JPH11182214A - 回転位相差可変機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの可変バルブタイミング機構等の回
転位相差可変機構にあって、ロック位置に存在する状態
を一時的に維持するロック補助手段、あるいは相対回動
位置をロック位置に向けて移動させるロック促進手段を
備えることにより、ロックピンと係止穴とを確実に係止
させて、始動性を向上させる。 【解決手段】 クランキング時に正トルクが発生すると
ベーン２４が突条２５に近づこうとする。しかし、ベー
ン２４は第１油圧室３０内に突出しているストップピン
８０に当接して、内部ロータ１９は正トルクが継続して
いる期間、一時的に相対回動を停止する。このためロッ
クピン３３と係止穴とが係止できる確率が非常に高ま
り、確実に係止がなされる。したがって、内部ロータ１
９とハウジング１６とが迅速かつ確実に一体化され、エ
ンジンの始動時に好適な相対回動位置にバルブタイミン
グが設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２つの回転軸間の
回転位相差を許容領域内で可変設定可能な回転位相差可
変機構に関し、例えば、内燃機関に適用して吸気バルブ
や排気バルブの開閉タイミングを可変制御することを可
能とする回転位相差可変機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の運転状態に応じ
て、吸気バルブや排気バルブにおけるバルブタイミング
を変更する可変バルブタイミング機構が実用化されてい
る。この種の可変バルブタイミング機構としては、例え
ば、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相
（変位角度）を変化させることにより、同カムシャフト
の回転に伴って開閉されるバルブのバルブタイミングを
変更するようにした機構が知られている。

【０００３】例えば、特開平１−９２５０４号公報に
は、図２３に模式的に示すごとく、クランクシャフトに
同期して回転するタイミングプーリ５０２とカムシャフ
トに連結された内部ロータ５０４とを相対回動させるこ
とにより、バルブタイミングを変更するようにした可変
バルブタイミング機構５００が示されている。

【０００４】この可変バルブタイミング機構５００のタ
イミングプーリ５０２はその内部に複数の液圧室５０６
を有している。タイミングプーリ５０２の中心部には内
部ロータ５０４が配置され、この内部ロータ５０４には
区画部材（ベーン）５０８が放射状に設けられて各液圧
室５０６内に挿入され、各液圧室５０６内を第１圧力室
５１０と第２圧力室５１２とに区画している。

【０００５】また、タイミングプーリ５０２はタイミン
グベルト（図示略）を介してクランクシャフト（図示
略）に連結され、内部ロータ５０４は上述のごとくカム
シャフト（図示略）に連結されている。

【０００６】内燃機関の駆動により発生する液圧はカム
シャフト内の通路（図示略）および内部ロータ５０４の
通路（図示略）を介して各圧力室５１０，５１２に供給
される。そして、各区画部材５０８の両側にある第１圧
力室５１０の圧力と第２圧力室５１２の圧力との相対的
な関係により、液圧室５０６内での区画部材５０８の相
対回動位置が所望の位置に設定され、この設定状態にて
タイミングプーリ５０２および内部ロータ５０４が一体
に回転する。

【０００７】更に、タイミングプーリ５０２内で各液圧
室５０６を形成している壁部５１４の内、対向する２つ
の壁部５１４は半径方向に延びる長孔５１６を有し、各
長孔５１６内にはロックピン５１８が摺動自在に収容さ
れている。各ロックピン５１８はバネ５２０により、内
部ロータ５０４の軸心に向かって付勢されている。一
方、内部ロータ５０４は、最変位位置、すなわち相対回
動の許容領域両端の限界位置に来たときに、ロックピン
５１８に対向する位置にそれぞれ係止穴５２２を備えて
いる。

【０００８】こうした可変バルブタイミング機構５００
において、内燃機関の始動時には、内部ロータ５０４は
最変位位置に存在すると共に、未だ液圧が発生していな
いため、ロックピン５１８はバネ５２０の付勢力によっ
て係止穴５２２に係止し、各区画部材５０８は最変位位
置、すなわち内部ロータ５０４はタイミングプーリ５０
２に対して最遅角位置に固定される。このようにして、
内燃機関始動時には、タイミングプーリ５０２と内部ロ
ータ５０４の相対回動が規制され、内部ロータ５０４に
連動している吸気バルブタイミングは、最も遅角側に設
定されたタイミング（以下、「最遅角バルブタイミン
グ」という）に保持される。また、内燃機関の始動時
に、内部ロータ５０４がタイミングプーリ５０２に対し
て最進角位置に居れば、最も進角側に変更されたタイミ
ング（以下、「最進角バルブタイミング」という）に保
持される。

【０００９】内燃機関の始動後に、内燃機関の運転に伴
って十分な液圧が発生すると、係止穴５２２からロック
ピン５１８に作用する液圧により、同ロックピン５１８
はバネ５２０の付勢力に抗して係止穴５２２から離脱す
る。そして、運転条件に応じた制御回路等の液圧調整に
より、各区画部材５０８の両側における第１圧力室５１
０と第２圧力室５１２との液圧に差が生じると、各区画
部材５０８は液圧の低い方の圧力室５１０，５１２へ向
かって移動し、タイミングプーリ５０２と内部ロータ５
０４とは相対回動する。このようにタイミングプーリ５
０２と内部ロータ５０４とが相対回動することにより、
内部ロータ５０４に連結されたカムシャフトの回転位相
と、内燃機関の基準回転位相、即ち、バルブの回転位相
とクランクシャフトの回転位相との間に位相差が発生す
る。従って、クランク角に対するバルブタイミングが、
進角側、あるいは、遅角側に変更される。

【００１０】ところで、吸気バルブあるいは排気バルブ
の各バルブタイミングについてはいずれも、内燃機関を
始動させる上で好適なタイミングが存在しており、始動
時における各バルブのバルブタイミングがこの好適なタ
イミングと大きく異なった場合、始動性が損なわれてし
まうことになる。

【００１１】例えば、吸気バルブのバルブタイミングを
変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に
あっては、内燃機関始動時にバルブタイミングを遅角側
に変更しすぎた場合、吸気バルブの閉時期が遅くなるた
め、燃焼室内の吸入混合気が吸気管内に戻るようにな
る。内燃機関回転数が極めて低いクランキング時に吸入
混合気が吸気管内に戻ると、実圧縮比が低下してしま
い、始動が困難になる。

【００１２】これに対して、内燃機関始動時にバルブタ
イミングを進角側に変更しすぎた場合、バルブオーバラ
ップ期間が長くなり、燃焼室における内部ＥＧＲ量（排
気ガス循環量）が増大するため、内燃機関始動性の低下
を招くこととなる。

【００１３】また、排気バルブのバルブタイミングを変
更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関にあ
っても同様に、バルブタイミングを遅角側に変更しすぎ
た場合には、バルブオーバラップ期間が長くなり、内部
ＥＧＲ量が増大して内燃機関始動性の低下を招くことと
なる。内燃機関始動時に排気バルブのバルブタイミング
を進角側に変更しすぎた場合には、排気バルブの開弁時
期が早められ、爆発行程における排気バルブの開弁期間
が長くなる。その結果、燃焼室における爆発圧力を十分
に利用することをできなくなり始動性の低下を招くよう
になる。

【００１４】このように、内燃機関の始動に好適なバル
ブタイミングが存在しているため、上記可変バルブタイ
ミング機構５００にあっては、始動時のバルブタイミン
グとなる最遅角バルブタイミング、あるいは最進角バル
ブタイミングが始動性を損なわないタイミングに設定さ
れている必要がある。

【００１５】しかしながら、特開平１−９２５０４号公
報に記載された技術のごとく、機関始動時のバルブタイ
ミングを最遅角あるいは最進角バルブタイミングに設定
した場合、バルブタイミングの可変領域がこれ以上の遅
角あるいは進角への調節が不可能となる。例えば、内燃
機関の始動時において、吸気バルブのバルブタイミング
を最遅角バルブタイミングに保持するようにした場合
は、内燃機関の高回転時に、バルブタイミングを始動に
適したバルブタイミングよりも更に遅角側に変更して体
積効率を増大させる等の効果を生じさせることができな
くなる。即ち、吸気バルブの閉時期を更に遅くすれば、
吸気慣性効果による体積効率の増大によって内燃機関出
力の向上を図ることができるのにも関わらず、上記構成
にあってはこのような効果が得られないことになる。

【００１６】この問題点を解決するために、可変領域の
両端の限界位置、すなわち最遅角位置および最進角位置
を除いた中間領域にてロックピンが係止穴に係止するよ
うに、ロックピンおよび係止穴を配置することが考えら
れる。このような構成によれば、上述した問題点も一応
は解決される。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように中
間領域にてロックピンが係止穴に係止する構成にした場
合には、ロックピンと係止穴との移動状態によっては、
うまくロックピンが係止穴に係止できない場合があり、
始動性に問題を生じる場合がある。

【００１８】例えば、内燃機関の始動時にタイミングプ
ーリが回転した場合に、未だ液圧の上昇は不十分である
ことから、内部ロータはタイミングプーリの回転よりも
遅れるので、液圧室内においては最遅角位置に移動しよ
うとする。もし上述のごとく中間領域にてロックピンが
係止穴に係止する構成である場合は、ロックピンが係止
穴に係止できる回動位置に存在するのは、きわめて短い
時間であり、ロックピンが係止穴に係止しないまま通り
過ぎて、最遅角位置に至ってしまう場合がある。逆にロ
ックピンが進角側に移動して中間領域で係止穴と係止す
る場合も同じであり、ロックピンが係止穴に係止できる
位置を通り過ぎて最進角位置に至ってしまう場合があ
る。

