JPH11167700A - 追突防止システムの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】特に渋滞時において警報手段を最適なタイミン
グで作動させる。 【解決手段】自車速度Ｖｓがゼロより大きく所定速度Ｖ
ｔよりも小さいこと、先行車が自車方向に接近している
こと、車間距離Ｌが低速用基準値ｄを下回っているこ
と、フットブレーキが踏まれていないこと、の４つの条
件がすべて成立するかどうかの渋滞時の警報判断処理が
行われ（ステップＳ１）、この処理により警報の必要が
あると判断されたか否かの判定がなされ（ステップＳ
２）、この判定結果がＹＥＳであれば警報手段が作動さ
れ（ステップＳ３）、判定結果がＮＯであれば渋滞以外
の通常時の警報判断処理が行われる（ステップＳ４）。
そして、ステップＳ４の処理により警報の必要があると
判断されたか否かの判定がなされ（ステップＳ５）、こ
の判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ３に移行し、
判定結果がＮＯであれば、警報手段が作動されることは
ない（ステップＳ６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車間距離，自車
速度等に基づいて処理手段により先行車との追突の危険
性の有無を判断し、追突の危険性があれば警報手段によ
りその旨を報知する追突防止システムの制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、先行車との追突を未然に回避する
ための追突防止システムは、例えば図３に示すように構
成されている。

【０００３】即ち、図３において、１は先行車との車間
距離を検出する車間距離センサとしてのレーザレーダ、
２はワイパの作動によってオンするワイパスイッチ、３
は左折，右折時に操作されてオンするターンスイッチ、
４はハンドル操作に応じたステアリング角度を検出する
舵角センサ、５はアクセルの踏み込みに連動してオン，
オフするアイドルスイッチ、６はトランスミッションの
シフトレバーがバックの位置にあるときにオンするバッ
クランプスイッチ、７はブレーキの踏み込みに連動して
オン，オフするストップランプスイッチ、８は自車速度
を検出する速度検出センサとしての車輪速センサ、９は
処理手段としてのＥＣＵ、１０は追突回避手段である自
動ブレーキ制御手段、１１は先行車との車間距離を表示
する距離表示ＬＥＤ、１２は追突の危険性のある旨を点
灯により報知する警告ＬＥＤ、１３は追突の危険性のあ
る旨を音によって報知する警報ブザーであり、これら距
離表示ＬＥＤ１１、警告ＬＥＤ１２、警報ブザー１３に
より警報手段が構成されている。

【０００４】ところで、ＥＣＵ９は、レーザレーダ１の
出力，各スイッチ２、３、５〜７の状態，舵角センサ４
及び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１
による車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基
づいて先行車の自車に対する相対速度を導出し、その車
間距離及び相対速度から追突の危険性を判断し、追突の
危険性有りと判断すると自動ブレーキ制御手段１０に強
制制御指令を与えて自動的にブレーキをかけると共に、
警報手段である警告ＬＥＤ１２、警報ブザー１３がＥＣ
Ｕ９により制御されて運転者に追突の危険性のある旨の
警報が発せられるようになっており、このとき自動ブレ
ーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィードバッ
クされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなったと判
断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段１０
への強制制御指令が解除されるようになっている。

【０００５】このとき、追突の危険性を判断する場合、
自車速度，自車に対する先行車の相対速度を考慮して警
報を発すべき基準となる基準車間距離が予め設定され、
現在の車間距離がそれ以下になると追突の危険性がある
と判断して、警報或いは自動ブレーキを駆動するように
なっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、基準車間距
離を２０ｍ前後の長い距離に設定すると、渋滞時には警
報手段が常時作動することになり、このように渋滞時に
警報手段が常時作動することのないように基準車間距離
をもう少し短い距離に設定すると、逆に高速道路を走行
中に警報手段が頻繁に作動したり、渋滞時には先行車の
挙動に対応しきれず、警報手段が作動してもよいタイミ
ングであるにもかかわらず作動しないこともあり、非常
に煩わしい。

