JPH11241669A - 改良型オーバーランクラッチを組み込んだ自動車エンジン用スタータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のころ型フリーホイールを別の装置で置
き換えて、オーバーランクラッチに改良を加えることに
より、構造的に簡単で、小型軽量低コストのスタータを
提供する。 【解決手段】 ピニオン２０が、その回転速度が駆動ブ
シュ１８より速い時、駆動ブシュ１８とピニオン２０と
を相対的に回転可能にする装置３８によって、駆動ブシ
ュ１８に回転自在に連結されている型の自動車エンジン
用のスタータであって、装置３８がそれぞれピニオン２
０と駆動ブシュ１８とによって支持された前後の相補型
摩擦面４０、４２を有しており、ピニオン２０が、これ
が連結された駆動ブシュ１８と相対的に軸方向に移動自
在に装着されており、また２つの摩擦面４０、４２が、
所定の力で相互に弾性圧接されていることを特徴とする
スタータ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジン用
のスタータに関する。本発明は、特に、その動軸が、後
方の休止位置と、オーバーランクラッチのピニオンが内
燃機関のはずみ車上の歯付リングと噛み合う前方位置と
の間で、動軸上を軸方向に滑動できるオーバーランクラ
ッチの一部である駆動ブシュを回転させる螺旋スプライ
ンを有する電動機を含み、該ピニオンの回転速度が駆動
ブシュより速い場合、前記ピニオンを駆動ブシュに軸方
向に連結して、駆動ブシュとピニオンとを相対的に回転
させることができる装置によって、ピニオンを駆動ブシ
ュと一緒に回転させるようにしたスタータに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のスタータでは、ピニオンと駆動ブ
シュとの間に、フリーホイール装置が配設されている。
フリ−ホイールの主要機能は、エンジンの始動時に、ピ
ニオンが損傷を招く恐れのある過度の高速でスタータの
電動機を駆動するのを防止することにある。

【０００３】ころを備えるフリーホイール装置は、駆動
ブシュとピニオンとの間に伝達されるトルクの突発的振
動を減衰させる。

【０００４】ころを使用するこの種のフリーホイール装
置は、特に運転者がエンジンの始動直後に、スタータを
消勢しない場合に発生する、駆動ブシュに対するピニオ
ンの過剰速度が長時間続く場合に、非常な高性能を発揮
する。

【０００５】最近の自動車の車室は、音響学的観点か
ら、ますます防音されるようになっているが、この防音
効果のために、運転者がエンジン音の変動を聞いて、エ
ンジンの始動を認識するのが妨げられるため、前記した
現象は、今日より一層頻発している。

【０００６】最新の電気制御式スタータは、エンジンの
始動を検出するとともに、スタータの接触器を制御する
ことによって、接触器が作用するレバーで、オーバーラ
ンクラッチを休止位置に戻す手段を含んでいる。

【０００７】このように前記の型のスタータは、スター
タの電動機を自動的に消勢すると同時に、ピニオンがエ
ンジンのはずみ車と噛み合わなくなる後方の休止位置に
駆動ブシュを戻す、電動機用の電気制御モジュールを使
用している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従って、作動中の「フ
リーホイール」状態の継続期間は非常に短く、しかも運
転者の反応時間に依存していない。

【０００９】従って、特にころを使用する型の従来フリ
ーホイール構成は、とりわけ作動時間の短さに関して、
その目的の割に対して過剰設計となっている。

【００１０】従って、前記の型のフリーホイールは、そ
の機能の割にはかさばり過ぎ、かつ重過ぎる上、コスト
もかかる。

【００１１】フリ−ホイール装置を完全に排除すること
は、既に提案されているが、フリーホイールを排除する
と、同時に減衰機能も排除することになり、エンジンが
かける抵抗トルクが、エンジンシリンダに存在するガス
を圧縮する周期的力のために、クランクシャフトが１回
転する間に大きく変化するというため、スタータの機械
的耐久性およびその作動ノイズレベルが損なわれる。

【００１２】フランス国特許第２ ０６６ １７３号明細
書はまた、連結リングが、断面が駆動ブシュに向かう方
向に小さくなっている円錐形縁わくを有する慣性オーバ
ーランクラッチ構成を提案している。始動時、弾性連結
リングに作用する拡大円錐形駆動ブシュは、円錐形縁わ
くと係合する。前記装置において、圧縮ばねは、ピニオ
ンおよび電機子シャフトに固定された止めリングに当接
している。