【００１９】本発明は、ロック位置に存在する状態を一
時的に維持するロック補助手段を備えることにより、ロ
ックピンと係止穴とを確実に係止させて、上述した問題
点を解決することを目的とするものである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の回転位相
差可変機構は、２つの回転軸の内の一方の回転軸に連動
する第１回転体と、前記２つの回転軸の内の他方の回転
軸に連動する第２回転体とを備え、前記第１回転体と前
記第２回転体との間の相対回動により、前記２つの回転
軸間の回転位相差を許容領域内で可変設定可能であると
ともに、前記許容領域両端の限界位置を除いた中間領域
内の少なくとも１つのロック位置にて、前記第１回転体
と前記第２回転体との間の相対回動禁止および相対回動
禁止解除が可能な相対回動規制手段を備えた回転位相差
可変機構であって、前記相対回動規制手段が相対回動禁
止することが可能な条件下にある場合に、前記第１回転
体と前記第２回転体とが前記ロック位置に存在する状態
を一時的に維持するロック補助手段を備えたことを特徴
とする。

【００２１】このようにロック補助手段は、第１回転体
と第２回転体とがロック位置に存在する状態を一時的に
維持する働きをなすため、ロック位置で行われる相対回
動規制手段による第１回転体と第２回転体との間の相対
回動禁止動作の実行が十分に可能となり、確実に第１回
転体と第２回転体との相対回動を禁止して、前記相対回
動規制手段が相対回動禁止することが可能な条件下にあ
る場合（例えば、内燃機関のバルブタイミングの調整に
用いられている場合は、内燃機関の始動時に十分な油圧
が得られていない条件下にある場合）に、適切な回転位
相差を実現することができる。

【００２２】請求項２に示すごとく、前述した２つの回
転体の構成としては、例えば、第１回転体は、内部に少
なくとも１つの液圧室を有し、第２回転体は、前記液圧
室に挿入されることで液圧室の内部を第１圧力室と第２
圧力室とに区画する少なくとも１つの区画部材を有し、
第１圧力室および第２圧力室の一方または両方に対する
液圧の供給により、２つの回転軸間の回転位相差を許容
領域内で可変設定可能とすることができる。

【００２３】また、請求項３記載の回転位相差可変機構
は、２つの回転軸の内の一方の回転軸に連動する第１回
転体と、前記２つの回転軸の内の他方の回転軸に連動す
る第２回転体とを備え、前記第１回転体と前記第２回転
体との間の相対回動により、前記２つの回転軸間の回転
位相差を許容領域内で可変設定可能であるとともに、前
記許容領域両端の限界位置を除いた中間領域内の少なく
とも１つのロック位置にて、前記第１回転体と前記第２
回転体との間の相対回動禁止および相対回動禁止解除が
できる相対回動規制手段を備えた回転位相差可変機構で
あって、前記相対回動規制手段が相対回動禁止すること
が可能な条件下にある場合に、前記第１回転体と前記第
２回転体との相対回動位置を前記ロック位置に向けて移
動させるロック促進手段と、前記第１回転体と前記第２
回転体とが前記ロック位置に存在する状態を一時的に維
持するロック補助手段と、を備えたことを特徴とする。

【００２４】このようにロック促進手段が、第１回転体
と第２回転体との相対回動位置をロック位置に向けて移
動させるため、当初、第１回転体と第２回転体との相対
回動位置がロック位置からずれていても、ロック位置方
向に第１回転体と第２回転体とを積極的に移動させるの
で、ロック位置で行われる相対回動規制手段による第１
回転体と第２回転体との間の相対回動禁止動作の実行が
十分に可能となり、確実に第１回転体と第２回転体との
相対回動を禁止して、相対回動規制手段が相対回動禁止
することが可能な条件下にある場合に、適切な回転位相
差を実現することができる。また、このようなロック促
進手段と上記ロック補助手段との両者を用いることによ
り、一層確実に第１回転体と第２回転体との相対回動を
禁止して、相対回動規制手段が相対回動禁止することが
可能な条件下にある場合に、より確実に適切な回転位相
差を実現することができる。

【００２５】請求項４に示すごとくに、前記ロック促進
手段は、２つの回転軸を回転させる回転駆動源とは別個
の駆動源にて、第１回転体と第２回転体との相対回動位
置をロック位置に向けて移動させることとしてもよい。
このように２つの回転軸を回転させる回転駆動源と異な
る駆動源を用いた場合は、例えば内燃機関などの出力機
関による２つの回転軸を回転させる回転駆動源が利用で
きない状態にある場合にも、確実に第１回転体と第２回
転体との相対回動位置をロック位置に向けて移動させる
ことができる。

【００２６】また、請求項５に示すごとく、ロック促進
手段は、２つの回転軸を回転させる回転駆動源と同一の
駆動源にて、第１回転体と第２回転体との相対回動位置
をロック位置に向けて移動させることとしてもよい。こ
のように２つの回転軸を回転させる回転駆動源と同一の
駆動源を用いた場合は、請求項６に示すごとく、ロック
促進手段は、第１回転体および第２回転体の一方が他方
から駆動されて、相対回動位置をロック位置に向けて移
動させるように構成してもよい。このようにすることに
より他の駆動源が不要となる。

【００２７】請求項７に示すごとく、前述した２つの回
転体の構成としては、例えば、第１回転体は、内部に少
なくとも１つの液圧室を有し、第２回転体は、前記液圧
室に挿入されることで液圧室の内部を第１圧力室と第２
圧力室とに区画する少なくとも１つの区画部材を有し、
第１圧力室および第２圧力室の一方または両方に対する
液圧の供給により、２つの回転軸間の回転位相差を許容
領域内で可変設定可能とすることができる。

【００２８】請求項８に示すごとく、ロック補助手段の
構成としては、例えば、補助ピンとこの補助ピンを液圧
室内へ突出させる方向へ付勢する付勢手段とを備え、補
助ピンが液圧室から受ける液圧が付勢手段の付勢力より
も小さい条件を、前記相対回動規制手段が相対回動禁止
することが可能な条件として、この条件下にある場合
に、補助ピンが液圧室内に突出することにより区画部材
の移動を規制することで、第１回転体と第２回転体とが
ロック位置に存在する状態を一時的に維持することとし
てもよい。液圧の上昇があれば、例えば、２つの回転軸
を回転させる回転駆動源である内燃機関が始動を開始し
て液圧が上がれば、補助ピンは液圧室内へ突出しなくな
るので、回転位相差可変機構本来の機能である第１回転
体と第２回転体との間の相対回動による２つの回転軸間
の回転位相差の可変設定には支障はない。

【００２９】請求項９に示すごとく、出力機関を前記２
つの回転軸を回転させる回転駆動源とすると、回転位相
差可変機構は、この出力機関の駆動により生じる液圧が
調節されて供給されることにより、２つの回転軸間の回
転位相差を許容領域内で可変設定可能とすることができ
る。

【００３０】請求項１０に示すごとく、相対回動規制手
段の構成としては、例えば、第１回転体および第２回転
体の一方に形成された係止穴と、第１回転体および第２
回転体の他方に移動可能に設けられ、対向する位置に回
動してきた係止穴に挿入することで第１回転体と第２回
転体との間の相対回動禁止を行い、係止穴から離脱する
ことで第１回転体と第２回転体との間の相対回動禁止解
除を行うロックピンと、を備えたものとすることがで
き、回転体同士の相対回動位置を確実に固定することが
できる。

【００３１】請求項１１に示すごとく、２つの回転軸
は、内燃機関を駆動源としてこの内燃機関の回転に同期
して回転する駆動軸と、内燃機関の吸気バルブまたは排
気バルブを開閉駆動する被駆動軸とからなることによ
り、吸気バルブに対する排気バルブの開閉タイミングを
調整する構成が挙げられる。このように内燃機関のバル
ブタイミングの調整に本発明の回転位相差可変機構を適
用することにより、請求項１２に示すごとく、内燃機関
の始動時に、相対回動規制手段が設定されているロック
位置にて確実に相対回動禁止を行って内部ロータとタイ
ミングプーリとを適切な相対回動位置に配置できるとと
もに、始動後は、相対回動規制手段が相対回動禁止解除
を行って、内燃機関始動時の相対回動位置よりも、内部
ロータおよびタイミングプーリの一方を、他方に対し
て、より遅角させたり、より進角させたりすることがで
き、内燃機関の運転条件に応じて、最適なバルブタイミ
ングを実現することができる。

【００３２】また、請求項１３記載の回転位相差可変機
構は、内燃機関の駆動軸から内燃機関の吸気弁および排
気弁の少なくとも一方を開閉する従動軸に駆動力を伝達
する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸または従動軸
のいずれか一方とともに回転するハウジング部材と、前
記駆動軸または従動軸の他方とともに回転し、前記ハウ
ジング部材内に形成された収納室に所定角度範囲に限っ
て前記ハウジング部材に対して相対回動可能に収納され
るベーン部材と、前記ベーン部材とハウジング部材のい
ずれか一方に収納され、付勢手段によって所定方向へ変
位可能とされたピン部材と、前記ベーン部材とハウジン
グ部材の他方に設けられ、ベーン部材とハウジング部材
との相対回動許容領域両端を除いた中間領域内の少なく
とも１つのロック位置にて前記ピン部材を受け入れ可能
なピン部材受け入れ孔とからなる相対回動拘束手段と、
液圧によって前記ピン部材を前記付勢手段に抗して変位
させて前記ハウジング部材と前記ベーン部材との拘束を
解除するとともに、液圧によって前記ハウジング部材と
前記ベーン部材とを相対回動させる駆動手段と、前記相
対回動拘束手段による相対回動の拘束が可能な条件下に
ある場合に前記ハウジング部材と前記ベーン部材とが前
記ロック位置に存在する状態を一時的に維持する相対回
動拘束補助手段とを備えたことを特徴とする。

