JPH11217079A - ステアリングシャフト装置 - Google Patents
ステアリングシャフト装置Info
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- JPH11217079A JPH11217079A JP10021884A JP2188498A JPH11217079A JP H11217079 A JPH11217079 A JP H11217079A JP 10021884 A JP10021884 A JP 10021884A JP 2188498 A JP2188498 A JP 2188498A JP H11217079 A JPH11217079 A JP H11217079A
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- steering
- steering shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/30—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio
- F16D3/32—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected in which the coupling is specially adapted to constant velocity-ratio by the provision of two intermediate members each having two relatively perpendicular trunnions or bearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の衝突時のステアリングの突き上げを
防止できるステアリングシャフト装置を提供する。 【解決手段】 カップリングヨーク３の軸方向外向かつ
両方向にのびるアーム部で、ピンヨーク１とソケットヨ
ーク２とをクロスピン４,５により夫々取り付ける。ス
テアリングがニュートラル位置のときに、クロスピン
４,５のカップリングヨーク３に支持された軸の軸線が
車輌の左右方向に延びるようにする。衝突時の衝撃で車
輪が後方に押しやられて、ジョイント角が大きくなる方
向に力が働いた場合、ソケットヨーク２の先端のソケッ
ト部２ａがカップリングヨーク３の内側から容易に外れ
て、ジョイント角が大きくなるため、ステアリング側に
衝撃力を伝達せず、ステアリングの突き上げを防止す
る。
防止できるステアリングシャフト装置を提供する。 【解決手段】 カップリングヨーク３の軸方向外向かつ
両方向にのびるアーム部で、ピンヨーク１とソケットヨ
ーク２とをクロスピン４,５により夫々取り付ける。ス
テアリングがニュートラル位置のときに、クロスピン
４,５のカップリングヨーク３に支持された軸の軸線が
車輌の左右方向に延びるようにする。衝突時の衝撃で車
輪が後方に押しやられて、ジョイント角が大きくなる方
向に力が働いた場合、ソケットヨーク２の先端のソケッ
ト部２ａがカップリングヨーク３の内側から容易に外れ
て、ジョイント角が大きくなるため、ステアリング側に
衝撃力を伝達せず、ステアリングの突き上げを防止す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ピンソケットタ
イプのダブルカルダン式の等速ジョイントが用いられた
ステアリングシャフト装置に関する。
イプのダブルカルダン式の等速ジョイントが用いられた
ステアリングシャフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングシャフト装置として
は、ステアリング側のシャフトの軸とステアリングギア
ボックス側のシャフトの軸とが所定の交差角(以下、ジ
ョイント角という)にて、両シャフトを連結するピンソ
ケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイントを用
いたものがあり、このステアリングシャフト装置は自動
車に広く使用されている。図９は上記ピンソケットタイ
プのダブルカルダン式の等速ジョイントが組み込まれた
ステアリングシャフト装置の概略構成図である。また、
図１０は図９に示す等速ジョイント１６の部分断面図で
ある。
は、ステアリング側のシャフトの軸とステアリングギア
ボックス側のシャフトの軸とが所定の交差角(以下、ジ
ョイント角という)にて、両シャフトを連結するピンソ
ケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイントを用
いたものがあり、このステアリングシャフト装置は自動
車に広く使用されている。図９は上記ピンソケットタイ
プのダブルカルダン式の等速ジョイントが組み込まれた
ステアリングシャフト装置の概略構成図である。また、
図１０は図９に示す等速ジョイント１６の部分断面図で
ある。
【０００３】図９に示すように、ステアリング１１が一
端に取り付けられたアッパシャフト１２の他端と、ステ
アリングギアボックス１３のピニオンギアシャフト１４
が一端に接続されたロアシャフト１５の他端とを、所定
のジョイント角でピンソケットタイプのダブルカルダン
式の等速ジョイント１６により連結している。この等速
ジョイント１６は、図１０に示すように、アッパシャフ
ト１２(図９に示す)に接続されるピンヨーク１７と、ロ
アシャフト１５(図９に示す)に接続されるソケットヨー
ク１８と、環状のカップリングヨーク１９とで構成され
ている。上記環状のカップリングヨーク１９に軸方向外
向かつ両方向に延びるアーム部２２,２３を夫々設け
て、そのアーム部２２,２３にピンヨーク１７とソケッ
トヨーク１８とをクロスピン２０,２１により夫々取り
付けている。そして、上記環状のカップリングヨーク１
９内で、ピンヨーク１７に設けられた球状ピン部２４を
ソケットヨーク１８のソケット部１８ａに取り付けられ
たブッシュ２５に嵌合している。
端に取り付けられたアッパシャフト１２の他端と、ステ
アリングギアボックス１３のピニオンギアシャフト１４
が一端に接続されたロアシャフト１５の他端とを、所定
のジョイント角でピンソケットタイプのダブルカルダン
