JPH11227631A - キャブサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレーラ連結状態と非連結状態との乗り心地
の差を減少させることができるキャブサスペンション制
御装置を提供すること。 【解決手段】 シャシの上にキャブが支持されトレーラ
を牽引可能に構成された車両の、キャブ側とシャシ側と
の間に介在されて減衰力特性を変更可能に構成されたシ
ョックアブソーバａと、キャブの挙動を検出するキャブ
挙動検出手段ｂと、キャブ挙動検出手段ｂで検出された
キャブ挙動信号に基づいてショックアブソーバａの減衰
力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｃと、を備えた
キャブサスペンション制御装置において、車両とトレー
ラとが連結されているか否かを検出するトレーラ連結検
出手段ｄと、トレーラ連結検出手段ｄで検出された連結
の有無により、減衰力特性制御手段ｃによるショックア
ブソーバａの減衰力特性制御の制御特性を切り換える制
御特性切換手段ｅとを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャブ・オーバ・
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行なうキャブサスペンション装置としては、例え
ば、実開平４−１１５９０６号公報に記載の「キャブサ
スペンション装置」が知られている。この従来例は、キ
ャブとトラクタの車体との間に減衰力特性可変型ショッ
クアブソーバを有し、車体後部にカプラを介してトレー
ラを連結してなるトレーラトラックにおいて、カプラと
トラクタの車体との間に挿入されてトラクタの前後方向
に作用する荷重を検出する荷重検出手段と、この荷重検
出手段の検出出力から低周波成分のみを抽出する抽出手
段と、この抽出手段の出力からトラクタ前後方向の反力
を演算する演算手段と、前記減衰力特性可変型ショック
アブソーバの減衰力を前記演算手段の演算出力に基づい
て切り換えるショックアブソーバ駆動手段とを備えた構
成となっている。この従来装置は、トレーラからトラク
タの前後方向に作用する荷重に基づいてトラクタ前後方
向の反力を演算し、この演算出力から減衰力特性可変型
ショックアブソーバの減衰力を切り換えることにより、
キャブのピッチングを抑制し、乗り心地の確保を図るも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置においては、トラクタにトレーラが連結されて
いる状態でのキャブの挙動を的確に制御することができ
たが、トレーラが連結されていない状態を想定したもの
ではなかったため、トレーラが連結されていない状態に
おいては、荷重検出手段が荷重を検出しないことから制
御を実行できないものである。よってトレーラ連結状態
と非連結状態とで乗り心地に大きな差が生じてしまうと
いう問題点があった。本発明は、上述の従来装置の問題
点に着目してなされたもので、トラクタがトレーラ連結
状態か非連結状態かを検出して減衰力特性制御における
制御特性を切り換え、それぞれの状態でショックアブソ
ーバの減衰力特性を最適に制御することができるキャブ
サスペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、シャシの上に
キャブが支持されトレーラを牽引可能に構成された車両
の、前記キャブ側とシャシ側との間に介在されて減衰力
特性を変更可能に構成されたショックアブソーバａと、
前記キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段ｂと、
このキャブ挙動検出手段ｂで検出されたキャブ挙動信号
に基づいて前記ショックアブソーバａの減衰力特性制御
を行なう減衰力特性制御手段ｃと、を備えたキャブサス
ペンション制御装置において、前記車両とトレーラとが
連結されているか否かを検出するトレーラ連結検出手段
ｄと、このトレーラ連結検出手段ｄで検出された連結の
有無により、前記減衰力特性制御手段ｃによるショック
アブソーバａの減衰力特性制御の制御特性を切り換える
制御特性切換手段ｅと、を設けたことを特徴とする。請
求項２記載の発明は、請求項１記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置において、前記制御特性切換手段ｅは、前
記連結の有無により制御定数を切り換えることで制御特
性を切り換えるよう構成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のキャブ
サスペンション制御装置において、前記キャブ挙動検出
手段ｂは、キャブの上下速度を検出し、この検出値に基
づきバウンス速度、ピッチ速度、ロール速度を求めるよ
う構成されていることを特徴とする。

