JPH11159406A

JPH11159406A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11159406A
Application number: JP32316597A
Authority: JP
Inventors: Kohei Yoshida; 浩平吉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-11-25
Filing date: 1997-11-25
Publication date: 1999-06-15

Abstract

(57)【要約】【課題】加速時や減速時のような過渡状態であって
も、蒸発燃料の空燃比等への影響を迅速且つ正確に把握
し、最適な運転制御を行い得る内燃機関の制御装置を提
供することにある。【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）５１は、吸気量
に対するキャニスタ１４から吸気通路１０へ流入する燃
料蒸気（ベーパ）の流量比率（パージ率）及び、ベーパ
濃度に係るベーパ濃度学習値等を含む各種補正係数を用
いて燃料噴射量（時間）を補正し、もって空燃比の最適
化を図る。ベーパ濃度学習値に関しては、吸気量に基づ
く複数の内燃機関運転領域を予め設定しておき各領域毎
に一時記憶するとともに、それら記憶したベーパ濃度学
習値を時々の運転状態に応じて活用する。また、ベーパ
濃度学習値は各領域毎に適宜更新する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内で発
生する燃料蒸気を大気中に放出することなくキャニスタ
に捕集し、その捕集した燃料蒸気を内燃機関の吸気通路
へ適宜にパージして処理するようにした燃料蒸気処理装
置を備えた内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載される装置の一つとして、
燃料蒸気処理装置がある。この装置は、燃料タンク内で
発生する燃料蒸気（以下ベーパという）を大気中へ放出
させることなくキャニスタに捕集し、その捕集した燃料
蒸気を必要に応じてエンジンの吸気通路へパージ処理す
るためのものである。吸気通路へパージされたベーパ
は、燃料噴射装置により燃焼室に供給される本来の燃料
に加えられる。

【０００３】一方、エンジンの燃焼室に供給される混合
気の空燃比を制御するようにした空燃比制御装置があ
る。一般に、エンジンに要求される空燃比はエンジンの
回転速度、負荷状態及び暖機状態等に応じて変化する。
そこで上記の制御装置では、コンピュータが燃料噴射装
置を制御することにより、燃焼室に供給される燃料量を
補正することにより、混合気の空燃比を調整する。この
調整により、エンジンの各種の運転条件に対応してエン
ジンの出力特性、排気特性及びドライバビリティ等の各
種特性が最適化される。

【０００４】ところで、前記燃料蒸気処理装置を備えた
エンジンにおいて、空燃比制御を好適に行うためには、
燃焼室に供給される本来の燃料に対しパージされたベー
パが付加されることを加味して空燃比を制御することが
必要になる。

【０００５】図１２に、吸気通路にパージされるベーパ
量を見込んで空燃比を制御するようにした制御装置の一
例を示す。同図に示すように、この制御装置において、
エンジン７１に設けられたインジェクタ７２は、燃料タ
ンク７３からポンプ７４により圧送される燃料をエンジ
ン７１の各気筒に対応して噴射する。制御部７５は、空
燃比センサ（酸素濃度センサ）７６により検出される空
燃比がエンジン７１の運転状態に応じて変化する目標空
燃比に合致するようにインジェクタ７２を制御する。こ
れにより、各気筒に供給される燃料量が調整され、混合
気の空燃比が制御される。

【０００６】キャニスタ７７は活性炭等の吸着剤を内蔵
する。キャニスタ７７は燃料タンク７３で発生するベー
パをベーパライン７８を通じて捕集し、これをその内蔵
する吸着剤に吸着させる。キャニスタ７７から延びるパ
ージライン７９は吸気通路８０に連通する。パージライ
ン７９に設けられたパージ制御弁８１は、同ライン７９
を必要に応じて開閉する。エンジン７１の運転時に制御
弁８１は、同ライン７９を開くことにより、吸気通路８
０で発生する負圧がパージライン７９を通じてキャニス
タ７７に作用する。この負圧の作用により、キャニスタ
７７に捕集された燃料が吸着剤から離脱してパージライ
ン７９を通じて吸気通路８０へパージされる。さらに制
御部７５は、パージされるベーパの濃度を空燃比センサ
７６の検出値に基づいて算出し、この結果を燃料噴射量
に加味することによりベーパに起因する空燃比の変動を
抑える。

【０００７】一般に、ベーパの影響を加味した燃料噴射
量の空燃比制御は、以下のようなロジックに基づいて実
施される。すなわち、エンジン回転数や吸気量等の運転
状態パラメータに基づいて先ず基本となる燃料噴射量
（時間）が算出され、その基本燃料噴射量に、空燃比フ
ィードバック補正係数、空燃比学習値、パージ補正係
数、及びその他の各種運転状態に基づく補正係数を加味
した最終燃料噴射量（時間）が決定される。空燃比フィ
ードバック補正係数は、前回の燃料噴射に係る空燃比の
理論空燃比に対するずれ量に対応するものであり、今回
の燃料噴射に係る空燃比を理論空燃比により近似させる
ための補正係数である。空燃比学習値は、異なる運転領
域における空燃比フィードバック制御の制御結果に基づ
き各運転領域ごとに学習記憶された補正係数であり、こ
の学習値を採用することにより空燃比フィードバック制
御の精度が一層高められることになる。一方、パージ補
正係数は、蒸発燃料の吸気通路への導入による空燃比へ
の影響を加味した補正係数であり、パージ率とベーパ濃
度学習値とに基づいて算出される。ここで、パージ率と
は、吸気通路内を流れる吸入空気の流量に対する同吸気
通路内に導入される燃料蒸気の流量をいう。また、ベー
パ濃度学習値とは前記ベーパの濃度を反映する係数であ
る。これら両係数を乗算したものをパージ補正係数とし
て、空燃比の補正に用いることとなる。

