JPH11148374A

JPH11148374A - 内燃エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH11148374A
Application number: JP9318036A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Ishigami; 英俊石上
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-19
Filing date: 1997-11-19
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2017-11-19
Also published as: JP4017223B2

Abstract

(57)【要約】【目的】加速初期における空燃比Ａ／Ｆのリーン化に
伴うギクシャク感やエンジン回転数のモタツキを解消す
ることができる内燃エンジンの吸気装置を提供するこ
と。【構成】燃焼室６に連通する吸気通路２６内に燃料を
供給するインジェクタ（燃料供給手段）２８と、前記吸
気通路２６に設けられたスロットル弁２７と、前記吸気
通路２６の前記スロットル弁２７よりも上流側に設けら
れた負圧応動弁３０を有し、前記負圧応動弁３０を、前
記吸気通路２６を開閉する摺動絞り弁（弁体）３３と、
該摺動絞り弁３３に貫設された負圧通路３４を介して前
記吸気通路２６に連通する負圧室３５と、摺動絞り弁３
３を閉じ側に付勢するスプリング（付勢手段）３６を含
んで構成して成る内燃エンジン１の吸気装置において、
前記スロットル弁２７の開度が所定値以下の低負荷域に
おいて前記負圧応動弁３０の負圧通路３４の断面積を絞
る棒体（絞り手段）４０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路のスロッ
トル弁よりも上流側に負圧応動弁を設けて成る内燃エン
ジンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図８に従来の吸気装置を備える内燃エン
ジンのスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量
Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性
（経時変化）を示すが、同図に示すように、加速時の吸
入空気量Ｑはスロットル弁開度αの増加速度に対して殆
ど時間遅れなく増大するが、燃料は吸入空気量Ｑの増加
に対して遅れて噴射されるため、加速の初期段階で吸入
燃料量Ｆに不足が発生する。

【０００３】上記燃料不足を補うために燃料の非同期噴
射制御や加速増量補正制御が行われるが、噴射された燃
料はその大部分が一旦吸気管の壁面に付着し、その後の
吸入空気量Ｑの増加に伴って付着燃料の蒸発量が増加す
る。このため、吸入空気量Ｑの増加に対する吸入燃料量
Ｆの増加に時間遅れが不可避的に生じてしまう。

【０００４】ところで、エンジン出力であるトルクＴ
は、スロットル弁を開けた瞬間それまで吸気管の内壁に
付着していた燃料と非同期噴射燃料のシリンダ内への流
入と急激な吸入空気量Ｑの増大とによって立ち上がりが
図示のように急峻となるが、その後は吸入燃料量Ｆの増
加の時間遅れによって混合気の空燃比Ａ／Ｆがリーン側
にずれてトルクＴに落ち込みが発生する。そして、その
後は吸気管の内壁に付着していた燃料の蒸発と燃料の加
速増量によってシリンダ内に十分な量の燃料が吸入され
るため、トルクＴが再び立ち上がり、不快な所謂ギクシ
ャク感が発生する。

【０００５】又、上述のようにギクシャク感が発生した
後にトルクＴが再び立ち上がるが、シリンダへの燃料の
吸入は空気の吸入に対して遅れるためにトルクＴの立ち
上がりが緩慢となり、エンジン回転数Ｎの上昇に所謂モ
タツキが発生する。

【０００６】そこで、吸気通路のスロットル弁よりも上
流側に負圧応動弁を設け、吸入空気をスロットル弁開度
αに対して或る時定数をもって遅れてシリンダ内に吸入
させ、吸入空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割
合に合わせることによって混合気のリーン化を防ぎ、空
燃比Ａ／Ｆを要求値に近づけて前記問題を解消すること
が行われている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
に負圧応動弁を設けた場合であっても、加速初期の或る
範囲においては吸入燃料量Ｆの増加は吸入空気量Ｑの増
加に対して時間遅れが生じ、両者の増加割合に大きな差
が生じるために混合気のリーン化が避けられず、ギクシ
ャク感やエンジン回転上昇のモタツキを満足する程度に
解消することはできなかった。