【００３３】このようなかたちで相対回動拘束手段及び
相対回動拘束補助手段を備えることで、いわゆるロック
ピンを有するベーン式の可変バルブタイミング機構とし
て、内燃機関の始動時等、相対回動拘束手段によるハウ
ジング部材とベーン部材との相対回動の拘束が可能な条
件下での同相対回動の拘束を確実なものとすることがで
きる。

【００３４】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］内燃機関として
のガソリンエンジンにおいて、その吸気側カムシャフト
に対して設けられた可変バルブタイミング機構（ＶＶ
Ｔ）について説明する。なお、本実施の形態では、ガソ
リンエンジンとして、Ｌ型４気筒、Ｖ型６気筒、Ｖ型８
気筒などのクランキング時にカムシャフトに逆トルクが
発生するエンジンを用いている。

【００３５】図２は吸気側カムシャフト１１及び排気側
カムシャフト７０の配置を示す平面図である。同図２に
おいて、左側をカムシャフト１１，７０の先端側、右側
をカムシャフト１１，７０の基端側とする。

【００３６】吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシ
ャフト７０はシリンダヘッド１４の上面において回転可
能に支持されている。両カムシャフト１１，７０は複数
のカム７５を有する。同カム７５の下方には吸気バルブ
７７及び排気バルブ７８が配置されている。ＶＶＴ１２
は吸気側カムシャフト１１の先端に設けられている。排
気側カムシャフト７０の先端に設けられた駆動ギア７４
と、吸気側カムシャフト１１の先端に設けられた被動ギ
ア１７とは互いに噛み合っている。排気側カムシャフト
７０の基端にはプーリ７１が設けられ、同プーリ７１は
タイミングベルト７２を介してクランクシャフト（図示
しない）に連結されている。

【００３７】クランクシャフトが回転されることによ
り、その回転力はタイミングベルト７２を介してプーリ
７１に伝わり、排気側カムシャフト７０が回転される。
排気側カムシャフト７０の回転力はギア７４，１７を介
して吸気側カムシャフト１１に伝わり、同吸気側カムシ
ャフト１１が回転される。このように、両カムシャフト
１１，７０が回転されることにより、吸気バルブ７７及
び排気バルブ７８が開閉される。

【００３８】図１は、吸気側カムシャフト１１の先端に
設けられたＶＶＴ１２を示す断面図である。図３は図１
の３−３線に沿った断面を示す。なお、図１に示す内部
ロータ１９及びその関連部分の図は、この図３の１−１
線に沿った断面図として描かれている。

【００３９】図１に示すように、シリンダヘッド１４の
上端部及びベアリングキャップ１５は、吸気側カムシャ
フト１１のジャーナル１１ａを回転可能に支持する。吸
気側カムシャフト１１の先端面にボルト２２により固定
された内部ロータ１９は、ノックピン（図示しない）に
より吸気側カムシャフト１１に対して回り止めされ吸気
側カムシャフト１１と一体的に回転する。内部ロータ１
９はその外周面に複数のベーン２４（区画部材に相当す
る）を有する。

【００４０】一方、吸気側カムシャフト１１の先端部を
覆うように、かつ吸気側カムシャフト１１に対して相対
回動可能に設けられた被動ギア１７は、その外周に複数
の外歯１７ａを有する。被動ギア１７の先端面に順に取
り付けられた側板１８、ハウジング（ハウジング本体）
１６及びカバー２０はいずれもハウジングの一部として
ボルト２１により被動ギア１７に固定され、同被動ギア
１７と一体的に回転する。また、カバー２０はハウジン
グ１６及び内部ロータ１９の先端面を覆っている。ハウ
ジング１６は内部ロータ１９を内包するように設けら
れ、その内周面に複数の突条２５を有する。

【００４１】ベーン２４の１つは、吸気側カムシャフト
１１の軸方向に沿って延びる貫通孔３２を有する。貫通
孔３２内において移動可能に収容されたロックピン３３
は、その内部に収容孔３３ａを有する。この収容孔３３
ａ内に設けられたスプリング３５は、ロックピン３３を
側板１８へ向かって付勢する。ロックピン３３が側板１
８に設けられた係止穴３４に対向していた場合には、ロ
ックピン３３がスプリング３５の付勢力により係止穴３
４に係止し、側板１８に対する内部ロータ１９の相対回
動位置が固定される。これにより、ハウジング１６に対
する内部ロータ１９の相対回動が規制され、相対回動位
置関係を維持して吸気側カムシャフト１１と被動ギア１
７とが一体的に回転する。

【００４２】また、内部ロータ１９はその先端面に形成
された油溝３６を有する。同油溝３６はカバー２０に形
成された長穴３７と、貫通孔３２とを連通する。油溝３
６及び長穴３７は、貫通孔３２の内部においてロックピ
ン３３よりも先端側にある空気あるいは油を外部に排出
する機能を有する。

【００４３】図３に示すように、内部ロータ１９は、そ
の中央部に位置する円筒状のボス２３と、同ボス２３を
中心に例えば９０°毎の等間隔をもって形成された４つ
のベーン２４とを備える。

【００４４】一方、ハウジング１６は、その内周面にお
いて、上記ベーン２４同様、互いにほぼ等間隔をもって
配置された４つの突条２５を有する。各突条２５の間に
それぞれ形成された凹部２６（液圧室に相当する）には
各ベーン２４が挿入されている。各ベーン２４の外周面
は各凹部２６の内周面に接し、各突条２５の先端面はボ
ス２３の外周面に接している。 このように各凹部２６
がベーン２４により区画されることによって、回転方向
における各ベーン２４の両側にはそれぞれ第１油圧室３
０（第１圧力室に相当する）及び第２油圧室３１（第２
圧力室に相当する）が形成される。ベーン２４は隣接す
る２つの突条２５の間を移動可能とされており、このた
め、内部ロータ１９はベーン２４が両側の突条２５に当
接する位置を相対回動の限界位置とする。そして、その
２つの限界位置とその間の中間領域とが内部ロータ１９
の相対回動の許容領域に相当する。

【００４５】被動ギア１７の回転方向（図３において矢
印で示す）と逆方向（以下、この方向を「遅角方向」と
定義する）の側に位置する第１油圧室３０には、バルブ
タイミングを進める（進角させる）際に油が供給され
る。回転方向と同方向（以下、この方向を「進角方向」
と定義する）の側に位置する第２油圧室３１には、バ
ルブタイミングを遅らせる（遅角させる）際に油が供給
される。

【００４６】また、各ベーン２４及び各突条２５はその
先端にそれぞれ溝２７，４０を有する。各ベーン２４の
溝２７内には、シールプレート２８と、同シールプレー
ト２８を付勢する板バネ２９とが配設されている。同様
に、各突条２５の溝４０内にも、シールプレート４１
と、同シールプレート４１を付勢する板バネ４２とが配
設されている。

【００４７】図４は図３の５−５線に沿った断面を示
す。同図はベーン２４と突条２５との間に存在する第１
油圧室３０部分を示している。第１油圧室３０部分の側
板１８には、吸気側カムシャフト１１の軸方向に沿って
延びる貫通孔８２を有する。同貫通孔８２内には、スト
ップピン８０が第１油圧室３０方向に移動可能に収容さ
れている。同ストップピン８０は、内部に収容孔８０ａ
を有する。この収容孔８０ａと被動ギア１７との間に圧
縮状態で配置されたスプリング８０ｂは、ストップピン
８０を第１油圧室３０へ向けて付勢する。エンジンが停
止時や始動時などの場合、あるい図示しない電子制御装
置（ＥＣＵ）による油圧制御が開始されていない場合な
どで、第１油圧室３０の油圧が十分に上昇していないと
きには、ストップピン８０の大径部８０ｃが貫通孔８２
の段部８２ａに当接するまで、ストップピン８０はスプ
リング８０ｂの付勢力により第１油圧室３０側に移動
し、ストップピン８０の先端が第１油圧室３０内に突出
する。

【００４８】このような場合には、ベーン２４は、突条
２５に近づく方向、すなわち最大遅角位置に移動しよう
としても、図４の位置にて、第１油圧室３０内に突出し
ているストップピン８０に当接し、内部ロータ１９はハ
ウジング１６に対する遅角方向への相対回動が規制され
る。このようにベーン２４がストップピン８０に当接す
る相対回動位置は、図１，３に示したごとくに、ロック
ピン３３が係止穴３４に挿入できる相対回動位置に相当
する。

【００４９】ロックピン３３は図７及び図８に示すごと
く動作する。図７及び図８は図３の４−４線に沿った断
面図である。図７においては、内部ロータ１９は最遅角
位置にあり、ベーン２４が突条２５と接して静止状態に
ある。このときには、ロックピン３３は係止穴３４に対
向していないので、ロックピン３３の先端部３３ｂは係
止穴３４には挿入されていない。