【０００５】（作用）本発明のキャブサスペンション制
御装置は、トレーラ連結検出手段ｄでトレーラの連結が
検出された時は、制御特性切換手段ｅにおいて、減衰力
特性制御手段ｃによるショックアブソーバａの減衰力特
性制御における制御特性をトレーラ連結状態のキャブ挙
動に合ったものに切り換える。これにより、トレーラ連
結状態でのキャブの挙動を最適に制御し、キャブの安定
性および乗り心地を確保することができる。また、トレ
ーラ連結検出手段ｄでトレーラの連結が検出されない時
は、制御特性切換手段ｅにおいて、減衰力特性制御手段
ｃによるショックアブソーバａの減衰力特性制御におけ
る制御特性をトレーラ非連結状態のキャブ挙動に合った
ものに切り換える。これにより、トレーラ非連結状態で
のキャブの挙動を最適に制御し、キャブの安定性および
乗り心地を確保することができる。よって、トレーラ連
結状態と非連結状態とでそれぞれの状態に応じた最適な
制御を行なうことにより、トレーラ連結状態と非連結状
態との乗り心地の差を減少することができる。請求項２
記載の発明は、トレーラ連結状態と非連結状態とで異な
る制御定数を設定し、この制御定数を切り換えることに
より制御特性の切り換えを行なうもので、このため、制
御特性の切り換えを簡単に行なうことができる。請求項
３記載の発明は、キャブ挙動検出手段ｂがキャブの上下
速度を検出し、この検出値に基づきバウンス・ピッチ・
ロール速度を求めてからショックアブソーバａの減衰力
特性制御を行なうので、キャブの挙動をより緻密に制御
することができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を示す構成説明図で、本実施の形
態は、図外のトレーラを牽引する車両に適用されている
ものであり、この車両のキャブ５とシャシ６との間に、
４つのショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，Ｓ
Ａ_RR（なお、ショックアブソーバＳＡの後の符号は、設
けられている位置を示すもので、_FLは左前，_FRは右前，
_RLは左後，_RRは右後をそれぞれ示しており、これらショ
ックアブソーバを説明するにあたり特定のものを指さな
い場合には、単にＳＡと表示する。）が介在されている
（なお、図２にはシャシの左側に設けられているものの
みを図示している。）。また、前記キャブ５とシャシ６
との間には、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置にエ
アばね３６が介在されている。

【０００７】そして、キャブ５には、前側の左右２箇所
と後側の左右中央の１箇所とに、三角形状を成すように
配置されて、ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の
値、下向きで負の値）を検出するばね上上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１_FL，１_FR，１_RCが設
けられている（これらＧセンサの「１」の後についてい
る符号_FL，_FR，_RCもそれぞれ設けられている位置を示す
もので、特定のものを指さない場合には、単に「１」と
して示す）。また、キャブ５の後方には、トラクタ側配
線コネクタ８とトレーラ側配線コネクタ９との接続の有
無によってトレーラが連結されているか否かを検出する
トレーラ連結センサ２が設けられている。

【０００８】これらのセンサ１，２はコントロールユニ
ット４に接続されている。このコントロールユニット４
は、入力手段として上記センサ１，２の他に、図３に示
すように、車両の車速を検出する車速センサ１０、ステ
アリングの舵角を検出するステアリングセンサ１１、ブ
レーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ
センサ１５が設けられている。

【０００９】前記コントロールユニット４は、各Ｇセン
サ１、トレーラ連結センサ２、車速センサ１０、ステア
リングセンサ１１、ブレーキセンサ１５からの信号に基
づいて、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するもので、このコントロールユニ
ット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動
回路４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａに、各Ｇ
センサ１_FL，１_FR，１_RCからのばね上上下加速度信号Ｇ
_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RC、トレーラ連結センサ２からのＯＮ，Ｏ
ＦＦのトレーラ連結信号、車速センサ１０からの車速信
号ＶＢ、ステアリングセンサ１１からの舵角信号Ｈ、お
よび、ブレーキセンサ１５からのＯＮ，ＯＦＦのブレー
キ信号が入力される。