式の等速ジョイント１６により連結している。この等速
ジョイント１６は、図１０に示すように、アッパシャフ
ト１２(図９に示す)に接続されるピンヨーク１７と、ロ
アシャフト１５(図９に示す)に接続されるソケットヨー
ク１８と、環状のカップリングヨーク１９とで構成され
ている。上記環状のカップリングヨーク１９に軸方向外
向かつ両方向に延びるアーム部２２,２３を夫々設け
て、そのアーム部２２,２３にピンヨーク１７とソケッ
トヨーク１８とをクロスピン２０,２１により夫々取り
付けている。そして、上記環状のカップリングヨーク１
９内で、ピンヨーク１７に設けられた球状ピン部２４を
ソケットヨーク１８のソケット部１８ａに取り付けられ
たブッシュ２５に嵌合している。
【０００４】上記ステアリングシャフト装置において、
ステアリング１１を回転させると、アッパシャフト１２
に接続されたピンヨーク１７に回転が伝達され、カップ
リングヨーク１９を介して所定のジョイント角でソケッ
トヨーク１８を回転させる。そうすると、上記ソケット
ヨーク１８に接続されたロアシャフト１５によりピニオ
ンギアシャフト１４が回転し、ステアリングギアボック
ス１３を介して車輪（図示せず）の方向を変化させる。
ステアリング１１を回転させると、アッパシャフト１２
に接続されたピンヨーク１７に回転が伝達され、カップ
リングヨーク１９を介して所定のジョイント角でソケッ
トヨーク１８を回転させる。そうすると、上記ソケット
ヨーク１８に接続されたロアシャフト１５によりピニオ
ンギアシャフト１４が回転し、ステアリングギアボック
ス１３を介して車輪（図示せず）の方向を変化させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ステア
リングシャフト装置では、自動車等の通常走行時にステ
アリング１１の操作により車輪の操舵を行うが、万一衝
突事故が発生した場合には、図９の点線で示すように、
ステアリングギアボックス１３が後方に押しやられるた
め、矢印Ｒ２の方向にジョイント角αが大きくなろうと
する。このとき、上記カップリングヨーク１９のアーム
部２２,２３が形成される部分では、カップリングヨー
ク１９と、ソケットヨーク１８のソケット部１８ａまた
はピンヨーク１７のピン２４とが干渉して、ジョイント
角が大きくなれないため、ステアリング１１が突き上げ
られる。このため、上記ステアリング１１の突き上げに
より運転者に与える衝撃が大きくなり、被害を大きくす
るという安全上の問題がある。
リングシャフト装置では、自動車等の通常走行時にステ
アリング１１の操作により車輪の操舵を行うが、万一衝
突事故が発生した場合には、図９の点線で示すように、
ステアリングギアボックス１３が後方に押しやられるた
め、矢印Ｒ２の方向にジョイント角αが大きくなろうと
する。このとき、上記カップリングヨーク１９のアーム
部２２,２３が形成される部分では、カップリングヨー
ク１９と、ソケットヨーク１８のソケット部１８ａまた
はピンヨーク１７のピン２４とが干渉して、ジョイント
角が大きくなれないため、ステアリング１１が突き上げ
られる。このため、上記ステアリング１１の突き上げに
より運転者に与える衝撃が大きくなり、被害を大きくす
るという安全上の問題がある。
【０００６】そこで、この発明の目的は、車両の衝突時
の衝撃力を吸収して、ステアリングの突き上げを防止で
きるステアリングシャフト装置を提供することにある。
の衝撃力を吸収して、ステアリングの突き上げを防止で
きるステアリングシャフト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１のステアリングシャフト装置は、ピンヨー
クと、ソケットヨークと、上記ピンヨークとソケットヨ
ークとがクロスピンを介して両端に夫々取り付けられた
環状のカップリングヨークとを有するピンソケットタイ
プのダブルカルダン式の等速ジョイントによって、ステ
アリング側のシャフトとステアリングギアボックス側の
シャフトとを連結しているステアリングシャフト装置に
おいて、上記ステアリングがニュートラル位置のとき、
上記ステアリング側と上記ステアリングギアボックス側
とのうちの少なくとも一方の上記クロスピンの上記環状
のカップリングヨークに支持された軸の軸線が、車輌の
左右方向に延びていることを特徴としている。
め、請求項１のステアリングシャフト装置は、ピンヨー
クと、ソケットヨークと、上記ピンヨークとソケットヨ
ークとがクロスピンを介して両端に夫々取り付けられた
環状のカップリングヨークとを有するピンソケットタイ
プのダブルカルダン式の等速ジョイントによって、ステ
アリング側のシャフトとステアリングギアボックス側の
シャフトとを連結しているステアリングシャフト装置に
おいて、上記ステアリングがニュートラル位置のとき、
上記ステアリング側と上記ステアリングギアボックス側
とのうちの少なくとも一方の上記クロスピンの上記環状
のカップリングヨークに支持された軸の軸線が、車輌の
左右方向に延びていることを特徴としている。
【０００８】上記請求項１のステアリングシャフト装置
によれば、上記ステアリングがニュートラル位置のとき
に、例えば、上記ステアリングギアボックス側のクロス
ピンの上記環状のカップリングヨークに支持された軸の
軸線が、車両の左右方向に延びるように、すなわち、上
記ステアリング側のシャフトの軸とステアリングギアボ
ックス側のシャフトの軸とを含む平面に対して略垂直に
なるようにする。そうすることによって、衝突時の衝撃
で車輪が後方に押しやられて、ステアリングギアボック
ス側にジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、ソケットヨークの先端のソケット部またはピンヨー
クの先端のピン部が環状のカップリングヨークのアーム
に干渉することなく、カップリングヨークの内側から容
易に外れて、上記ステアリングギアボックス側のクロス
ピンのカップリングヨークに支持された軸を中心にステ
アリングギアボックス側のシャフトがジョイント角が大
きくなる方向に回動する。また、上記ステアリング側ま
たはステアリング側とステアリングボックス側の両方の
クロスピンの環状のカップリングヨークに支持された軸
の軸線が、車両の左右方向に延びるようにしても同様に
