JPH11173401A - トルクコンバータ及びその調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ストール回転数を上げることにより、カップ
リングレンジにおける動力伝達損失を減少させ、自動車
の動力性能の構成要因である加速性能と燃費性能とを共
に大幅に向上することができるトルクコンバータ及びそ
の調整方法を提供する。 【解決手段】 ポンプ羽根車１０の作動油の流路Ｒ１出
口側の羽根１３の角度を、その放射方向から回転方向Ｄ
の反対方向に約２０度乃至５５度の角度で傾斜させる。
また、タービン羽根車２０の作動油の流路Ｒ２入口側の
羽根２３の角度を、その放射方向から回転方向Ｄと同方
向に約１０度乃至３０度の角度で傾斜させる。更に、ス
テータ羽根車３０の羽根３２の翼弦長Ｌと、流路出口に
おける羽根３２の平均流線上のピッチＴとの比を、Ｔ／
Ｌ＝１〜１．５程度とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
に関するものであり、特に、３要素１段２層型トルクコ
ンバータ及び４要素１段２層型トルクコンバータに適用
可能で、ストール回転数を上昇して、エンジンパワーの
伝達効率を維持し、低中速走行性能を犠牲にすることな
く、特に高速速走行性能を飛躍的に高めることができ、
また、アクセルコントロールにより、エンジン回転数を
低中速状態に下げた場合においても、伝達動力の損失を
低減できるトルクコンバータ及びその調整方法に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車産業の進展及び自動車技術
の進歩等に伴い、自動車運転時の労力乃至疲労軽減、快
適性向上等の目的で、自動変速機が益々採用され、これ
に伴い、トルクコンバータの需要も一段と増大してい
る。かかるトルクコンバータの主要なものとして、ポン
プ羽根車、タービン羽根車及び単一のステータ羽根車の
３要素からなる３要素１段２層型トルクコンバータと、
この３要素１段２層型トルクコンバータにロックアップ
クラッチを追加した４要素１段２層型トルクコンバータ
があり、その伝達効率等の性能向上に向けて各種技術開
発が盛んに行なわれている。

【０００３】そして、従来のトルクコンバータは、製品
コスト低減等の目的で、同一性能乃至同一特性のもの
を、走行性能の異なる自動車にも汎用的に搭載すること
が一般的に行なわれている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、欧州車のよう
に高速走行性能を重視するタイプの自動車と、従来の日
本車のように市街走行等を考慮して中低速走行性能を重
視するタイプの自動車では、トルクコンバータに要求さ
れる性能乃至特性等も異なっていた。よって、中低速走
行に適したトルクコンバータであっても、現在の日本車
のように高回転出力型式エンジンを搭載した自動車にお
いて、そのエンジンの特性により、発進及び高速走行が
重視される場合には、その性能乃至特性が不適当となる
可能性があった。例えば、エンジン回転に伴いポンプ羽
根車が回転開始した後、タービン羽根車が回転開始する
ときのポンプ羽根車の回転数（ストール回転数）は、中
低速走行性能を重視する場合、比較的低いものとなって
いた。しかし、この場合、高速走行時、即ち、エンジン
回転数が高いときには、ポンプ羽根車の軸トルクとター
ビン羽根車の軸トルクとの比（トルク比）が、エンジン
特性以上に上昇し過ぎ、相対性の降下作用が発生してい
た。したがって、高回転出力型式エンジンを搭載した自
動車の動力性能の構成要因である加速性能と燃費性能と
が低下する可能性があった。

【０００５】また、従来、トルクコンバータは、製品完
成後には、ストールテスト、タービン羽根車のエンドク
リアランス測定、ハウジングケース及びポンプケースか
らなる外殻の圧力漏れテスト、及び外殻内部の洗浄が行
なわれているのみであり、外殻を切断しての分解整備乃
至性能調整は行なわれていなかった。しかし、全般的な
性能向上のためには、車種または要求される走行特性等
に応じて、ポンプ羽根車、タービン羽根車またはステー
タ羽根車等の調整を行なうことが好ましかった。