【０００８】例えば、特開平５−２４８３１５号公報に
記載された「内燃機関の蒸発燃料処理装置」では、ベー
パが吸気通路内に供給されているときの空燃比制御の制
御結果と、排気通路に設けられた酸素センサ（空燃比セ
ンサ）により検出される酸素濃度値に基づき、混合気に
付加されるベーパの濃度に係る値を学習する。一般に、
空燃比が小さくなった場合、エンジンの排気ガス中に含
まれるＣＯ等の濃度が増加し、酸素濃度が減少する。そ
こで、電子制御装置（ＥＣＵ）は、酸素センサにより検
出される排気ガス中の酸素濃度の値に基づき、ベーパ濃
度を学習する。ＥＣＵは、この学習値に基づきパージ制
御弁の開度に相当する制御デューティを決定し、その値
に応じたデューティ信号を制御弁に出力する。さらに、
ＥＣＵは、この学習値と併せて空燃比制御により調整さ
れる燃料噴射量を補正することになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な蒸発燃料の処理にあっては、ベーパ濃度学習値の算出
は、吸気量及び燃料噴射量と、それらの燃焼により発生
する排気ガス中の酸素濃度（或いは空燃比）に基づいて
行われる。そして、当該学習値の更新は、例えば実際の
空燃比と理論空燃比との間に所定値（％）以上のずれが
生じた際に行うというロジックを適用していた。ところ
が、このような補正方法は、ずれが発生した後に行う処
置となるため、発生初期のずれの解消は不可避である。

【００１０】このため、とくに減速時や加速時等の運転
過渡状態において発生しやすい、蒸発燃料に起因する空
燃比の大きなずれには、通常の空燃比フィードバック制
御による燃料噴射量補正が迅速に対応できない。すなわ
ち、蒸発燃料の空燃比への影響を十分に加味した迅速な
補正制御は行い得なかった。

【００１１】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、加速時や減速時
のような過渡状態であっても、蒸発燃料の空燃比等への
影響を迅速且つ正確に把握し、最適な運転制御を行い得
る内燃機関の制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、燃料タンク内で発生す
る燃料蒸気を一旦キャニスタに捕集し、その捕集した燃
料蒸気を内燃機関の吸気通路にパージする燃料蒸気処理
手段と、このパージされる燃料蒸気の濃度に対応する情
報を検出する濃度情報検出手段と、内燃機関の負荷に応
じて予め所定に区分した複数の運転領域を識別検出する
運転領域検出手段と、この識別検出される機関運転領域
毎に前記検出される濃度情報を記憶及び更新する濃度情
報記憶手段と、同じく該識別検出される機関運転領域毎
に前記記憶及び更新された濃度情報を読み込み、この読
み込んだ濃度情報に基づいて内燃機関の運転状態を制御
する制御手段とを備えることを要旨とする。

【００１３】同構成によれば、運転過渡状態であって
も、迅速且つ正確な燃料蒸気濃度算出が行われ、ひいて
は燃料噴射量等の運転制御量に対して燃料蒸気による影
響を迅速且つ正確に考量した補正ができるようになる請
求項２に記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の制御
装置において、前記制御手段は前記読み込んだ濃度情報
を一補正要素として内燃機関に噴射供給される燃料量を
制御するものであることを要旨とする。

【００１４】同構成によれば、燃料蒸気による影響を正
確に加味した最適な燃料噴射量の算出を行うことができ
るようになる。請求項３に記載の発明は、請求項１また
は２記載の内燃機関の制御装置において、前記運転領域
検出手段は、内燃機関に吸入される空気量に基づき前記
機関運転領域を識別検出することを要旨とする。

【００１５】同構成によれば、どの運転領域においても
信頼性の高いベーパ濃度学習値が得られるようになる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記
載の内燃機関の制御装置において、内燃機関の燃焼に供
される空気と燃料との可燃混合気の空燃比を排気中の酸
素濃度に基づいて検出する空燃比検出手段と、この検出
される空燃比に応じた空燃比補正係数を算出する空燃比
補正係数演算手段とを備え、前記濃度情報検出手段は、
前記算出される空燃比補正係数及び吸気通路にパージさ
れる燃料蒸気の流量と内燃機関に吸入される空気流量と
の割合に基づき前記パージされる燃料蒸気の濃度情報を
求めることを要旨とする。

【００１６】同構成によれば、学習制御としての高い精
度が維持されるようになる。請求項５に記載の発明は、
請求項４記載の内燃機関の制御装置において、前記制御
手段は、前記求められる濃度情報及び空燃比補正係数を
補正要素として内燃機関に噴射供給される燃料量を制御
するものであることを要旨とする。

【００１７】同構成によれば、高い精度の保証された学
習制御が採用されることとなり、内燃機関の運転状態に
かかる安定且つより一層高度な制御を実行することがで
きるようになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明に
係る燃料蒸気処理装置を具体化した第１の実施の形態を
図面を参照して説明する。

【００１９】図１は、本実施の形態に係る燃料蒸気処理
装置を備えた自動車のエンジンシステムを示す概略構成
図である。同システムは燃料を収容するための燃料タン
ク１を備える。

【００２０】燃料タンク１に内蔵されるポンプ４から延
びるメインライン５はデリバリパイプ６に接続される。
このパイプ６に設けられた複数のインジェクタ７はエン
ジン８に設けられた複数の気筒（図示略）に対応して配
置される。デリバリパイプ６から延びるリターンライン
９は燃料タンク１に接続される。ポンプ４から吐出され
た燃料はメインライン５を通ってデリバリパイプ６に至
り、各インジェクタ７へと分配される。各インジェクタ
７は電子制御装置（ＥＣＵ）５１による制御のもとにエ
ンジン８の各気筒へ燃料を噴射供給する。

【００２１】吸気通路１０はエアクリーナ１１及びサー
ジタンク１０ａを含む。エアクリーナ１１を通って浄化
された空気は吸気通路１０の中に導入される。各インジ
ェクタ７から噴射された燃料とこの導入される空気との
混合気はエンジン８の各気筒に供給され、燃焼に供され
る。デリバリパイプ６において各インジェクタ７へ分配
されることなく余った燃料は、上記リターンライン９を
通って燃料タンク１に戻される。燃焼後の排気ガスはエ
ンジン８の各気筒から排気通路１２を通って外部へ排出
される。

【００２２】本実施形態の燃料蒸気処理装置は燃料タン
ク１で発生するベーパ（燃料蒸気）を大気中に放出させ
ることなく捕集して処理する。この処理装置は燃料タン
ク１で発生するベーパをベーパライン１３を通じて捕集
するキャニスタ１４を有する。キャニスタ１４の中は活
性炭等の吸着剤１５により占められる部分と、その吸着
剤１５の上下に位置する空間１４ａ，１４ｂとを含む。

【００２３】キャニスタ１４に設けられた第１の大気弁
１６は逆止弁よりなる。この大気弁１６は、キャニスタ
１４の内圧が大気圧よりも小さいときに開いてキャニス
タ１４に対する外気（大気圧）の導入を許容し、その逆
方向の気体の流れを阻止する。この大気弁１６から延び
るエアパイプ１７はエアクリーナ１１に接続される。従
って、キャニスタ１４にはエアクリーナ１１により浄化
された外気が導入される。キャニスタ１４の内部に設け
られた第２の大気弁１８も逆止弁よりなる。この大気弁
１８はキャニスタ１４の内圧が大気圧よりも大きくなっ
たときに開いてキャニスタ１４からアウトレットパイプ
１９に対する気体（内圧）の導出を許容し、その逆方向
の気体の流れを阻止する。