【００１０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間
には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３
１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室
Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００１３】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更
可能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸
側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域
ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳと
いう）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させ
ると、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が
低減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。

【００１４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の図５におけるＫ
−Ｋ断面（イ），Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面（ロ），
Ｎ−Ｎ断面（ハ）を、それぞれ、図８，図９，図１０に
示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１
２，１３に示している。

【００１５】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。まず、回路Ｂ１では、キャブ５の前側左
右のＧセンサ１_FL，１_FRで検出された前側左右における
ばね上上下加速度Ｇ_FL、Ｇ_FRから、次式（１）に基づい
て、前側中央位置におけるバウンス成分Ｇ_B-F を求め
る。 Ｇ_B-F ＝（Ｇ_FL＋Ｇ_FR）／２ …（１）

【００１６】回路Ｂ２では、後側中央のＧセンサ１_RCで
検出された後側中央位置におけるばね上上下加速度Ｇ_RC
から、次式（２）に基づいて、後側中央位置におけるバ
ウンス成分Ｇ_B-R を求める。 Ｇ_B-R ＝Ｇ_RC …（２）

【００１７】回路Ｂ３では、前側左右位置におけるばね
上上下加速度Ｇ_FL、Ｇ_FRおよび後側中央位置におけるば
ね上上下加速度Ｇ_RCから、次式（３）に基づいて、車両
のピッチ成分Ｇ_P を求める。 Ｇ_P ＝（（Ｇ_FL＋Ｇ_FR）−２Ｇ_RC）／４ …（３）

【００１８】回路Ｂ４では、前右側と後側位置のばね上
上下加速度Ｇ_FR＋Ｇ_RC、および、前左側と後側中央のば
ね上上下加速度Ｇ_FL＋Ｇ_RCから、次式（４）に基づい
て、車両のロール成分Ｇ_R を求める。 Ｇ_R ＝（Ｇ_FR−Ｇ_FL）／２ …（４）

【００１９】前記回路Ｂ１〜Ｂ４の後側の回路Ｂ５（速
度変換部）では、前側中央位置におけるバウンス成分Ｇ
_B-F 、後側中央位置におけるバウンス成分Ｇ_B-R 、ピッ
チ成分Ｇ_P 、ロール成分Ｇ_R を、それぞればね上上下速
度による前側中央位置におけるバウンス成分Ｖ_B-F 、後
側中央位置におけるバウンス成分Ｖ_B-R 、ピッチ成分Ｖ
_P 、ロール成分Ｖ_R に変換する。なお、この変換には、
位相遅れ補償式を用いるもので、この位相遅れ補償の一
般式は、次の伝達関数式（５）で表わすことができる。 Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１） …（５） ただし、Ａ＜Ｂである。

【００２０】そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯
（０．５Ｈｚ〜３Ｈｚ）において積分（１／Ｓ）する場
合と同等の位相およびゲイン特性を有し、かつ、低周波
（〜０．０５Ｈｚ）側でのゲインを下げるための位相遅
れ補償式として、次の伝達関数式（６）が用いられる。 Ｇ_(S) ＝｛（０．００１Ｓ＋１）／（１０Ｓ＋１）｝×γ …（６） なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態では、γ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１５の（イ）における実線のゲイン特性、お
よび、図１５の（ロ）における実線の位相特性に示すよ
うに、減衰力特性制御に必要な周波数帯（０．５Ｈｚ〜
４Ｈｚ）における位相特性を悪化させることなく、低周
波側のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５
の（イ），（ロ） の点線は、積分（１／Ｓ）により速
度変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性および位
相特性をそれぞれ示している。

【００２１】続く回路Ｂ６（不要周波数成分除去部）で
は、制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高
めるためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。す
なわち、両バウンス成分Ｖ_B-F ，Ｖ_B-R については、２
次のハイパスフィルタＨＰＦ（０．７Ｈｚ）と２次のロ
ーパスフィルタＬＰＦ（０．８Ｈｚ）が用いられること
により処理された前輪側中央位置におけるバウンス成分
Ｖ_bfおよび後輪側中央位置におけるバウンス成分Ｖ_brが
求められ、また、ピッチ成分Ｖ_P およびロール成分Ｖ_R
については、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（０．５Ｈ
ｚ）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（０．５Ｈｚ）が
用いられることにより、処理されたピッチ成分Ｖ_p およ
びロール成分Ｖ_r が求められる。なお、前記各成分信号
は、上向が正の値で、下向が負の値で与えられる。