【０００６】そこで、本発明は、ストール回転数を上げ
ることにより、カップリングレンジにおける動力伝達損
失を減少させ、自動車の動力性能の構成要因である加速
性能と燃費性能とを共に大幅に向上することができるト
ルクコンバータ及びその調整方法の提供を課題とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にかかる
トルクコンバータは、ポンプ羽根車の作動油の流路出口
側の羽根の角度を、その放射方向から反回転方向に、既
存角度より約２０度乃至５５度の角度で傾斜させたもの
である。

【０００８】請求項２の発明にかかるトルクコンバータ
は、更に、前記タービン羽根車の作動油の流路入口側の
羽根の角度を、その放射方向から回転方向と同方向に約
１０度乃至３０度の角度で傾斜させたものである。

【０００９】請求項３の発明にかかるトルクコンバータ
は、更に、前記ステータ羽根車の羽根の翼弦長Ｌと、流
路出口における羽根の平均流線上のピッチＴとの比を、
Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程度としたものである。

【００１０】請求項４の発明にかかるトルクコンバータ
の調整方法は、ハウジングケースとポンプ羽根車のケー
スとの溶接部を切断して２分割する分割工程と、前記ポ
ンプ羽根車の作動油の流路出口側の羽根の角度を、その
放射方向から反回転方向に約２０度乃至５５度の角度で
傾斜させる第１の工程と、タービン羽根車の作動油の流
路入口側の羽根の角度を、その放射方向から回転方向と
同方向に約１０度乃至３０度の角度で傾斜させる第２の
工程とを有する羽根形状調整工程と、前記ハウジングケ
ース及びポンプ羽根車のケースの切断部分を再接合可能
な形状に端面加工する端面加工工程と、ポンプ羽根車と
ステータ羽根車との間のスラストベアリングを、前記端
面加工工程における端面加工幅に応じ、所定厚さ小さい
ものに交換すると共に調整シムを付設して、前記ポンプ
羽根車とステータ羽根車との間隔を調整する間隔調整工
程と、前記ハウジングケース及びポンプ羽根車のケース
の端面を再接合する再接合工程とを備えたものである。

【００１１】請求項５の発明にかかるトルクコンバータ
の調整方法は、前記羽根形状調整工程に、更に、ステー
タ羽根車の羽根の翼弦長Ｌと、流路出口における羽根の
平均流線上のピッチＴとの比が、Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程
度となるようステータ羽根車の羽根のポンプ羽根車側の
部分を切断する第３の工程を追加したものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図１乃至図８に基づき説明する。

【００１３】本実施形態のトルクコンバータは、３要素
１段２層型であり、基本構成としては、図１及び図２に
示すように、ポンプ羽根車１０及びタービン羽根車２０
を対向配置し、両者間にステータ羽根車３０を配設した
ものである。また、全体的な構成は、従来と同様であ
り、図３に示すように、エンジンのクランクシャフト５
（入力軸）に直結されるハウジングケース４１の周縁部
と、ポンプ羽根車１０のポンプケース１１の周縁部とを
溶接等により接合固着して、所定内部空間を有する外殻
を構成している。これにより、ポンプ羽根車１０は、ハ
ウジングケース４１を介して、エンジン回転に同期して
回転駆動されるようになっている。更に、ポンプ羽根車
１０は、ポンプケース１１中心部のハブ１２を介して、
後段の遊星歯車機構からなる補助変速機のドライブシャ
フト７（出力軸）の外周に遊嵌され、ドライブシャフト
７とはフリーの状態で相対回転するようになっている。

