JPH1121806A - 踏切舗装構造 - Google Patents
踏切舗装構造Info
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- JPH1121806A JPH1121806A JP17973197A JP17973197A JPH1121806A JP H1121806 A JPH1121806 A JP H1121806A JP 17973197 A JP17973197 A JP 17973197A JP 17973197 A JP17973197 A JP 17973197A JP H1121806 A JPH1121806 A JP H1121806A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 各部材間を水平方向に結合し、各部材の相対
的な位置決めを行い、取付け工事が簡単な踏切構造を提
供する。 【解決手段】 まくら木１の上に軌道内用路床板１０及
び軌道外用路床板１１が載置されている。各路床板１
０，１１の角部に切り欠き２０が設けられ、隣り合う路
床板の切り欠き２０に跨がって係合部材２２，２３が着
脱自在に係合している。係合部材２２，２３は、レール
２の壁面とも当接している。
的な位置決めを行い、取付け工事が簡単な踏切構造を提
供する。 【解決手段】 まくら木１の上に軌道内用路床板１０及
び軌道外用路床板１１が載置されている。各路床板１
０，１１の角部に切り欠き２０が設けられ、隣り合う路
床板の切り欠き２０に跨がって係合部材２２，２３が着
脱自在に係合している。係合部材２２，２３は、レール
２の壁面とも当接している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路床板を敷設して
なる踏切舗装構造に関するものであり、軌道保守に際し
て、路床板を容易かつ短時間に撤去・復旧することがで
きるようにしたものである。
なる踏切舗装構造に関するものであり、軌道保守に際し
て、路床板を容易かつ短時間に撤去・復旧することがで
きるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】道路が軌道と平面的に交叉する踏切で
は、レールの段差を解消し、路面と略同一の高さに揃え
るための踏切舗装が必須である。踏切舗装の舗装材とし
ては石、コンクリートあるいはアスファルトなどが一般
的に使用されている。ところで踏切では、鉄道及び道路
交通の安全を確保するため、軌道保守が定期的に行われ
る。軌道保守はマルタイ（ＭＴＴ）作業による機械補修
又は、タンパーによる手動補修を基本とするため、軌道
保守のたびに、踏切舗装を撤去・復旧しなければならな
い。
は、レールの段差を解消し、路面と略同一の高さに揃え
るための踏切舗装が必須である。踏切舗装の舗装材とし
ては石、コンクリートあるいはアスファルトなどが一般
的に使用されている。ところで踏切では、鉄道及び道路
交通の安全を確保するため、軌道保守が定期的に行われ
る。軌道保守はマルタイ（ＭＴＴ）作業による機械補修
又は、タンパーによる手動補修を基本とするため、軌道
保守のたびに、踏切舗装を撤去・復旧しなければならな
い。
【０００３】現在、広く採用されているコンクリートブ
ロック舗装やアスファルト舗装では、保守作業を行うた
めには舗装を破壊して撤去しなければならず、保守作業
のたびに舗装を取り替える費用が必要となるばかりでな
く、舗装部材が重量物であることから、多大な労力も必
要となる。しかも、近年の道路交通量の増大により、長
時間の道路の遮断は許されず、短時間内に踏切舗装の撤
去・復旧を果たさなければならない。
ロック舗装やアスファルト舗装では、保守作業を行うた
めには舗装を破壊して撤去しなければならず、保守作業
のたびに舗装を取り替える費用が必要となるばかりでな
く、舗装部材が重量物であることから、多大な労力も必
要となる。しかも、近年の道路交通量の増大により、長
時間の道路の遮断は許されず、短時間内に踏切舗装の撤
去・復旧を果たさなければならない。
【０００４】このような実情に鑑み、容易かつ短時間に
撤去・復旧を行えるようにした路床板による踏切舗装が
提案されている（特開平８−１１３９０５号公報他）。
特開平８−１１３９０５号公報に開示された構造は、踏
切路床板と称される繊維強化樹脂製の板体あるいはブロ
ック状の部材を使用するものであり、まくら木上に路床
板を載置し、これをネジ等によってまくら木に固定する
ものである。
撤去・復旧を行えるようにした路床板による踏切舗装が
提案されている（特開平８−１１３９０５号公報他）。