【００２４】キャニスタ１４に設けられたベーパ制御弁
２０は燃料タンク１からキャニスタ１４へ流れるベーパ
を制御する。この制御弁２０はベーパライン１３を含む
燃料タンク１の側の内圧（以下タンク側内圧という）
と、キャニスタ１４の側の内圧（以下キャニスタ側内圧
という）との差に基づいて開かれることにより、キャニ
スタ１４に対するベーパの流入を許容する。

【００２５】キャニスタ１４から延びるパージライン２
１はサージタンク１０ａに連通する。キャニスタ１４は
ベーパライン１３を通じて導入されるベーパの中の燃料
成分だけを吸着剤１５に吸着させて捕集し、燃料成分を
含まない気体だけを大気弁１８が開いたときにアウトレ
ットパイプ１９を通じて外部へ排出する。エンジン８の
運転時には、吸気通路１０で発生する吸気負圧がパージ
ライン２１に作用する。このとき、パージライン２１に
設けられたパージ制御弁２２が開弁されることにより、
キャニスタ１４に捕集された燃料、或いは燃料タンク１
からキャニスタ１４に導入されて吸着剤１５に吸着され
ることのない燃料が、そのパージライン２１を通じて吸
気通路１０へパージされる。パージ制御弁２２はケーシ
ングと弁体（共に図示しない）を含み、電気信号の供給
を受けて弁体を移動させる電磁弁であり、その開度がＥ
ＣＵ５１によってデューティ制御されることにより、パ
ージライン２１を通過するベーパの量をエンジン８の必
要性に応じて調整する。

【００２６】各種センサ４１〜４６は、エンジン８の運
転状態を検出する。吸気通路１０内のスロットル４１ａ
近傍に設けられたスロットルセンサ４１は、運転者のア
クセル踏込み量に対応したスロットル開度ＴＡを検出
し、その開度に応じた信号を出力する。エアクリーナ１
１の近傍に設けられた吸気温センサ４２は吸気通路１０
に吸入される空気の温度（吸気温度）ＴＨＡを検出し、
その温度に応じた信号を出力する。同エアクリーナ１１
の近傍に設けられた吸気量センサ４３は吸気通路１０に
吸入される空気量（吸気量）Ｑを検出し、その吸気量に
応じた信号を出力する。エンジン８に設けられた水温セ
ンサ４４はエンジンブロック８ａの内部を流れる冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その温度に応じた
信号を出力する。エンジン８に設けられたクランク角セ
ンサ（回転速度センサ）４５はエンジン８のクランクシ
ャフト８ｂの回転速度（エンジン回転数）ＮＥを検出
し、その回転速度に応じた信号を出力する。排気通路１
２に設けられた酸素センサ４６は排気通路１２を通過す
る排気ガス中の酸素濃度を検出し、その濃度の高さに応
じた信号を出力する。

【００２７】ＥＣＵ５１は、これら各種センサ４１〜４
６から出力される信号を入力する。また、同ＥＣＵ５１
は、エンジン８における混合気の空燃比がエンジン８の
運転状態に適した目標空燃比となるように、各インジェ
クタ７から噴射される燃料量を制御するための空燃比制
御を実行する。さらに、ＥＣＵ５１はエンジン８の運転
状態に適したパージ流量に制御すべく、パージ制御弁２
２の開閉制御を行う。すなわち、上記各種センサの信号
からエンジンの運転状態を判断し、更にその判断に基づ
いて、パージ制御弁２２の開閉をデューティ制御する。
ここで、キャニスタ１４から吸気通路１０へパージされ
るベーパはエンジン８における混合気の空燃比に影響を
およぼす。そのため、ＥＣＵ５１はエンジン８の運転状
態に応じてパージ制御弁２２の開度を決定する。加え
て、ＥＣＵ５１はベーパがエンジン８に供給されている
ときに、空燃比制御の制御結果と、酸素センサ４６によ
り検出される酸素濃度値に基づき、混合気に付加される
ベーパの濃度に係る値を学習する。前述のように、空燃
比が小さくなった場合（リッチ）、エンジン８の排気ガ
ス中に含まれるＣＯ等の濃度が増加し、酸素濃度が減少
する。そこで、ＥＣＵ５１は、酸素センサ４６により検
出される排気ガス中の酸素濃度の値に基づき、ベーパ濃
度値ＦＧＰＧを学習する。ＥＣＵ５１は、この学習値Ｆ
ＧＰＧに基づきパージ制御弁２２の開度に相当するデュ
ーティ比ＤＰＧの値を決定し、その値に応じたデューテ
ィ信号を制御弁２２に出力する。またＥＣＵ５１は、基
本的には運転状態に応じて予め設定されている基本燃料
噴射量（時間）ＴＡＵｂを、この学習値ＦＧＰＧや、空
燃比フィードバック制御により算出される空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ等を加味して補正を行い、最終
的な目標燃料噴射量（時間）ＴＡＵｆを決定する。

【００２８】図２のブロック図に示すように、ＥＣＵ５
１は中央処理装置（ＣＰＵ）５２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４、バックアップＲＡＭ５５及びタイマカウンタ５６等
を備える。ＥＣＵ５１はこれら各部５２〜５６と、外部
入力回路５７と、外部出力回路５８等とをバス５９によ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯ
Ｍ５３は空燃比制御及び燃料パージ等に関する所定の制
御プログラム等を予め記憶する。ＲＡＭ５４はＣＰＵ５
２の演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭ５
５はバッテリバックアップされた不揮発性のＲＡＭであ
り、書き込まれたデータをＥＣＵ５１の非能動時（電源
オフ時）においても保存する。タイマカウンタ５６は同
時に複数の計時動作を行うことができる。外部入力回路
５７はバッファ、波形成形回路、ハードフィルタ（電気
抵抗及びコンデンサよりなる回路）及びＡ／Ｄ変換器等
を含む。外部出力回路５８は駆動回路等を含む。各種セ
ンサ４１〜４６は外部入力回路５７につながる。上記イ
ンジェクタやパージ制御弁２２等は外部出力回路５８に
つながる。