【００１４】一方、前記ドライブシャフト７の先端部に
は、タービン羽根車２０が中心部のハブ２１を介してス
プライン嵌合されており、タービン羽根車２０の回転に
伴い、ドライブシャフト７が一体的に同一回転数で回転
するようになっている。また、ドライブシャフト７の外
周には、ステータシャフト９が相対回転自在に外嵌され
ている。そして、ステータシャフト９の先端部には、ス
テータ羽根車３０の中心部のハブ３１が、一方向クラッ
チ４３を介して嵌合され、ポンプ羽根車１０及びタービ
ン羽根車２０の回転方向と同一方向にのみ回転自在とな
っている。なお、前記ポンプ羽根車１０の中心部とステ
ータ羽根車３０の中心部との間には、スラストベアリン
グ４５が介装され、両者を相対回転自在としている。な
お、前記ポンプケース１１，ハウジングケース４１から
なる外殻内部には図示しない油圧機構により、作動油が
充填制御されるようになっている。

【００１５】次に、ポンプ羽根車１０、タービン羽根車
２０及びステータ羽根車３０の各羽根車の構成について
詳述する。

【００１６】まず、ポンプ羽根車１０は、図１及び図４
に示すように、ポンプケース１１の内面においてハブ１
２の外周に、多数の羽根１３を所定間隔で円周状に配し
て、隣接する羽根１３間にポンプケース１１の内周側か
ら外周側へと延びる作動油の流路Ｒ１を形成している。
これにより、ポンプ羽根車１０がエンジン回転に伴い一
定方向Ｄに回転し、遠心力により前記流路Ｒ１の内周側
に位置する流入口Ｒ１１から外周側に位置する流出口Ｒ
１２へと作動油を圧送して排出するようになっている。
なお、前記流路Ｒ１の中央には整流リング１４が設けら
れ、流路Ｒ１を流れる作動油を整流して乱流を防止する
ようになっている。更に、ポンプ羽根車１０は、羽根１
３の前記流出口Ｒ１２側の先端部分（流路Ｒ１出口側の
羽根１３の角度Ａ１）を、その放射方向ｒから回転方向
Ｄと反対方向に約１０度乃至５５度の角度で傾斜させ、
特に高速回転時のトルクを増大するようになっている。

【００１７】タービン羽根車２０は、図１及び図５に示
すように、前記ポンプ羽根車１０の羽根１３に対応し
て、ハブ２１に延設されたタービンケース２１ａの内面
に多数の羽根２３を所定間隔で円周状に配し、前記ポン
プ羽根車１０の作動油の流路Ｒ１と対応するよう、前記
羽根２３間に外周側から内周側へと延びる作動油の流路
Ｒ２を形成している。これにより、タービン羽根車２０
は、前記流路Ｒ２の外周側に位置する流入口Ｒ２１から
内周側に位置する流出口Ｒ２２へと、前記ポンプ羽根車
１０からの作動油を流入させて、前記ポンプ羽根車１０
との間に作動油の環流路Ｒを形成するようになってい
る。なお、前記流路Ｒ２の中央には整流リング２４が設
けられ、流路Ｒ２を流れる作動油を整流して乱流を防止
するようになっている。更に、タービン羽根車２０は、
前記ポンプ羽根車１０の羽根１３角度に対応して、羽根
２３の前記流入口Ｒ２１側の先端部分（流路Ｒ２入口側
の羽根２３の角度Ａ２）を、その放射方向ｒから回転方
向Ｄと同方向に約１０度乃至３０度の角度で傾斜させ、
ポンプ羽根車１０からの作動油を一層効率良く受け止め
て、特に高速回転時のトルク比を増大するようになって
いる。

【００１８】ステータ羽根車３０は、図６及び図７に示
すように、前記ポンプ羽根車１０及びタービン羽根車２
０の羽根１３，２３の内周側（前記環流路Ｒの内周側）
部分に対応して、ハブ３１の周囲に多数の羽根３２を所
定間隔で円周状に配し、前記タービン羽根車２０の流路
Ｒ２の流出口Ｒ２２及びポンプ羽根車１０の流路Ｒ１の
流入口Ｒ１１と対応するよう、前記羽根３２間にタービ
ン羽根車２０側からポンプ羽根車１０側へと延びる作動
油の流路Ｒ３を形成している。これにより、ステータ羽
根車３０は、前記タービン羽根車２０からポンプ羽根車
１０に循環する作動油の方向を、前記ポンプ羽根車１０
を付勢する方向に転換するようになっている。更に、ス
テータ羽根車３０は、羽根３２の翼弦長Ｌと、流路Ｒ３
出口における羽根３２の平均流線上のピッチＴとの比
が、Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程度となる形状となっている。