【００５０】エンジンが始動時などの場合、あるい図示
しない電子制御装置（ＥＣＵ）による油圧制御が開始さ
れていない場合などで、第１油圧室３０の油圧がゼロあ
るいは十分に上昇していないときに、始動時のクランキ
ング動作により、カムシャフト１１に逆トルクが生じ
て、内部ロータ１９がハウジング１６に対して進角方向
に相対回動すると、ロックピン３３が係止穴３４に挿入
できる相対回動位置に到達し、図８に示すごとくロック
ピン３３が係止穴３４に挿入し係止する。このようにロ
ックピン３３が係止穴３４に係止した場合には、内部ロ
ータ１９とハウジング１６との相対回動が禁止され、内
部ロータ１９とハウジング１６とは一体となって回転す
ることができる。

【００５１】なお、係止穴３４に係止されたロックピン
３３の解除は、図７及び図８に示す油路５９を介して第
２油圧室３１から環状油空間１３に油圧が供給されるこ
とにより行われる。すなわち、環状油空間１３に供給さ
れる油圧が上昇することにより、スプリング３５の付勢
力に抗してロックピン３３が係止穴３４から外れ、同ロ
ックピン３３の係止が解除される。また、油路５４を介
して第１油圧室３０から係止穴３４に油圧が供給され
て、ロックピン３３の解除状態が確実に保持される。こ
のように、ロックピン３３の係止が解除された状態で、
ハウジング１６及び内部ロータ１９間の相対回動が許容
され、第１油圧室３０及び第２油圧室３１に供給される
油圧に対応して、ハウジング１６に対する内部ロータ１
９の相対回動位相が調整可能となる。

【００５２】次に、図１に基づき各第１油圧室３０及び
各第２油圧室３１に対して油の給排を行うための油給排
構造について説明する。シリンダヘッド１４は、その内
部に形成された第１油路３８、第２油路３９を有する。
第１油路３８は、吸気側カムシャフト１１の全周に形成
された油溝４４、ジャーナル１１ａの内部に形成された
油孔４５を介して、吸気側カムシャフト１１の内部に形
成された油通路４６に通じている。同油通路４６の先端
側は、環状空間４７に開口する。ボス２３の内部におい
て、放射状に形成された４つの油孔４８は、環状空間４
７と各第１油圧室３０とを連通し、環状空間４７内に供
給された油を各第１油圧室３０に供給する。

【００５３】第２油路３９は、吸気側カムシャフト１１
の全周に形成された油溝５０に通じている。吸気側カム
シャフト１１内に形成された油孔５６、油通路５７、油
孔５３及び被動ギア１７に形成された油溝５８は、この
油溝５０と、側板１８に形成された環状の油溝５１とを
連通する。側板１８は、図１及び図３に示すように各突
条２５の側面近傍にて開口する４つの油孔５２を有す
る。各油孔５２は、油溝５１と各第２油圧室３１とを連
通し、各第２油圧室３１内に油溝５１内の油を供給す
る。

【００５４】第１油路３８、油溝４４、油孔４５、油通
路４６、環状空間４７及び各油孔４８は、各第１油圧室
３０に油を供給するための油路Ｐ１を構成する。第２油
路３９、油溝５０、油孔５６、油通路５７、油孔５３、
油溝５８、油溝５１及び各油孔５２は、各第２油圧室３
１に油を供給するための油路Ｐ２を構成する。図示しな
い電子制御装置（ＥＣＵ）は、これら油路Ｐ１，Ｐ２を
通じて第１油圧室３０及び第２油圧室３１へ供給される
油圧を制御する。 なお、こうした油圧の制御に際し、
オイルコントロールバルブ等の流量制御弁が用いられる
ことは周知の通りある。

【００５５】一方、貫通孔３２を有するベーン２４に
は、図３等に示すように油路５４が設けられ、同油路５
４は第１油圧室３０及び前記係止穴３４に連通してお
り、第１油圧室３０に供給された油圧が係止穴３４にも
供給可能となっている。

【００５６】また、貫通孔３２において、ロックピン３
３とベーン２４との間には環状油空間１３が形成されて
いる。この環状油空間１３は図３等に示す油路５９を介
して第２油圧室３１と連通しており、第２油圧室３１に
供給された油圧は同環状油空間１３にも供給可能となっ
ている。

【００５７】次に、このように構成された本実施の形態
にかかるＶＶＴ１２の動作について以下に説明する。Ｖ
ＶＴ１２において、エンジンが始動される前には、第１
油圧室３０及び第２油圧室３１内に油が供給されておら
ず、両油圧室３０，３１のほとんどの部分は空気で満た
されている。このとき、エンジン停止時のＥＣＵによる
制御により、既に、図９に示すごとく、内部ロータ１９
がハウジング１６に対して最遅角位置に存在しているも
のとする。この状態では、ロックピン３３にはスプリン
グ３５に対向する油圧が作用していない。しかし、ロッ
クピン３３は係止穴３４からはずれた相対回動位置に存
在するので、スプリング３５により付勢されたロックピ
ン３３は図７に示すごとく側板１８の表面に当接し、係
止穴３４に係止することはない。さらに、ストップピン
８０はベーン２４にて上から覆われているので、図５に
示すごとく貫通孔８２に収納された状態のまま、スプリ
ング８０ｂの付勢力にてベーン２４に当接している。

【００５８】この状態からエンジンの始動のためにクラ
ンキングが開始されると、本実施の形態のエンジンの性
質上、カムシャフト１１，７０には正トルクと逆トルク
とが発生する。このとき、エンジン始動時であることと
ＥＣＵの制御が開始されていないことから両油圧室３
０，３１は未だ油圧が上昇していないので、逆トルクの
発生タイミングで、内部ロータ１９がハウジング１６に
対して進角する。

【００５９】この進角によりベーン２４が突条２５から
離れる、すなわち最遅角位置から進角すると、図１０に
示すごとくストップピン８０の上部が解放される。この
ことにより、図６に示すごとく、ストップピン８０はス
プリング８０ｂの付勢力により、未だ十分な油圧が存在
しない第１油圧室３０内に突出する。なお、ベーン２４
が突条２５から離れる際に、ロックピン３３と係止穴３
４とが一致する回動位置となるが、この一致は一瞬であ
り、ロックピン３３が係止穴３４に係止しない場合があ
る。この説明では、ロックピン３３が係止穴３４に係止
しなかった状況が発生したものとする。

【００６０】次に正トルクが発生すると、内部ロータ１
９がハウジング１６に対して遅角方向に相対回動しよう
とし、ベーン２４が突条２５に近づこうとする。しかし
このとき、ストップピン８０は上部が解放された時点で
第１油圧室３０内に突出しているので、図４及び図１１
に示すごとく、ベーン２４がストップピン８０に当接し
て、内部ロータ１９は正トルクが継続している期間、一
時的に相対回動を停止する。

【００６１】この一時的に停止した相対回動位置は、前
述したごとくロックピン３３と係止穴３４とが係止でき
る相対回動位置である。この相対回動位置にて一時的に
停止するので、ロックピン３３と係止穴３４とが係止で
きる確率が非常に高まり、現実には確実に係止がなされ
る。したがって、クランキング時に確実にロックピン３
３と係止穴３４とが係止し、内部ロータ１９とハウジン
グ１６とが迅速かつ確実に一体化される。この一体化し
た状態は、エンジンの始動時に好適な相対回動位置（す
なわち、最遅角位置近傍の相対回動位置であり、ロック
位置に相当する）にバルブタイミングがなるように設定
されている。

【００６２】このような好適な相対回動位置に固定され
た状態でエンジンが始動すると、最初、第２油圧室３１
に油圧が供給され、同第２油圧室３１は数秒後には油で
満たされる。ただし、このとき、油圧制御を行うＥＣＵ
（図示しない）は、第２油圧室３１が油で完全に満たさ
れるまでの期間は、第１油圧室３０への油圧の供給制御
を行わない。すなわち、ＥＣＵのこうした制御によっ
て、ロックピン３３の係止がしばらく継続される。すな
わち、始動に好適な相対回動位置がしばらく継続する。

【００６３】次に、ＥＣＵの油圧制御が開始されて、第
１油圧室３０へ油圧が供給されるとともに第２油圧室３
１の油圧がスプリング３５の付勢力を越えると、前述し
たように、ロックピン３３が貫通孔３２に収納され、係
止穴３４に対するロックピン３３の係止が解除される。
この結果、ハウジング１６と内部ロータ１９との間の相
対回動が可能となる。

【００６４】これと同時に、第１油圧室３０の油圧がス
プリング８０ｂの付勢力を越えると、第１油圧室３０に
突出していたストップピン８０が貫通孔８２内に戻り、
ベーン２４が更に遅角側へ移動することに対して規制が
なくなる。このため、内部ロータ１９がハウジング１６
に対して、始動時よりも更に遅角側へ相対回動させて、
吸気側カムシャフト１１を始動時よりも遅角制御するこ
とが可能となる。すなわち、カムシャフト１１，７０間
の回転位相差を許容領域内で自由に設定できるようにな
り、自由度の高い制御が可能となる。

【００６５】こうしてロックピン３３の係止が解除され
た後は、上記第２油圧室３１から油路５９を介して環状
油空間１３に油圧が供給されるとともに油路５４を介し
て第１油圧室３０から係止穴３４にも油圧が供給され
る。このことにより、その後エンジンが停止される等に
より、油圧がスプリング３５，８０ｂの付勢力未満とな
るまで、ロックピン３３が貫通孔３２に収納され、スト
ップピン８０が貫通孔８２に収納された状態が継続し、
係止解除状態が保持される。