【０００８】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、加速初期における混合気のリ
ーン化に伴うギクシャク感やエンジン回転上昇のモタツ
キを解消することができる内燃エンジンの吸気装置を提
供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、燃焼室に連通する吸気通路
内に燃料を供給する燃料供給手段と、前記吸気通路に設
けられたスロットル弁と、前記吸気通路の前記スロット
ル弁よりも上流側に設けられた負圧応動弁を有し、前記
負圧応動弁を、前記吸気通路を開閉する弁体と、該弁体
に貫設された負圧通路を介して前記吸気通路に連通する
負圧室と、弁体を閉じ側に付勢する付勢手段を含んで構
成して成る内燃エンジンの吸気装置において、前記スロ
ットル弁の開度が所定値以下の低負荷域において前記負
圧応動弁の負圧通路の断面積を絞る絞り手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】従って、本発明によれば、吸気通路の内壁
への燃料の付着等のために吸入燃料量の増加割合の小さ
な加速初期段階においては負圧応動弁の弁体の負圧通路
の断面積を絞り手段によって絞って弁体の開き速度を小
さく抑えることができるため、吸入空気量の増加割合を
吸入燃料量の増加割合に近づけて混合気のリーン化を防
ぐことができ、エンジントルクとエンジン回転数をほぼ
滑らかに立ち上げて不快なギクシャク感とエンジン回転
上昇のモタツキを解消することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１２】図１は本発明に係る吸気装置の構成を示す
内燃エンジンの部分破断側面図、図２は図１の要部拡大
詳細図である。

【００１３】図１に示す内燃エンジン１は水冷４サイク
ルエンジンであって、そのシリンダボディ２に形成され
たシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌装されてい
る。尚、図示しないが、ピストン４はコンロッドを介し
てクランク軸に連結されており、該ピストン４のシリン
ダ３内での往復直線運動はコンロッドによってクランク
軸の回転運動に変換される。

【００１４】又、前記シリンダボディ２の上部に被着さ
れたシリンダヘッド５には燃焼室６と吸気通路７及び排
気通路８が形成されるとともに、その電極部が燃焼室６
に臨む点火プラグ９が螺着されている。そして、吸気通
路７と排気通路８の燃焼室６に開口する吸気ポート７ａ
と排気ポート８ａは吸気バルブ１０と排気バルブ１１に
よってそれぞれ適当なタイミングで開閉されてシリンダ
３内において所要のガス交換がなされる。

【００１５】即ち、上記吸気バルブ１０と排気バルブ１
１はシリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド
１２，１３によってそれぞれ摺動自在に挿通保持されて
おり、これらはバルブスプリング１４，１５によってそ
れぞれ閉じ側に付勢されている。

【００１６】又、シリンダヘッド５の上部には図１の紙
面垂直方向にカム軸１６，１７がそれぞれ回転自在に配
されており、各カム軸１６，１７に一体に形成された吸
気カム１６ａと排気カム１７ａの各外周面には前記吸気
バルブ１０と排気バルブ１１の各上端部がバルブリフタ
ー１８，１９を介して当接している。尚、図１におい
て、２０はヘッドカバーである。

【００１７】而して、内燃エンジン１が作動して不図示
のクランク軸が回転駆動されると、クランク軸の回転は
前記カム軸１６，１７に伝達されて該カム軸１６，１７
がクランク軸の１／２の速度で回転駆動され、これらの
カム軸１６，１７に一体に形成された前記吸気カム１６
ａと排気カム１７ａに当接する前記吸気バルブ１０と排
気バルブ１１がそれぞれ適当なタイミングで開閉されて
前述のようにシリンダ３内において所要のガス交換がな
される。

【００１８】次に、本発明に係る吸気装置について説明
する。

【００１９】前記シリンダヘッド５の吸気側端面には前
記吸気通路７に連なる吸気管２１の一端がゴム製のジョ
イント２２によって連結されており、この吸気管２１の
他端にはエアクリーナ２３内に下方から臨むゴム製のジ
ョイント２４が連結されている。尚、エアークリーナ２
３内にはエアフィルター２５が収納されている。又、シ
リンダヘッド５の排気側端面には前記排気通路８に連な
る不図示の排気管が取り付けられている。