【０００７】そこで従来、渋滞中や高速道路走行中など
各々の運転状況に応じて基準車間距離を調整スイッチに
よって適宜調整し、追突危険性の判断及び警報を発する
タイミングの調整を行えるようにすることも考えられて
いるが、このように調整スイッチによる調整を行う場
合、運転者が逐一調整スイッチを調整しなければなら
ず、非常に手間がかかり、各々の運転状況に応じた基準
車間距離を最適値に設定することは難しい。

【０００８】この発明が解決しようとする課題は、特に
渋滞時において警報手段を最適なタイミングで作動させ
得るようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車間距離センサにより検出される車間距離、速度セ
ンサにより検出される自車速度等に基づいて処理手段に
より先行車との追突の危険性の有無を判断し、追突の危
険性があれば警報手段によりその旨を報知する追突防止
システムの制御方法であって、自車速度がゼロより大き
く所定速度よりも小さいこと、前記先行車が自車方向に
接近していること、前記車間距離が数ｍ程度の低速用基
準値を下回ること、フットブレーキが踏まれていないこ
と、の４つの警報条件が成立するかどうかを判断し、成
立するときに前記警報手段を作動させることを特徴とし
ている。

【００１０】このような構成によれば、自車速度がゼロ
より大きく所定速度よりも小さく、先行車が自車方向に
接近しており、車間距離が低速用基準値を下回り、かつ
フットブレーキが踏まれていないときに、警報手段が作
動する。

【００１１】従って、特に渋滞時において、先行車の挙
動にも十分対応でき、最適なタイミングで警報手段を作
動させることが可能になる。

【００１２】また、請求項２に記載の発明は、前記各警
報条件のひとつでも成立しないときには、少なくとも車
間距離が前記低速用基準値より大きい高速用基準値を下
回ることを条件に、前記警報手段を作動させることを特
徴としている。

【００１３】この場合、上記した４つの警報条件のひと
つでも成立しないときとは、先行車が自車から離れつつ
あるとか、車間距離が十分にとられている等、警報を発
する必要が全くない状況下にあるか、或いは自車が渋滞
以外の通常の走行中であると判断できるため、警報手段
を作動させるかどうかの基準を低速用基準値より大きい
高速用基準値に換えることによって、渋滞時とは異なる
通常の走行時に合致したタイミングで警報を発すること
が可能になる。

【００１４】更に、請求項３に記載のように、前記警報
手段の作動と同時に、追突回避手段により前記フットブ
レーキを作動させることも効果的である。

【００１５】

【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、本実施形態にお
いて用いられるシステムは、図３に示す構成と同じであ
るため、以下の説明では図３も参照する。

【００１６】本実施形態では、ＥＣＵ９の機能が上記の
説明と以下の点において相違している。

【００１７】即ち、車輪速センサ８の出力に基づき自
車速度Ｖｓがゼロより大きくて所定速度Ｖｔ（例えば３
０ｋｍ／ｈ）よりも小さい（Ｖｔ＞Ｖｓ＞０）と判断で
きること、レーザレーダ１による車間距離Ｌ及び車輪
速センサ８による自車速度Ｖｓから導出される自車に対
する先行車の相対速度Ｖｒに基づき先行車が自車方向に
接近していると判断できること、レーザレーダ１によ
り検出される車間距離Ｌが数ｍ程度の低速用基準値ｄを
下回っている（Ｌ＜ｄ）と判断できること、ストップ
ランプスイッチ７の出力からフットブレーキが踏まれて
いないと判断できること、の４つの低速時警報条件が成
立するかどうかの判断処理（渋滞時の警報判断処理）を
優先的に行うようになっている。

