JPH11180323A - センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置 - Google Patents
センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置Info
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- JPH11180323A JPH11180323A JP34882897A JP34882897A JPH11180323A JP H11180323 A JPH11180323 A JP H11180323A JP 34882897 A JP34882897 A JP 34882897A JP 34882897 A JP34882897 A JP 34882897A JP H11180323 A JPH11180323 A JP H11180323A
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- oil chamber
- power steering
- oil
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 センターテイクオフ型油圧式パワーステアリ
ング装置において、片ピストンロッド型パワーシリンダ
の両側油室の受圧面積の不均衡に起因する左右両方向の
パワーアシスト特性の不均衡を解消して、操舵フィーリ
ングを良好にする。 【解決手段】 左右１対のタイロッド５、５の各内方端
部を車体の略中央部に位置させて備えたセンターテイク
オフ型油圧式パワーステアリング装置１において、パワ
ーシリンダの片側にのみピストンロッド（ラックシャフ
ト）４を有する片ピストンロッド型のパワーシリンダの
両側油室（一側の油室10、他側の油室12、14、連通孔1
5、16）の受圧面積が同等にされている。ピストンロッ
ド４の先端部を収容するピストンロッド先端部収容油室
14が設けられ、ピストンロッド４には、ピストンロッド
４の基端部を囲むピストンロッド基端部包囲油室12とピ
ストンロッド先端部収容油室14との間を連通する連通孔
15、16が形成されている。
ング装置において、片ピストンロッド型パワーシリンダ
の両側油室の受圧面積の不均衡に起因する左右両方向の
パワーアシスト特性の不均衡を解消して、操舵フィーリ
ングを良好にする。 【解決手段】 左右１対のタイロッド５、５の各内方端
部を車体の略中央部に位置させて備えたセンターテイク
オフ型油圧式パワーステアリング装置１において、パワ
ーシリンダの片側にのみピストンロッド（ラックシャフ
ト）４を有する片ピストンロッド型のパワーシリンダの
両側油室（一側の油室10、他側の油室12、14、連通孔1
5、16）の受圧面積が同等にされている。ピストンロッ
ド４の先端部を収容するピストンロッド先端部収容油室
14が設けられ、ピストンロッド４には、ピストンロッド
４の基端部を囲むピストンロッド基端部包囲油室12とピ
ストンロッド先端部収容油室14との間を連通する連通孔
15、16が形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願の発明は、左右一対のタ
イロッドの各内方端部を車体の略中央部に位置させて備
えたセンターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装
置に関し、特にその左右両方向のパワーアシスト特性の
不均衡を解消して、操舵フィーリングを向上させたセン
ターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置に関す
る。
イロッドの各内方端部を車体の略中央部に位置させて備
えたセンターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装
置に関し、特にその左右両方向のパワーアシスト特性の
不均衡を解消して、操舵フィーリングを向上させたセン
ターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置に関す
る。
【０００２】
【従来技術、解決しようとする課題】従来のセンターテ
イクオフ型油圧式パワーステアリング装置においては、
図３に図示されているように、パワーシリンダ020 の片
側にのみピストンロッド04が備えられているので、パワ
ーシリンダ020 の両側油室010 、012 の受圧面積が異な
ってくるのが常である。
イクオフ型油圧式パワーステアリング装置においては、
図３に図示されているように、パワーシリンダ020 の片
側にのみピストンロッド04が備えられているので、パワ
ーシリンダ020 の両側油室010 、012 の受圧面積が異な
ってくるのが常である。
【０００３】図４を参照して、油室010 の受圧面積は、
πＤ0 2／４であり、油室012 の受圧面積は、πＤ0 2／４