特開平８−１１３９０５号公報に開示された構造は、踏
切路床板と称される繊維強化樹脂製の板体あるいはブロ
ック状の部材を使用するものであり、まくら木上に路床
板を載置し、これをネジ等によってまくら木に固定する
ものである。
【０００５】従来技術の路床板による踏切舗装構造は、
具体的には図７から図９に示すような部材から構成され
る。図７は、従来技術における踏切舗装構造の平面図で
ある。図８は、図７の踏切舗装構造の工事途中の断面図
である。図９は、図７の踏切舗装構造の完成時の断面図
である。
具体的には図７から図９に示すような部材から構成され
る。図７は、従来技術における踏切舗装構造の平面図で
ある。図８は、図７の踏切舗装構造の工事途中の断面図
である。図９は、図７の踏切舗装構造の完成時の断面図
である。
【０００６】従来技術の踏切舗装構造では、まくら木１
の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部材３
が２本、配置されている。そして軌道中心と縁切り部材
３の内側には、図８及び図９に示すような嵩の低い位置
決定部材１０２が合計３本、まくら木１に固定される。
軌道中心に固定された位置決定部材１０２とレール２と
の間には、側面形状が階段状の軌間内用舗装部材１０３
が設置される。レール２の外側と位置決定部材１０２と
の間には、側面形状が階段状の軌間外用舗装部材１０４
が設置される。そして３本の位置決定部材１０２と、舗
装部材１０３，１０４の段差上には、押さえ部材１０６
が着脱自在に固定される。
の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部材３
が２本、配置されている。そして軌道中心と縁切り部材
３の内側には、図８及び図９に示すような嵩の低い位置
決定部材１０２が合計３本、まくら木１に固定される。
軌道中心に固定された位置決定部材１０２とレール２と
の間には、側面形状が階段状の軌間内用舗装部材１０３
が設置される。レール２の外側と位置決定部材１０２と
の間には、側面形状が階段状の軌間外用舗装部材１０４
が設置される。そして３本の位置決定部材１０２と、舗
装部材１０３，１０４の段差上には、押さえ部材１０６
が着脱自在に固定される。
【０００７】従来技術の踏切舗装の施工手順は、次の通
りである。すなわち、図８の様に道床に敷設されたまく
ら木１にレール２をタイプレート１０５を介して締結し
た状態で、まくら木１の両端縁の位置に縁切り部材３を
配置する。そして、軌道中心と縁切り部材３の内側に、
位置決定部材１０２を固定する。つぎに舗装部材１０
３，１０４をまくら木１上に設置する。舗装部材１０
３，１０４は固定しないが、レール２の底部に鋼製フッ
ク（図示せず）を引っ掛け、浮き上がり防止対策を施
す。最後に図９に示すように、位置決定部材１０２と舗
装部材１０３，１０４との上に押さえ部材１０６を、ネ
ジ釘などの締結部材で締結して固定すると、踏切舗装が
完成する。
りである。すなわち、図８の様に道床に敷設されたまく
ら木１にレール２をタイプレート１０５を介して締結し
た状態で、まくら木１の両端縁の位置に縁切り部材３を
配置する。そして、軌道中心と縁切り部材３の内側に、
位置決定部材１０２を固定する。つぎに舗装部材１０
３，１０４をまくら木１上に設置する。舗装部材１０
３，１０４は固定しないが、レール２の底部に鋼製フッ
ク（図示せず）を引っ掛け、浮き上がり防止対策を施
す。最後に図９に示すように、位置決定部材１０２と舗
装部材１０３，１０４との上に押さえ部材１０６を、ネ
ジ釘などの締結部材で締結して固定すると、踏切舗装が
完成する。
【０００８】軌道保守をするときは、ネジ釘を緩解し、
押さえ部材１０６及び舗装部材１０３，１０４を踏切内
から撤去する。そして、マルタイ（ＭＴＴ）作業による
機械保守又は、タンパーによる手動作業を行う。軌道保
守が終了すると、舗装部材１０３，１０４を元に戻し、
押さえ部材１０６を締結部材によって締結すると、踏切
の復旧が完了する。
押さえ部材１０６及び舗装部材１０３，１０４を踏切内
から撤去する。そして、マルタイ（ＭＴＴ）作業による
機械保守又は、タンパーによる手動作業を行う。軌道保
守が終了すると、舗装部材１０３，１０４を元に戻し、
押さえ部材１０６を締結部材によって締結すると、踏切
の復旧が完了する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従来技術の踏切構造に
おける各部材の位置決めは、各部材を積木の様に重ね、
最終的に押さえ部材１０６によって上から押さえること