【００１９】次に、上記のように構成された本実施形態
のトルクコンバータの動作を図８に基づき説明する。

【００２０】まず、エンジンが運転開始してクランクシ
ャフト５が回転すると、ポンプ羽根車１０が、ハウジン
グケース４１を介して、エンジンと同一回転数で回転方
向Ｄに回転する。すると、ポンプ羽根車１０の回転によ
る遠心力により、流路Ｒ１内の作動油が流出口Ｒ１２か
ら排出され、タービン羽根車２０の流入口Ｒ２１へ圧送
される。このとき、ポンプ羽根車１０の羽根１３の流出
口Ｒ１２側の先端部分が、その放射方向ｒから回転方向
Ｄの反対方向に約２０度乃至５５度の角度Ａ１で傾斜し
ているため、特に高速回転時のトルクが増大する。

【００２１】タービン羽根車２０の流路Ｒ２の流入口Ｒ
２１へ流入した作動油は、タービン羽根車２０の羽根２
３に回転方向Ｄへの圧力を加えつつ、流路Ｒ２に案内さ
れて流出口Ｒ２２から排出される。このとき、タービン
羽根車２０は、ポンプ羽根車１０の羽根１３の角度に対
応して、羽根２の流入口Ｒ２１側の先端部分を、その放
射方向ｒから回転方向Ｄと同方向に約１０度乃至３０度
の角度Ａ２で傾斜させているため、ポンプ羽根車１０か
らの作動油を効率良く受け止めて、特に高速回転時のト
ルク比が増大する。よって、ストール回転数が上昇し、
ポンプ羽根車１０が高回転数のときに、タービン羽根車
２０が回転を開始して、コンバータレンジに入る。

【００２２】タービン羽根車２０の流路Ｒ２の流出口Ｒ
２２から排出された作動油は、ステータ羽根車３０の流
路Ｒ３の流入口Ｒ３１に流入し、その流出口Ｒ３２から
ポンプ羽根車１０に向けて流出する。このとき、タービ
ン羽根車２０から排出され、ポンプ羽根車１０のトルク
を打ち消す方向に流動する作動油の流動方向Ｒ２が、ス
テータ羽根車３０の羽根３２により、ポンプ羽根車１０
のトルクを増大する方向Ｒ３に転換される。また、ステ
ータ羽根車３０は、羽根３２の翼弦長Ｌと、流路Ｒ３出
口における羽根３２の平均流線上のピッチＴとの比を、
Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程度となるようにし、従来の０．５
〜１．０より大きなものとしている。即ち、ステータ羽
根車３０の羽根３２の長さＬが従来よりかなり短いもの
となっている。したがって、ステータ羽根車３０におけ
る作動油通過時間が長くなり、高い流動作用によって、
より高回転域での伝達動力の損失が減少して、トルク増
大効率を向上することができる。なお、ここでいう流動
作用とは、流れの速さをいう。

【００２３】即ち、上記のように構成したトルクコンバ
ータは、コンバータレンジにおいて、ポンプ羽根車１０
が回転すると共にタービン羽根車２０及びステータ羽根
車３０が停止状態にある最大ストール比状態では、作動
油による流体エネルギー保持を高める方向に角度を変更
したポンプ羽根車１０から排出された作動油が、高回転
域で流圧を強く受け止める方向に角度を変更されたター
ビン羽根車２０に流入するため、タービン羽根車２０
は、遅い段階で回転を開始する。また、タービン羽根車
２０の羽根２３に衝突して流路Ｒ２を転じた後、その流
出口Ｒ２２から排出された作動油は、ステータ羽根車３
０に流入して、ステータ羽根車３０の羽根３２に衝突
し、作動油の流入口Ｒ３１側の羽根３２先端を短くされ
たステータ羽根車３０によって、より高い変転及び流速
の上昇をもって流出される。その後、ステータ羽根車３
０より流出した作動油は、ポンプ羽根車１０の流入口Ｒ
１１に流入して、上記工程を繰り返す。