作用する。したがって、上記ステアリング側のシャフト
とステアリングギアボックス側のシャフトとのジョイン
ト角が変化するので、ステアリング側に衝撃力が伝達さ
れず、ステアリングの突き上げを防止できる。
によれば、上記ステアリングがニュートラル位置のとき
に、例えば、上記ステアリングギアボックス側のクロス
ピンの上記環状のカップリングヨークに支持された軸の
軸線が、車両の左右方向に延びるように、すなわち、上
記ステアリング側のシャフトの軸とステアリングギアボ
ックス側のシャフトの軸とを含む平面に対して略垂直に
なるようにする。そうすることによって、衝突時の衝撃
で車輪が後方に押しやられて、ステアリングギアボック
ス側にジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、ソケットヨークの先端のソケット部またはピンヨー
クの先端のピン部が環状のカップリングヨークのアーム
に干渉することなく、カップリングヨークの内側から容
易に外れて、上記ステアリングギアボックス側のクロス
ピンのカップリングヨークに支持された軸を中心にステ
アリングギアボックス側のシャフトがジョイント角が大
きくなる方向に回動する。また、上記ステアリング側ま
たはステアリング側とステアリングボックス側の両方の
クロスピンの環状のカップリングヨークに支持された軸
の軸線が、車両の左右方向に延びるようにしても同様に
作用する。したがって、上記ステアリング側のシャフト
とステアリングギアボックス側のシャフトとのジョイン
ト角が変化するので、ステアリング側に衝撃力が伝達さ
れず、ステアリングの突き上げを防止できる。
【０００９】また、請求項２のステアリングシャフト装
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも曲げ強度が低いことを特
徴としている。
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも曲げ強度が低いことを特
徴としている。
【００１０】上記請求項２のステアリングシャフト装置
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、球
状ピン部およびピンヨーク本体よりも曲げ強度が低い付
根部でピンヨークの球状ピン部が容易に折れ曲がって、
ジョイント角を容易に大きくできる。
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、球
状ピン部およびピンヨーク本体よりも曲げ強度が低い付
根部でピンヨークの球状ピン部が容易に折れ曲がって、
ジョイント角を容易に大きくできる。
【００１１】また、請求項３のステアリングシャフト装
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも靱性が低いことを特徴と
している。
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも靱性が低いことを特徴と
している。
【００１２】上記請求項３のステアリングシャフト装置
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、球
状ピン部およびピンヨーク本体よりも靱性が低い付根部
でピンヨークの球状ピン部が容易に折損して、ピンヨー
クとソケットヨークとの接続が解除されるので、ジョイ
ント角を容易に大きくできる。
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、球
状ピン部およびピンヨーク本体よりも靱性が低い付根部
でピンヨークの球状ピン部が容易に折損して、ピンヨー
クとソケットヨークとの接続が解除されるので、ジョイ
ント角を容易に大きくできる。
【００１３】また、請求項４のステアリングシャフト装
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークの球状ピン部とピンヨークとの間の付根
部にノッチが設けられていることを特徴としている。
置は、請求項１のステアリングシャフト装置において、
上記ピンヨークの球状ピン部とピンヨークとの間の付根
部にノッチが設けられていることを特徴としている。
【００１４】上記請求項４のステアリングシャフト装置
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、上
記ピンヨークの球状ピン部が付根部のノッチで容易に折
損して、ピンヨークとソケットヨークとの接続が解除さ
れるので、ジョイント角を容易に大きくできる。
によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に押しやられて、
ジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場合に、上
記ピンヨークの球状ピン部が付根部のノッチで容易に折
損して、ピンヨークとソケットヨークとの接続が解除さ
れるので、ジョイント角を容易に大きくできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明のステアリングシ
ャフト装置を図示の実施の形態により詳細に説明する。
ャフト装置を図示の実施の形態により詳細に説明する。
【００１６】（第１実施形態）図１はこの発明の第１実
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。なお、上記ステアリングシ
ャフト装置は、図９のステアリングシャフト装置と同様
の構成をしており、図９を援用する。
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。なお、上記ステアリングシ
ャフト装置は、図９のステアリングシャフト装置と同様
の構成をしており、図９を援用する。
【００１７】図１に示すように、この等速ジョイント１
０は、ステアリング側のアッパシャフト１２の一端が接
続されたピンヨーク１と、ステアリングギアボックス側
のロアシャフト１５の一端が接続されたソケットヨーク
２と、環状のカップリングヨーク３とで構成されてい
る。上記環状のカップリングヨーク３の対向する両側の
部分に軸方向外向かつ両方向に延びるアーム部３ａ,３