のみによって行われている。すなわち従来技術の踏切構
造では、各部材の相対位置関係は、垂直的に上から押し
つけられることによってのみ決定され、部材間同士を直
接水平的に結合する部材は無い。そのため従来技術の踏
切構造は、工事の際に各部材がずれ動き、施工工事に手
間取る問題があった。工事の際に各部材がずれ動く問題
は、特にレールの長手方向について顕著である。すなわ
ちレールの長手方向は、各部材が動き得る距離が長く、
工事が手間取る大きな要因となっていた。
おける各部材の位置決めは、各部材を積木の様に重ね、
最終的に押さえ部材１０６によって上から押さえること
のみによって行われている。すなわち従来技術の踏切構
造では、各部材の相対位置関係は、垂直的に上から押し
つけられることによってのみ決定され、部材間同士を直
接水平的に結合する部材は無い。そのため従来技術の踏
切構造は、工事の際に各部材がずれ動き、施工工事に手
間取る問題があった。工事の際に各部材がずれ動く問題
は、特にレールの長手方向について顕著である。すなわ
ちレールの長手方向は、各部材が動き得る距離が長く、
工事が手間取る大きな要因となっていた。
【００１０】そこで本発明は、従来技術の上記した問題
点に注目し、各部材間を水平方向に結合し、各部材の相
対的な位置決めを行い、取付け工事が簡単な踏切構造を
提供することを課題とするものである。
点に注目し、各部材間を水平方向に結合し、各部材の相
対的な位置決めを行い、取付け工事が簡単な踏切構造を
提供することを課題とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そして上記した課題を解
決するための請求項１に記載の発明は、踏切内のまくら
木上に複数並べて載置されると共に、上面の高さが踏切
内のレールの高さとほぼ一致する路床板により構成され
る踏切舗装構造において、路床板の角部には切り欠きが
設けられ、隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部
材が係合していることを特徴とする踏切舗装構造であ
る。
決するための請求項１に記載の発明は、踏切内のまくら
木上に複数並べて載置されると共に、上面の高さが踏切
内のレールの高さとほぼ一致する路床板により構成され
る踏切舗装構造において、路床板の角部には切り欠きが
設けられ、隣り合う路床板の切り欠きに跨がって係合部
材が係合していることを特徴とする踏切舗装構造であ
る。
【００１２】本発明の踏切舗装構造は、隣り合う路床板
の切り欠きに跨がって係合部材が係合する。そのため路
床板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めさ
れる。
の切り欠きに跨がって係合部材が係合する。そのため路
床板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めさ
れる。
【００１３】また上記した発明を改良した請求項２に記
載の発明は、係合部材は、レールと当接していることを
特徴とする請求項１に記載の踏切舗装構造である。
載の発明は、係合部材は、レールと当接していることを
特徴とする請求項１に記載の踏切舗装構造である。
【００１４】本発明では、係合部材は、レールと当接し
ているので、路床板のレールに対する垂直方向の位置決
めが行われる。
ているので、路床板のレールに対する垂直方向の位置決
めが行われる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下さらに本発明の実施形態につ
いて説明する。図１は、本発明の実施形態の踏切舗装構
造の平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図であ
る。図３は、図２の要部の拡大図である。図４は、図１
の実施形態で採用する路床板の角部及び係合部材の斜視
図である。図５は、係合部材の形態を示す斜視図であ
る。図６は、本発明の他の実施形態の踏切舗装構造の要
部の拡大図である。
いて説明する。図１は、本発明の実施形態の踏切舗装構
造の平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図であ
る。図３は、図２の要部の拡大図である。図４は、図１
の実施形態で採用する路床板の角部及び係合部材の斜視
図である。図５は、係合部材の形態を示す斜視図であ
る。図６は、本発明の他の実施形態の踏切舗装構造の要
部の拡大図である。
【００１６】図１に示す踏切構造は、護輪レールを持た
ない踏切に本発明を適用した例である。図１の左右に記