【００２２】回路Ｂ７（制御信号算出部）では、前側と
後側とでそれぞれ独立したバウンスゲインα_f ，α_r
と、ピッチゲインβ、ロールゲインｒを設定すると共
に、次式（７）〜（１０）に基づいて、各制御信号Ｖ
（Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_R ）を求める演算処理が行なわれる。 前右 Ｖ_FR＝α_f・Ｖ_bf＋β・ Ｖ_P ＋ｒ・ Ｖ_R …（７） 前左 Ｖ_FR＝α_f・Ｖ_bf＋β・ Ｖ_P −ｒ・ Ｖ_R …（８） 後 Ｖ_R ＝α_r・Ｖ_br−β・ Ｖ_P …（９） 回路Ｂ８（目標減衰力特性ポジション算出部）では、各
制御信号Ｖ（Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_R ）から、図１６に示すフ
ローチャートに基づいて各ショックアブソーバＳＡの目
標減衰力特性ポジションＰ（Ｐ_T ，Ｐ_C ）が算出され
る。回路Ｂ９（パルスモータ駆動回路）では、前記回路
Ｂ８で算出された目標減衰力特性Ｐに向け、パルスモー
タ３に駆動信号が出力される。

【００２３】図１６のフローチャートのステップ１０１
では、制御信号Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０２に進んで各ショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればス
テップ１０３に進む。ステップ１０３では、制御信号Ｖ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。ステップ１０５は、ステップ１０１およびステップ
１０３でＮＯと判断された時、すなわち、制御信号Ｖの
値が、０である時に行う処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。

【００２４】また、ステップ１０２において伸側ハード
領域ＨＳに制御した場合、圧側の減衰力特性はソフト特
性に固定するが、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポ
ジションＰ_T ）は、次式（１０）に基づき、制御信号Ｖ
に比例させて変更する。 Ｐ_T ＝δ_T ・Ｖ …（１０） なお、δ_T は、伸側の制御定数である。

【００２５】また、ステップ１０４において圧側ハード
領域ＳＨに制御した場合、伸側減衰力特性はソフト特性
に固定するが、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰ_C ）は、次式（１１）に基づき、制御信号Ｖに
比例させて変更する。 Ｐ_C ＝δ_C ・Ｖ …（１１） なお、δ_C は、圧側の制御定数である。

【００２６】図１７のタイムチャートは、上述した減衰
力特性制御の一例であり、これを説明すると、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだばね上−ばね下間相対速度は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、したがって、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００２７】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域で、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、したがって、この領域ではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号
Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００２８】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだばね上−ばね下間相対速度は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、したがって、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性とな
る。

【００２９】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、したがって、この領域ではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号
Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３０】以上のように、この実施の形態では、制御
信号Ｖとばね上−ばね下間相対速度とが同符号の時（領
域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領
域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側を
ソフト特性に制御するという、スカイフック制御理論に
基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御信号Ｖ信
号のみに基づいて行なわれることになる。さらに、この
実施の形態にあっては、ショックアブソーバＳＡの行程
が切り換わった時点、すなわち、領域ａから領域ｂ，お
よび領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ
移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジシ
ョンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換え
が行なわれているため、ソフト特性からハード特性への
切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これによ
り、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性から
ソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動させる
ことなしに行なわれるものであり、これにより、パルス
モータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されるこ
とになる。