ｂを夫々設けて、そのアーム部３ａ,３ｂにピンヨーク
１とソケットヨーク２とをクロスピン４,５により夫々
取り付けている。また、上記ソケットヨーク２に設けら
れたソケット部２ａ内にブッシュ９を嵌挿している。上
記環状のカップリングヨーク３の内側で、ピンヨーク１
に設けられた球状ピン部１ａがソケットヨーク２のソケ
ット部２ａ内のブッシュ９に嵌合している。また、上記
ブッシュ９内に、球状ピン部１ａを付勢するばね８を介
装している。そして、上記ピンヨーク１の球状ピン部１
ａがソケットヨーク２のソケット部２ａに嵌合した状態
で、ピンヨーク１の球状ピン部１ａとソケットヨーク２
のソケット部２ａとが、環状のカップリングヨーク３の
内側で回転する。
０は、ステアリング側のアッパシャフト１２の一端が接
続されたピンヨーク１と、ステアリングギアボックス側
のロアシャフト１５の一端が接続されたソケットヨーク
２と、環状のカップリングヨーク３とで構成されてい
る。上記環状のカップリングヨーク３の対向する両側の
部分に軸方向外向かつ両方向に延びるアーム部３ａ,３
ｂを夫々設けて、そのアーム部３ａ,３ｂにピンヨーク
１とソケットヨーク２とをクロスピン４,５により夫々
取り付けている。また、上記ソケットヨーク２に設けら
れたソケット部２ａ内にブッシュ９を嵌挿している。上
記環状のカップリングヨーク３の内側で、ピンヨーク１
に設けられた球状ピン部１ａがソケットヨーク２のソケ
ット部２ａ内のブッシュ９に嵌合している。また、上記
ブッシュ９内に、球状ピン部１ａを付勢するばね８を介
装している。そして、上記ピンヨーク１の球状ピン部１
ａがソケットヨーク２のソケット部２ａに嵌合した状態
で、ピンヨーク１の球状ピン部１ａとソケットヨーク２
のソケット部２ａとが、環状のカップリングヨーク３の
内側で回転する。
【００１８】また、図３に示すように、上記等速ジョイ
ント１０によって、ステアリング１１側のアッパシャフ
ト１２とステアリングギアボックス１３側のロアシャフ
ト１５とを連結しているステアリングシャフト装置を車
輌３０に取り付けている。この場合、図３の実線で示す
ように、ステアリング１１がニュートラル位置で、図１
に示すクロスピン４,５のカップリングヨーク３に支持
された軸の軸線の方向(紙面に垂直な方向)が、車両３０
の左右方向に延びるようにしている。すなわち、上記ピ
ンヨーク１に接続されるアッパシャフト１２の軸とソケ
ットヨーク２に接続されるロアシャフト１５の軸とを含
む平面に対して略垂直になるようにするのである。
ント１０によって、ステアリング１１側のアッパシャフ
ト１２とステアリングギアボックス１３側のロアシャフ
ト１５とを連結しているステアリングシャフト装置を車
輌３０に取り付けている。この場合、図３の実線で示す
ように、ステアリング１１がニュートラル位置で、図１
に示すクロスピン４,５のカップリングヨーク３に支持
された軸の軸線の方向(紙面に垂直な方向)が、車両３０
の左右方向に延びるようにしている。すなわち、上記ピ
ンヨーク１に接続されるアッパシャフト１２の軸とソケ
ットヨーク２に接続されるロアシャフト１５の軸とを含
む平面に対して略垂直になるようにするのである。
【００１９】次に、上記ステアリングシャフト装置が取
り付けられた車両の衝突時の動作について説明する。
り付けられた車両の衝突時の動作について説明する。
【００２０】図３において、上記ステアリング１１がニ
ュートラル位置で車輌３０が走行中に例えば他の車輌に
正面から衝突すると、衝突時の衝撃で車輪３１が後方に
押しやられて、ステアリングギアボックス１３とロアシ
ャフト１５とが等速ジョイント１０を略中心に後方向に
向かって力が働く。そうすると、図２に示すように、上
記ソケットヨーク２にジョイント角が大きくなる方向に
力が働き、クロスピン５のカップリングヨーク３に支持
された軸を中心にソケットヨーク２とロアシャフト１５
とが矢印Ｒ１の方向に回動する。そして、上記ソケット
ヨーク２の先端のソケット部２ａは、ピンヨーク１の球
状ピン部１ａから外れると共に、環状のカップリングヨ
ーク３のアーム部３ｂに干渉することなく、カップリン
グヨーク３の内側からも外れる。このため、図３に示す
ように、ステアリングシャフト装置のステアリングギア
ボックス１３側が想像線で示す状態になって、ステアリ
ング１１側のアッパシャフト１２とステアリングギアボ
ックス１３側のロアシャフト１５とのジョイント角が大
きくなり、このジョイント角の変化で、ステアリング１
１側に衝撃が伝達されない。
ュートラル位置で車輌３０が走行中に例えば他の車輌に
正面から衝突すると、衝突時の衝撃で車輪３１が後方に
押しやられて、ステアリングギアボックス１３とロアシ
ャフト１５とが等速ジョイント１０を略中心に後方向に
向かって力が働く。そうすると、図２に示すように、上
記ソケットヨーク２にジョイント角が大きくなる方向に
力が働き、クロスピン５のカップリングヨーク３に支持
された軸を中心にソケットヨーク２とロアシャフト１５
とが矢印Ｒ１の方向に回動する。そして、上記ソケット
ヨーク２の先端のソケット部２ａは、ピンヨーク１の球
状ピン部１ａから外れると共に、環状のカップリングヨ
ーク３のアーム部３ｂに干渉することなく、カップリン
グヨーク３の内側からも外れる。このため、図３に示す
ように、ステアリングシャフト装置のステアリングギア
ボックス１３側が想像線で示す状態になって、ステアリ
ング１１側のアッパシャフト１２とステアリングギアボ
ックス１３側のロアシャフト１５とのジョイント角が大
きくなり、このジョイント角の変化で、ステアリング１
１側に衝撃が伝達されない。
【００２１】このように、上記ピンヨーク１が接続され
たアッパシャフト１２とソケットヨーク２が接続された
ロアシャフト１５とのジョイント角の変化により、ステ
アリング１１側に衝撃力が伝達されず、ステアリング１
１の突き上げを防止することができる。
たアッパシャフト１２とソケットヨーク２が接続された
ロアシャフト１５とのジョイント角の変化により、ステ
アリング１１側に衝撃力が伝達されず、ステアリング１
１の突き上げを防止することができる。
【００２２】また、上記ソケットヨーク２のソケット部
２ａがカップリングヨーク３の内側から外れた場合につ
いて説明したが、カップリングヨーク３の位置をソケッ
トヨーク２側にずらせて配置した構造のステアリングシ