載した「コ」の字状の印は、まくら木１の位置を示す。
本実施形態の踏切構造では、従来技術と同様に、まくら
木１の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部
材３が２本、配置されている。そしてレール２の間に軌
道内用路床板１０が設けられ、レール２の両外側と縁切
り部材３との間に軌道外用路床板１１が設けられてい
る。
ない踏切に本発明を適用した例である。図１の左右に記
載した「コ」の字状の印は、まくら木１の位置を示す。
本実施形態の踏切構造では、従来技術と同様に、まくら
木１の両端縁の位置に、道路幅員と同じ長さの縁切り部
材３が２本、配置されている。そしてレール２の間に軌
道内用路床板１０が設けられ、レール２の両外側と縁切
り部材３との間に軌道外用路床板１１が設けられてい
る。
【００１７】軌道内用路床板１０及び軌道外用路床板１
１の長さは、いずれもまくら木１の３本の間隔と同一で
あり、３本ごとのまくら木１の上に軌道内用路床板１０
及び軌道外用路床板１１の継ぎ目が位置する。軌道内用
路床板１０の幅方向の長さは、レール２の間隔にほぼ等
しい。すなわち本実施形態では、レール２に配される軌
道内用路床板１０は、レール２の間隔方向に一体のもの
である。一方、軌道外用路床板１１の幅方向の長さは、
レール２の両外側と縁切り部材３との間の長さにほぼ等
しい。また路床板１０，１１の高さは、タイプレート２
６を含めたレール２の全高にほぼ等しく、まくら木１上
に路床板１０，１１を載置した時、路床板１０，１１の
上面の高はレール２の高さとほぼ一致する。
１の長さは、いずれもまくら木１の３本の間隔と同一で
あり、３本ごとのまくら木１の上に軌道内用路床板１０
及び軌道外用路床板１１の継ぎ目が位置する。軌道内用
路床板１０の幅方向の長さは、レール２の間隔にほぼ等
しい。すなわち本実施形態では、レール２に配される軌
道内用路床板１０は、レール２の間隔方向に一体のもの
である。一方、軌道外用路床板１１の幅方向の長さは、
レール２の両外側と縁切り部材３との間の長さにほぼ等
しい。また路床板１０，１１の高さは、タイプレート２
６を含めたレール２の全高にほぼ等しく、まくら木１上
に路床板１０，１１を載置した時、路床板１０，１１の
上面の高はレール２の高さとほぼ一致する。
【００１８】軌道内用路床板１０及び軌道外用路床板１
１の断面構造は、本体部１５，１７の表面に表面材１
６，１８が配されたものである。ここで本体部１５，１
７は、板状の繊維強化樹脂によって作られたものであ
る。樹脂を補強する繊維には、例えばガラス繊維、炭素
繊維、金属繊維、セラミック繊維等の無機質繊維や、芳
香族ポリアミド繊維等の有機繊維が活用可能である。ま
た上記した繊維の中でも、強度及び経済性の観点からガ
ラス繊維の採用が最も推奨される。繊維の形態は、ヤー
ン、クロス、ロービング、ロービングクロス、クロスマ
ット等の長繊維形態のものが好適であり、必要に応じて
チップ、ミドルファイバー等の短繊維やシラスバルーン
等の中空充填材を併用してもよい。
１の断面構造は、本体部１５，１７の表面に表面材１
６，１８が配されたものである。ここで本体部１５，１
７は、板状の繊維強化樹脂によって作られたものであ
る。樹脂を補強する繊維には、例えばガラス繊維、炭素
繊維、金属繊維、セラミック繊維等の無機質繊維や、芳
香族ポリアミド繊維等の有機繊維が活用可能である。ま
た上記した繊維の中でも、強度及び経済性の観点からガ
ラス繊維の採用が最も推奨される。繊維の形態は、ヤー
ン、クロス、ロービング、ロービングクロス、クロスマ
ット等の長繊維形態のものが好適であり、必要に応じて
チップ、ミドルファイバー等の短繊維やシラスバルーン
等の中空充填材を併用してもよい。
【００１９】また樹脂は、熱硬化性樹脂が活用され、特
に硬質の発泡体となる樹脂が好適である。具体的な樹脂
の種類には、例えば硬質ウレタン樹脂、不飽和ポリエス
テル樹脂、エポキシ樹脂等が挙げられる。本体部１５，
１７の素材として最も好適なものは、硬質ウレタン樹脂
をガラス長繊維で補強した発泡体である（例えば商品名
エスロンネオランバー ＦＦＵ積水化学工業株式会社
製）。上記した硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強
した発泡体は、合成木材とも称されるものであり、単層
で、あるいは繊維方向を直交させて数枚を積層し、本体
部１５，１７として利用される。なお前記した縁切り部
材３及びまくら木１についても、硬質ウレタン樹脂をガ
ラス長繊維で補強した発泡体を素材とすることが望まし
い。