【００２９】ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を介して入
力される各種センサ４１〜４６の検出信号を入力値とし
て読み込む。ＣＰＵ５２はそれら入力値に基づき空燃比
フィードバック制御、空燃比学習、パージ制御、ベーパ
濃度学習、及び燃料噴射制御等を実行する。

【００３０】図３は、前回の爆発・燃焼時における燃焼
ガスの空燃比Ａ／Ｆと理論空燃比とのずれ量から空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦを算出するために所定時
間毎に実行される「空燃比フィードバック制御ルーチ
ン」を示すフローチャートであり、次にこの「空燃比フ
ィードバック制御ルーチン」の処理内容について説明す
る。

【００３１】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は先ずステップ２０１において、現在のエンジン運
転状態に照らしてフィードバック（以下、Ｆ／Ｂとい
う）制御条件が成立しているか否かを判定する。このＦ
／Ｂ制御条件は、例えば以下に示す条件を全て満足して
いる場合に成立する。（ａ１）始動時でないこと。（ａ２）燃料カット中ではないこと。（ａ３）冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であること。（ａ４）酸素センサが活性化状態であること。（ａ５）エンジンが高負荷、高回転状態でないこと。そして、上記（ａ１）〜（ａ５）の条件のうち何れか１
つでも満たされていなければ、処理をステップ２０４に
移行し、同（ａ１）〜（ａ５）の条件が全て満たされて
いれば、処理をステップ２０２に移行する。

【００３２】すなわちＥＣＵ５１は、Ｆ／Ｂ制御条件が
成立していない旨判断される場合、ステップ２０４にお
いてフィードバック補正係数ＦＡＦを「１（補正せ
ず）」に設定してその後の処理を一旦終了する。

【００３３】一方、Ｆ／Ｂ制御条件が成立している旨判
断される場合、ＥＣＵ５１はステップ２０２において、
空燃比Ａ／Ｆの最新値と理論空燃比とのずれ量、及び前
回行ったのＦＡＦ算出の履歴に基づいて、今回のフィー
ドバック補正係数ＦＡＦを算出する。すなわち図４
（ａ）及び（ｂ）に示すように、基本的には空燃比の最
新値がリッチ（燃料過剰）であった場合にはＦＡＦを所
定量増加させ、一方リーン（空気量過剰）であった場合
にはＦＡＦを所定量減少させて、次回のＦＡＦが「１」
により近い値をとるよう今回のＦＡＦ値を算出する（積
分補正）。さらに、運転状態の変動等に対して制御の追
従性を高めるために、ＦＡＦ値の増減に係る判断が前回
と今回で異なる場合には、ＦＡＦの増減量に所定のスキ
ップ量を加味する（図４（ｂ）参照）。以上のような手
順で今回のＦＡＦ値が算出される（積分補正）。

【００３４】続くステップ２０４においてはＦＡＦ値の
上下限チェックを行う。これはＦＡＦ値を所定範囲内の
値に限定するための処理であり、過剰な補正量が前記基
本燃料噴射量ＴＡＵｂに加味されるのを抑制するために
行われる。ここで、今回算出されたＦＡＦが上限値ある
いは下限を越えていた場合には、各々の場合に応じて上
限値または下限値が今回算出のＦＡＦ値とされる。そし
てＥＣＵ５１は、その後の処理を一旦終了する。

【００３５】次に、図５に示す「空燃比学習値更新ルー
チン」の処理内容について説明する。同ルーチンは、前
記空燃比フィードバック制御ルーチンにおいて説明した
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがスキップする毎
に実行されるプログラムであり、予め設定された複数の
運転領域ごとに記憶される補正係数（学習値）ＫＧを前
記空燃比フィードバック制御の履歴に応じて更新するた
めのものである。

【００３６】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は先ずステップ３０１において、例えば吸気量Ｑ等
の運転状態パラメータに基づいて予め設定された複数の
運転領域（例えば領域１〜領域７）のうち、現在の運転
状態がどの領域に属するかを判断する。

【００３７】続くステップ３０２においては、空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦの最新値を読み込む。ステ
ップ３０３においては、空燃比学習値ＫＧの更新条件が
成立しているか否かを判定する。この更新条件は、例え
ば以下に示す条件を全て満足している場合に成立する。（ｂ１）空燃比フィードバック制御実行中。（ｂ２）始動後（燃料噴射）増量が「０」である。（ｂ３）暖機（燃料噴射）増量が「０」である。（ｂ４）冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であること。（ｂ５）始動後、更新しようとしているＫＧ領域の学習
が終了していないこと。（ｂ６）現在の運転領域に入った後スキップが所定回数
以上行われた。（ｂ７）ＦＡＦが１．００から所定量以上ずれている
（例えば、｜１．００−ＦＡＦ｜≧０．０２）。そしてＥＣＵ５１は、上記（ｂ１）〜（ｂ７）の条件の
うち何れか１つでも満たされていなければ、空燃比学習
値ＫＧの更新を行わずにその処理を一旦終了する。一方
（ｂ１）〜（ｂ７）の条件が全て満たされていれば、処
理をステップ３０４に移行する。

【００３８】そして続くステップ３０４において、現在
の運転領域における学習値ＫＧを所定分増減する。例え
ば、現在の運転状態が領域５に属しており、ＦＡＦが
０．９８以下であれば所定値Ｃ（正の値）をＫＧ５（領
域５におけるＫＧ）に加算し、一方１．０２以上であれ
ば同値ＣをＫＧ５から減算する。

【００３９】ステップ３０５においてＥＣＵ５１は、今
回更新したＫＧが予め設定した上下限を越えていないか
チェックする。そして、ＫＧが上限値より大きいか或い
は下限値より小さい場合には、それぞれ上限値或いは下
限値を今回算出されたＫＧとして記憶する。一方ＫＧが
上下限の範囲内にあれば、当該ＫＧの値を記憶してその
後の処理を一旦終了する。

【００４０】図６には、パージ制御弁２２の開閉に係る
制御デューティＤＰＧを算出するためにＥＣＵ５１によ
って所定時間毎に実行される「パージ制御ルーチン」の
処理内容を示す。

【００４１】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は先ずステップ４０１において、パージ制御、すな
わちキャニスタから吸気通路１０内へのパージを行うた
めに、以下の条件が成立しているか否かを判断する。（ｃ１）燃料カット中ではない。（ｃ２）空燃比制御の実行中である。（ｃ３）空燃比学習が終了している。そして上記（ｃ１）〜（ｃ３）の条件が満たされていれ
ば、処理をステップ４０２に移行し、いずれか一方の条
件でも満たされていなければ、処理をステップ４０６に
移行する。ステップ４０６においてＥＣＵ５１は、パー
ジ制御弁２２の制御デューティを０％に設定、すなわち
全閉状態としてその処理を一旦終了する。