−πＤ1 2／４であるから、両側油室010 、012 の間に
は、πＤ1 2／４の差がある。この結果、パワーシリンダ
020 により発生される左右両方向のパワーアシスト特性
には、不均衡が生じていた。
πＤ0 2／４であり、油室012 の受圧面積は、πＤ0 2／４
−πＤ1 2／４であるから、両側油室010 、012 の間に
は、πＤ1 2／４の差がある。この結果、パワーシリンダ
020 により発生される左右両方向のパワーアシスト特性
には、不均衡が生じていた。
【０００４】このような左右両方向のパワーアシスト特
性の不均衡は、パワーシリンダ020の両側油室010 、012
への圧力流体の供給と還流を制御するコントロールバ
ルブ（ギヤボックス03内に収容されている）において、
各側油室010 、012 への圧力流体の供給路もしくは還流
路の通路断面積を異ならせることにより、解消すること
ができる（実開昭６１−５６１６６号公報参照）。しか
しながら、コントロールバルブにそのような加工を施す
のは、必ずしも容易ではない。
性の不均衡は、パワーシリンダ020の両側油室010 、012
への圧力流体の供給と還流を制御するコントロールバ
ルブ（ギヤボックス03内に収容されている）において、
各側油室010 、012 への圧力流体の供給路もしくは還流
路の通路断面積を異ならせることにより、解消すること
ができる（実開昭６１−５６１６６号公報参照）。しか
しながら、コントロールバルブにそのような加工を施す
のは、必ずしも容易ではない。
【０００５】また、コントロールバルブが中立位置に戻
ったとき、パワーシリンダ020 の両側油室010 、012 に
は残圧が生じるので、該残圧により、場合によっては、
ピストンロッド04に推力が発生して、該ピストンロッド
04の中央部寄りにその内方端部が一体に連結されたセン
ターテイクオフ型タイロッド05、05を介して、車輪の自
己操舵（セルフステアリング）を生じてしまう。
ったとき、パワーシリンダ020 の両側油室010 、012 に
は残圧が生じるので、該残圧により、場合によっては、
ピストンロッド04に推力が発生して、該ピストンロッド
04の中央部寄りにその内方端部が一体に連結されたセン
ターテイクオフ型タイロッド05、05を介して、車輪の自
己操舵（セルフステアリング）を生じてしまう。
【０００６】なお、図３において、02は車両のハンドル
に連結された操舵入力軸であって、ギヤボックス03内に
おいて、トーションバーを介してピニオンを有する出力
軸と連結されており、該ピニオンは、ピストンロッド04
に形成された図示されないラックと噛み合っている。し
たがって、ピストンロッド04は、ラックシャフトと兼用
されており、ギヤボックス03のラックシャフト収容部分
03a は、パワーシリンダ020 と一体に形成されている。
09はピストンである。
に連結された操舵入力軸であって、ギヤボックス03内に
おいて、トーションバーを介してピニオンを有する出力
軸と連結されており、該ピニオンは、ピストンロッド04
に形成された図示されないラックと噛み合っている。し
たがって、ピストンロッド04は、ラックシャフトと兼用
されており、ギヤボックス03のラックシャフト収容部分
03a は、パワーシリンダ020 と一体に形成されている。
09はピストンである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決したセンターテイクオフ型
油圧式パワーステアリング装置に関わり、その請求項１
に記載された発明は、左右１対のタイロッドの各内方端
部を車体の略中央部に位置させて備えたセンターテイク
オフ型油圧式パワーステアリング装置において、パワー
シリンダの片側にのみピストンロッドを有する片ピスト
ンロッド型のパワーシリンダの両側油室の受圧面積が同
等にされたことを特徴とするセンターテイクオフ型油圧
式パワーステアリング装置である。
は、前記のような課題を解決したセンターテイクオフ型
油圧式パワーステアリング装置に関わり、その請求項１
に記載された発明は、左右１対のタイロッドの各内方端
部を車体の略中央部に位置させて備えたセンターテイク
オフ型油圧式パワーステアリング装置において、パワー
シリンダの片側にのみピストンロッドを有する片ピスト
ンロッド型のパワーシリンダの両側油室の受圧面積が同
等にされたことを特徴とするセンターテイクオフ型油圧
式パワーステアリング装置である。
【０００８】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、片ピストンロッド型パワーシリ
ンダの両側油室の受圧面積が同等にされ、パワーシリン
ダにより発生される左右両方向のパワーアシスト特性
に、不均衡が生じることはない。この結果、操舵フィー
リングが良好にされる。
に構成されているので、片ピストンロッド型パワーシリ
ンダの両側油室の受圧面積が同等にされ、パワーシリン