に硬質の発泡体となる樹脂が好適である。具体的な樹脂
の種類には、例えば硬質ウレタン樹脂、不飽和ポリエス
テル樹脂、エポキシ樹脂等が挙げられる。本体部１５，
１７の素材として最も好適なものは、硬質ウレタン樹脂
をガラス長繊維で補強した発泡体である（例えば商品名
エスロンネオランバー ＦＦＵ積水化学工業株式会社
製）。上記した硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で補強
した発泡体は、合成木材とも称されるものであり、単層
で、あるいは繊維方向を直交させて数枚を積層し、本体
部１５，１７として利用される。なお前記した縁切り部
材３及びまくら木１についても、硬質ウレタン樹脂をガ
ラス長繊維で補強した発泡体を素材とすることが望まし
い。
【００２０】一方表面材１６，１８は、ゴム板あるいは
ゴム板と鋼板との積層体である。表面材１６，１８の表
面には図示しない溝が形成され防音性、防振性、ノンス
リップ性及び耐凍結性が発揮される。
ゴム板と鋼板との積層体である。表面材１６，１８の表
面には図示しない溝が形成され防音性、防振性、ノンス
リップ性及び耐凍結性が発揮される。
【００２１】そして本実施形態の踏切構造で特徴的な構
成は、各路床板１０，１１の角部に切り欠き２０が設け
られ、隣り合う路床板の切り欠き２０に跨がって係合部
材２２，２３が着脱自在に係合している点である。また
係合部材２２，２３は、レール２の壁面とも当接してい
る。切り欠き２０は、軌道内用路床板１０については、
四隅の角部に設けられており、軌道外用路床板１１につ
いては、レール２側の角部に設けられている。また切り
欠き２０は、いずれも本体部１５，１７に設けられてい
る。
成は、各路床板１０，１１の角部に切り欠き２０が設け
られ、隣り合う路床板の切り欠き２０に跨がって係合部
材２２，２３が着脱自在に係合している点である。また
係合部材２２，２３は、レール２の壁面とも当接してい
る。切り欠き２０は、軌道内用路床板１０については、
四隅の角部に設けられており、軌道外用路床板１１につ
いては、レール２側の角部に設けられている。また切り
欠き２０は、いずれも本体部１５，１７に設けられてい
る。
【００２２】係合部材は２２，２３は、いずれも断面形
状が「Ｌ」形をしている点で共通するが、図３に示した
様に、軌道内用路床板１０に係合される係合部材２３
は、軌道外用路床板１１に係合される係合部材２２より
も大きい。すなわちレール２と軌道内用路床板１０との
間には、車輪が入る隙間が必要であり、両者の間隔は、
レール２と軌道外用路床板１１との間隔よりも広いの
で、軌道内用路床板１０に使用される係合部材２３は、
軌道外用路床板１１に使用される係合部材２２よりも大
きいものとなっている。
状が「Ｌ」形をしている点で共通するが、図３に示した
様に、軌道内用路床板１０に係合される係合部材２３
は、軌道外用路床板１１に係合される係合部材２２より
も大きい。すなわちレール２と軌道内用路床板１０との
間には、車輪が入る隙間が必要であり、両者の間隔は、
レール２と軌道外用路床板１１との間隔よりも広いの
で、軌道内用路床板１０に使用される係合部材２３は、
軌道外用路床板１１に使用される係合部材２２よりも大
きいものとなっている。
【００２３】そして係合部材は２２，２３の「Ｌ」の一
辺は、隣り合う路床板の切り欠き２０の双方に挿入さ
れ、他片は路床板１０，１１とレール２との間に挟まれ
ている。
辺は、隣り合う路床板の切り欠き２０の双方に挿入さ
れ、他片は路床板１０，１１とレール２との間に挟まれ
ている。
【００２４】係合部材２２，２３の素材は、路床板１
０，１１の本体部１５，１７と同様の素材の他、ＦＲＰ
や、廃プラスチックの粉砕物を接着剤で固めたもの等が
単独あるいは積層して使用される。中でも硬質ウレタン
樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体と、ＦＲＰとの積
層物は、剛性が高く、係合部材２２，２３の素材として
好適である。
０，１１の本体部１５，１７と同様の素材の他、ＦＲＰ
や、廃プラスチックの粉砕物を接着剤で固めたもの等が
単独あるいは積層して使用される。中でも硬質ウレタン
樹脂をガラス長繊維で補強した発泡体と、ＦＲＰとの積
層物は、剛性が高く、係合部材２２，２３の素材として
好適である。
【００２５】本実施形態の踏切構造の施工手順は、概ね
従来と同様であり、縁切り部材３を配置した後、縁切り
部材３とレール２との間に軌道外用路床板１１を装着
し、レール２同士の間に軌道外用路床板１０を装着す
る。その結果、まくら木１上に路床板１０，１１を載置