【００４２】ステップ４０２においては、前記「空燃比
フィードバック制御ルーチン」において説明した空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの最新値を読み込む。続
くステップ４０３においては、現在の吸気量Ｑ及びエン
ジン回転数ＮＥに基づき図示しない周知のマップから最
大パージ率ＰＧＲＭＸを算出する。ここで、最大パージ
率とは、パージ制御弁２２を制御デューティ１００％で
駆動、すなわち全開としたときの吸気量Ｑに対するパー
ジ通路を流れる蒸発燃料量の流量比である。

【００４３】ステップ４０４では、前記ステップ４０２
で読み込んだＦＡＦの最新値等に基づいて、目標パージ
率（吸気量Ｑに対するパージ通路を流れる蒸発燃料量の
流量比）ＰＧＲを設定する。

【００４４】ステップ４０５においては、設定した目標
パージ率ＰＧＲを達成すべく、以下に示す式（Ｉ）に基
づきパージ制御弁２２を駆動するための制御デューティ
ＤＰＧを算出する。ＤＰＧ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）×１００（Ｉ）さらにＥＣＵ５１は、上記算出した制御デューティＤＰ
Ｇに従ってパージ制御弁２２を駆動し、その後の処理を
一旦終了する。

【００４５】図７及び図８には、予め設定された運転領
域毎に記憶されるベーパ濃度学習値を更新するために所
定時間毎に実行される「ベーパ濃度学習値更新ルーチ
ン」を示す。

【００４６】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は先ずステップ５０１においては、エンジン始動後
において、前記パージ制御ルーチンにおいて説明したパ
ージを実行した履歴があるか否かを判断する。そして、
パージ実行の「履歴あり」と判断した場合には処理をス
テップ５０２に移行する。一方パージ実行の「履歴な
し」と判断した場合には処理を前記ステップ５１０に移
行し、同ステップで全運転領域におけるベーパ濃度学習
値を「１．０」（基準値）に設定してその後の処理を一
旦終了する。

【００４７】ステップ５０２においては、ベーパ濃度学
習条件が成立しているか否かを判定する。この学習条件
は、例えば以下に示す条件を全て満足している場合に成
立する。（ｄ１）空燃比学習値ＫＧの更新中でない。（ｄ２）冷却水温ＴＨＷが所定温度以上である。（ｄ３）バッテリ電圧が所定値以上である。（ｄ４）ＦＡＦの１．００からのずれ量が所定値未満で
ある（例えば、｜１．００−ＦＡＦ｜＜０．０２）。そしてＥＣＵ５１は、上記（ｄ１）〜（ｄ４）の条件の
うち何れか１つでも満たされていなければその後の処理
を一旦終了する。一方（ｄ１）〜（ｄ４）の条件が全て
満たされていれば、処理をステップ５０３に移行する。

【００４８】ステップ５０３においては、パージ制御の
実行条件が成立しているか否かを判断する。パージ実行
条件は以下列挙するように、基本的には前記「空燃比フ
ィードバック制御ルーチン」（図３参照）のステップ２
０１において示した空燃比制御の実行条件と同一であ
る。（ｅ１）エンジン始動時でないこと。（ｅ２）燃料カット中ではないこと。（ｅ３）冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であること。（ｅ４）酸素センサが活性化状態であること。（ｅ５）エンジンが高負荷、高回転状態でないこと。そして、上記（ｅ１）〜（ｅ５）の条件のうち何れか１
つでも満たされていなければＥＣＵ５１はその後の処理
を一旦終了し、（ｅ１）〜（ｅ５）の条件が全て満たさ
れていれば、処理をステップ５０４に移行する。

【００４９】ステップ５０４においては、ベーパ濃度学
習値ＦＧＰＧの更新条件が成立しているか否か、すなわ
ち以下の条件成立を判断する。（ｅ１）パージ率の最新値が所定範囲内である。（ｅ２）各種センサの検出値に異常がない。そして、上記両条件のうち何れか一方の条件でも満たさ
れていなければ、ＥＣＵ５１はその後の処理を一旦終了
し、両条件が満たされていれば、処理を続くステップ５
０５ａ（図８）に移行する。

【００５０】ステップ５０５ａ〜ステップ５０８ａは、
現在の運転状態がどの運転領域に属しているかを判断す
るための一連の判断処理行程である。すなわち、ＥＣＵ
５１のＲＯＭ５３は、吸気量センサにより検出される吸
気量Ｑ（g/sec）の大きさに応じてエンジンの全運転領
域を以下のように６つの領域に分画して記憶しておく。領域１に属する範囲：Ｑ≦３０領域２に属する範囲：３０＜Ｑ≦４０領域３に属する範囲：４０＜Ｑ≦５０領域４に属する範囲：５０＜Ｑ≦６０領域５に属する範囲：６０＜Ｑ≦７０領域６に属する範囲：Ｑ＞７０そこで、ステップ５０５ａにおいては、吸気量Ｑに係る
現在の運転状態が領域１に属するか否かを判断する。そ
してその判断が肯定であれば、ステップ５０５ｂに移行
し、領域１におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(1)を空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及びパージ率ＰＧＲ
の最新値に基づき以下に示す式（II）により算出する。ＦＧＰＧ(1)n＝ＦＧＰＧ(1)n-1＋（ＦＡＦ−１）／ＰＧＲ（II）但し、ＦＧＰＧ(1)n ：領域１におけるベーパ濃度学習値ＦＧ
ＰＧ（更新後）ＦＧＰＧ(1)n-1：領域１におけるベーパ濃度学習値ＦＧ
ＰＧ（更新前）なお、各領域におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)は
１．０をその初期値（基準値）とする。そしてＥＣＵ５
１は、その処理を一旦終了する。

【００５１】一方前記ステップ５０５ａにおける判断が
否定であれば、処理をステップ５０６ａに移行する。ス
テップ５０６ａにおいては、吸気量Ｑに係る現在の運転
状態が領域２に属するか否かを判断する。そしてその判
断が肯定であれば、ステップ５０６ｂに移行し、領域２
におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(2)を、先の領域１
に係るベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(1)の算出に用いたも
のと同一の演算方法により算出する。そしてその処理を
一旦終了する。