【００６６】このように、ロックピン３３の係止解除後
は、ＥＣＵは両油圧室３０，３１に対する油圧の供給を
制御することにより、吸気バルブ７７のバルブタイミン
グを最遅角のタイミングと最進角のタイミングとの間で
所定のタイミングに連続的（無段階）に変更したり、そ
のバルブタイミングを保持することができる。

【００６７】そしてエンジンが停止されたとき、前記Ｅ
ＣＵから最遅角命令が出されて、第２油圧室３１の圧力
が第１油圧室３０の圧力よりも高くされることにより、
ベーン２４が最遅角位置に向かう。このとき、ロックピ
ン３３が貫通孔３２に収納され、ストップピン８０が貫
通孔８２に収納された状態が継続しているので、貫通孔
３２に収納されているロックピン３３は係止穴３４に係
止することなく、係止穴３４の上部を通り過ぎて、最遅
角位置に達し、図５及び図９に示した状態に戻る。

【００６８】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、内部ロータ１９の最遅角位置および最進角位置を除
いた中間領域にてロックピン３３が係止穴３４に係止す
るようにそれらロックピン３３および係止穴３４を配置
する場合であれ、エンジン始動時におけるカムシャフト
１１のトルク変動を利用して迅速かつ確実にロックピン
３３を係止穴３４に係止させることができるようにな
る。

【００６９】［実施の形態２］実施の形態１では、エン
ジンの始動時に、クランキング時の逆トルクの発生タイ
ミングで、一旦、内部ロータ１９がハウジング１６に対
して進角した後、正トルクの発生タイミングで遅角側に
戻ることにより、ベーン２４が、第１油圧室３０に存在
するストップピン８０に当接する。このことで、内部ロ
ータ１９は一時的に相対回動を停止させていた。本実施
の形態では、図１２に示すごとく、最遅角状態にあるベ
ーン２４に対して第２油圧室３１側にストップピン９０
を配置している。なお、このストップピン９０に対し
て、実施の形態１と同様に、側板１８には、収容孔８０
ａ、スプリング８０ｂおよび貫通孔８２が存在する。

【００７０】この状態からエンジンを始動すると、前述
のごとく両油圧室３０，３１は未だ油圧が上昇していな
いので、クランキング時にはカムシャフト１１，７０に
は正トルクと逆トルクとが発生する。この内、逆トルク
の発生タイミングで、内部ロータ１９がハウジング１６
に対して進角する。

【００７１】このとき、油圧は上昇していないのでスト
ップピン９０は第２油圧室３１内に突出している。した
がって内部ロータ１９の進角により、ベーン２４が突条
２５から離れて、図１３に示すごとく、ベーン２４がス
トップピン９０に当接し、内部ロータ１９は、逆トルク
の期間、一時的に相対回動を停止する。

【００７２】この一時的に停止した相対回動位置は、前
述したごとくロックピン３３と係止穴３４とが係止でき
る相対回動位置となるように、ストップピン９０の位置
が設定してある。したがって、ロックピン３３と係止穴
３４とが係止できる確率が非常に高まるので、クランキ
ング時に確実にロックピン３３が係止穴３４に係止し、
内部ロータ１９とハウジング１６とが迅速かつ確実に一
体化される。

【００７３】このように、本実施の形態においても実施
の形態１と同じ効果を生じる。また、本実施の形態にあ
っては、カムシャフト１１がはじめ逆トルクによるトル
ク変動を生じた時点でロックピン３３が係止穴３４に係
止されるようになるため、それらロックピン３３および
係止穴３４によるハウジング１６と内部ロータ１９との
間の相対回動の規制も更に迅速に行われるようになる。

【００７４】［実施の形態３］本実施の形態は、前記実
施の形態２の構成に対して、図１４に示すごとく吸気側
カムシャフト１１の基端側を延長して、先端にハス歯ギ
ヤ１００を設けたものである。そして、更に、吸気側カ
ムシャフト１１と平行な回転軸１０４を有するモータ１
０２を隣接して設け、この回転軸１０４の先端のハス歯
ギヤ１０６と吸気側カムシャフト１１のハス歯ギヤ１０
０とを噛み合わせたものである。

【００７５】モータ１０２、回転軸１０４およびハス歯
ギヤ１０６は一体にて、矢印で示すごとく、図１４に示
した位置をＢ方向への限界として、ＡＢ両方向に移動可
能にシリンダヘッド１４に支持されている。

【００７６】モータ１０２の回転は、吸気側カムシャフ
ト１１を介して内部ロータ１９をハウジング１６に対し
て進角させる方向に回転させる。このモータ１０２の回
転制御は、イグニッション・オン後に、スタータ・オン
と前記ＥＣＵが油圧制御とを行う前に、内部ロータ１９
をハウジング１６に対して進角方向に相対回動させるた
めに行う。

【００７７】したがって、本実施の形態では、クランキ
ング時のトルク変動によらずに、クランキング前に、迅
速かつ確実に、図１３に示したごとく内部ロータ１９の
ベーン２４をストップピン９０に当接させることがで
き、迅速かつ確実に、ロックピン３３を係止穴３４に係
止させることができる。

【００７８】なお、モータ１０２側のハス歯ギヤ１０６
から吸気側カムシャフト１１側のハス歯ギヤ１００へ回
転力が伝達されている際は、ハス歯ギヤ１０６はＢ方向
に付勢されるように両ハス歯ギヤ１００，１０６が形成
されているので、モータ１０２、回転軸１０４およびハ
ス歯ギヤ１０６は支持部材１０８にて、これ以上のＢ方
向への移動が阻止されて両ハス歯ギヤ１００，１０６の
噛み合いが維持される。このため図１３の状態が維持さ
れる。

【００７９】そして、ベーン２４がストップピン９０に
当接してロックピン３３が係止穴３４に係止した後に、
スタータ・オンによるクランキングが行われエンジンが
始動した後には、前記ＥＣＵが油圧制御を開始するとと
もに、モータ１０２の回転を停止する。更に、エンジン
の駆動により、逆に吸気側カムシャフト１１側のハス歯
ギヤ１００からモータ１０２側のハス歯ギヤ１０６へ回
転力が伝達されるので、ハス歯ギヤ１０６はＡ方向に付
勢される。このため、モータ１０２、回転軸１０４およ
びハス歯ギヤ１０６は、全体をＢ方向に付勢しているス
プリング１１０に抗して、Ａ方向に移動し、図１５に示
すごとく、両ハス歯ギヤ１００，１０６は分離する。以
後の動作は、実施の形態２の場合と同じである。

【００８０】そして、エンジンが停止すれば、スプリン
グ１１０の付勢力により、図１５の状態から図１４の状
態に戻る。このことにより、再度、モータ１０２による
内部ロータ１９の積極的な進角側への相対回動による、
迅速かつ確実なロックピン３３の係止が可能となる。

【００８１】このように、本実施の形態によっても、エ
ンジンの始動時、迅速かつ確実にロックピン３３を係止
穴３４に係止させることができるようになる。また、本
実施の形態にあっては、モータ１０２を用いて、いわば
強制的にカムシャフト１１を進角せしめるものであるこ
とから、同カムシャフト１１に必ずしも逆方向へのトル
ク変動が生じない場合であっても、こうしたロックピン
３３の係止穴３４への係止を確実ならしめることができ
る。

【００８２】しかも、こうしたカムシャフト１１の強制
進角はクランキング前に行われることから、同ロックピ
ン３３および係止穴３４によるハウジング１６と内部ロ
ータ１９との間の相対回動の規制も、これまでの実施の
形態以上に迅速に行われるようになる。

【００８３】［実施の形態４］本実施の形態は、前記実
施の形態２の構成に対して、図１６に示すごとくハウジ
ング１６と一体に回転する被動ギア１７の基端側に同軸
の円筒部１２０を形成して、内側に内面ギヤ１２２を形
成したものである。そして、更に、被動ギア１７側（吸
気側カムシャフト１１側でもよい）に、それぞれ軸支さ
れた第１ギヤ１２４、第２ギヤ１２６および第３ギヤ１
２８を設け、それらギヤ１２４，１２６および１２８を
介して、内面ギヤ１２２を吸気側カムシャフト１１に設
けられた補助ギヤ１３０に連動させる構成を採用してい
る。

【００８４】なお、第２ギヤ１２６および第３ギヤ１２
８は同軸にて回転するが、その回転軸１３２には、クラ
ッチ機構１３４が設けられている。第２ギヤ１２６、第
３ギヤ１２８およびクラッチ機構１３４の内、第２ギヤ
１２６およびクラッチ機構１３４が回転軸１３２と一体
に回転するが、第３ギヤ１２８はクラッチ機構１３４に
より回転軸１３２に接続されている場合に、第２ギヤ１
２６、クラッチ機構１３４および回転軸１３２と共に一
体回転する。

【００８５】図１７（ａ）に示すごとく、クラッチ機構
１３４は、第３ギヤ１２８の一面に密着し、その密着面
に開口するピン収容室１３６を有している。ピン収容室
１３６内部には、スプリング１３８により第３ギヤ１２
８方向へ付勢された補助ピン１４０が存在する。補助ピ
ン１４０は、先端にテーパー面１４０ａを形成してい
る。