ャフト装置にしてもよい。この場合、上記ピンヨーク１
の先端部の球状ピン部１ａを環状のカップリングヨーク
３の内側から外れるようにしても同様の効果が得られ
る。
２ａがカップリングヨーク３の内側から外れた場合につ
いて説明したが、カップリングヨーク３の位置をソケッ
トヨーク２側にずらせて配置した構造のステアリングシ
ャフト装置にしてもよい。この場合、上記ピンヨーク１
の先端部の球状ピン部１ａを環状のカップリングヨーク
３の内側から外れるようにしても同様の効果が得られ
る。
【００２３】（第２実施形態）図４はこの発明の第２実
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。上記ステアリングシャフト
装置の構成は、上述した第１実施形態と略同じであり、
ピンヨーク６のみが異なるものである。したがって、全
体の構成についての説明は省略し、ピンヨーク６の構成
について説明する。なお、上記等速ジョイントを用いた
ステアリングシャフト装置は、図９のステアリングシャ
フト装置と同様の構成をしており、図９を援用する。
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。上記ステアリングシャフト
装置の構成は、上述した第１実施形態と略同じであり、
ピンヨーク６のみが異なるものである。したがって、全
体の構成についての説明は省略し、ピンヨーク６の構成
について説明する。なお、上記等速ジョイントを用いた
ステアリングシャフト装置は、図９のステアリングシャ
フト装置と同様の構成をしており、図９を援用する。
【００２４】図４に示すように、上記等速ジョイントの
ピンヨーク６は、先端の球状ピン部６ａとピンヨーク本
体６ｂとの間の付根部６ｃを熱処理により硬化させず
に、生材のままの柔軟性を残すことによって、付根部６
ｃの曲げ強度を低くしている。
ピンヨーク６は、先端の球状ピン部６ａとピンヨーク本
体６ｂとの間の付根部６ｃを熱処理により硬化させず
に、生材のままの柔軟性を残すことによって、付根部６
ｃの曲げ強度を低くしている。
【００２５】上記構成の等速ジョイントを用いたステア
リングシャフト装置において、衝突時の衝撃で車輪が後
方に押しやられると、図５に示すように、ソケットヨー
ク２にジョイント角が大きくなる方向に力が働き、ピン
ヨーク６の先端部のピン６ａは、ソケットヨーク２およ
びカップリングヨーク３を介して加えられる衝撃力によ
り付根部６ｃで折れ曲がって、ジョイント角が容易に大
きくなるため、衝突時の衝撃力が吸収されて、ステアリ
ング側に伝達されない。さらに、上記等速ジョイント
は、ジョイント角を大きくする手段がピンヨーク６の球
状ピン部６ａやソケットヨーク２のソケット部２ａをカ
ップリングヨーク３から外すだけでなく、ステアリング
がニュートラル位置近傍から外れていてもジョイント角
を大きくできる。したがって、このステアリングシャフ
ト装置に用いることによって、急ハンドルで衝突した場
合でもジョイント角を大きくすることができ、さらに安
全性を高めることが可能となる。
リングシャフト装置において、衝突時の衝撃で車輪が後
方に押しやられると、図５に示すように、ソケットヨー
ク２にジョイント角が大きくなる方向に力が働き、ピン
ヨーク６の先端部のピン６ａは、ソケットヨーク２およ
びカップリングヨーク３を介して加えられる衝撃力によ
り付根部６ｃで折れ曲がって、ジョイント角が容易に大
きくなるため、衝突時の衝撃力が吸収されて、ステアリ
ング側に伝達されない。さらに、上記等速ジョイント
は、ジョイント角を大きくする手段がピンヨーク６の球
状ピン部６ａやソケットヨーク２のソケット部２ａをカ
ップリングヨーク３から外すだけでなく、ステアリング
がニュートラル位置近傍から外れていてもジョイント角
を大きくできる。したがって、このステアリングシャフ
ト装置に用いることによって、急ハンドルで衝突した場
合でもジョイント角を大きくすることができ、さらに安
全性を高めることが可能となる。
【００２６】上記第２実施形態では、ピンヨーク６の付
根部６ｃを熱処理せずに曲げ強度を低くした等速ジョイ
ントを用いたステアリングシャフト装置について説明し
たが、曲げ強度を低下させる手段は、この第２実施形態
に限定されず、例えば、付根部６ｃの断面積を小さくし
て、生材のカラーを接合被覆する等の方法で曲げ強度を
低くしてもよい。
根部６ｃを熱処理せずに曲げ強度を低くした等速ジョイ
ントを用いたステアリングシャフト装置について説明し
たが、曲げ強度を低下させる手段は、この第２実施形態
に限定されず、例えば、付根部６ｃの断面積を小さくし
て、生材のカラーを接合被覆する等の方法で曲げ強度を
低くしてもよい。
【００２７】（第３実施形態）図６はこの発明の第３実
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。上記ステアリングシャフト
装置の構成は、上述した第１実施形態と略同じであり、
ピンヨーク７のみが異なるものである。したがって、全
体の構成についての説明は省略し、ピンヨーク７の構成
について説明する。なお、上記等速ジョイントを用いた
ステアリングシャフト装置は、図９のステアリングシャ
フト装置と同様の構成をしており、図９を援用する。
施形態としてのステアリングシャフト装置に用いられる
ピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジョイン
トの部分断面を示している。上記ステアリングシャフト
装置の構成は、上述した第１実施形態と略同じであり、
ピンヨーク７のみが異なるものである。したがって、全
体の構成についての説明は省略し、ピンヨーク７の構成
について説明する。なお、上記等速ジョイントを用いた
ステアリングシャフト装置は、図９のステアリングシャ
フト装置と同様の構成をしており、図９を援用する。
【００２８】図６に示すように、上記等速ジョイントの
ピンヨーク７は、先端の球状ピン部７ａとピンヨーク本
体７ｂとの間の付根部７ｃのみをサブゼロあるいは高温
テンパ等の熱処理により再硬化させ、付根部７ｃの靱性
を低くしている。
ピンヨーク７は、先端の球状ピン部７ａとピンヨーク本
体７ｂとの間の付根部７ｃのみをサブゼロあるいは高温
テンパ等の熱処理により再硬化させ、付根部７ｃの靱性
を低くしている。