【００５２】一方前記ステップ５０６ａにおける判断が
否定であれば、処理をステップ５０７ａに移行すること
になる。以下、上記ステップ５０５ａ又はステップ５０
６ａにおける処理と同様の判断及び処理が、続くステッ
プ５０７ｂ、５０８ｂ又は５０９ｂの何れかにおいて行
われる。すなわちＥＣＵ５１は、現在の運転状態が領域
１〜領域６のうちどの領域に属するのかを一連のステッ
プ５０５ａ〜５０８ａを通じて判断し、当該判断に該当
する領域ｉにおけるベーパ濃度学習値をＦＧＰＧ(i)と
して、ステップ５０５ｂ〜５０９ｂのうち何れかのステ
ップにおいて更新する。そしてその後の処理を一旦終了
する。

【００５３】次に、ＥＣＵ５１が実行する本実施形態の
「燃料噴射制御ルーチン」の処理内容について説明す
る。ＥＣＵ５１のＲＯＭ５３は以下のルーチンに関する
プログラムを予め記憶する。

【００５４】図９は、本実施形態における燃料噴射量、
すなわちインジェクタ７による一回毎の燃料噴射量（時
間）を決定するための「燃料噴射制御ルーチン」を示す
フローチャートであり、このルーチン処理は、エンジン
８内の各気筒における吸気行程に対応して所定のクラン
ク角毎の割り込みでＥＣＵ５１により実行される。

【００５５】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
５１は先ずステップ１０１において、上記各センサ４１
〜４６の検出値のうち、スロットル開度ＴＡ、吸気量
Ｑ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥ等に係る各
値を読み込む。

【００５６】次に、ステップ１０２においては、上記ス
テップ１０１で読み込んだスロットル開度ＴＡ、吸気量
Ｑ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づき
図示しない周知の基本燃料噴射時間マップから基本燃料
噴射時間ＴＡＵｂを算出する。

【００５７】続くステップ１０３においては、図５の
「空燃比学習値更新ルーチン」で説明した運転領域のう
ち何れの領域に現在の運転状態が適合するかを、上記ス
テップ１０１で読み込んだ吸気量Ｑに基づいて判定す
る。さらに、図７及び図８の「ベーパ濃度学習値更新ル
ーチン」で説明した運転状態領域の何れの領域に現在の
運転状態が適合するかを、同じく上記ステップ１０１で
読み込んだ吸気量Ｑに基づいて判定する。

【００５８】次にステップ１０４においては、後述する
空燃比フィードバック制御、空燃比学習、パージ制御及
びベーパ濃度学習において算出され、ＲＡＭ５４あるい
はバックアップＲＡＭ５５に格納されている空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧ、パージ
率ＰＧＲ及びベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ等の各種補正係
数を読み込む。この時、空燃比学習値ＫＧ及びベーパ濃
度学習値ＦＧＰＧは、上記ステップ１０３で判定した２
種の運転領域に各々対応する値として記憶されている値
であることは、図５の「空燃比学習値更新ルーチン」並
びに図７及び図８の「ベーパ濃度学習値更新ルーチン」
で説明したとおりである。

【００５９】さらに続くステップ１０５においては、上
記ステップ１０４において読み込まれた各種補正係数Ｆ
ＡＦ、ＫＧ、ＰＧＲ、ＦＧＰＧ等を加味した演算によ
り、前記ステップ１０２において算出した基本燃料噴射
時間ＴＡＵｂの補正を行うことにより、例えば次式（II
I）の演算を行い目標燃料噴射時間ＴＡＵｆを算出す
る。ＴＡＵｆ＝ＴＡＵｂ×（ＦＡＦ＋ＫＧ−ＰＧＲ×ＦＧＰＧ）（III） ×Ｋ1×Ｋ2×…×Ｋn 但し、Ｋ1〜Ｋnは、例えば暖機増量、加減速、出力増量
等の各種運転状態を考慮した補正係数であり、図示しな
い処理ルーチンにおいて別途算出されるものである。こ
れらはＲＡＭ５４に一時記憶されており、その最新値が
同ステップ１０５において読み込まれる。

【００６０】最後に、ステップ１０６においてＥＣＵ５
１は、上記ステップ１０５の演算結果に従い燃料噴射時
間ＴＡＵｆの燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終
了する。

【００６１】ＥＣＵ５１は、以上説明した「燃料噴射制
御ルーチン」、「空燃比フィードバック制御ルーチ
ン」、「空燃比学習値更新ルーチン」、「パージ制御ル
ーチン」及び「ベーパ濃度学習値更新ルーチン」に基づ
き、空燃比Ａ／Ｆの最適化を図ることのできる目標燃料
噴射時間ＴＡＵｆを決定する。

【００６２】すなわち、先ずＥＣＵ５１は「燃料噴射制
御ルーチン」において、予め設定されたマップ等に基づ
き、スロットル開度ＴＡ等から一義的に求まる基本燃料
噴射時間ＴＡＵｂを算出する。そしてこの基本燃料噴射
時間ＴＡＵｂを基に、ＦＡＦ、ＫＧ、ＰＧＲ及びＦＧＰ
Ｇを含む種々の補正項を加味して目標燃料噴射時間ＴＡ
Ｕｆを算出する。ここで、空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦは、燃焼室内における爆発・燃焼に供される混
合気の実際の空燃比と、所望の空燃比（一般には理論空
燃比）とのずれ量を算出して、このずれ量をなくすよう
に次回の燃料噴射時間を補正するための補正係数であ
り、「空燃比フィードバック制御ルーチン」において算
出される。また、「空燃比学習値更新ルーチン」におい
て説明したように、このフィードバック制御の履歴を空
燃比学習値ＫＧとして運転領域毎に記憶更新することに
より、空燃比フィードバック制御の追従性を向上させて
いる。

【００６３】一方、ＥＣＵ５１は、時々の運転状態に応
じてパージ制御弁２２をデューティ制御することによ
り、キャニスタ１４に捕集されたベーパをパージ通路を
介して適宜吸気通路１０内にパージする。この時パージ
制御弁２２の開閉駆動に用いられる制御デューティＤＰ
Ｇは、目標とするパージ率ＰＧＲ（パージ流量／吸気
量）から算出する。ところが、所定のデューティＤＰＧ
で制御弁を駆動することにより、燃焼に供される可燃混
合気に対するパージされるベーパの相対量は制御できる
が、ベーパ中の燃料濃度（ベーパ濃度）が変動すれば、
実質パージされる燃料量も異なり、よって空燃比に及ぼ
す影響も相違する。