【００３１】次に、この実施の形態の特徴である、トレ
ーラ連結状態と非連結状態における目標減衰力特性ポジ
ションＰ（Ｐ_T ，Ｐ_C ）の切り換え制御の内容を図１８
のフローチャートに基づいて説明する。ステップ２０１
では、車速センサ１０から車速信号Ｖを読み込み、続く
ステップ２０２では、車速が０であるか、すなわち、車
両が停止しているか否かを判定し、車速が０であればス
テップ２０３に進み、車速が０でなければステップ２０
７に進む。ステップ２０３では、トレーラ連結センサ２
からの信号を検出し、続くステップ２０４において、ト
レーラ連結信号がＯＮであるか否か、すなわちトラクタ
側配線コネクタ８とトレーラ側配線コネクタ９とが連結
されて、トレーラが連結状態であるか否かを判定し、ト
レーラ連結信号がＯＮでありトレーラが連結されている
と判定した場合にはステップ２０５に進み、トレーラ連
結信号がＯＮでなくトレーラが連結されていないと判定
した場合には、ステップ２０６に進む。

【００３２】トレーラ連結時に進むステップ２０５で
は、前述の目標減衰力特性ポジションＰ_T 、Ｐ_C を求め
る式（１０）、式（１１）における伸側の制御定数δ_T
と圧側の制御定数δ_C とをトレーラ連結状態に対応する
制御マップに基づき設定する。一方、トレーラ非連結時
に進むステップ２０６では、式（１０）、式（１１）に
おける伸側の制御定数δ_T と圧側の制御定数δ_C とをト
レーラ非連結状態に対応する制御マップに基づき設定す
る。

【００３３】ステップ２０７、２０８では、前述の図１
４に示す回路Ｂ１〜Ｂ９により、ばね上上下加速度を測
定して、これに応じた制御信号を作成する。このとき、
ステップ２０５またはステップ２０６において設定した
伸側および圧側の制御定数δ_T ，δ_C を、式（１０）お
よび式（１１）に代入することにより伸側および圧側の
減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C を設定する。

【００３４】以上説明してきたように、実施の形態のキ
ャブサスペンション制御装置では、トレーラ連結状態と
非連結状態とで伸側の制御定数δ_T および圧側の制御定
数δ_C を切り換えて、それぞれの状態で最適な各ショッ
クアブソーバＳＡの制御を行なうことにより、トレーラ
連結状態と非連結状態との乗り心地の差を減少させ、ト
レーラ非連結状態でも良好な乗り心地が得られるように
することができる。そして、このようにトレーラ連結状
態と非連結状態とで乗り心地の差が生じないようにする
にあたり、トラクタ側配線コネクタ８とトレーラ側配線
コネクタ９との接続によりトレーラ連結状態と非連結状
態とを検出するようにした簡単な検出手段の追加と、ト
レーラ非連結時には、制御定数を切り換えるだけの簡単
な制御の切り換えによりこれを達成できるため、既存の
装置を極僅かに変更するだけで済むものであり、コスト
の点で優れているという効果が得られる。

【００３５】また、本実施の形態では、スカイフック理
論に基づいた減衰力特性制御において、ソフト特性から
ハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれること
により、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性
からソフト特性への切り換えはアクチュエータを駆動さ
せることなしに行なわれることにより、パルスモータ３
の耐久性向上と、消費電力の節約が可能になる。