【００２９】上記構成の等速ジョイントを用いたステア
リングシャフト装置において、衝突時の衝撃で車輪が後
方に押しやられると、図７に示すように、ソケットヨー
ク２にジョイント角が大きくなる方向に力が働く。その
場合、ピンヨーク７の先端の球状ピン部７ａは、ソケッ
トヨーク２およびカップリングヨーク３を介して加えら
れる衝撃力により、付根部７ｃで折損して、ピンヨーク
本体７ｂから分離して、ジョイント角が容易に大きくな
るため、衝突時の衝撃力は吸収され、ステアリング側に
伝達しない。さらに、上述の第２実施形態と同様に、こ
の第３実施形態のステアリングシャフト装置も、ジョイ
ント角を大きくする手段が、ピンヨーク７の球状ピン部
７ａまたはソケットヨーク２のソケット部２ａをカップ
リングヨーク３から外すだけでなく、ステアリングがニ
ュートラル近傍から外れていてもジョイント角を大きく
できる。したがって、このステアリングシャフト装置に
よれば、急ハンドルで衝突した場合でもジョイント角を
大きくすることができ、さらに安全性を高めることが可
能となる。
リングシャフト装置において、衝突時の衝撃で車輪が後
方に押しやられると、図７に示すように、ソケットヨー
ク２にジョイント角が大きくなる方向に力が働く。その
場合、ピンヨーク７の先端の球状ピン部７ａは、ソケッ
トヨーク２およびカップリングヨーク３を介して加えら
れる衝撃力により、付根部７ｃで折損して、ピンヨーク
本体７ｂから分離して、ジョイント角が容易に大きくな
るため、衝突時の衝撃力は吸収され、ステアリング側に
伝達しない。さらに、上述の第２実施形態と同様に、こ
の第３実施形態のステアリングシャフト装置も、ジョイ
ント角を大きくする手段が、ピンヨーク７の球状ピン部
７ａまたはソケットヨーク２のソケット部２ａをカップ
リングヨーク３から外すだけでなく、ステアリングがニ
ュートラル近傍から外れていてもジョイント角を大きく
できる。したがって、このステアリングシャフト装置に
よれば、急ハンドルで衝突した場合でもジョイント角を
大きくすることができ、さらに安全性を高めることが可
能となる。
【００３０】上記第３実施形態では、ピンヨーク７の付
根部７ｃを熱処理により再硬化した等速ジョイントを用
いたステアリングシャフト装置について説明したが、例
えば、図８に示すように、ピンヨーク２７の球状ピン部
２７ａとピンヨーク本体２７ｂとの間の付根部２７ｃに
Ｖ字状のノッチ２７ｄを施す等の形状によって折損を誘
発する手段を採用してもよい。
根部７ｃを熱処理により再硬化した等速ジョイントを用
いたステアリングシャフト装置について説明したが、例
えば、図８に示すように、ピンヨーク２７の球状ピン部
２７ａとピンヨーク本体２７ｂとの間の付根部２７ｃに
Ｖ字状のノッチ２７ｄを施す等の形状によって折損を誘
発する手段を採用してもよい。
【００３１】なお、上記第１〜第３実施形態では、ステ
アリング１１側のアッパシャフト１２にピンヨーク１を
接続し、ステアリングギアボックス１３側のロアシャフ
ト１５にソケットヨーク２を接続したが、ステアリング
側のシャフトにソケットヨークを接続し、ステアリング
ギアボックス側のシャフトにピンヨークを接続してもよ
いのは勿論である。
アリング１１側のアッパシャフト１２にピンヨーク１を
接続し、ステアリングギアボックス１３側のロアシャフ
ト１５にソケットヨーク２を接続したが、ステアリング
側のシャフトにソケットヨークを接続し、ステアリング
ギアボックス側のシャフトにピンヨークを接続してもよ
いのは勿論である。
【００３２】
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明のステアリングシャフト装置は、ピンヨークと、ソケ
ットヨークと、上記ピンヨークとソケットヨークとがク
ロスピンを介して両端に夫々取り付けられた環状のカッ
プリングヨークとを有するピンソケットタイプのダブル
カルダン式の等速ジョイントによって、ステアリング側
のシャフトとステアリングギアボックス側のシャフトと
を連結しているステアリングシャフト装置において、上
記ステアリングがニュートラル位置のとき、ステアリン
グ側とステアリングギアボックス側とのうちの少なくと
も一方のクロスピンの環状のカップリングヨークに支持
された軸の軸線が、車輌の左右方向に延びているもので
ある。
明のステアリングシャフト装置は、ピンヨークと、ソケ
ットヨークと、上記ピンヨークとソケットヨークとがク
ロスピンを介して両端に夫々取り付けられた環状のカッ
プリングヨークとを有するピンソケットタイプのダブル
カルダン式の等速ジョイントによって、ステアリング側
のシャフトとステアリングギアボックス側のシャフトと
を連結しているステアリングシャフト装置において、上
記ステアリングがニュートラル位置のとき、ステアリン
グ側とステアリングギアボックス側とのうちの少なくと
も一方のクロスピンの環状のカップリングヨークに支持
された軸の軸線が、車輌の左右方向に延びているもので
ある。
【００３３】したがって、請求項１の発明のステアリン
グシャフト装置によれば、ステアリングがニュートラル
位置のときに車輌正面から衝撃を受けて、その衝撃で車
輪が後方に押しやられ、ジョイント角が大きくなる方向
に力が働いた場合、ソケットヨークの先端のソケット部
またはピンヨークのピン部が、カップリングヨークのア
ーム部等に干渉することなく、カップリングヨークの内
側から容易に外れて、ステアリング側とステアリングギ
アボックス側とのうちの少なくとも一方のクロスピンの
環状のカップリングヨークに支持された軸を中心にステ
アリングギアボックス側のシャフトがジョイント角が大
きくなる方向に回動するため、ステアリング側に衝撃力
を伝達せず、ステアリングの突き上げを防止することが
できる。
グシャフト装置によれば、ステアリングがニュートラル
位置のときに車輌正面から衝撃を受けて、その衝撃で車
輪が後方に押しやられ、ジョイント角が大きくなる方向
に力が働いた場合、ソケットヨークの先端のソケット部
またはピンヨークのピン部が、カップリングヨークのア
ーム部等に干渉することなく、カップリングヨークの内
側から容易に外れて、ステアリング側とステアリングギ
アボックス側とのうちの少なくとも一方のクロスピンの
環状のカップリングヨークに支持された軸を中心にステ