ダにより発生される左右両方向のパワーアシスト特性
に、不均衡が生じることはない。この結果、操舵フィー
リングが良好にされる。
【０００９】また、コントロールバルブが中立位置に戻
って、パワーシリンダの両側油室に残圧（この両側油室
の残圧は、瞬時に均衡化に向かう。）が生じたとして
も、パワーシリンダの両側油室の受圧面積が同等にされ
ているので、該残圧により、ピストンロッドに推力が発
生することはなく、したがって、自己操舵（セルフステ
アリング）が生じることはない。
って、パワーシリンダの両側油室に残圧（この両側油室
の残圧は、瞬時に均衡化に向かう。）が生じたとして
も、パワーシリンダの両側油室の受圧面積が同等にされ
ているので、該残圧により、ピストンロッドに推力が発
生することはなく、したがって、自己操舵（セルフステ
アリング）が生じることはない。
【００１０】また、片ピストンロッド型パワーシリンダ
の両側油室の受圧面積差に起因する左右両方向のパワー
アシスト特性の不均衡を解消するために、従来のよう
に、コントロールバルブに対し、各側油室への圧力流体
の供給路もしくは還流路の通路断面積を異ならせるため
の細工を施す必要はなく、コントロールバルブの絞り形
状を統一することができるので、その加工が容易にな
る。
の両側油室の受圧面積差に起因する左右両方向のパワー
アシスト特性の不均衡を解消するために、従来のよう
に、コントロールバルブに対し、各側油室への圧力流体
の供給路もしくは還流路の通路断面積を異ならせるため
の細工を施す必要はなく、コントロールバルブの絞り形
状を統一することができるので、その加工が容易にな
る。
【００１１】さらに、片ピストンロッド型パワーシリン
ダを含むギヤボックスを、通常のエンドテイクオフ型油
圧式パワーステアリング装置における両ピストンロッド
型パワーシリンダを含むギヤボックスと同様に扱えるよ
うになり、その組付けが楽になる。
ダを含むギヤボックスを、通常のエンドテイクオフ型油
圧式パワーステアリング装置における両ピストンロッド
型パワーシリンダを含むギヤボックスと同様に扱えるよ
うになり、その組付けが楽になる。
【００１２】また、請求項２記載のように請求項１記載
の発明を構成することにより、ピストンロッドの先端部
を収容するピストンロッド先端部収容油室を設け、ピス
トンロッドには、該ピストンロッドの基端部を囲むピス
トンロッド基端部包囲油室とピストンロッド先端部収容
油室との間を連通する連通孔を形成し、パワーシリンダ
の一方側油室を、ピストンロッド基端部包囲油室と、ピ
ストンロッド先端部収容油室と、連通孔とにより構成す
るという簡単な手段により、片ピストンロッド型パワー
シリンダの両側油室の受圧面積を容易に同等にすること
ができる。
の発明を構成することにより、ピストンロッドの先端部
を収容するピストンロッド先端部収容油室を設け、ピス
トンロッドには、該ピストンロッドの基端部を囲むピス
トンロッド基端部包囲油室とピストンロッド先端部収容
油室との間を連通する連通孔を形成し、パワーシリンダ
の一方側油室を、ピストンロッド基端部包囲油室と、ピ
ストンロッド先端部収容油室と、連通孔とにより構成す
るという簡単な手段により、片ピストンロッド型パワー
シリンダの両側油室の受圧面積を容易に同等にすること
ができる。
【００１３】さらにまた、請求項３記載のように請求項
２記載の発明を構成することにより、ピストンロッド
は、ラックシャフトと兼用され、パワーステアリング装
置における出力軸に形成されたピニオンが、該ラックシ
ャフトのラックと噛み合い、左右１対のタイロッドの各
内方端部が、ピストンロッド基端部包囲油室とピストン
ロッド先端部収容油室との間に露出するラックシャフト
に連結されて、該ラックシャフトと一体に左右動し得る
ようにされるので、センターテイクオフ型油圧式パワー
ステアリング装置の構造が簡単になる。
２記載の発明を構成することにより、ピストンロッド
は、ラックシャフトと兼用され、パワーステアリング装
置における出力軸に形成されたピニオンが、該ラックシ
ャフトのラックと噛み合い、左右１対のタイロッドの各
内方端部が、ピストンロッド基端部包囲油室とピストン
ロッド先端部収容油室との間に露出するラックシャフト
に連結されて、該ラックシャフトと一体に左右動し得る
ようにされるので、センターテイクオフ型油圧式パワー
ステアリング装置の構造が簡単になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図１および図２に図示され
る本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るセンターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置
を一部切断して示す概略正面図、図２は、同パワーステ
アリング装置におけるパワーシリンダ部分の部分拡大図
である。