【００２０】ところで、前記吸気管２１内の前記吸気通
路７に連なる吸気通路２６にはスロットル弁２７が設け
られ、このスロットル弁２７の上流（図１に矢印Ａにて
示す吸入空気の流れ方向に対して上流側）には負圧応動
弁３０が設けられており、吸気管２１の負圧応動弁３０
に対向する部位にはインジェクタ２８がボルト２９によ
って取り付けられている。

【００２１】上記スロットル弁２７は、スロットル操作
によって回動して吸気通路２６の断面積を変化させるも
のであって、その開度（スロットル弁開度α）は開度セ
ンサー３１によって検出され、その検出信号は不図示の
エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称す
る）に入力される。

【００２２】又、前記インジェクタ２８は、不図示の燃
料タンクからデリバリパイプ３２を経て供給される燃料
を適当なタイミングで吸気通路２６の前記スロットル弁
２７の上流に向かって噴射するものであって、その噴射
タイミングと噴射時間（燃料噴射量）は前記ＥＣＵによ
って制御される。

【００２３】ここで、前記負圧応動弁３０について説明
する。

【００２４】負圧応動弁３０は、摺動することによって
吸気通路２６を開閉するピストン状の弁体である摺動絞
り弁３３と、該摺動絞り弁３３に貫設された負圧通路３
４を介して吸気通路２６に連通する負圧室３５と、摺動
絞り弁３３を閉じ側に付勢するスプリング３６を含んで
構成されている。

【００２５】而して、吸気管２１の外部には該吸気管２
１の一部とカバー３７によって空間が形成されており、
この空間は可撓性のダイヤフラム３８によって前記負圧
室３５と大気室３９とに画成されている。尚、ダイヤフ
ラム３８の周縁は吸気管２１の一部と前記カバー３７に
よって挟持されている。又、大気室３９は不図示の孔を
介して大気に連通しており、その内圧は大気圧に保たれ
ている。

【００２６】一方、前記摺動絞り弁３３は吸気管２１に
摺動自在に挿通保持されており、その上端部は前記ダイ
ヤフラム３８によって支持されている。そして、この摺
動絞り弁３３は、これと前記カバー３７との間に縮装さ
れた前記スプリング３６によって前述のように閉じ側に
付勢されている。

【００２７】ところで、本実施の形態においては、図２
に詳細に示すように、吸気管２１の内壁の前記摺動絞り
弁３３に対向する位置には、摺動絞り弁３３に貫設され
た前記負圧通路３４に対して出没する円柱状の棒体４０
が突設されており、後述のように、この棒体４０はスロ
ットル弁２７の開度αが所定値以下の低負荷域において
図示のように摺動絞り弁３３の負圧通路３４に進入して
該負圧通路３４の断面積を絞る絞り手段を構成してい
る。

【００２８】次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明
する。

【００２９】内燃エンジン１が始動されてピストン４が
シリンダ３内で下動する吸気行程において吸気バルブ１
０が開くと、シリンダ３内に発生する負圧に引かれて空
気がエアクリーナ２３内に流入し、この空気はエアフィ
ルター２５を通過して浄化された後、エアクリーナ２３
内に開口するジョイント２４から吸気通路２６内に流入
する。そして、吸気通路２６を流れる空気にインジェク
タ２８から適当なタイミングで吸気通路２６内に噴射さ
れる燃料が混合されることによって所定の空燃比Ａ／Ｆ
の混合気が形成され、この混合気はスロットル弁２７を
通過してシリンダヘッド５の吸気通路７を流れ、吸気バ
ルブ１０を通って吸気ポート７ａからシリンダ３内に流
入する。その後、シリンダ３内の混合気は吸気バルブ１
０が閉じてピストン４がシリンダ３内を上動する圧縮行
程において圧縮され、ピストン４が上死点近傍に達した
時点で前記点火プラグ９によって着火燃焼せしめられ
る。

【００３０】ここで、本実施の形態に係る内燃エンジン
１のスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量
Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性
を図３に示すが、スロットル開度αが小さいアイドリン
グ運転を含む低負荷運転時には吸入空気量Ｑが小さく、
吸入空気の流速も小さいために吸気通路２６に発生する
負圧が小さい。従って、負圧応動弁３０の摺動絞り弁３
３に貫設された負圧通路３４を介して吸気通路２６に連
通する負圧室３５の負圧も小さく、摺動絞り弁３３はス
プリング３６の付勢力によって図示のように閉じられ、
このとき、前記棒体４０は摺動絞り弁３３の負圧通路３
４に進入して該負圧通路２６の断面積を絞っている。