アリングギアボックス側のシャフトがジョイント角が大
きくなる方向に回動するため、ステアリング側に衝撃力
を伝達せず、ステアリングの突き上げを防止することが
できる。
【００３４】また、請求項２の発明のステアリングシャ
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球
状ピン部とピンヨーク本体との間の付根部の曲げ強度を
球状ピン部およびピンヨーク本体よりも低くしたもので
ある。
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球
状ピン部とピンヨーク本体との間の付根部の曲げ強度を
球状ピン部およびピンヨーク本体よりも低くしたもので
ある。
【００３５】したがって、請求項２の発明のステアリン
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が曲げ強度が低い付根
部で容易に折れ曲がりジョイント角が大きくなるため、
ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリングの突
き上げを防止することができる。さらに、上記ステアリ
ングがニュートラル近傍から外れていてもジョイント角
を容易に大きくできる。したがって、急ハンドルで衝突
した場合でも、ジョイント角を大きくすることができ、
さらに安全性を高めることが可能となる。
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が曲げ強度が低い付根
部で容易に折れ曲がりジョイント角が大きくなるため、
ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリングの突
き上げを防止することができる。さらに、上記ステアリ
ングがニュートラル近傍から外れていてもジョイント角
を容易に大きくできる。したがって、急ハンドルで衝突
した場合でも、ジョイント角を大きくすることができ、
さらに安全性を高めることが可能となる。
【００３６】また、請求項３の発明のステアリングシャ
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球
状ピン部とピンヨーク本体との間の付根部の靱性を球状
ピン部およびピンヨーク本体よりも低くしたものであ
る。
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球
状ピン部とピンヨーク本体との間の付根部の靱性を球状
ピン部およびピンヨーク本体よりも低くしたものであ
る。
【００３７】したがって、請求項３の発明のステアリン
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が靱性が低い付根部で
容易に折損して、ソケットヨークとの接続が解除される
ので、ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリン
グの突き上げを防止することができる。さらに、上記ス
テアリングがニュートラル近傍から外れていてもジョイ
ント角を容易に大きくできる。したがって、急ハンドル
で衝突した場合でも、ジョイント角を大きくすることが
でき、さらに安全性を高めることが可能となる。
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が靱性が低い付根部で
容易に折損して、ソケットヨークとの接続が解除される
ので、ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリン
グの突き上げを防止することができる。さらに、上記ス
テアリングがニュートラル近傍から外れていてもジョイ
ント角を容易に大きくできる。したがって、急ハンドル
で衝突した場合でも、ジョイント角を大きくすることが
でき、さらに安全性を高めることが可能となる。
【００３８】また、請求項４の発明のステアリングシャ
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークの球状ピン部とピンヨークとの間
の付根部にノッチを設けたものである。
フト装置は、請求項１のステアリングシャフト装置にお
いて、上記ピンヨークの球状ピン部とピンヨークとの間
の付根部にノッチを設けたものである。
【００３９】したがって、請求項４の発明のステアリン
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が付根部のノッチで容
易に折損して、ソケットヨークとの接続が解除されるの
で、ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリング
の突き上げを防止することができる。さらに、上記ステ
アリングがニュートラル近傍から外れていてもジョイン
ト角を容易に大きくできる。したがって、急ハンドルで
衝突した場合でも、ジョイント角を大きくすることがで
き、さらに安全性を高めることが可能となる。
グシャフト装置によれば、衝突時の衝撃で車輪が後方に
押しやられて、上記ステアリングギアボックス側のシャ
フトにジョイント角が大きくなる方向に力が働いた場
合、上記ピンヨークの球状ピン部が付根部のノッチで容
易に折損して、ソケットヨークとの接続が解除されるの
で、ステアリング側に衝撃力を伝達せず、ステアリング
の突き上げを防止することができる。さらに、上記ステ
アリングがニュートラル近傍から外れていてもジョイン
ト角を容易に大きくできる。したがって、急ハンドルで
衝突した場合でも、ジョイント角を大きくすることがで
き、さらに安全性を高めることが可能となる。
【図１】 図１はこの発明の第１実施形態のステアリン
グシャフト装置の部分断面図である。
グシャフト装置の部分断面図である。
【図２】 図２はこの発明の第１実施形態のステアリン
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
【図３】 図３は上記ステアリングシャフト装置が取り
付けられた車輌の衝突前と衝突後の状態を説明する概略
図である。
付けられた車輌の衝突前と衝突後の状態を説明する概略
図である。
【図４】 図４はこの発明の第２実施形態のステアリン
グシャフト装置の部分断面図である。
グシャフト装置の部分断面図である。