【００２４】そして、コンバータレンジにおいては、ポ
ンプ羽根車１０及びタービン羽根車２０が回転すると共
にステータ羽根車３０が停止状態にあり、かつ、タービ
ン羽根車２０がポンプ羽根車１０の半分の回転速度の状
態では、羽根１３角度を変更されたポンプ羽根車１０か
ら排出された作動油は、エネルギーを保持し、タービン
羽根車２０へとタービン羽根車２０を回転付勢する方向
に流入し、タービン羽根車２０の回転を更に加速する。
また、タービン羽根車２０から排出された作動油は、ス
テータ羽根車３０に上記の場合よりは高い圧力で衝突し
た後、ポンプ羽根車１０に向け還流する。

【００２５】こうして、コンバータレンジが終了してク
ラッチポイントに達し、カップリングレンジとなるま
で、タービン羽根車２０の回転を加速する方向に作動油
流路Ｒが保持される。その後、カップリングレンジにお
いて、トルクコンバータは、通常のトルクコンバータと
同様、最大トルク比の状態で動作する。このとき、作動
油の流路は図６のＲ３３に示すようになり、ステータ羽
根車３０の羽根３２の背面に衝突して、ステータ羽根車
３０が一方向クラッチ４３を介して回転方向Ｄに回転し
て、トルク比の低下を防止する。

【００２６】次に、本実施形態のトルクコンバータの調
整方法を図９及び図１０に基づき説明する。

【００２７】本実施形態にかかるトルクコンバータの調
整方法は、図９及び図１０に示すように、例えば、従来
の汎用トルクコンバータを使用し、まず、分割工程Ｓ１
において、ハウジングケース４１とポンプ羽根車１０の
ポンプケース１１との溶接部４２を切断して２分割す
る。次に、羽根形状調整工程Ｓ２において、ポンプ羽根
車１０、タービン羽根車２０及びステータ羽根車３０の
少なくともいずれか１つの羽根１３，２３，３２形状を
調整する。具体的には、第１の工程において、ポンプ羽
根車１０の作動油の流路Ｒ１出口側の羽根１３の角度
を、その放射方向ｒから回転方向Ｄの反対方向に約２０
度乃至５５度の角度Ａ１で傾斜させる。次に、第２の工
程において、タービン羽根車２０の作動油の流路Ｒ２入
口側の羽根２３の角度を、その放射方向ｒから回転方向
Ｄと同方向に約１０度乃至３０度の角度Ａ２で傾斜させ
る。そして、第３の工程において、ステータ羽根車３０
の羽根３２の翼弦長Ｌと、流路Ｒ３出口における羽根３
２の平均流線上のピッチＴとの比が、Ｔ／Ｌ＝１〜１．
５程度となるよう、ステータ羽根車３０の羽根３２のポ
ンプ羽根車１０側である流入口Ｒ３１側の部分を切断す
る。

【００２８】続いて、端面加工工程Ｓ３において、前記
ハウジングケース４１及びポンプ羽根車１０のポンプケ
ース１１の切断部分を再接合可能な形状に端面加工す
る。即ち、ポンプケース１１の先端部１１ａを二点鎖線
位置から切断する。そして、間隔調整工程Ｓ４におい
て、ポンプ羽根車１０とステータ羽根車３０との間のス
ラストベアリング４５を、前記端面加工工程Ｓ３におけ
る端面加工幅に応じ、所定厚さの薄形のものに交換す
る。同時に、スラストベアリング４５に調整シムを付設
して、前記ポンプ羽根車１０とステータ羽根車３０との
間隔を調整する。即ち、端面加工により減少したポンプ
羽根車１０とステータ羽根車３０との間の間隔を、スラ
ストベアリング４５の交換及び調整シムの付設により調
整する。なお、交換するベアリングとしては、肉厚が薄
く、外部負荷にも強いニードルローラベアリングを使用
することが好ましい。その後、再接合工程Ｓ５におい
て、前記ハウジングケース４１及びポンプ羽根車１０の
ポンプケース１１の端面を溶接等により再接合する。