【００１８】そして、これらすべてが成立するときには
ＥＣＵ９によって、警報手段である警告ＬＥＤ１２が点
灯されて警報ブザー１３が鳴動され、ドライバに警報が
発っせられると共に、この警報にもかかわらずドライバ
によるフットブレーキの操作が行われない場合には、追
突を未然に回避すべく自動ブレーキ制御手段１０に強制
制御指令が与えられて自動的にブレーキがかけられる。

【００１９】一方、これら４つの低速時警報条件条件の
うちひとつでも成立しないときには、先行車が自車から
離れつつあるとか、車間距離が十分にとられている等、
警報を発する必要が全くない状況下にあるか、或いは自
車が渋滞以外の通常の走行中であると判断できる。

【００２０】このとき、後者のように自車が渋滞以外の
通常の走行状態にある場合とは、車輪速センサ８による
自車速度Ｖｓが所定速度Ｖｔ（例えば３０ｋｍ／ｈ）よ
りも大きい場合であり、特にこのような場合には、上記
した渋滞時とは異なるタイミングで警報を発する必要が
ある。そこで、車間距離Ｌの判定基準を、低速用基準値
ｄより大きい高速用基準値Ｄ（例えば２０ｍ前後）に切
り換え、通常の走行状態に合致した最適のタイミングで
警報を発する用にしている。

【００２１】従って、上記した４つの低速時警報条件の
うちひとつでも成立しないときには、警報を発する必要
はないと判断され、ＥＣＵ９により上記した各低速時警
報条件のうち及びの条件が変更され、まずの条件
は、’車輪速センサ８の出力に基づき自車速度Ｖｓが
所定速度Ｖｔ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より大きいと判断
されること、の条件は、’レーザレーダ１により検
出される車間距離Ｌが２０ｍ前後の高速用基準値Ｄを下
回っていると判断できること、とそれぞれ変更され、こ
れら’、’及び上記した、の条件から成る４つ
の高速時警報条件が成立するかどうかの判断処理（渋滞
以外の通常時の警報判断処理）が行われ、すべての高速
時警報条件が成立すれば、警報が発せられると共に自動
ブレーキ制御手段１０が駆動されるようになっている。

【００２２】次に、一連の動作について図１、図２のフ
ローチャートを参照して説明する。

【００２３】メインルーチンについて説明すると、図１
に示すように、まず上記したような渋滞時の警報判断処
理が行われ（ステップＳ１）、この処理により警報の必
要があると判断されたか否かの判定がなされ（ステップ
Ｓ２）、この判定結果がＹＥＳであれば警報手段である
警告ＬＥＤ１２が点灯されて警報ブザー１３が鳴動され
（ステップＳ３）、判定結果がＮＯであれば上記した渋
滞以外の通常時の警報判断処理が行われる（ステップＳ
４）。

【００２４】そして、ステップＳ４の処理により警報の
必要があると判断されたか否かの判定がなされ（ステッ
プＳ５）、この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ
３に移行して警報手段である警告ＬＥＤ１２が点灯され
て警報ブザー１３が鳴動され（ステップＳ３）、一方判
定結果がＮＯであれば、警報手段が作動されることはな
く（ステップＳ６）、その後スタートに戻る。

【００２５】ところで、渋滞時の警報判断処理について
説明すると、図２に示すように、自車速度Ｖｓがゼロよ
り大きくて所定速度Ｖｔよりも小さい（Ｖｔ＞Ｖｓ＞
０）か否かの判定がなされ（ステップＴ１）、この判定
結果がＹＥＳであれば、自車に対する先行車の相対速度
Ｖｒに基づき先行車が自車方向に接近しているか否かの
判定がなされ（ステップＴ２）、この判定結果がＹＥＳ
であれば、車間距離Ｌが低速用基準値ｄを下回っている
（Ｌ＜ｄ）か否かの判定がなされ（ステップＴ３）、こ
の判定結果がＹＥＳであれば、フットブレーキが踏まれ
ていないかどうかの判定がなされる（ステップＴ４）。