【図５】 図５はこの発明の第２実施形態のステアリン
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
【図６】 図６はこの発明の第３実施形態のステアリン
グシャフト装置の部分断面図である。
グシャフト装置の部分断面図である。
【図７】 図７はこの発明の第３実施形態のステアリン
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
グシャフト装置の衝突時の動作を示す部分断面図であ
る。
【図８】 図８はこの発明のステアリングシャフト装置
に用いられる等速ジョイントの付根部にノッチが形成さ
れたピンヨークの部分断面図である。
に用いられる等速ジョイントの付根部にノッチが形成さ
れたピンヨークの部分断面図である。
【図９】 図９は自動車のステアリングシャフト装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図１０】 図１０は従来のステアリングシャフト装置
の部分断面図である。
の部分断面図である。
１,６,７…ピンヨーク、 １ａ,６ａ,７ａ…球状ピン部、 ２…ソケットヨーク、 ２ａ…ソケット部、 ３…カップリングヨーク、 ３ａ,３ｂ…アーム部、 ４,５…クロスピン、 ６ｂ,７ｂ…ピンヨーク本体、 ６ｃ,７ｃ…付根部、 ８…ばね、 ９…ブッシュ、 １０…等速ジョイント。
Claims (4)
- 【請求項１】 ピンヨークと、ソケットヨークと、上記
ピンヨークとソケットヨークとがクロスピンを介して両
端に夫々取り付けられた環状のカップリングヨークとを
有するピンソケットタイプのダブルカルダン式の等速ジ
ョイントによって、ステアリング側のシャフトとステア
リングギアボックス側のシャフトとを連結しているステ
アリングシャフト装置において、 上記ステアリングがニュートラル位置のとき、上記ステ
アリング側と上記ステアリングギアボックス側とのうち
の少なくとも一方の上記クロスピンの上記環状のカップ
リングヨークに支持された軸の軸線が、車輌の左右方向
に延びていることを特徴とするステアリングシャフト装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のステアリングシャフト
装置において、 上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも曲げ強度が低いことを特
徴とするステアリングシャフト装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のステアリングシャフト
装置において、 上記ピンヨークは同一材料で形成され、かつ、球状ピン
部とピンヨーク本体との間の付根部が上記球状ピン部お
よび上記ピンヨーク本体よりも靱性が低いことを特徴と
するステアリングシャフト装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載のステアリングシャフト
装置において、 上記ピンヨークの球状ピン部とピンヨークとの間の付根
部にノッチが設けられていることを特徴とするステアリ
ングシャフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02188498A JP3645083B2 (ja) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | ステアリングシャフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02188498A JP3645083B2 (ja) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | ステアリングシャフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11217079A true JPH11217079A (ja) | 1999-08-10 |
| JP3645083B2 JP3645083B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=12067554
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02188498A Expired - Fee Related JP3645083B2 (ja) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | ステアリングシャフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3645083B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100410920B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2003-12-18 | 기아자동차주식회사 | 조향축의 광각 등속 조인트 |
| WO2023113299A1 (ko) * | 2021-12-15 | 2023-06-22 | 남양넥스모 주식회사 | 차량 조향장치용 인터미디어트 샤프트 |
-
1998
- 1998-02-03 JP JP02188498A patent/JP3645083B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100410920B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2003-12-18 | 기아자동차주식회사 | 조향축의 광각 등속 조인트 |
| WO2023113299A1 (ko) * | 2021-12-15 | 2023-06-22 | 남양넥스모 주식회사 | 차량 조향장치용 인터미디어트 샤프트 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3645083B2 (ja) | 2005-05-11 |
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