【００２９】このようなトルクコンバータの調整方法に
よって、ハウジングケース４１とポポンプケース１１と
からなる外郭の前後方向が広まり、内部空間が増大す
る。このため、ステータ羽根車２０とハウジングケース
４１との隙間が増大し、ポンプ羽根車１０からタービン
羽根車２０へ作動油が遅れて循環するので、ポンプ羽根
車１０とタービン羽根車２０との回転同期時期が高くな
り、また増圧されて、効率よく動力の伝達ができる。

【００３０】なお、ここでは、再接合工程Ｓ５でハウジ
ングケース４１及びポンプ羽根車１０のポンプケース１
１の端面を溶接等により再接合する場合に、図１１に示
すように、ハウジングケース４１の端面にポンプ羽根車
１０のポンプケース１１が被さる接合状態の場合につい
て説明したが、逆に、ポンプ羽根車１０のポンプケース
１１の端面にハウジングケース４１が被さるように接合
してもよい。

【００３１】ところで、上記実施形態では３要素１段２
層型のトルクコンバータについて説明したが、４要素１
段２層型のトルクコンバータにも具体化でき、同様の効
果を奏する。

【００３２】また、上記実施形態のトルクコンバータ及
びその調整方法は、逆回転をするエンジン、トルクコン
バータについても当然のことながら応用は可能であり、
同様の作用効果を奏する。

【００３３】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明のトルク
コンバータでは、コンバータレンジでのポンプ羽根車及
びタービン羽根車間の流動作用及び伝達動力を高め、か
つ、コンバータレンジを長期に終了してカップリングレ
ンジとすることができ、高回転域でのエネルギー損失を
大きく減少することができる。したがって、高回転型式
エンジンでのカップリングレンジを使用する高速走行時
に、カップリングレンジのスリップ量を減少して、燃費
性能を向上することができる。また、発進走行からの加
速は、前記流動作用及び伝達動力が高い程、反応が良く
なるため、ストレスのない良好な発進加速性能を得るこ
とができる。しかも、現在の高速道路網の拡充に伴なう
高速走行の一般化において、本発明は、従来よりストー
ル回転数が高く、より高回転でコンバータレンジに入る
ため、高速時でのコントロールが可能となり、また、コ
ントロールが容易となる。更に、エンジン回転特性と変
速機の回転差が少なくなり、全般的にシフトショックが
緩和される。

【００３４】請求項２の発明のトルクコンバータでは、
タービン羽根車が、ポンプ羽根車と協働して、請求項１
の発明と同様の効果を増大できる。

【００３５】請求項３の発明のトルクコンバータでは、
ステータ羽根車が、ポンプ羽根車及びタービン羽根車と
協働して、請求項１の発明と同様の効果を一層増大でき
る。

【００３６】請求項４乃至５の発明では、例えば、既存
の汎用トルクコンバータを改良乃至改造して、請求項１
乃至請求項３に記載の効果を有するトルクコンバータを
安価に製造することができ、また、車種や要求される動
力性能等に応じて、最適な性能のトルクコンバータを提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施形態にかかるトルクコン
バータの基本構成及び作動油の流路を示す説明図であ
る。

【図２】図２は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータの基本構成を示す分解斜視図である。

【図３】図３は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータの概略構成を示す断面図である。

【図４】図４は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータのポンプ羽根車の羽根角度を示す説明図である。

【図５】図５は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータのタービン羽根車の羽根角度を示す説明図である。

【図６】図６は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータのステータ羽根車を示す斜視図である。

【図７】図７は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータのステータ羽根車の羽根長さを示す説明図である。