【００１３】前記構成において、圧縮ばねは、二重の役
目、すなわち、２つの円錐体に初期応力をかける役目、
およびオーバーランクラッチをその休止位置に戻して、
そこに保持する役目を有している。従って、ばねは作動
位置において、電気子への超過速度の伝達を阻止するに
は、低レベルの力で良いものを、最大の力を出して、フ
リーホイール作動中に残留トルクを増加させてしまう。

【００１４】本発明の目的は、ピニオンが、その回転速
度が駆動ブシュより速い時、駆動ブシュをピニオンと相
対的に回転させることができるようになっている装置に
より、駆動ブシュに回転自在に連結された型の自動車エ
ンジン用スタータであって、駆動ブシュとピニオンとの
間の装置が、それぞれピニオンおよび駆動ブシュによっ
て支持された前後の相補型摩擦面を含み、ピニオンが、
これが連結された駆動ブシュと相対的に軸方向に移動で
きるように装着されており、また前記の２つの摩擦面
が、所定力で互いに弾性的に圧接されて、オーバーラン
クラッチの回転速度が駆動ブシュより速い場合に、駆動
ブシュをピニオンと相対的に回転できるようにしたスタ
ータを提供することによって、前記欠点を克服すること
にある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明のその他の特徴
を、次に示す。 ・摩擦面は、２つの円錐台形の相補面である。 ・後方の円錐台形摩擦面は凸状で、駆動ブシュ前端から
後方に向かって軸方向に延び、前方の相補型摩擦面は凹
状で、駆動ブシュ後端から前方に向かって軸方向に延び
ている。 ・摩擦面の平均直径は、ピニオンの基本シリンダの直径
とおおむね等しい。 ・２つの摩擦面の少なくとも一方は、摩擦ライニングで
被覆されている。 ・ピニオンと駆動ブシュとの間の連結手段は、それぞれ
駆動ブシュおよびピニオンに支持された、軸方向に配向
された前後の当接面を含み、その間には、軸方向に圧縮
されて２つの摩擦面を互いに圧接させるばね手段が設け
られている。 ・前方または後方の当接面は、駆動ブシュまたはピニオ
ン上の外側の径方向を向く肩部に対向する別の内側心向
きフランジを有する結合キャップの一部である内側の径
方向を向くフランジである。 ・駆動ブシュは、その径方向を向く溝に軸方向に受支さ
れたレバーの一端によって、後方から前方に軸方向に移
動される。

【００１６】本発明のその他の特徴および利点は、添付
図面を参照して行う以下の詳細な説明から、より明らか
となると思う。

【００１７】以下の説明において、等価、類似または相
似の構成素子には、同一符号を使用している。

【００１８】

【実施例】図１は、自動車エンジン用スタータ（１２）
の電動機（１１）によって駆動される動軸（１０）を示
す。

【００１９】動軸（１０）は、針軸受（１６）によっ
て、ケーシング（１４）内に回転自在に装着されてい
る。オーバーランクラッチ（１９）は、動軸（１０）の
前端上を軸方向に滑動する。

【００２０】従来構成では、オーバーランクラッチは、
後端の軸方向に、すなわち、図１の右端に設けられた駆
動ブシュ（１８）およびピニオン（２０）を含んでい
る。ピニオン（２０）は、シェル軸受（２４）上の動軸
（１０）前端の平滑な円筒形案内部（２２）上を滑動す
る。

【００２１】駆動ブシュ（１８）は、これがピニオン
（２０）を動軸（１０）の駆動方向である回転方向に駆
動できるようにするころ型フリーホイール装置（２６）
によって、ピニオン（２０）に軸向きに連結されてい
る。フリーホイール装置（２６）は、反対方向におい
て、ピニオン（２０）と動軸（１０）との係合を解く。

【００２２】駆動ブシュ（１８）自体は、それぞれ、動
軸（１０）上および駆動ブシュ（１８）の内側円筒部内
に形成された２連の螺旋スプライン（２８）（２９）を
介して、動軸（１０）によって回転駆動される。