【００３６】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、本実施の形
態では、制御信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御す
るようにしたが、０を中心とする所定の不感帯を設けこ
の不感帯の範囲内で制御信号が推移している間は減衰力
特性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハ
ンチングを防止することができる。また、発明の実施の
形態では、伸行程または圧行程のうちのいずれか一方の
減衰力特性をハード側で可変制御する時は、その逆工程
側の減衰力特性がソフトに固定される構造のショックア
ブソーバを用いる場合を示したが、伸行程と圧行程の減
衰力特性が同時に変化する構造のショックアブソーバを
用いるシステムにも本発明を適用することももちろん可
能である。また、トレーラ連結検出手段としてトラクタ
側配線コネクタ８とトレーラ側配線コネクタ９との接続
に連動するトレーラ連結センサ２を用いた例を示した
が、これに限られるものではなく、例えば、手動により
連結時・非連結に応じて投入するようなスイッチや、ト
レーラ連結した時に接続する専用のスイッチや、あるい
は、駆動力に対する負荷、あるいはキャブの動きに基づ
いてトレーラの連結・非連結を判断する手段などを用い
てもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のキャブ
サスペンション制御装置にあっては、トレーラ連結状態
か非連結状態かをトレーラ連結検出手段によって検出
し、その検出値に基づいて制御特性切換手段が減衰力特
性制御手段の減衰力特性制御における制御特性を切り換
える構成としたため、トレーラ連結状態と非連結状態と
でキャブの挙動の違いを考慮した制御特性を設定するこ
とができ、両者におけるキャブの乗り心地の差を減少し
て、トレーラ非連結状態でも良好な乗り心地が得られる
ようにすることができるという効果が得られる。請求項
２記載の発明にあっては、請求項１記載のキャブサスペ
ンション制御装置において、制御特性切換手段が、トレ
ーラ連結の有無により制御定数を切り換えることで制御
特性を切り換える構成としたため、制御特性の切り換え
を簡単に行なうことができるものであり、既存の装置に
対する変更を少なくして、安価に本発明装置を提供する
ことができるという効果が得られる。請求項３記載の発
明にあっては、請求項１または２記載のキャブサスペン
ション制御装置において、キャブ挙動検出手段が、キャ
ブの上下速度を検出し、この検出値に基づいてバウンス
速度、ピッチ速度、ロール速度を求めるよう構成されて
いるため、キャブの挙動をより緻密に制御して操縦安定
性と乗り心地とのバランスの向上を図ることができ、制
御品質を向上させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のキャブサスペンション制御装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施の形態のキャブサスペンション制御装置を
示す構成説明図である。

【図３】実施の形態のシステムブロック図である。

【図４】実施の形態に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの作動を示す断面図で
ある。

【図９】前記ショックアブソーバの作動を示す断面図で
ある。

【図１０】前記ショックアブソーバの作動を示す断面図
である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施の形態のブロック図である。

【図１５】実施の形態における位相遅れ補償式を用いて
変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性（イ）およ
び位相特性（ロ）を示す図である。

【図１６】実施の形態の減衰力特性制御作動を示すフロ
ーチャートである。

【図１７】実施の形態の減衰力特性制御作動を示すタイ
ムチャートである。

【図１８】実施の形態の減衰力特性制御の制御特性の切
り換えを示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ ショックアブソーバ ｂ キャブ挙動検出手段 ｃ 減衰力特性制御手段 ｄ トレーラ連結検出手段 ｅ 制御特性切換手段 ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR ショックアブソーバ １_FL，１_FR，１_RC ばね上上下加速度センサ ２ トレーラ連結センサ ３ パルスモータ ４ コントロールユニット ４ａ インタフェース回路 ４ｂ ＣＰＵ ４ｃ 駆動回路 ５ キャブ ６ シャシ ８ トラクタ側配線コネクタ ９ トレーラ側配線コネクタ １０ 車速センサ １１ ステアリングセンサ １５ ブレーキセンサ Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RC 上下加速度信号 ＶＢ 車速信号 Ｈ 舵角信号

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシの上にキャブが支持されトレーラ
   を牽引可能に構成された車両の、前記キャブ側とシャシ
   側との間に介在されて減衰力特性を変更可能に構成され
   たショックアブソーバと、 前記キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段と、 このキャブ挙動検出手段で検出されたキャブ挙動信号に
   基づいて前記ショックアブソーバの減衰力特性制御を行
   なう減衰力特性制御手段と、を備えたキャブサスペンシ
   ョン制御装置において、 前記車両とトレーラとが連結されているか否かを検出す
   るトレーラ連結検出手段と、 このトレーラ連結検出手段で検出された連結の有無によ
   り、前記減衰力特性制御手段によるショックアブソーバ
   の減衰力特性制御の制御特性を切り換える制御特性切換
   手段と、を設けたことを特徴とするキャブサスペンショ
   ン制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御特性切換手段は、前記連結の有
   無により制御定数を切り換えることで制御特性を切り換
   えるよう構成されていることを特徴とする請求項１に記
   載のキャブサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記キャブ挙動検出手段は、キャブの上
   下速度を検出し、この検出値に基づきバウンス速度、ピ
   ッチ速度、ロール速度を求めるよう構成されていること
   を特徴とする請求項１または２に記載のキャブサスペン
   ション制御装置。