る本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るセンターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置
を一部切断して示す概略正面図、図２は、同パワーステ
アリング装置におけるパワーシリンダ部分の部分拡大図
である。
【００１５】図１において、本実施形態におけるセンタ
ーテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置１は、ラ
ックアンドピニオン式パワーステアリング装置であっ
て、図示されない車両のハンドルに連結された入力軸２
が、ギヤボックス３内において、図示されない出力軸と
トーションバーを介して連結されており、該出力軸に形
成されたピニオンと噛み合うラックを有するラックシャ
フト４が、ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３
a 内に、図において左右摺動自在に収容されている。そ
して、左右一対のタイロッド５、５が、それらの各内方
端部が該ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３a
の中央部寄り（車体の中央部寄り）に位置するようにし
て、備えられている。
ーテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置１は、ラ
ックアンドピニオン式パワーステアリング装置であっ
て、図示されない車両のハンドルに連結された入力軸２
が、ギヤボックス３内において、図示されない出力軸と
トーションバーを介して連結されており、該出力軸に形
成されたピニオンと噛み合うラックを有するラックシャ
フト４が、ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３
a 内に、図において左右摺動自在に収容されている。そ
して、左右一対のタイロッド５、５が、それらの各内方
端部が該ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３a
の中央部寄り（車体の中央部寄り）に位置するようにし
て、備えられている。
【００１６】ギヤボックス３のラックシャフト収容部分
３a には、その長さ方向中央より図１においてやや右寄
りに、切欠き溝６が所定長にわたって形成されており、
該切欠き溝６内を、ガイドシュー７が、ラックシャフト
４と一体に左右動し得るようになっている。
３a には、その長さ方向中央より図１においてやや右寄
りに、切欠き溝６が所定長にわたって形成されており、
該切欠き溝６内を、ガイドシュー７が、ラックシャフト
４と一体に左右動し得るようになっている。
【００１７】該ガイドシュー７は、左右一対のタイロッ
ド５、５の内方端部であるギヤボックス３側の取付け部
５a 、５a を、ラック４と一体に左右動し得るようにガ
イドするものであって、取付け部５a 、５a とガイドシ
ュー７とは、左右一対のボルト８、８によりラックシャ
フト４に取り付けられている。
ド５、５の内方端部であるギヤボックス３側の取付け部
５a 、５a を、ラック４と一体に左右動し得るようにガ
イドするものであって、取付け部５a 、５a とガイドシ
ュー７とは、左右一対のボルト８、８によりラックシャ
フト４に取り付けられている。
【００１８】したがって、ラックがピニオンと噛み合っ
て左右動したときには、該左右動に従って、ガイドシュ
ー７とタイロッド５、５とが一体に左右動して、左右車
輪の転舵を行なうようになっている。なお、ラックシャ
フト収容部分３a の切欠き溝６が形成された部分を覆う
ダストブーツが設けられており、該ダストブーツは、ガ
イドシュー７と一体に伸縮するようにされているが、図
示省略されている。
て左右動したときには、該左右動に従って、ガイドシュ
ー７とタイロッド５、５とが一体に左右動して、左右車
輪の転舵を行なうようになっている。なお、ラックシャ
フト収容部分３a の切欠き溝６が形成された部分を覆う
ダストブーツが設けられており、該ダストブーツは、ガ
イドシュー７と一体に伸縮するようにされているが、図
示省略されている。
【００１９】ラックシャフト４は、図１に図示されるよ
うに、その左端にピストン９を一体に備えている。そし
て、ギヤボックス３内のピストン９より左方には、油室
10が形成され、ピストン９より右方には、切欠き溝６に
至るまでの間に、ラックシャフト４を包囲して、オイル
シール11により限られる油室12が形成されている。
うに、その左端にピストン９を一体に備えている。そし
て、ギヤボックス３内のピストン９より左方には、油室
10が形成され、ピストン９より右方には、切欠き溝６に
至るまでの間に、ラックシャフト４を包囲して、オイル
シール11により限られる油室12が形成されている。
【００２０】ギヤボックス３内のピストン９より右方に
は、さらに、切欠き溝６を越えて、オイルシール13によ
り限られる油室14が、ラックシャフト４の先端部を包囲