【００２３】駆動ブシュ（１８）とピニオン（２０）と
は、従来構成の接触器（３２）からの指令で始動するス
タータ（１２）のピボットフォーク（３０）からの指令
によって、動軸（１０）上を滑動する。これらの構成や
配置自体は公知である。

【００２４】上記構成であるため、連結されたピニオン
と駆動ブシュ（１８）とを構成するオーバーランクラッ
チ（１９）は、図１の後方にあるその休止位置と、ピニ
オン（２０）の歯がエンジンのはずみ車の歯付リング
（図示せず）と噛み合う前方の作用位置（オーバーラン
クラッチ（１９）の軸方向変位に相当する）との間を、
ピニオン（２０）の前方横面（３４）が動軸（１０）に
支持された止めリング（３６）に軸向きに当接するま
で、図１の左側に向かって軸方向に滑動できる。

【００２５】本発明では、ころ型フリーホイール（２
６）を排除して、これを別の装置で置き換えることを提
案している。その第１実施例を図２に示す。本発明によ
ると、駆動ブシュ（１８）とピニオン（２０）とは、前
後の相補型摩擦面（４０）および（４２）を有する摩擦
クラッチ（３８）に類似する装置（３８）によって、回
転自在に連結されている。

【００２６】摩擦面（４０）は、オーバーランクラッチ
（１９）の軸線したがって摩擦面（４０）を支持してい
るピニオン（２０）の軸線と共軸を成す円錐台形の凸状
面である。ピニオン（２０）の歯付き部は、ピニオン
（２０）の本体と一体を成すと共に、内側に摩擦面（４
０）（図２参照）を有する管部（４４）によって、駆動
ブシュ（１８）に向かって軸方向後方に延ばされてい
る。

【００２７】このため、ピニオン（２０）は、後端環状
横縁（４６）によって、後方に向かって軸方向の位置を
限定されている。後方管部（４４）は、円筒面（４８）
によって径方向の外方に、および前方の径方向の肩部
（５０）によって、前方に向かって位置規制されてい
る。

【００２８】公知の構成に従って、駆動ブシュ（１８）
は、内部に螺旋スプライン（２９）が形成され、後方の
環状横面（５４）および前方の環状横面（５６）によっ
て限定された管状本体（５２）を有している。

【００２９】駆動ブシュ（１８）の管状本体（５２）
が、駆動ブシュ（１８）の軸方向の全長の約半分にわた
って、横前端（５６）から軸方向後方に延びる円錐台形
の凸状摩擦面（４２）によって半径方向外向きに位置制
限されているため、その前部分（図２の左側）は、後部
より厚くなっている。

【００３０】円錐台形の摩擦面（４０）と（４２）と
は、共軸を成す相補状態にある。すなわち同一の円錐角
を有している。ピニオン（２０）の後端（４６）と駆動
ブシュの前端（５６）との間の距離に相当する２つの円
錐台形摩擦面の軸向長さおよびそれらの円錐角は、これ
ら円錐台形摩擦面（４０）および（４２）の平均直径
（Ｄ）が、ピニオン（２０）の基本シリンダ（ＣＰ）の
直径におおむね等しくなるように定められている。

【００３１】ピニオン（２０）は、例えば、薄板を切欠
きかつ折曲成形した連結キャップ（５８）によって、駆
動ブシュ（１８）に軸向きに連結されている。キャップ
（５８）は、環状円筒形の外スカート（６０）およびピ
ニオン（２０）本体に向かって半径方向に延び、かつ内
周部がピニオン（２０）の後方管部（４４）を限定する
前肩部（５０）に、軸方向に対向している半径方向内向
きの前フランジ（６２）を有している。

【００３２】キャップ（５８）はさらに、オーバーラン
クラッチを組み立てる際に、駆動ブシュ（１８）のシリ
ンダ（６８）上に形成された円錐台形の後肩部（６６）
上に、半径方向内向きにクランプ締結された後フランジ
（６４）を有している。

【００３３】シリンダ（６８）は、駆動ブシュ（１８）
の前部をベル形状とするとともに、前方に向かって軸方
向に延び、かつ径方向の後壁（７０）によって、駆動ブ
シュ（１８）の本体（５２）前部に接合されている。前
自由端（７２）にあるその環状横縁は、クランプ締結後
に駆動ブシュ（１８）に対するキャップの軸向き位置を
決定するクランプ締結キャップ（５８）の径方向のフラ
ンジ（６２）と対向する内面部分の軸受面になる。