【００３１】而して、図３に示す時間Ｔ₁ においてスロ
ットル弁２７を急に開いて急加速した場合、吸入空気量
Ｑの増大と共に吸気通路２６の負圧が大きくなるが、加
速初期においては前述のように棒体４０が摺動絞り弁３
３の負圧通路３４に進入して該負圧通路３４の断面積を
絞っているために負圧室３５内の負圧は緩慢に増大して
いく。このため、負圧室３５の負圧に基づいてダイヤフ
ラム３８に作用する力もゆっくりと増大し、摺動絞り弁
３３もスプリング３６の付勢力に抗して従来よりもゆっ
くりと摺動して吸気通路２６を開く。

【００３２】従って、本実施の形態においては、図３に
示すように、加速初期においては吸入空気量Ｑの増加割
合は吸入燃料量Ｆの増加割合に沿って小さく抑えられ、
加速初期における混合気のリーン化が防がれる。

【００３３】そして、摺動絞り弁３３が徐々に開いてや
がて図３に示す時間Ｔ₂ においてその負圧通路３４から
棒体４０が抜けると、負圧通路３４の断面積が急拡大す
るため、吸気通路２６の負圧がそのまま負圧室３５に作
用し、摺動絞り弁３３の開く速度が速くなる（加速度が
大きくなる）ために図３に示すように吸入空気量Ｑの増
加割合が吸入燃料量Ｆの増加割合に沿って大きくなる。
尚、比較のために従来の吸入空気量の特性（図８参照）
を図３に示したが、本実施の形態では吸入空気量Ｑを２
段階に増加させることによって吸入空気量Ｑの増加割合
を吸入燃料量Ｆの増加割合に近づけることができ、混合
気のリーン化を防ぐことができる。

【００３４】以上のように、本実施の形態においては、
吸気管２１の内壁への燃料の付着等のために吸入燃料量
Ｆの増加割合の小さな加速初期（図３の時間Ｔ₁ 〜Ｔ₂
の領域）においては摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断
面積を棒体４０によって絞って摺動絞り弁３３の開き速
度を小さく抑えたため、吸入空気量Ｑの増加割合を吸入
燃料量Ｆの増加割合に近づけて混合気のリーン化を防ぐ
ことができ、図３に示すようにエンジントルクＴがほぼ
滑らかに立ち上がって不快なギクシャク感が解消される
とともに、エンジン回転数Ｎもモタツキなく滑らかに上
昇する。

【００３５】ところで、図４（ａ）〜（ｄ）に棒体４０
の各種形状を示し、図５（ａ）〜（ｄ）に図４（ａ）〜
（ｄ）に示す棒体４０を用いた場合の負圧通路３４の断
面積Ｓの変化を摺動絞り弁３３のストロークＬに対して
示す図、図６は図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体４０を用
いた場合の吸入空気量Ｑの加速初期における過渡特性を
示す図である。

【００３６】図４（ａ）に示す本実施の形態に係る円柱
状の棒体４０を使用した場合、その断面積Ｓ₂ は全長ｄ
₀ に亘って一定であるため、図５（ａ）に示すように摺
動絞り弁３３のストロークＬがｄ₀ 未満（Ｌ＜ｄ₀ ）の
間（つまり、負圧通路３４に棒体４０が進入している
間）は摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体
４０によって絞られて（Ｓ₁ −Ｓ₂ ）となる（Ｓ₁ は負
圧通路３４に棒体４０が進入していない場合の負圧通路
３４の断面積）。そして、摺動絞り弁３３のストローク
Ｌがｄ₀ に達すると（つまり、負圧通路３４から棒体４
０が抜けると）、摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面
積Ｓは棒体４０によって絞られないためにＳ₁ に急拡大
する。そして、この場合の吸入空気量Ｑの過渡特性は図
６において折れ線（ａ）に示されるが、棒体４０が負圧
通路３４から抜けた瞬間（時間Ｔ₂）において吸入空気
量Ｑは急増し、その後はやや緩慢に増大する。

