御量を前記設定された目標制御量へと調整する
内燃機関の制御プログラムが記録されたコンピュータ読
み取り可能な記録媒体において、機関運転状態に応じて
記憶された目標制御量のデータに基づき機関運転状態に
応じて前記目標制御量を設定し、内燃機関の実際の燃焼
方式が前記燃焼モードと対応していないとき、前記設定
される目標制御量のガード処理を実行する内燃機関の制
御プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記
録媒体。

【００６９】ブレーキ制御やリッチスパイク制御等に起
因して燃焼モードと実際の燃焼方式とが対応しなくなる
と、本来行われる燃焼方式ではない別の燃焼方式が実行
されるため、機関運転状態に応じて設定された目標制御
量が実際に行われる燃焼方式に適した範囲から外れるこ
ととなる。しかし、この記録媒体に記録された制御プロ
グラムによれば、機関運転状態に応じて設定された目標
制御量のガード処理を行うことで、そのガード処理後の
目標制御量が実際に行われる燃焼方式に適した範囲内の
値となる。従って、目標制御量を求めるために記憶しな
ければならないデータの量が増大するのを抑制しつつ、
本来行われるべき燃焼方式と実際の燃焼方式とに食い違
いが生じても内燃機関の運転状態を適正に維持すること
ができる。

【００７０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、機関運転
状態に応じて設定された目標制御量のガード処理を行う
ことで、そのガード処理後の目標制御量が実際に行われ
る燃焼方式に適した範囲内の値となる。従って、目標制
御量を求めるために記憶しなければならないデータの量
が増大するのを抑制しつつ、本来行われるべき燃焼方式
と実際の燃焼方式とに食い違いが生じても内燃機関の運
転状態を適正に維持することができる。

【００７１】請求項２記載の発明によれば、本来行われ
る燃焼方式と実際に行われる燃焼方式とに食い違いが生
じたとき、機関運転状態に応じて求められる目標燃料圧
力のガード処理が行われ、そのガード処理後の目標燃料
圧力が実際に行われる燃焼方式に適した範囲内の値とな
る。従って、目標燃料圧力を求めるために記憶しなけれ
ばならないデータ量が増大するのを抑制しつつ、本来行
われる燃焼方式と実際の燃焼方式とに食い違いが生じて
も内燃機関の燃焼状態を適正に維持することができるよ
うになる。

【００７２】請求項３記載の発明によれば、本来行われ
る燃焼方式と実際に行われる燃焼方式とに食い違いが生
じたとき、機関運転状態に応じて求められる目標燃料圧
力が上限ガード及び下限ガードされるため、そのガード
処理後の目標燃料圧力を的確に実際の燃焼方式に適した
範囲内の値とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる制御装置が適用されたエンジン
全体を示す断面図。

【図２】同エンジンにおける吸気及び排気ポートの形状
を示すシリンダヘッドの断面図。

【図３】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。

【図４】エンジンの燃焼方式を決定する際に参照される
マップ。

【図５】目標燃料圧力算出手順を示すフローチャート。

【図６】エンジンの運転状態が成層燃焼領域や弱成層燃
焼領域並びに均質希薄燃焼領域や均質燃焼領域にあると
きに算出される目標燃料圧力のエンジン回転数変化に対
する推移傾向を示すグラフ。

【図７】エンジンの運転状態が成層燃焼並びに均質燃焼
を行うべき領域にあるときに算出される目標燃料圧力の
機関回転数変化に対する推移傾向を示すグラフ。

【符号の説明】

１１…エンジン、１４ａ…クランクポジションセンサ、
２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、
２６…アクセルポジションセンサ、４０…燃料噴射弁、
４１…点火プラグ、４１ａ…イグナイタ、４３…ＥＧＲ
バルブ、４４…４４…スロットルバルブ、４６…フュー
エルポンプ、４７…ソレノイドバルブ、４８…燃圧セン
サ、９２…電子制御ユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の燃焼方式を決定するための燃焼
モードを機関運転状態に応じて設定し、その設定された
燃焼モードに応じて実際の燃焼方式を切り換える内燃機
関にあって、同機関を運転制御するための目標制御量を
機関運転状態に応じて設定し、内燃機関における実際の
制御量を前記設定された目標制御量へと調整する内燃機
関の制御装置において、前記目標制御量を機関運転状態に対応したデータとして
記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶されたデータに基づき機関運転状態
に応じて目標制御量を設定する目標制御量設定手段と、内燃機関の実際の燃焼方式が前記燃焼モードと対応して
いないとき、前記設定される目標制御量のガード処理を
実行するガード手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記制御量は、内燃機関の燃焼室に噴射供
給される燃料の燃料圧力である請求項１記載の内燃機関
の制御装置。
【請求項３】前記ガード手段は、前記目標制御量設定手
段によって設定される目標燃料圧力を上限ガード及び下
限ガードするものである請求項２記載の内燃機関の制御
装置。