【００２６】そして、ステップＴ４の判定結果がＹＥＳ
であれば、４つの低速時警報条件がすべて成立するた
め、警報を発する必要があると判断され（ステップＴ
５）、一方ステップＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４の判定結果
がそれぞれＮＯの場合には、警報を発する必要がないと
判断され（ステップＴ６）、このように４つの低速用警
報条件のうちひとつでも成立しないときにはステップＴ
６に移行し、その後ステップＴ５の処理を経た後と共に
このルーチンは終了する。

【００２７】従って、上記した実施形態によれば、渋滞
時において、先行車の挙動に十分対応して最適なタイミ
ングで警報手段を作動させることでき、渋滞以外の通常
走行時には、警報手段を作動させるかどうかの判定基準
の高速用基準値への切換によって、通常の走行状態に合
致した最適なタイミングで警報を発することができ、従
来のように渋滞時に警報が鳴りっぱなしになったり、高
速道路を走行中に頻繁に警報が鳴ったりすることもな
い。

【００２８】なお、上記した実施形態では、車間距離セ
ンサをレーザレーダ１により構成し、速度センサを車輪
速センサ８とした場合について説明したが、これらのセ
ンサは上記したものに限定されるものでないのは勿論で
ある。

【００２９】また、この発明が適用される追突防止シス
テムも、上記した構成に限るものではない。

【００３０】更に、この発明は上記した実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。

【００３１】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、自車速度がゼロより大きく所定速度よりも小さ
く、先行車が自車方向に接近しており、車間距離が低速
用基準値を下回り、かつフットブレーキが踏まれていな
いときに、警報手段が作動するため、特に渋滞時に、先
行車の挙動に十分対応して最適なタイミングで警報手段
を作動させることが可能になり、機能の優れた追突防止
システムを提供することができる。

【００３２】また、請求項２に記載の発明によれば、警
報手段を作動させるかどうかの基準を低速用基準値より
大きい高速用基準値に換えるため、渋滞以外の通常走行
時にも最適なタイミングで警報を発することが可能にな
る。

【００３３】更に、請求項３に記載の発明によれば、ド
ライバによるブレーキ操作がなくても、追突回避手段に
より追突を未然に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態の動作説明用のフローチ
ャートである。

【図２】一実施形態の動作説明用のフローチャートであ
る。

【図３】この発明の背景となる追突防止システムのブロ
ック図である。

【符号の説明】

１ レーザレーダ（車間距離センサ） ８ 車輪速センサ（速度センサ） ９ ＥＣＵ（処理手段） １０ 自動ブレーキ制御手段（追突回避手段） １１ 距離表示ＬＥＤ（警報手段） １２ 警告ＬＥＤ（警報手段） １３ 警報ブザー（警報手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車間距離センサにより検出される車間距
   離、速度センサにより検出される自車速度等に基づいて
   処理手段により先行車との追突の危険性の有無を判断
   し、追突の危険性があれば警報手段によりその旨を報知
   する追突防止システムの制御方法であって、 自車速度がゼロより大きく所定速度よりも小さいこと、
   前記先行車が自車方向に接近していること、前記車間距
   離が数ｍ程度の低速用基準値を下回ること、フットブレ
   ーキが踏まれていないこと、の４つの警報条件が成立す
   るかどうかを判断し、成立するときに前記警報手段を作
   動させることを特徴とする追突防止システムの制御方
   法。
2. 【請求項２】 前記各警報条件のひとつでも成立しない
   ときには、少なくとも車間距離が前記低速用基準値より
   大きい高速用基準値を下回ることを条件に、前記警報手
   段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の追突
   防止システムの制御方法。
3. 【請求項３】 前記警報手段の作動と同時に、追突回避
   手段により前記フットブレーキを作動させることを特徴
   とする請求項１または２に記載の追突防止システムの制
   御方法。