【００３７】これに対して、図４（ｂ）〜（ｄ）に示す
棒体４０は断面積が先端に向かって変化するよう成形さ
れたものであって、これらの棒体４０を用いることによ
って負圧通路３４の断面積Ｓを摺動絞り弁３３のストロ
ークＬに応じて変化させることができる。

【００３８】即ち、図４（ｂ）に示す棒体４０は、長さ
ｄ₁ の部分４０ａは断面積Ｓ₂ が一定の円柱で構成さ
れ、それより先の部分４０ｂは円錐状に成形されてその
部分４０ｂの断面積は先端に向かって漸減している。

【００３９】従って、図４（ｂ）に示す棒体４０を使用
した場合、その断面積は長さｄ₁ の部分では一定（Ｓ
₂ ）であるため、棒体４０が負圧通路３４に進入してい
て摺動絞り弁３３のストロークＬがｄ₁ 未満（Ｌ＜ｄ
₁ ）の間は図５（ｂ）に示すように摺動絞り弁３３の負
圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られて（Ｓ
₁−Ｓ₂ ）となる。そして、摺動絞り弁３３のストロー
クＬがｄ₁ 〜ｄ₂ である場合（ｄ₁ ＜Ｌ＜ｄ₂ ）には、
負圧通路３４の断面積Ｓは（Ｓ₁ −Ｓ₂ ）からＳ₁に２
次曲線的に漸増し、やがて摺動絞り弁３３のストローク
Ｌが（ｄ₁ ＋ｄ₂ ）を超える（つまり、負圧通路３４か
ら棒体４０が抜けると）、摺動絞り弁３３の負圧通路３
４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られないためにＳ₁
の一定値を示す。そして、この場合の吸入空気量Ｑの過
渡特性は図６に曲線（ｂ）にて示されるが、加速初期に
おいて吸入空気量Ｑは２次曲線的に漸増する。

【００４０】又、図４（ｃ），（ｄ）示す棒体４０はそ
の断面積が先端部に向かって漸減する先細り形状に成形
したものであって、図４（ｃ）に示す棒体４０は全長ｄ
₃ に亘って円錐状に成形され、図４（ｄ）に示す棒体４
０は全長ｄ₄ に亘ってニードル状に成形されている。

【００４１】而して、図４（ｂ），（ｃ）に示す棒体４
０を使用した場合、その断面積は先端に向かって漸減す
るため、摺動絞り弁３３のストロークＬがそれぞれｄ
₃ ，ｄ₄ 未満（Ｌ＜ｄ₃ ，Ｌ＜ｄ₄ ）である間（つま
り、負圧通路３４に棒体４０が進入している間）は摺動
絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によっ
て絞られ、図５（ｃ），（ｄ）にそれぞれ示すように負
圧通路３４の断面積Ｓは摺動絞り弁３３のストロークＬ
の増大に伴って（Ｓ₁ −Ｓ₂ ）からＳ₁ まで２次曲線的
に漸増する。そして、摺動絞り弁３３のストロークＬが
それぞれｄ₃ ，ｄ₄を超える（Ｌ＞ｄ₃ ，＞ｄ₄ ）と
（つまり、負圧通路３４から棒体４０が抜けると）、摺
動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によ
って絞られないためにＳ₁ の一定値を示す。そして、こ
れらの場合の吸入空気量Ｑの過渡特性は図６に曲線
（ｃ），（ｄ）にてそれぞれ示されるが、加速初期にお
いて吸入空気量Ｑは２次曲線的に漸増する。

【００４２】而して、図４（ｂ）〜（ｄ）に示すような
断面積が先端に向かって変化する棒体４０を用いること
によって図６に曲線（ｂ）〜（ｄ）にて示すように吸入
空気量Ｑを滑らかに漸増させることができるため、吸入
空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割合により一
層近づけて混合気のリーン化を更に確実に防ぐことがで
き、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎをより滑ら
かに立ち上げてギクシャク感とエンジン回転数Ｎの上昇
のモタツキをより効果的に解消することができる。