【図８】図８は本発明の一実施形態であるトルクコンバ
ータの動作時における作動油の流動状態を示す説明図で
ある。

【図９】図９は本発明の一実施形態にかかるトルクコン
バータの調整方法を示す工程図である。

【図１０】図１０は本発明の一実施形態であるトルクコ
ンバータの調整方法における外殻の要部を示す説明図で
あり、（ａ）は分割工程前の状態、（ｂ）は分割工程直
後の状態、（ｃ）は端面加工工程後の状態を示す。

【符号の説明】

１０ ポンプ羽根車 １１ ポンプケース １３ 羽根 ２０ タービン羽根車 ２３ 羽根 ３０ ステータ羽根車 ３２ 羽根 ４１ ハウジングケース Ａ１，Ａ２ 角度 Ｄ 回転方向 Ｌ 翼弦長 ｒ 放射方向 Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ 流路 Ｔ ピッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多数の羽根を所定間隔で円周状に配し、
   前記羽根間に作動油の流路を形成するポンプ羽根車と、
   前記ポンプ羽根車の羽根に対向して多数の羽根を所定間
   隔で円周状に配し、それらの羽根間に前記ポンプ羽根車
   の流路と対向する作動油の流路を形成するタービン羽根
   車と、前記ポンプ羽根車及びタービン羽根車間で、それ
   らの羽根の内周側に対向して多数の羽根を円周状に配
   し、前記タービン羽根車からポンプ羽根車に環流する作
   動油の方向を、前記ポンプ羽根車を回転付勢する方向に
   転換するステータ羽根車とを具備するトルクコンバータ
   において、 前記ポンプ羽根車の作動油の流路出口側の羽根の角度
   を、既存の羽根角度よりその放射方向から回転方向に約
   ２０度乃至５５度の角度で反回転方向に傾斜させたこと
   を特徴とするトルクコンバータ。
2. 【請求項２】 前記タービン羽根車の作動油の流路入口
   側の羽根の角度を、その放射方向から回転方向と同方向
   に約１０度乃至３０度の角度で傾斜させたことを特徴と
   する請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 【請求項３】 前記ステータ羽根車の羽根の翼弦長Ｌ
   と、流路出口における羽根の平均流線上のピッチＴとの
   比を、Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程度としたことを特徴とする
   請求項２に記載のトルクコンバータ。
4. 【請求項４】 ハウジングケースとポンプ羽根車のケー
   スとの溶接部を切断して２分割する分割工程と、 前記ポンプ羽根車の作動油の流路出口側の羽根の角度
   を、その放射方向から反回転方向に約２０度乃至５５度
   の角度で傾斜させる第１の工程と、タービン羽根車の作
   動油の流路入口側の羽根の角度を、その放射方向から回
   転方向と同方向に約１０度乃至３０度の角度で傾斜させ
   る第２の工程とを有する羽根形状調整工程と、 前記ハウジングケース及びポンプ羽根車のケースの切断
   部分を再接合可能な形状に端面加工する端面加工工程
   と、 前記ポンプ羽根車とステータ羽根車との間のスラストベ
   アリングを、前記端面加工工程における端面加工幅に応
   じ、所定厚さの薄形のものに交換すると共に調整シムを
   付設して、前記ポンプ羽根車とステータ羽根車との間隔
   を調整する間隔調整工程と、 前記ハウジングケース及びポンプ羽根車のケースの端面
   を再接合する再接合工程とを具備することを特徴とする
   トルクコンバータの調整方法。
5. 【請求項５】 前記羽根形状調整工程は、更に、ステー
   タ羽根車の羽根の翼弦長Ｌと、流路出口における羽根の
   平均流線上のピッチＴとの比が、Ｔ／Ｌ＝１〜１．５程
   度となるようにステータ羽根車の羽根のポンプ羽根車側
   の部分を切断する第３の工程を有することを特徴とする
   請求項４に記載のトルクコンバータの調整方法。