【００８６】クラッチ機構１３４が密着している第３ギ
ヤ１２８の面には１つまたは複数の係止凹部１４２が設
けられている。補助ピン１４０のテーパー面１４０ａの
部分が、スプリング１３８の付勢力により、第３ギヤ１
２８の係止凹部１４２に挿入すると、図１６及び図１７
（ａ）に示すごとくクラッチ機構１３４による回転軸１
３２と第３ギヤ１２８との接続がなされる。

【００８７】また、図１７（ｂ）に示すごとく、補助ピ
ン１４０の位置に第３ギヤ１２８の係止凹部１４２が存
在しない場合には、スプリング１３８の付勢によって、
補助ピン１４０の先端は第３ギヤ１２８の一面に当接す
るが、第３ギヤ１２８を回転させるほどの摩擦力はない
ので、第３ギヤ１２８の一面で摺動してしまう。したが
って、クラッチ機構１３４による回転軸１３２と第３ギ
ヤ１２８との接続はなされない。

【００８８】クランキング時に、図１７（ｂ）に示す状
態にあるとすると、内面ギヤ１２２の回転は、第１ギヤ
１２４、第２ギヤ１２６および回転軸１３２を介して、
クラッチ機構１３４を回転させ、補助ピン１４０は第３
ギヤ１２８の一面で摺動する。この摺動により補助ピン
１４０の位置に第３ギヤ１２８の係止凹部１４２が来る
と、補助ピン１４０の先端は係止凹部１４２に挿入し、
図１６及び図１７（ａ）に示す状態となり、内面ギヤ１
２２の回転は、第１ギヤ１２４、第２ギヤ１２６及び回
転軸１３２を介して第３ギヤ１２８に伝達される。

【００８９】このため第３ギヤ１２８は吸気側カムシャ
フト１１を進角方向に回転させる。吸気側カムシャフト
１１の回転は、内部ロータ１９をハウジング１６に対し
て進角方向に相対回動させることになる。このことによ
り、図１３に示すごとく内部ロータ１９のベーン２４は
ストップピン９０に当接する。

【００９０】このように、本実施の形態では、クランキ
ング時のカムシャフト１１トルク変動によらずに、ハウ
ジング１６の回転、すなわちエンジンの図示しないクラ
ンクシャフトの回転を利用して、迅速かつ確実に、図１
３に示したごとく内部ロータ１９のベーン２４をストッ
プピン９０に当接させることができ、迅速かつ確実に、
ロックピン３３を係止穴３４に係止させることができ
る。

【００９１】そして、ベーン２４がストップピン９０に
当接したことにより、吸気側カムシャフト１１および補
助ギヤ１３０を介して、第３ギヤ１２８の回転負荷が高
まるので、図１９に示すごとく、補助ピン１４０のテー
パー面１４０ａに当接していた係止凹部１４２の縁部１
４２ａからのテーパー面１４０ａへの圧力が高まり、ス
プリング１３８の付勢力に抗して補助ピン１４０を押し
上げ、図１７（ｂ）に示す状態となる。このため、第３
ギヤ１２８は回転軸１３２に連動せず、回転しなくな
る。

【００９２】そして、エンジンが始動した後には、前記
ＥＣＵが油圧制御を開始する。このことにより、油路１
３６ａを介して、補助ピン１４０の先端側のピン収容室
１３６内に油圧が供給され、スプリング１３８の付勢力
に抗して補助ピン１４０が移動して、図１８に示すごと
く、補助ピン１４０の先端は第３ギヤ１２８から完全に
離れる。このため、エンジンの駆動中に、補助ピン１４
０の先端は第３ギヤ１２８の表面を傷つけることはな
い。

【００９３】以後の動作は、実施の形態２の場合と同じ
である。そして、エンジンが停止すれば、スプリング１
３８の付勢力により、補助ピン１４０は図１８の状態か
ら図１７（ａ）または図１７（ｂ）の状態に戻る。

【００９４】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、エンジン始動時に、その出力軸であるクランクシャ
フトの回転を利用して迅速かつ確実にロックピン３３を
係止穴３４に係止させることができるようになる。

【００９５】なお、ベーン２４がストップピン９０に当
接した際に、補助ピン１４０を係止凹部１４２から抜き
出す構成として、係止凹部１４２の代わりに図２０に示
すごとく、係止凹部１５２の内、回転方向（矢印Ｃ方
向）側に斜面１５２ａを設けて、補助ピン１４０を押し
上げるようにしてもよい。

【００９６】また、ベーン２４がストップピン９０に当
接した場合には、直ちに、ロックピン３３が係止穴３４
に係止するため、その後、第３ギヤ１２８は補助ギヤ１
３０を介して吸気側カムシャフト１１からの回転力を受
けて、クラッチ機構１３４からの回転力の伝達によらず
に、矢印Ｃ方向にクラッチ機構１３４よりも速く回転し
はじめる。したがって、係止凹部１４２，１５２の代わ
りに、図２１に示すごとく、回転方向（図矢印Ｃ方向）
とは反対側の側面を斜面１６２ａとした係止凹部１６２
を設けて、第３ギヤ１２８の回転力にて補助ピン１４０
を押し上げるようにしてもよい。

【００９７】［実施の形態５］本実施の形態は、前記実
施の形態２の構成に対して、被動ギア１７の代わりに、
図２２に示すごとくハウジング１６より大径で、ハウジ
ング１６と一体に回転する被動ギア１７０を設け、被動
ギア１７０の先端側の円筒部１７２の内側に内面ギヤ１
７４を形成したものである。ただし、図２２ではハウジ
ング１６の構成は省略して示している。

【００９８】そして、更に、吸気側カムシャフト１１側
にそれぞれ軸支された第１ギヤ１７６、第２ギヤ１７８
および第３ギヤ１８０を設け、それらギヤ１７６，１７
８および１８０を介して、内面ギヤ１７４を吸気側カム
シャフト１１の先端に設けられた補助ギヤ１８２に連動
させる構成を採用している。

【００９９】なお、第２ギヤ１７８および第３ギヤ１８
０は、その回転軸１８４にてギヤ対１８６として一体に
回転するとともに、図示矢印のＤまたはＥ方向に移動可
能である。また、ギヤ対１８６をＥ方向に付勢するスプ
リング１８８が設けられている。更に、回転軸１８４の
一端には、油圧室１９０が設けられ、エンジンが駆動す
ることにより発生する油圧が油圧室１９０に供給される
と、ギヤ対１８６をＤ方向に付勢する。

【０１００】噛み合っている第１ギヤ１７６と第２ギヤ
１７８とにはハス歯ギヤが採用されている。したがっ
て、クランキング時には、第１ギヤ１７６、第２ギヤ１
７８、第３ギヤ１８０および補助ギヤ１８２を介して、
ハウジング１６（クランクシャフト）とともに回転する
被動ギア１７０の回転が、吸気側カムシャフト１１を回
転させ、内部ロータ１９をハウジング１６に対して進角
させる方向に回転させる。そして図１３に示したごと
く、ベーン２４がストップピン９０に当接すると、第１
ギヤ１７６と第２ギヤ１７８との間の負荷が増加して、
ハス歯ギヤの機能により、ギヤ対１８６はスプリング１
８８の付勢力に抗して、Ｄ方向に移動し、第１ギヤ１７
６と第２ギヤ１７８とが分離し、これ以上の内部ロータ
１９の相対回動は停止する。

【０１０１】したがって、本実施の形態では、クランキ
ング時のトルク変動によらずに迅速かつ確実に、図１３
に示したごとく内部ロータ１９のベーン２４をストップ
ピン９０に当接させることができ、迅速かつ確実に、ロ
ックピン３３を係止穴３４に係止させることができる。

【０１０２】なお、ロックピン３３が係止穴３４に係止
して、エンジンが駆動すれば、前記ＥＣＵが油圧制御を
開始して、油路１９２を介して油が供給されて油圧室１
９０が油に満たされ、更に油圧がスプリング１８８の付
勢力に抗してＤ方向にギヤ対１８６を移動させ、完全に
第１ギヤ１７６から切り離す。

【０１０３】以後の動作は、実施の形態２の場合と同じ
である。そして、エンジンが停止すれば、スプリング１
８８の付勢力により、図２２の状態に戻る。以上のよう
に、本実施の形態によっても、エンジン始動時に、その
出力軸であるクランクシャフトの回転を利用して迅速か
つ確実にロックピン３３を係止穴３４に係止させること
ができるようになる。

【０１０４】なお、上述した各実施の形態は、次のよう
に変更することも可能である。 ・各実施の形態においては、ベーン２４の１つにロック
ピン３３を備える構成とした。これに対して、２つ以上
のベーン２４にそれぞれロックピン３３を備える構成と
してもよい。

【０１０５】・各実施の形態においては、内部ロータ１
９に４つのベーン２４を形成した。これに対して、ベー
ン２４を３つ以下、あるいは５つ以上有した構成とする
こともできる。この場合においても、少なくともベーン
２４の１つにロックピン３３を備える構成とする。

【０１０６】・各実施の形態においては、内部ロータ１
９を吸気側カムシャフト１１に、ハウジング１６を被動
ギア１７，１７０にそれぞれ連結する構成であった。こ
れに対して、内部ロータ１９を被動ギア１７，１７０
に、ハウジング１６を吸気側カムシャフト１１にそれぞ
れ連結する構成としてもよい。