するようにして形成されている。
は、さらに、切欠き溝６を越えて、オイルシール13によ
り限られる油室14が、ラックシャフト４の先端部を包囲
するようにして形成されている。
【００２１】そして、油室12と油室14とは、ラックシャ
フト４の内部に形成された連通孔15およびラックシャフ
ト４のピストン９側基端部に形成された半径方向の連通
小孔16により連通されている。ラックシャフト４は、ピ
ストン９と一体に左右動するので、ピストン９のロッド
（ピストンロッド）を兼ねている。
フト４の内部に形成された連通孔15およびラックシャフ
ト４のピストン９側基端部に形成された半径方向の連通
小孔16により連通されている。ラックシャフト４は、ピ
ストン９と一体に左右動するので、ピストン９のロッド
（ピストンロッド）を兼ねている。
【００２２】油室10と油室12とは、配管17、18により、
ギヤボックス３内に収容された図示されないコントロー
ルバルブの圧力流体の供給路および還流路を介して、図
示されない油圧ポンプおよびオイルタンクに連通されて
おり、コントロールバルブの切換えにより、何れかの油
室が、コントロールバルブにおける圧力流体の供給路を
介して油圧ポンプに連通された場合には、他の油室は、
コントロールバルブにおける圧力流体の還流路を介して
オイルタンクに連通され、これにより、ピストン９が、
ピストンロッド（ラックシャフト）４とともに、何れか
の油室側から他の油室側に押されて、ピストンロッド４
と一体のタイロッド５、５を同方向に移動させる。
ギヤボックス３内に収容された図示されないコントロー
ルバルブの圧力流体の供給路および還流路を介して、図
示されない油圧ポンプおよびオイルタンクに連通されて
おり、コントロールバルブの切換えにより、何れかの油
室が、コントロールバルブにおける圧力流体の供給路を
介して油圧ポンプに連通された場合には、他の油室は、
コントロールバルブにおける圧力流体の還流路を介して
オイルタンクに連通され、これにより、ピストン９が、
ピストンロッド（ラックシャフト）４とともに、何れか
の油室側から他の油室側に押されて、ピストンロッド４
と一体のタイロッド５、５を同方向に移動させる。
【００２３】これにより、車輪は、ピストン９の移動に
よる転舵を受ける。ピストン９の移動量は、コントロー
ルバルブの回動量によって決まるいずれかの油室への圧
力流体の供給量に依存し、該コントロールバルブの回動
量は、入力軸２と出力軸との相対的な回転量差に依存す
るから、結局、車輪の操舵抵抗の大小に応じて、車輪の
操舵抵抗が大きいときには、入力軸２と車輪側出力軸と
の相対的な回転量差が大きくなり、コントロールバルブ
の回動量が大きくなり、いずれかの油室への圧力流体の
供給量が多くなる。
よる転舵を受ける。ピストン９の移動量は、コントロー
ルバルブの回動量によって決まるいずれかの油室への圧
力流体の供給量に依存し、該コントロールバルブの回動
量は、入力軸２と出力軸との相対的な回転量差に依存す
るから、結局、車輪の操舵抵抗の大小に応じて、車輪の
操舵抵抗が大きいときには、入力軸２と車輪側出力軸と
の相対的な回転量差が大きくなり、コントロールバルブ
の回動量が大きくなり、いずれかの油室への圧力流体の
供給量が多くなる。
【００２４】逆に、車輪の操舵抵抗が小さいときには、
入力軸２と車輪側出力軸との相対的な回転量差が小さく
なり、コントロールバルブの回動量が小さくなり、いず
れかの油室への圧力流体の供給量が少なくなる。このよ
うにして、車輪の操舵抵抗の大小に応じた操舵補助力
が、ピストン９、ピストンロッド４、タイロッド５、５
の左右動を介して、車輪に伝えられるようになってい
る。
入力軸２と車輪側出力軸との相対的な回転量差が小さく
なり、コントロールバルブの回動量が小さくなり、いず
れかの油室への圧力流体の供給量が少なくなる。このよ
うにして、車輪の操舵抵抗の大小に応じた操舵補助力
が、ピストン９、ピストンロッド４、タイロッド５、５
の左右動を介して、車輪に伝えられるようになってい
る。
【００２５】ここで、前記のとおり、ギヤボックス３内
のピストン９より左方の油室は、油室10により形成さ
れ、ピストン９より右方の油室は、油室12と油室14と連
通孔15と連通小孔16とにより形成されるから、ピストン
９の左右の受圧面積は、均衡化されることになる。
のピストン９より左方の油室は、油室10により形成さ
れ、ピストン９より右方の油室は、油室12と油室14と連
通孔15と連通小孔16とにより形成されるから、ピストン
９の左右の受圧面積は、均衡化されることになる。
【００２６】すなわち、図２において、Ｄ0 をギヤボッ
クス３のラックシャフト収容部分３a の内径、Ｄ1 をピ
ストンロッド（ラックシャフト）４の外径、Ｄ2 を連通
孔15の直径とすると、ピストン９の左側の受圧面積ＳL
は、ピストン９が油室10に臨む面積πＤ0 2／４であり
（ＳL ＝πＤ0 2／４）、ピストン９の右側の受圧面積Ｓ