【００３４】本発明によると、軸方向に作用するばね座
金（７４）は、ピニオン（２０）の心向き前肩部（５
０）と、クランプ締結キャップ（５８）の径方向の内フ
ランジ（６２）の対向内面との間で軸方向に収縮され、
所定の軸力（Ｆ）で、円錐台形の摩擦面（４０）と（４
２）とを弾性的に互いに圧接させる。

【００３５】駆動ブシュ（１８）の軸向き後部（５２）
の外形は、フォーク（３０）の自由端を受支する、軸方
向に相対的に広幅の径方向の溝（７６）と同一形状にな
っている。

【００３６】溝（７６）は、壁（５０）の径方向に配向
された後方横面（７８）によって前向きに、また駆動ブ
シュ（１８）本体（５２）の薄い管状後部に取り付けら
れたリング（８２）の一部である径方向の外フランジ
（８０）によって、後向き軸方向に位置限定されてい
る。

【００３７】このためリング（８２）は、管状本体（５
２）の後部の後方円筒形部分（８６）に軸方向に螺合さ
れた前方管状シリンダ（８４）を有しており、円筒形部
分表面（８６）の相補型溝に嵌入されたばねクリップ
（８８）によって、駆動ブシュ（１８）に軸向きに保持
されている。

【００３８】リング（８２）のシリンダ（８４）は、好
適には、駆動ブシュ（１８）の管状本体（５２）の後部
の圧力ばめである。駆動ブシュ（１８）がプラスチック
材で形成されている場合には、シリンダ（８４）は駆動
ブシュ（１８）の管状本体（５２）の後部を包囲して、
動軸（１０）の螺旋歯（２８）と駆動ブシュ（１８）の
螺旋歯（２９）との間の反力から得られる半径方向外向
きの破裂力に対抗する。

【００３９】この場合、圧縮ばね座金（７４）を備える
ばね手段は、円錐摩擦クラッチ（４０）、（４２）を介
して、駆動ブシュ（１８）からピニオン（２０）に初期
トルク（Ｃ）を伝達する。トルク（Ｃ）の値は、設計特
性である力（Ｆ）と係数（Ｋ）との積に等しく、特に平
均直径（Ｄ）、２つの面（４０）と（４２）との間の摩
擦係数、およびこれらの面の円錐角に依存している。

【００４０】始動時、スタータの電動機が回転し始め、
駆動ブシュ（１８）によって軸方向前方に駆動されたピ
ニオン（２０）が、エンジンのはずみ車上のスタータリ
ングに軸方向に突入し始めると、スタータがスタータリ
ングを駆動するに要するトルクよりはるかに低い初期ト
ルク（Ｃ）だけで、螺旋スプライン（２８）に沿ってオ
ーバーランクラッチを動軸（１０）に螺合させて、ピニ
オン（２０）を止めリング（３６）に当接させることが
できる。

【００４１】すると、オーバーランクラッチ（１９）
は、軸方向前方、すなわち図の左側にそれ以上移動でき
なくなり、クラッチ（３８）の軸方向圧力、すなわち円
錐台形の摩擦面（４０）と（４２）とを圧着させる軸力
は、スタータリングが、トルクを軸力に変換する螺旋ス
プライン（２８）および（２９）の協働による「ナット
とボルト」効果によって、電動機に対抗する抵抗トルク
と共に増加する。

【００４２】クラッチ装置（３８）によって伝達でき
る、伝達するべきトルクより大きいトルクは、特に円錐
角、摩擦面（４０）と（４２）との摩擦係数、およびス
プライン（２８）および（２９）のねじれ角といった、
種々の幾何学的および製造上のパラメータを選択するこ
とによって得られる。こうした状況において、スタータ
電動機（１１）のトルクは、全てピニオン（２０）に伝
達されて、エンジンを始動させる。

【００４３】エンジンが始動すると、オーバーランクラ
ッチ（１９）が、接触器（３２）が付勢されている限り
において、その仲介によって、スタータリングと協働す
るピニオン（２０）と共に軸向きに保持され、ピニオン
（２０）は、スタータ電動器（１１）の出力軸（１０）
（２２）より速く回転し、オーバーランクラッチ（１
９）は、動軸（１０）に沿って螺合を解くことができ
る。