【０１０７】・各実施の形態において、駆動ギア７４お
よび被動ギア１７，１７０をスプロケット若しくはカム
プーリに変更するとともに、同スプロケット若しくはカ
ムプーリにタイミングチェーン若しくはタイミングベル
トが掛装される構成としてもよい。

【０１０８】・各実施の形態においては、吸気バルブ７
７のバルブタイミングを変更するようにした。これに対
して、排気側カムシャフト７０にＶＶＴ１２を設け、排
気バルブ７８のバルブタイミングを変更するようにして
もよい。また、ＶＶＴ１２を吸気側カムシャフト１１及
び排気側カムシャフト７０の双方に設け、吸気バルブ７
７及び排気バルブ７８の双方のバルブタイミングを変更
するようにしてもよい。更に、吸気側カムシャフト１１
のみにＶＶＴ１２を設けることでも、排気バルブ７８の
バルブタイミングを変更することができる。この場合、
排気側カムシャフト７０の基端側にプーリ７１及びタイ
ミングベルト７２を設けることに代えて、吸気側カムシ
ャフト１１の基端側にプーリ７１及びタイミングベルト
７２を設け、同吸気側カムシャフト１１をクランクシャ
フト（図示しない）に駆動連結する。なお、プーリ７１
の代わりにスプロケットを用い、タイミングベルト７２
の代わりにチェーンを用いてもよい。

【０１０９】・実施の形態１では、ガソリンエンジンと
して、Ｌ型４気筒、Ｖ型６気筒、Ｖ型８気筒などのクラ
ンキング時にカムシャフト１１，７０に逆トルクが発生
するエンジンを用いたが、他の実施の形態ではこのよう
なタイプのエンジンに限らない。

【０１１０】・実施の形態３〜５においては、ロック補
助手段とロック促進手段との両方を用いていたが、ロッ
ク促進手段のみでも、直接、積極的に内部ロータ１９を
ハウジング１６に対してロック位置、すなわちロックピ
ン３３が係止穴３４に係止する方向に相対回転させるの
で、クランキング時のトルク変動のみによるよりも確実
にロックピン３３を係止穴３４に係止させることができ
る。

【０１１１】［その他］上述した実施の形態１におい
て、ストップピン８０、収容孔８０ａ、スプリング８０
ｂおよび貫通孔８２を備える構成がロック補助手段に相
当する。

【０１１２】上述した実施の形態２〜５において、スト
ップピン９０と、このストップピン９０に対して、実施
の形態１と同様に存在する収容孔８０ａ、スプリング８
０ｂおよび貫通孔８２を備える構成がロック補助手段に
相当する。

【０１１３】更に、実施の形態３において、ハス歯ギヤ
１００、モータ１０２、回転軸１０４、ハス歯ギヤ１０
６、支持部材１０８およびスプリング１１０を備える構
成がロック促進手段に相当する。実施の形態４におい
て、円筒部１２０、内面ギヤ１２２、第１ギヤ１２４、
第２ギヤ１２６、第３ギヤ１２８、補助ギヤ１３０、回
転軸１３２、クラッチ機構１３４および油路１３６ａを
備える構成がロック促進手段に相当する。実施の形態５
において、円筒部１７２、内面ギヤ１７４、第１ギヤ１
７６、補助ギヤ１８２、ギヤ対１８６、スプリング１８
８、油圧室１９０および油路１９２を備える構成がロッ
ク促進手段に相当する。

【０１１４】

【発明の効果】請求項１記載の回転位相差可変機構は、
ロック補助手段が、第１回転体と第２回転体とがロック
位置に存在する状態を一時的に維持するため、ロック位
置で行われる相対回動規制手段による第１回転体と第２
回転体との間の相対回動禁止動作の実行が十分に可能と
なり、確実に第１回転体と第２回転体との相対回動を禁
止して、前記相対回動規制手段が相対回動禁止すること
が可能な条件下にある場合に、適切な回転位相差を実現
することができる。

【０１１５】請求項２に示すごとくの回転体の構成とす
ることにより、２つの回転軸間の回転位相差を許容領域
内で可変設定可能とすることができる。請求項３記載の
回転位相差可変機構は、ロック促進手段が、第１回転体
と第２回転体との相対回動位置をロック位置に向けて移
動させるため、当初、第１回転体と第２回転体との相対
回動位置がロック位置からずれていても、ロック位置方
向に第１回転体と第２回転体とを積極的に移動させるの
で、ロック位置で行われる相対回動規制手段による第１
回転体と第２回転体との間の相対回動禁止動作の実行が
十分に可能となり、確実に第１回転体と第２回転体との
相対回動を禁止して、相対回動規制手段が相対回動禁止
することが可能な条件下にある場合に、適切な回転位相
差を実現することができる。また、ロック補助手段の併
用により、一層確実に第１回転体と第２回転体との相対
回動を禁止して、相対回動規制手段が相対回動禁止する
ことが可能な条件下にある場合に、より確実に適切な回
転位相差を実現することができる。

【０１１６】請求項４は、前記ロック促進手段として、
２つの回転軸を回転させる回転駆動源と異なる駆動源を
用いたので、例えば内燃機関などの出力機関による２つ
の回転軸を回転させる回転駆動源が利用できない状態に
ある場合にも、確実に第１回転体と第２回転体との相対
回動位置をロック位置に向けて移動させることができ
る。

【０１１７】請求項５，６は、ロック促進手段として、
２つの回転軸を回転させる回転駆動源と同一の駆動源を
用いたので、他の駆動源が不要となる。請求項７は、第
１圧力室および第２圧力室の一方または両方に対する液
圧の供給により、２つの回転軸間の回転位相差を許容領
域内で可変設定可能とすることができる。

【０１１８】請求項８は、液圧の上昇、例えば、２つの
回転軸を回転させる回転駆動源である内燃機関が始動を
開始して液圧が上がれば、補助ピンは液圧室内へ突出し
なくなるので、回転位相差可変機構本来の機能である第
１回転体と第２回転体との間の相対回動による２つの回
転軸間の回転位相差の可変設定には支障はない。

【０１１９】請求項９は、回転位相差可変機構には、出
力機関の駆動により生じる液圧が調節されて供給される
ことにより、２つの回転軸間の回転位相差を許容領域内
で可変設定可能とすることができる。

【０１２０】請求項１０は、回転体同士の相対回動位置
を確実に固定することができる。請求項１１，１２は、
内燃機関のバルブタイミングの調整に本発明の回転位相
差可変機構を適用することにより、内燃機関の始動時
に、相対回動規制手段が設定されているロック位置にて
確実に相対回動禁止を行って内部ロータとタイミングプ
ーリとを適切な相対回動位置に配置できるとともに、始
動後は、相対回動規制手段が相対回動禁止解除を行っ
て、始動時の相対回動位置よりも、内部ロータおよびタ
イミングプーリの一方を、他方に対して、より遅角させ
たり、進角させたりすることができ、内燃機関の運転条
件により適切なバルブタイミングを実現することができ
る。

【０１２１】請求項１３は、いわゆるロックピンを有す
るベーン式の可変バルブタイミング機構として、内燃機
関の始動時等、相対回動拘束手段によるハウジング部材
とベーン部材との相対回動の拘束が可能な条件下での同
相対回動の拘束を確実なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のバルブタイミング制御装置の実施の形
態１を示す断面図。