R は、ピストン９が油室12に臨む面積ＳR1＝πＤ0 2／４
−πＤ1 2／４と、ピストンロッド４が油室14に臨む面積
ＳR2＝πＤ1 2／４−πＤ2 2／４と、連通孔15の底面積Ｓ
R3＝πＤ2 2／４との和であるから、ＳR ＝ＳR1＋ＳR2＋
ＳR3＝πＤ0 2／４であり、両受圧面積は同等になる（Ｓ
L ＝ＳR ）。
クス３のラックシャフト収容部分３a の内径、Ｄ1 をピ
ストンロッド（ラックシャフト）４の外径、Ｄ2 を連通
孔15の直径とすると、ピストン９の左側の受圧面積ＳL
は、ピストン９が油室10に臨む面積πＤ0 2／４であり
（ＳL ＝πＤ0 2／４）、ピストン９の右側の受圧面積Ｓ
R は、ピストン９が油室12に臨む面積ＳR1＝πＤ0 2／４
−πＤ1 2／４と、ピストンロッド４が油室14に臨む面積
ＳR2＝πＤ1 2／４−πＤ2 2／４と、連通孔15の底面積Ｓ
R3＝πＤ2 2／４との和であるから、ＳR ＝ＳR1＋ＳR2＋
ＳR3＝πＤ0 2／４であり、両受圧面積は同等になる（Ｓ
L ＝ＳR ）。
【００２７】以上のように、ギヤボックス３のラックシ
ャフト収容部分３a のうち、油室10、油室12、油室14の
外殻を構成する部分は、油圧を発生して操舵補助力を生
成せしめる圧力容器をなすものであるから、センターテ
イクオフ型油圧式パワーステアリング装置１におけるパ
ワーシリンダを構成している。また、油室14は、ピスト
ンロッド４の先端部を収容するピストンロッド先端部収
容油室をなし、油室12は、ピストンロッド４の基端部を
囲むピストンロッド基端部包囲油室をなしている。
ャフト収容部分３a のうち、油室10、油室12、油室14の
外殻を構成する部分は、油圧を発生して操舵補助力を生
成せしめる圧力容器をなすものであるから、センターテ
イクオフ型油圧式パワーステアリング装置１におけるパ
ワーシリンダを構成している。また、油室14は、ピスト
ンロッド４の先端部を収容するピストンロッド先端部収
容油室をなし、油室12は、ピストンロッド４の基端部を
囲むピストンロッド基端部包囲油室をなしている。
【００２８】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、次のような効果を奏することができる。パワー
シリンダ（ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３
a のうち、油室10、油室12、油室14の外殻を構成する部
分）の片側にのみピストンロッド（ラックシャフト）４
を有する片ピストンロッド型のパワーシリンダの両側油
室（一側の油室10、他側の油室12、油室14、連通孔15、
連通小孔16）の受圧面積が同等にされたので、パワーシ
リンダにより発生される左右両方向のパワーアシスト特
性に、不均衡が生じることはない。この結果、左右いず
れの方向の操舵に対しても、同等の操舵力で同等の操舵
補助力が得られることになり、操舵フィーリングが良好
になる。
るので、次のような効果を奏することができる。パワー
シリンダ（ギヤボックス３のラックシャフト収容部分３
a のうち、油室10、油室12、油室14の外殻を構成する部
分）の片側にのみピストンロッド（ラックシャフト）４
を有する片ピストンロッド型のパワーシリンダの両側油
室（一側の油室10、他側の油室12、油室14、連通孔15、
連通小孔16）の受圧面積が同等にされたので、パワーシ
リンダにより発生される左右両方向のパワーアシスト特
性に、不均衡が生じることはない。この結果、左右いず
れの方向の操舵に対しても、同等の操舵力で同等の操舵
補助力が得られることになり、操舵フィーリングが良好
になる。
【００２９】また、コントロールバルブが中立位置に戻
って、パワーシリンダの両側油室に残圧（この残圧は、
瞬時に均衡化に向かう。）が生じたとしても、パワーシ
リンダの両側油室の受圧面積が同等にされているので、
該残圧により、ピストンロッド４に推力が発生すること
はなく、したがって、自己操舵（セルフステアリング）
が生じることもない。
って、パワーシリンダの両側油室に残圧（この残圧は、
瞬時に均衡化に向かう。）が生じたとしても、パワーシ
リンダの両側油室の受圧面積が同等にされているので、
該残圧により、ピストンロッド４に推力が発生すること
はなく、したがって、自己操舵（セルフステアリング）
が生じることもない。
【００３０】また、片ピストンロッド型のパワーシリン
ダの両側油室の受圧面積差に起因する左右両方向のパワ
ーアシスト特性の不均衡を解消するために、従来のよう
に、コントロールバルブに対し、各側油室への圧力流体
の供給路もしくは還流路の通路断面積を異ならせるため
の細工を施す必要はなく、コントロールバルブの絞り形
状を統一することができるので、その加工が容易にな
る。
ダの両側油室の受圧面積差に起因する左右両方向のパワ
ーアシスト特性の不均衡を解消するために、従来のよう
に、コントロールバルブに対し、各側油室への圧力流体