【００６４】ここで、従来の燃料蒸気処理に係る制御装
置にあっては前述のように、このようなベーパ濃度の変
動に対応すべく、ベーパ濃度に係る学習値（ベーパ濃度
に対応する補正量）ＦＧＰＧを、随時、空燃比フィード
バック制御の制御結果から算出していた。このため、加
速時や減速時等、吸気量やエンジン回転数の変動の大き
い運転過渡状態にあっては、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦの荒れ（ＦＡＦの目標値からのずれ量が大き
い状態）が生じた場合には、前記ＦＧＰＧの最適値への
更新が間に合わず、空燃比制御の迅速性・緻密性が低下
していた。

【００６５】この点、本実施形態の制御装置にあって
は、エンジンの全運転領域を、所定の運転状態パラメー
タ（本実施形態では吸気量Ｑ）に基づいて予め複数（本
実施形態では５つ）の運転領域に区画して各々の領域に
対応するベーパ濃度学習値（経験的に最適な値）ＦＧＰ
Ｇ(1〜5)を一時記憶・随時更新する。そしてそれら各領
域に対応するベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)を無条件に
採用し、パージ制御弁の制御デューティＤＰＧに係るパ
ージ率ＰＧＲと併せて、基本燃料噴射量ＴＡＵｂに対し
ベーパ濃度に係る補正を実行するようにしている。この
ため、吸気量の大幅な変動に代表される運転状態の急激
な変化に対しても迅速に対応でき、ベーパ濃度の変動を
加味した燃料噴射量の補正を的確に行うことができる。
また、ベーパ濃度自体の変動は吸気量Ｑの変動に負うと
ころが大きいことも発明者により確認されており、この
ため各運転領域に応じたベーパ濃度学習値の選択に関す
る信頼性も高いといえる。さらに、各領域におけるベー
パ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)は、定常運転状態（「ベーパ
濃度学習値更新ルーチン」におけるＦＧＰＧ更新条件を
参照）における空燃比フィードバック制御の結果をもと
に適宜更新されるので、学習制御としての精度も高い。

【００６６】すなわち、以上説明した態様でベーパ処理
を行う本実施形態によれば、以下に列記する効果が奏せ
られるようになる。・予め設定された複数の運転領域毎に記憶更新されるベ
ーパ濃度学習値ＦＧＰＧを各領域毎に無条件に採用する
ことにより、運転過渡状態であっても、迅速且つ正確な
ベーパ濃度算出が行われ、ひいては目標燃料噴射量ＴＡ
Ｕｆの算出に際してベーパの影響を迅速且つ正確に加味
した補正ができるようになる。・ベーパ濃度の変動を的確に反映する吸気量Ｑに基づい
てベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)に係る領域を設定する
ことにより、どの運転領域においても信頼性の高いベー
パ濃度学習値ＦＧＰＧが得られるようになる。・空燃比フィードバック制御（ＦＡＦ算出）の制御結果
に基づき、運転領域毎に記憶されたベーパ濃度学習値Ｆ
ＧＰＧを適宜更新するため、学習制御としての高い精度
が保証される。・上記精度の高い学習制御に基づくベーパの濃度情報を
加味して燃料噴射量の補正を行うことにより、空燃比の
最適化が好適に図られる。

【００６７】（第２実施形態）次に本発明に係る制御装
置を具体化した第２の実施の形態について、上記第１の
実施の形態と異なる点を中心に説明する。

【００６８】該第２の実施の形態の装置は、同じく自動
車のエンジンシステムに適用され、空燃比制御にベーパ
の影響を加味した学習制御を併用し、燃料噴射量の補正
を行うものである。

【００６９】また、同第２の実施の形態の装置にあって
も、適用対象とする自動車のエンジンシステムの構成
（図１）、ＥＣＵ（電子制御装置）５１の回路構成（図
２）、空燃比フィードバック制御手順（図３）、空燃比
学習値更新手順（図５）及びパージ制御手順（図６）は
先の第１の実施形態の装置と同様であり、それら構成に
関するここでの重複する説明は割愛する。

【００７０】さて、この第２の実施の形態の装置は、先
の図７及び図８において示した「ベーパ濃度学習値更新
ルーチン」のうち、図８に示したルーチンに相当する部
分を図１０に示すルーチンにて置き換えるものであり、
同一の符号が付されたステップにおいては、その処理内
容も同一である。

【００７１】すなわち、第２の実施の形態のベーパ濃度
学習値更新ルーチンでは、ステップ５１１（図１０）に
おいて、ＥＣＵ５１は、現在の運転領域に対応するベー
パ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)、すなわち今回のルーチン処
理でステップ５０５ｂ〜ステップ５０９ｂの何れかにお
いて更新したベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(i)を今回算出
したベーパ学習濃度値ＦＧＰＧとして一時記憶する。ま
た、今回のルーチン処理において、ステップ５１０（図
７）で全運転領域におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ(1
〜6)を１．０に再設定した場合には、再設定値（リセッ
ト値）である１．０を今回算出したベーパ濃度学習値Ｆ
ＧＰＧとして一時記憶する。また、上記ステップ５０３
又は５０４において否定の判断をして、処理をステップ
５１１に移行した場合には、同ステップ５１１において
ＥＣＵ５１は、吸気量Ｑに基づく現在の運転領域を判定
すると共に、該運転領域に対応するベーパ濃度学習値Ｆ
ＧＰＧ(i)であって、前回までの処理ルーチンで更新さ
れた最新値をＦＧＰＧとして一時記憶する。

【００７２】こうして一時記憶されたベーパ濃度学習値
ＦＧＰＧは、以下に説明する「燃料噴射制御ルーチン」
の処理行程におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの最新値
として用いられる。

【００７３】図１１には、本実施形態の装置に係る「燃
料噴射制御ルーチン」を示し、その処理内容は、先の第
１の実施形態における「燃料噴射制御ルーチン」のもの
と基本的には同一である。

【００７４】ただし、本実施形態においては、前記「ベ
ーパ濃度学習値更新ルーチン」の処理で得た現在の運転
領域に対応するベーパ濃度学習値ＦＧＰＧを直接「燃料
噴射制御ルーチン」の処理行程で読み込み（ステップ１
０４）、基本燃料噴射時間ＴＡＵｂの補正に反映させる
点で、「燃料噴射制御ルーチン」の処理行程中で現在の
運転領域を判定する先の第２の実施形態とは異なる。ま
た、空燃比学習値ＫＧの選択に係る運転領域（前記ベー
パ濃度学習値の選択に係る運転領域とは別の範疇）を決
定する場合も、本実施形態においては、空燃比学習値Ｋ
Ｇの更新を実行するための処理行程、すなわち第１の実
施形態では図５の「空燃比学習値更新ルーチン」に相当
する空燃比学習値更新ルーチン（図示略）で同時に行う
ものとする。