【００４４】伝達されたトルクによって先に発生された
軸力は消滅し、初期の残留トルク（Ｃ）（ばね手段（７
４）による）だけが残り、スタータの電動機に伝達され
る。この初期残留トルク（Ｃ）の値は低く、動軸（１
０）に連絡する電動機の回転部を過速度にするに足るも
のではない。

【００４５】摩擦クラッチ（３８）が、事実上フリーホ
イール装置のように作動するこの過速度状態は、摩擦面
（４０）と（４２）との摩擦係数を考慮して、円錐角が
面（４０）と（４２）との間の円錐効果によって、軸向
きウェッジングを防止するに十分程度大きい場合、すな
わちピニオン（２０）と駆動ブシュ（１８）と、摩擦面
（４０）と（４２）とが相対的に若干軸移動する可能性
が常時ある場合には勿論可能である。

【００４６】次に、図３に示す実施例について説明す
る。図３において、ばね手段は、キャップ（５８）の後
方の径方向の内フランジ（６４）である後方当接面と、
駆動ブシュ（１８）本体（５２）のシリンダ（６８）の
外側の径方向リム（９０）の対向面である前方当接面と
の間に軸方向に配置された圧縮コイルばね（７４）を備
えている。

【００４７】図４に示す実施例では、ばね手段は、また
もや、キャップ（５８）の後方心向き内フランジを構成
する後方当接面と、駆動ブシュ（１８）本体（５２）前
部の外側径方向のリム（９０）の対向環状面を構成する
前方当接面との間に軸方向に配置されたばね座金（７
４）を備えている。溝（７６）の前面（７８）には、リ
ング（８２）のシリンダ（８４）によって前方に向かっ
て軸方向に当接保持された座金（７４）が設けられてい
る。

【００４８】最後に、図５に示す変形例は、溝（７
６）、並びに駆動ブシュ（１８）の本体（５２）と一体
を成す２つの径方向を向くフランジを設けた、溝の前面
（７８）および後面（８０）に設けてあるという構成に
おいて、図２の実施例と相違している。

【００４９】図に示されていない変形例として、連結キ
ャップ（５８）を、たとえば弾性相互係合、溶接、接着
等のいずれかの手段によって、駆動ブシュに固定でき
る。また、図３に示すばね座金（７４）または圧縮コイ
ルばねの代わりに、リング、エラストマー材ブロック等
のいかなる等価ばね手段をも使用できる。

【００５０】さらに、円錐台形の摩擦面（４０）と（４
２）とを交換できる。すなわち、凸状の円錐台形面をピ
ニオンに随行させ、凹状の円錐台形面を駆動ブシュ（１
８）内に形成できる。

【００５１】最後に、摩擦面（４０）と（４２）との間
の摩擦係数を所望値にするため、または摩擦クラッチ
（１８）の耐摩耗性を改善するため、２つの面（４０）
および（４２）の一方または両方を、摩擦材ライニング
で被覆できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】オーバーランクラッチがころ型フリーホイール
装置を含む、従来の自動車スタータの一部を示す概略的
縦断面図である。