の供給路もしくは還流路の通路断面積を異ならせるため
の細工を施す必要はなく、コントロールバルブの絞り形
状を統一することができるので、その加工が容易にな
る。
【００３１】さらに、片ピストンロッド型のパワーシリ
ンダを含むギヤボックス３を、通常のエンドテイクオフ
型油圧式パワーステアリング装置における両ピストンロ
ッド型のパワーシリンダを含むギヤボックスと同様に扱
えるようになり、その組付けが楽になる。
ンダを含むギヤボックス３を、通常のエンドテイクオフ
型油圧式パワーステアリング装置における両ピストンロ
ッド型のパワーシリンダを含むギヤボックスと同様に扱
えるようになり、その組付けが楽になる。
【００３２】また、ピストンロッド４の先端部を収容す
るピストンロッド先端部収容油室14を設け、ピストンロ
ッド４には、該ピストンロッド４の基端部を囲むピスト
ンロッド基端部包囲油室12とピストンロッド先端部収容
油室14との間を連通する連通孔15、連通小孔16を形成
し、パワーシリンダの一方側油室を、ピストンロッド基
端部包囲油室12と、ピストンロッド先端部収容油室14
と、連通孔（連通孔15、連通小孔16）とにより構成する
という簡単な手段により、片ピストンロッド型のパワー
シリンダの両側油室の受圧面積を容易に同等にすること
ができる。
るピストンロッド先端部収容油室14を設け、ピストンロ
ッド４には、該ピストンロッド４の基端部を囲むピスト
ンロッド基端部包囲油室12とピストンロッド先端部収容
油室14との間を連通する連通孔15、連通小孔16を形成
し、パワーシリンダの一方側油室を、ピストンロッド基
端部包囲油室12と、ピストンロッド先端部収容油室14
と、連通孔（連通孔15、連通小孔16）とにより構成する
という簡単な手段により、片ピストンロッド型のパワー
シリンダの両側油室の受圧面積を容易に同等にすること
ができる。
【００３３】また、ピストンロッド４は、ラックシャフ
ト４と兼用され、パワーステアリング装置における出力
軸に形成されたピニオンが、該ラックシャフト４のラッ
クと噛み合い、左右１対のタイロッド５、５の各内方端
部５a 、５a が、ピストンロッド基端部包囲油室12とピ
ストンロッド先端部収容油室14との間に露出するラック
シャフト４に連結されて、該ラックシャフト４と一体に
左右動し得るようにされているので、センターテイクオ
フ型油圧式パワーステアリング装置の構造が簡単にな
る。
ト４と兼用され、パワーステアリング装置における出力
軸に形成されたピニオンが、該ラックシャフト４のラッ
クと噛み合い、左右１対のタイロッド５、５の各内方端
部５a 、５a が、ピストンロッド基端部包囲油室12とピ
ストンロッド先端部収容油室14との間に露出するラック
シャフト４に連結されて、該ラックシャフト４と一体に
左右動し得るようにされているので、センターテイクオ
フ型油圧式パワーステアリング装置の構造が簡単にな
る。
【００３４】本実施形態においては、片ピストンロッド
型パワーシリンダの両側油室の受圧面積を同等にするの
に、ピストン９の一側に油室10、他側に油室12、油室1
4、連通孔15、連通小孔16が形成されたが、これに代え
て、一側の油室10とピストン９との組合せを他側にも設
け、これら両ピストン９、９を中実のピストンロッドに
より連結する方法も考えられる。しかしながら、この場
合には、ピストン９をさらにもう１つ用意しなければな
らないので、構造がやや複雑になるとともに、配管18が
長くなり、配管回りも複雑になる。
型パワーシリンダの両側油室の受圧面積を同等にするの
に、ピストン９の一側に油室10、他側に油室12、油室1
4、連通孔15、連通小孔16が形成されたが、これに代え
て、一側の油室10とピストン９との組合せを他側にも設
け、これら両ピストン９、９を中実のピストンロッドに
より連結する方法も考えられる。しかしながら、この場
合には、ピストン９をさらにもう１つ用意しなければな
らないので、構造がやや複雑になるとともに、配管18が
長くなり、配管回りも複雑になる。
【００３５】本願の請求項１および請求項２に記載され
た発明の一実施形態として、センターテイクオフ型油圧
式パワーステアリング装置は、前記のとおり、ラックア
ンドピニオン式パワーステアリング装置とされたが、こ
れに限定されず、ラックアンドピニオン式以外のもので
あってもよい。
た発明の一実施形態として、センターテイクオフ型油圧
式パワーステアリング装置は、前記のとおり、ラックア
ンドピニオン式パワーステアリング装置とされたが、こ
れに限定されず、ラックアンドピニオン式以外のもので
あってもよい。
【図１】本願の請求項１ないし請求項３に記載された発
明の一実施形態におけるセンターテイクオフ型油圧式パ
ワーステアリング装置を一部切断して示す概略正面図で
ある。
明の一実施形態におけるセンターテイクオフ型油圧式パ
ワーステアリング装置を一部切断して示す概略正面図で
ある。
【図２】同パワーステアリング装置におけるパワーシリ
ンダ部分の部分拡大図である。