する。本実施形態の施工手順が従来技術と異なる点は、
路床板１０，１１の装着に際し、予め隣り合う路床板１
０，１１に係合部材２２，２３を係合させておくことで
ある。その結果、隣り合う路床板１０，１１は相対的に
位置決めされる。そのため本実施形態の踏切構造は、施
工が容易である。また必要に応じて路床板１０，１１と
まくら木１との間にネジ等の締結要素を設け、路床板１
０，１１を固定する。
従来と同様であり、縁切り部材３を配置した後、縁切り
部材３とレール２との間に軌道外用路床板１１を装着
し、レール２同士の間に軌道外用路床板１０を装着す
る。その結果、まくら木１上に路床板１０，１１を載置
する。本実施形態の施工手順が従来技術と異なる点は、
路床板１０，１１の装着に際し、予め隣り合う路床板１
０，１１に係合部材２２，２３を係合させておくことで
ある。その結果、隣り合う路床板１０，１１は相対的に
位置決めされる。そのため本実施形態の踏切構造は、施
工が容易である。また必要に応じて路床板１０，１１と
まくら木１との間にネジ等の締結要素を設け、路床板１
０，１１を固定する。
【００２６】本発明で使用する係合部材の形状は、特に
限定されるものではないが、図５（ａ）の様な「Ｌ」字
形状の他、図５（ｂ）の様な「Ｉ」形状あるいは図５
（ｃ）の様な「Ｔ」状のものが推奨される。前述した実
施形態では、軌道外用路床板１１には、レール２側の角
部にだけ設けたが、軌道外用路床板１０と同様に四隅に
設けても良い。
限定されるものではないが、図５（ａ）の様な「Ｌ」字
形状の他、図５（ｂ）の様な「Ｉ」形状あるいは図５
（ｃ）の様な「Ｔ」状のものが推奨される。前述した実
施形態では、軌道外用路床板１１には、レール２側の角
部にだけ設けたが、軌道外用路床板１０と同様に四隅に
設けても良い。
【００２７】また上記した実施形態は、護輪レールを持
たない踏切に本発明を適用した例であるが、もちろん護
輪レールを有する踏切にも本発明の適用は可能である。
図６は、護輪レール２５を持つ踏切に本発明を適用した
場合の構成を示すものである。図６の実施形態は、護輪
レール２５を持つ点と、係合部材２２が全て同一形状で
ある点を除いて、先の実施形態と同一であるので、同一
の部材に、同一の番号を付し、重複した説明を省略す
る。
たない踏切に本発明を適用した例であるが、もちろん護
輪レールを有する踏切にも本発明の適用は可能である。
図６は、護輪レール２５を持つ踏切に本発明を適用した
場合の構成を示すものである。図６の実施形態は、護輪
レール２５を持つ点と、係合部材２２が全て同一形状で
ある点を除いて、先の実施形態と同一であるので、同一
の部材に、同一の番号を付し、重複した説明を省略す
る。
【００２８】
【発明の効果】本発明の踏切舗装構造は、隣り合う路床
板の切り欠きに跨がって係合部材が係合するので、路床
板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めされ
る。そのため本発明の踏切舗装構造は、取付け工事が簡
単である。また請求項２に記載の発明では、レールに対
する垂直方向の位置決めも行うことができ、施工が更に
容易となる効果がある。
板の切り欠きに跨がって係合部材が係合するので、路床
板同士は、水平方向に結合され、相対的に位置決めされ
る。そのため本発明の踏切舗装構造は、取付け工事が簡
単である。また請求項２に記載の発明では、レールに対
する垂直方向の位置決めも行うことができ、施工が更に
容易となる効果がある。
【図１】本発明の実施形態の踏切舗装構造の平面図であ
る。
る。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２の要部の拡大図である。
【図４】図１の実施形態で採用する路床板の角部及び係
合部材の斜視図である。
合部材の斜視図である。
【図５】係合部材の形態を示す斜視図である。
【図６】本発明の他の実施形態の踏切舗装構造の要部の
拡大図である。
拡大図である。
【図７】従来技術における踏切舗装構造の平面図であ
る。
る。
【図８】図７の踏切舗装構造の工事途中の断面図であ
る。
る。
【図９】図７の踏切舗装構造の完成時の断面図である。
１ まくら木 １０ 軌道内用路床板 １１ 軌道外用路床板 １５，１７ 本体部 １６，１８ 表面材 ２０ 切り欠き ２２，２３ 係合部材
Claims (2)
- 【請求項１】 踏切内のまくら木上に複数並べて載置さ
れると共に、上面の高さが踏切内のレールの高さとほぼ
一致する路床板により構成される踏切舗装構造におい
て、路床板の角部には切り欠きが設けられ、隣り合う路