【図２】本発明によるオーバーランクラッチの第１実施
例の軸方向断面図である。

【図３】図２に示すオーバーランクラッチの一変形実施
例を示す図２と類似する断面図である。

【図４】図２に示すオーバイランクラッチの別の変形実
施例を示す図２と類似する断面図である。

【図５】図２に示すオーバーランクラッチのさらに別の
変形実施例を示す図２と類似する断面図である。

【符号の説明】

（１０） 動軸 （１１） 電動機 （１２） スタータ （１４） ケーシング （１６） 針軸受 （１８） 駆動ブシュ （１９） オーバーランクラッチ （２０） ピニオン （２２） 円筒形案内部 （２４） シェル軸受 （２６） フリーホイール装置 （２８）（２９） 螺旋スプライン （３０） ピボットフォーク （３２） 接触器 （３４） ピニオン前部 （３６） 止めリング （３８） 摩擦クラッチ （４０）（４２） 摩擦面 （４４） 管部 （４６） 環状横縁面 （４８） 円筒面 （５０） 前方径方向肩部 （５２） 管状本体 （５４） 後方径方向横面 （５６） 前方径方向横面 （５８） 連結キャップ （６０） 環状円筒形外スカート （６２） 前フランジ （６４） 後フランジ （６８） シリンダ （７０） 後壁 （７２） 自由端 （７４） ばね座金 （７６） 径方向溝 （７８） 後方横面 （８０） 径方向外フランジ （８２） リング （８４） 前方管状シリンダ （８６） 後方円筒形部 （８８） ばねクリップ （９０） 外側径方向リム （Ｃ） 初期トルク （ＣＰ） 基本シリンダ （Ｄ） 平均直径 （Ｆ） 軸力 （Ｋ） 摩擦係数

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動軸（１０）（２２）が、後方の休止位
   置と、ピニオン（２０）がエンジンのはずみ車上の歯付
   きリングと噛み合う前方位置との間で、動軸（２２）上
   を軸方向に滑動できるオーバーランクラッチ（１９）の
   一部である駆動ブシュ（１８）を回転駆動する螺旋スプ
   ライン（２８）を有する電動機（１１）を含み、前記ピ
   ニオン（２０）が、駆動ブシュ（１８）に軸方向に連結
   されており、その回転速度が駆動ブシュ（１８）より速
   い場合は、駆動ブシュ（１８）とピニオン（２０）とを
   相対的に回転できる装置（３８）によって、駆動ブシュ
   と一緒に回転させるようにし、前記装置（３８）が、そ
   れぞれピニオン（２０）および駆動ブシュ（１８）によ
   って支持された２つの相補型円錐台面である、相補型の
   前後摩擦面（４０）（４２）を含み、また前記ピニオン
   （２０）が、これに連結された駆動ブシュ（１８）に対
   して軸方向に移動自在に装着されるとともに、前記２つ
   の摩擦面（４０）（４２）が、互いに弾性圧接されてい
   る、自動車エンジン用のスタータであって、 前記ピニオン（２０）と駆動ブシュ（１８）との間に設
   けられた連結手段（５８）が、それぞれ、駆動ブシュ
   （１８）（５８）とピニオン（２０）とに支持された、
   径方向を向く前後当接面（６２）（５０）を含み、また
   それらの間には、軸方向に圧縮されて、２つの摩擦面
   （４０）（４２）を所定力（Ｆ）で互いに圧接させるこ
   とによって、オーバーランクラッチの回転速度が駆動ブ
   シュ（１８）のそれより速い場合、駆動ブシュ（１８）
   がピニオン（２０）に対して回転できるようにするばね
   手段（７４）が装着されていることを特徴とするスター
   タ。
2. 【請求項２】 後方の円錐台形摩擦面（４２）が凸状で
   あり、駆動ブシュ（１８）（５２）の前端から後方に向
   かって軸方向に延びており、また前方の相補型摩擦面
   （４０）が凹状であり、駆動ピニオン（２０）の後端
   （４６）から前方に向かって軸方向に延びていることを
   特徴とする請求項１記載のスタータ。
3. 【請求項３】 前記摩擦面（４０）（４２）の平均直径
   が、ピニオン（２０）の基本シリンダ（ＣＰ）の直径と
   おおむね等しいことを特徴とする請求項１または２記載
   のスタータ。
4. 【請求項４】 前記２つの摩擦面（４０）（４２）の少
   なくとも一方が、摩擦ライニングで被覆されていること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のスター
   タ。
5. 【請求項５】 前方当接面（６２）または後方当接面
   が、駆動ブシュ（１８）（６８）またはピニオン（２
   ０）の外側の径方向を向く肩部（６６）と対向する別の
   内側の径方向を向くフランジ（６４）を有する結合キャ
   ップ（５８）の一部である内側の径方向を向くフランジ
   であることを特徴とする請求項１記載のスタータ。
6. 【請求項６】 前記駆動ブシュ（１８）が、駆動ブシュ
   （１８）（８２）の径方向を向く溝（７６）に軸方向に
   受支されたレバーの一端によって、後方から前方に向か
   って軸方向に移動しうるようになっていることを特徴す
   る請求項１〜５のいずれかに記載のスタータ。