ンダ部分の部分拡大図である。
【図３】従来例を示す図である。
【図４】図３のパワーシリンダ部分の部分拡大図であ
る。
る。
１…センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装
置、２…入力軸、３…ギヤボックス、３a …ラックシャ
フト収容部分、４…ラックシャフト（ピストンロッ
ド）、５…タイロッド、５a …取付け部（内方端部）、
６…切欠き溝、７…ガイドシュー、８…ボルト、９…ピ
ストン、10…油室、11…オイルシール、12…油室、13…
オイルシール、14…油室、15…連通孔、16…連通小孔、
17、18…配管。
置、２…入力軸、３…ギヤボックス、３a …ラックシャ
フト収容部分、４…ラックシャフト（ピストンロッ
ド）、５…タイロッド、５a …取付け部（内方端部）、
６…切欠き溝、７…ガイドシュー、８…ボルト、９…ピ
ストン、10…油室、11…オイルシール、12…油室、13…
オイルシール、14…油室、15…連通孔、16…連通小孔、
17、18…配管。
Claims (3)
- 【請求項１】 左右１対のタイロッドの各内方端部を車
体の略中央部に位置させて備えたセンターテイクオフ型
油圧式パワーステアリング装置において、 パワーシリンダの片側にのみピストンロッドを有する片
ピストンロッド型のパワーシリンダの両側油室の受圧面
積が同等にされたことを特徴とするセンターテイクオフ
型油圧式パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記ピストンロッドの先端部を収容する
ピストンロッド先端部収容油室が設けられ、 前記ピストンロッドには、該ピストンロッドの基端部を
囲むピストンロッド基端部包囲油室と前記ピストンロッ
ド先端部収容油室との間を連通する連通孔が形成され、 前記パワーシリンダの一方側油室が、前記ピストンロッ
ド基端部包囲油室と、 前記ピストンロッド先端部収容油室と、前記連通孔とに
より構成されたことを特徴とする請求項１記載のセンタ
ーテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置。 - 【請求項３】 前記ピストンロッドが、ラックシャフト
と兼用され、 前記パワーステアリング装置における出力軸に形成され
たピニオンが、前記ラックシャフトのラックと噛み合
い、 前記左右１対のタイロッドの各内方端部が、前記ピスト
ンロッド基端部包囲油室と前記ピストンロッド先端部収
容油室との間に露出する前記ラックシャフトに連結され
て、該ラックシャフトと一体に左右動し得るようにされ
たことを特徴とする請求項２記載のセンターテイクオフ
型油圧式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34882897A JPH11180323A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34882897A JPH11180323A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180323A true JPH11180323A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18399657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34882897A Pending JPH11180323A (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | センターテイクオフ型油圧式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180323A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180116814A (ko) * | 2017-04-18 | 2018-10-26 | 현대자동차주식회사 | 후륜조향장치 |
| KR20220141465A (ko) * | 2021-04-13 | 2022-10-20 | 한국기계연구원 | 실린더 센터링 제어시스템 |
-
1997
- 1997-12-18 JP JP34882897A patent/JPH11180323A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180116814A (ko) * | 2017-04-18 | 2018-10-26 | 현대자동차주식회사 | 후륜조향장치 |
| KR20220141465A (ko) * | 2021-04-13 | 2022-10-20 | 한국기계연구원 | 실린더 센터링 제어시스템 |
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