床板の切り欠きに跨がって係合部材が係合していること
を特徴とする踏切舗装構造。 - 【請求項２】 係合部材は、レールと当接していること
を特徴とする請求項１に記載の踏切舗装構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17973197A JP3657083B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 踏切舗装構造の施工方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17973197A JP3657083B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 踏切舗装構造の施工方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1121806A true JPH1121806A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3657083B2 JP3657083B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=16070891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17973197A Expired - Fee Related JP3657083B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 踏切舗装構造の施工方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3657083B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004339787A (ja) * | 2003-05-15 | 2004-12-02 | Kiyota Kido Kogyo Kk | 踏切舗装板構造 |
| KR100711202B1 (ko) | 2005-12-10 | 2007-04-24 | 송억영 | 중앙안내방식 단일레일궤도 트램카 |
| JP2011500996A (ja) * | 2007-10-17 | 2011-01-06 | グミュンドネル ファーチクタイル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフトング ウント ツェーオー． カーゲー． | 線路カバー |
| CN109487642A (zh) * | 2018-09-28 | 2019-03-19 | 四川易亨机械制造有限公司 | 用于橡胶道口的转辙器结构以及铁轨系统 |
| CN116425484A (zh) * | 2023-04-13 | 2023-07-14 | 韶关学院 | 水泥沥青混凝土、生产程序、埋置式轻轨轨道 |
-
1997
- 1997-07-04 JP JP17973197A patent/JP3657083B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004339787A (ja) * | 2003-05-15 | 2004-12-02 | Kiyota Kido Kogyo Kk | 踏切舗装板構造 |
| KR100711202B1 (ko) | 2005-12-10 | 2007-04-24 | 송억영 | 중앙안내방식 단일레일궤도 트램카 |
| JP2011500996A (ja) * | 2007-10-17 | 2011-01-06 | グミュンドネル ファーチクタイル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフトング ウント ツェーオー． カーゲー． | 線路カバー |
| CN109487642A (zh) * | 2018-09-28 | 2019-03-19 | 四川易亨机械制造有限公司 | 用于橡胶道口的转辙器结构以及铁轨系统 |
| CN116425484A (zh) * | 2023-04-13 | 2023-07-14 | 韶关学院 | 水泥沥青混凝土、生产程序、埋置式轻轨轨道 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3657083B2 (ja) | 2005-06-08 |
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