【図２】実施の形態１における動弁機構を示す平面図。

【図３】図１の３−３線に沿った断面図。

【図４】実施の形態１におけるストップピンの周辺構造
を示す断面図。

【図５】実施の形態１におけるストップピンの周辺構造
を示す断面図。

【図６】実施の形態１におけるストップピンの周辺構造
を示す断面図。

【図７】実施の形態１におけるロックピン及び係止穴の
周辺構造を示す断面図。

【図８】実施の形態１におけるロックピン及び係止穴の
周辺構造を示す断面図。

【図９】実施の形態１における内部ロータとハウジング
との相対回動位置を示す概略平面図。

【図１０】実施の形態１における内部ロータとハウジン
グとの相対回動位置を示す概略平面図。

【図１１】実施の形態１における内部ロータとハウジン
グとの相対回動位置を示す概略平面図。

【図１２】実施の形態２における内部ロータとハウジン
グとの相対回動位置を示す概略平面図。

【図１３】実施の形態２における内部ロータとハウジン
グとの相対回動位置を示す概略平面図。

【図１４】実施の形態３における動弁機構を示す平面
図。

【図１５】実施の形態３における動弁機構を示す平面
図。

【図１６】実施の形態４における進角機構を示す部分断
面図。

【図１７】実施の形態４における進角機構の一部の構成
を示す説明図。

【図１８】実施の形態４における進角機構の一部を示す
部分断面図。

【図１９】実施の形態４における進角機構の一部を示す
部分断面図。

【図２０】実施の形態４における進角機構の変形例の一
部を示す部分断面図。

【図２１】実施の形態４における進角機構の変形例の一
部を示す部分断面図。

【図２２】実施の形態５における進角機構を示す部分断
面図。

【図２３】従来例における内部ロータとハウジングとの
相対回動位置を模式的に示す概略平面図。

【符号の説明】

１１…吸気側カムシャフト、１１ａ…ジャーナル、１２
…バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）、１３…環状油
空間、１４…シリンダヘッド、１５…ベアリングキャッ
プ、１６…ハウジング（ハウジング本体）、１７…被動
ギア、１７ａ…外歯、１８…側板、１９…ベーン体（内
部ロータ）、２０…カバー、２１,２２…ボルト、２３
…ボス、２４…ベーン、２５…突条、２６…凹部、２７
…溝、２８…シールプレート、２９…板バネ、３０…第
１油圧室、３１…第２油圧室、３２…貫通孔、３３…ロ
ックピン、３３ａ…収容孔、３３ｂ…先端部、３４…係
止穴、３５…スプリング、３６…油溝、３７…長穴、３
８…第１油路、３９…第２油路、４０…溝、４１…シー
ルプレート、４２…板バネ、４４…油溝、４５…油孔、
４６…油通路、４７…環状空間、４８…油孔、５０…油
溝、５１…油溝、５２…油孔、５３…油孔、５４…油
路、５６…油孔、５７…油通路、５８…油溝、５９…油
路、７０…排気側カムシャフト、７１…プーリ、７２…
タイミングベルト、７４… 駆動ギア、７５…カム、７
７…吸気バルブ、７８…排気バルブ、８０…ストップピ
ン、８０ａ…収容孔、８０ｂ…スプリング、８０ｃ…大
径部、８２…貫通孔、８２ａ…段部、９０…ストップピ
ン、１００…ハス歯ギヤ、１０２…モータ、１０４…回
転軸、１０６…ハス歯ギヤ、１０８…支持部材、１１０
…スプリング、１２０…円筒部、１２２…内面ギヤ、１
２４…第１ギヤ、１２６…第２ギヤ、１２８…第３ギ
ヤ、１３０…補助ギヤ、１３２…回転軸、１３４…クラ
ッチ機構、１３６…ピン収容室、１３６ａ…油路、１３
８…スプリング、１４０…補助ピン、１４０ａ…テーパ
ー面、１４２…係止凹部、１４２ａ…縁部、１５２…係
止凹部、１５２ａ…斜面、１６２…係止凹部、１６２ａ
…斜面、１７０…被動ギア、１７２…円筒部、１７４…
内面ギヤ、１７６…第１ギヤ、１７８…第２ギヤ、１８
０…第３ギヤ、１８２…補助ギヤ、１８４…回転軸、１
８６…ギヤ対、１８８…スプリング、１９０…油圧室、
Ｐ１，Ｐ２…油路。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２つの回転軸の内の一方の回転軸に連動
   する第１回転体と、前記２つの回転軸の内の他方の回転
   軸に連動する第２回転体とを備え、前記第１回転体と前
   記第２回転体との間の相対回動により、前記２つの回転
   軸間の回転位相差を許容領域内で可変設定可能であると
   ともに、前記許容領域両端の限界位置を除いた中間領域
   内の少なくとも１つのロック位置にて、前記第１回転体
   と前記第２回転体との間の相対回動禁止および相対回動
   禁止解除が可能な相対回動規制手段を備えた回転位相差
   可変機構であって、 前記相対回動規制手段が相対回動禁止することが可能な
   条件下にある場合に、前記第１回転体と前記第２回転体
   とが前記ロック位置に存在する状態を一時的に維持する
   ロック補助手段を備えたことを特徴とする回転位相差可
   変機構。
2. 【請求項２】 前記第１回転体は、内部に少なくとも１
   つの液圧室を有し、前記第２回転体は、前記液圧室に挿
   入されることで前記液圧室の内部を第１圧力室と第２圧
   力室とに区画する少なくとも１つの区画部材を有し、前
   記第１圧力室および前記第２圧力室の一方または両方に
   対する前記液圧の供給により、前記２つの回転軸間の回
   転位相差を前記許容領域内で可変設定可能としているこ
   とを特徴とする請求項１記載の回転位相差可変機構。
3. 【請求項３】 ２つの回転軸の内の一方の回転軸に連動
   する第１回転体と、前記２つの回転軸の内の他方の回転
   軸に連動する第２回転体とを備え、前記第１回転体と前
   記第２回転体との間の相対回動により、前記２つの回転
   軸間の回転位相差を許容領域内で可変設定可能であると
   ともに、前記許容領域両端の限界位置を除いた中間領域
   内の少なくとも１つのロック位置にて、前記第１回転体
   と前記第２回転体との間の相対回動禁止および相対回動
   禁止解除ができる相対回動規制手段を備えた回転位相差
   可変機構であって、 前記相対回動規制手段が相対回動禁止することが可能な
   条件下にある場合に、前記第１回転体と前記第２回転体
   との相対回動位置を前記ロック位置に向けて移動させる
   ロック促進手段と、前記第１回転体と前記第２回転体と
   が前記ロック位置に存在する状態を一時的に維持するロ
   ック補助手段と、を備えたことを特徴とする回転位相差
   可変機構。
4. 【請求項４】 前記ロック促進手段は、 前記２つの回転軸を回転させる回転駆動源とは別個の駆
   動源にて、前記第１回転体と前記第２回転体との相対回
   動位置を前記ロック位置に向けて移動させることを特徴
   とする請求項３記載の回転位相差可変機構。
5. 【請求項５】 前記ロック促進手段は、 前記２つの回転軸を回転させる回転駆動源と同一の駆動
   源にて、前記第１回転体と前記第２回転体との相対回動
   位置を前記ロック位置に向けて移動させることを特徴と
   する請求項３記載の回転位相差可変機構。
6. 【請求項６】 前記ロック促進手段は、 前記第１回転体および前記第２回転体の一方が他方から
   駆動されて、相対回動位置を前記ロック位置に向けて移
   動させることを特徴とする請求項５記載の回転位相差可
   変機構。
7. 【請求項７】 前記第１回転体は、内部に少なくとも１
   つの液圧室を有し、前記第２回転体は、前記液圧室に挿
   入されることで前記液圧室の内部を第１圧力室と第２圧
   力室とに区画する少なくとも１つの区画部材を有し、前
   記第１圧力室および前記第２圧力室の一方または両方に
   対する前記液圧の供給により、前記２つの回転軸間の回
   転位相差を許容領域内で可変設定可能としていることを
   特徴とする請求項３記載の回転位相差可変機構。
8. 【請求項８】 前記ロック補助手段は、補助ピンと該補
   助ピンを前記液圧室内へ突出させる方向へ付勢する付勢
   手段とを備え、前記補助ピンが前記液圧室から受ける液
   圧が前記付勢手段の付勢力よりも小さい条件を、前記相
   対回動規制手段が相対回動禁止することが可能な条件と
   して、該条件下にある場合に、前記補助ピンが前記液圧
   室内に突出することにより前記区画部材の移動を規制す
   ることで、前記第１回転体と前記第２回転体とが前記ロ
   ック位置に存在する状態を一時的に維持することを特徴
   とする請求項２または７記載の回転位相差可変機構。
9. 【請求項９】 出力機関を前記２つの回転軸を回転させ
   る回転駆動源とし、前記回転位相差可変機構は、前記出
   力機関の駆動により生じる液圧が調節されて供給される
   ことにより、前記２つの回転軸間の回転位相差を許容領
   域内で可変設定可能としていることを特徴とする請求項
   １〜８のいずれかに記載の回転位相差可変機構。
10. 【請求項１０】 前記相対回動規制手段は、 前記第１回転体および前記第２回転体の一方に形成され
    た係止穴と、 前記第１回転体および前記第２回転体の他方に移動可能
    に設けられ、対向する位置に回動してきた前記係止穴に
    挿入することで前記第１回転体と前記第２回転体との間
    の相対回動禁止を行い、前記係止穴から離脱することで
    前記第１回転体と前記第２回転体との間の相対回動禁止
    解除を行うロックピンと、 を備えたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記
    載の回転位相差可変機構。
11. 【請求項１１】 前記２つの回転軸は、内燃機関を駆動
    源として該内燃機関の回転に同期して回転する駆動軸
    と、前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉
    駆動する被駆動軸とからなることにより、前記吸気バル
    ブに対する前記排気バルブの開閉タイミングを調整する
    ことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の回
    転位相差可変機構。
12. 【請求項１２】 前記相対回動規制手段が相対回動禁止
    することが可能な条件とは、前記内燃機関の始動時であ
    ることを特徴とする請求項１１記載の回転位相差可変機
    構。
13. 【請求項１３】 内燃機関の駆動軸から内燃機関の吸気
    弁および排気弁の少なくとも一方を開閉する従動軸に駆
    動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、 前記駆動軸または従動軸のいずれか一方とともに回転す
    るハウジング部材と、 前記駆動軸または従動軸の他方とともに回転し、前記ハ
    ウジング部材内に形成された収納室に所定角度範囲に限
    って前記ハウジング部材に対して相対回動可能に収納さ
    れるベーン部材と、 前記ベーン部材とハウジング部材のいずれか一方に収納
    され、付勢手段によって所定方向へ変位可能とされたピ
    ン部材と、前記ベーン部材とハウジング部材の他方に設
    けられ、ベーン部材とハウジング部材との相対回動許容
    領域両端を除いた中間領域内の少なくとも１つのロック
    位置にて前記ピン部材を受け入れ可能なピン部材受け入
    れ孔とからなる相対回動拘束手段と、 液圧によって前記ピン部材を前記付勢手段に抗して変位
    させて前記ハウジング部材と前記ベーン部材との拘束を
    解除するとともに、液圧によって前記ハウジング部材と
    前記ベーン部材とを相対回動させる駆動手段と、 前記相対回動拘束手段による相対回動の拘束が可能な条
    件下にある場合に前記ハウジング部材と前記ベーン部材
    とが前記ロック位置に存在する状態を一時的に維持する
    相対回動拘束補助手段と、 を備えたことを特徴とする回転位相差可変機構。