【００７５】上記第２の実施形態のように構成すること
によっても、第１の実施形態と同様その時々の運転領域
に対応したベーパ濃度学習値を迅速且つ的確に燃料噴射
量に反映させることができるようになる。しかも同第２
の実施形態では、領域判定は「ベーパ濃度学習値更新ル
ーチン」においてのみ行われることとなるため、ＥＣＵ
５１の演算負荷を軽減することができる。

【００７６】なお、上記各実施形態では、ベーパ濃度学
習値ＦＧＰＧの更新に係る５つの運転領域を予め設定し
たが、運転領域の数は、２、３、４、又は６以上であっ
てもよい。この場合、設定される運転領域の数が少ない
ほどアルゴリズムが簡略化されルーチンの処理速度が速
くなり、一方運転領域の数が多いほど、より緻密な学習
制御が可能となる。

【００７７】また、上記各実施形態において採用された
ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新に係る各運転領域の範
囲は、内燃機関の特性等により異なるものであるため、
本発明の適用対象となる内燃機関の特性やその使用環境
に応じて様々な数値範囲を設定することができる。

【００７８】また、上記各実施形態では、ベーパ濃度学
習値ＦＧＰＧの更新に係る複数の運転領域は吸気量Ｑの
みに基づいて設定したが、例えばエンジン回転数ＮＥ、
スロットル開度、吸気圧等々、負荷に関わるパラメータ
のような他の運転状態パラメータに基づいて設定するこ
ともできる。さらに、複数の運転状態パラメータを変数
とした関数のとる範囲に基づき、或いは複数の運転状態
パラメータより構成される多次元マップをもとに、複数
の運転領域を設定するようにしてもよい。

【００７９】また、上記各実施形態では、空燃比フィー
ドバック制御に係る追従性を高めるために、空燃比学習
値ＫＧを採用したが、学習値ＫＧを用いない空燃比フィ
ードバック制御と併せて、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧを
燃料噴射量ＴＡＵの補正に適用することもできる。

【００８０】さらに上記各実施形態においては、運転領
域毎に記憶・更新するベーパ濃度学習値ＦＧＰＧは、燃
料噴射量ＴＡＵの補正量として採用したが、同学習値Ｆ
ＧＰＧは、キャニスタよりパージされるベーパの濃度に
係る代表値として、例えばパージ制御や点火時期制御
等、他の運転制御に適用することもできる。また、キャ
ニスタの異常検出等にも応用することができる。

【００８１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、運転過
渡状態であっても、迅速且つ正確な燃料蒸気濃度算出が
行われ、ひいては燃料噴射量等の運転制御量に対して燃
料蒸気による影響を迅速且つ正確に考量した補正ができ
るようになる請求項２に記載の発明によれば、燃料蒸気
による影響を正確に加味した最適な燃料噴射量の算出を
行うことができるようになる。

【００８２】請求項３に記載の発明によれば、どの運転
領域においても信頼性の高いベーパ濃度学習値が得られ
るようになる。請求項４に記載の発明によれば、学習制
御としての高い精度が維持されるようになる。

【００８３】請求項５に記載の発明によれば、高い精度
の保証された学習制御が採用されることとなり、内燃機
関の運転状態にかかる安定且つより一層高度な制御を実
行することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置の第１の実施形態を示す
概略構成図。

【図２】電子制御装置（ＥＣＵ）の電気的構成を示すブ
ロック図。

【図３】第１の実施形態の空燃比フィードバック制御手
順を示すフローチャート。

【図４】空燃比及び空燃比フィードバック補正係数の変
化態様を示すタイムチャート。

【図５】第１の実施形態の空燃比学習手順を示すフロー
チャート。

【図６】第１の実施形態のパージ制御手順を示すフロー
チャート。

【図７】第１の実施形態のベーパ濃度学習値更新手順を
示すフローチャート。

【図８】第１の実施形態のベーパ濃度学習値更新手順を
示すフローチャート。

【図９】第１の実施形態の燃料噴射量算出手順を示すフ
ローチャート。

【図１０】第２の実施形態のベーパ濃度学習値更新手順
を示すフローチャート。

【図１１】第２の実施形態の燃料噴射量算出手順を示す
フローチャート。

【図１２】従来の制御装置の一例を示す概略構成図。

【符号の説明】

１…燃料タンク、８…エンジン、１０…吸気通路、１４
…キャニスタ、１５…吸着剤としての活性炭、２２…パ
ージ制御弁、５１…ＥＣＵ（電子制御装置）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内で発生する燃料蒸気を一旦キ
ャニスタに捕集し、その捕集した燃料蒸気を内燃機関の
吸気通路にパージする燃料蒸気処理手段と、このパージされる燃料蒸気の濃度に対応する情報を検出
する濃度情報検出手段と、内燃機関の負荷に応じて予め所定に区分した複数の運転
領域を識別検出する運転領域検出手段と、この識別検出される機関運転領域毎に前記検出される濃
度情報を記憶及び更新する濃度情報記憶手段と、同じく該識別検出される機関運転領域毎に前記記憶及び
更新された濃度情報を読み込み、この読み込んだ濃度情
報に基づいて内燃機関の運転状態を制御する制御手段
と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記制御手段は前記読み込んだ濃度情報を
一補正要素として内燃機関に噴射供給される燃料量を制
御するものである請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記運転領域検出手段は、内燃機関に吸入
される空気量に基づき前記機関運転領域を識別検出する
請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関
の制御装置において、内燃機関の燃焼に供される空気と燃料との可燃混合気の
空燃比を排気中の酸素濃度に基づいて検出する空燃比検
出手段と、この検出される空燃比に応じた空燃比補正係数を算出す
る空燃比補正係数演算手段と、を備え、前記濃度情報検出手段は、前記算出される空燃比補正係
数及び吸気通路にパージされる燃料蒸気の流量と内燃機
関に吸入される空気流量との割合に基づき前記パージさ
れる燃料蒸気の濃度情報を求めることを特徴とする内燃
機関の制御装置。
【請求項５】前記制御手段は前記求められる濃度情報及
び空燃比補正係数を補正要素として内燃機関に噴射供給
される燃料量を制御するものである請求項４記載の内燃
機関の制御装置。