【００４３】尚、棒体４０の径（断面積）は低負荷時の
負圧応動弁３０の応答特性に基づいて決定される。

【００４４】ところで、負圧応動弁３０は、主に吸気通
路２６に発生する負圧、摺動絞り弁３３を付勢するスプ
リング３６のばね定数及び摺動絞り弁３３の重量によっ
てほぼ決定され、定常時においては負圧に基づく力とス
プリング３６の付勢力及び摺動絞り弁３３の重量が釣り
合うまで摺動絞り弁３３が摺動する。又、加速や減速時
等の過渡時においては、スプリング３６のばね定数及び
摺動絞り弁３３の重量によって摺動絞り弁３３の加速度
がほぼ決定される。

【００４５】而して、棒体４０が負圧通路３４に進入し
ている運転領域では、負圧通路３４の絞りを大きくする
ことによって図７に実線Ｑ’にて示すように吸入空気量
Ｑ’の増加割合を破線Ｑにて示す前記実施の形態におけ
る吸入空気量Ｑの増加割合よりも小さく抑えることがで
きる。

【００４６】そして、摺動絞り弁３３の加速度が前記実
施の形態におけるそれよりも大きくなるようにスプリン
グ３６のばね定数と摺動絞り弁３３の重量を設定してお
き（具体的には、ばね定数及び重量共に小さく設定して
おく）、棒体４０が負圧通路３４から抜けると吸入空気
量Ｑ’の増加割合が破線Ｑにて示す前記実施の形態にお
ける吸入空気量Ｑの増加割合よりも大きくすることによ
って吸入空気量Ｑ’の増加割合を実際の吸入燃料量Ｆの
増加率により近づけることができ、混合気の空燃比Ａ／
Ｆの所期の値からのズレをより小さく抑えて混合気の燃
焼の安定化を図り、図７に破線Ｔ’に示すようにエンジ
ントルクＴ’を実線Ｔにて示される前記実施の形態にお
けるエンジントルクＴよりも滑らかに立ち上げることが
でき、加速の初期段階におけるギクシャク感とエンジン
回転上昇のモタツキに関する問題をより効果的に解消す
ることができる。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、燃焼室に連通する吸気通路内に燃料を供給する
燃料供給手段と、前記吸気通路に設けられたスロットル
弁と、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側に
設けられた負圧応動弁を有し、前記負圧応動弁を、前記
吸気通路を開閉する弁体と、該弁体に貫設された負圧通
路を介して前記吸気通路に連通する負圧室と、弁体を閉
じ側に付勢する付勢手段を含んで構成して成る内燃エン
ジンの吸気装置において、前記スロットル弁の開度が所
定値以下の低負荷域において前記負圧応動弁の負圧通路
の断面積を絞る絞り手段を設けたため、吸気通路の内壁
への燃料の付着等のために吸入燃料量の増加割合の小さ
な加速初期段階においては負圧応動弁の弁体の負圧通路
の断面積を絞り手段によって絞って弁体の開き速度を小
さく抑えることができ、吸入空気量の増加割合を吸入燃
料量の増加割合に近づけて混合気のリーン化を防ぎ、エ
ンジントルクとエンジン回転数をほぼ滑らかに立ち上げ
て不快なギクシャク感とエンジン回転上昇のモタツキを
解消することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る吸気装置の構成を示す内燃エンジ
ンの部分破断側面図である。

【図２】図１の要部拡大詳細図である。

【図３】本発明に係る吸気装置を備える内燃エンジンの
スロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エ
ンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性を示す
図である。

【図４】（ａ）〜（ｄ）は棒体の各種形状を示す図であ
る。

【図５】（ａ）〜（ｄ）は図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒
体を用いた場合の摺動絞り弁の負圧通路断面積Ｓの変化
を摺動絞り弁のストロークＬに対して示す図である。

【図６】図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体を用いた場合の
吸入空気量Ｑの過渡特性を示す図である。

【図７】本発明の別形態に係る吸気装置を備える内燃エ
ンジンの吸入空気量Ｑと吸入燃料量Ｆ及びエンジントル
クＴの過渡特性を示す図である。

【図８】従来の吸気装置を備える内燃エンジンのスロッ
トル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エンジン
トルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性を示す図であ
る。

【符号の説明】１内燃エンジン６燃焼室２６吸気通路２７スロットル弁２８インジェクタ（燃料供給手段）３０負圧応動弁３３摺動絞り弁（弁体）３４負圧通路３５負圧室３６スプリング（付勢手段）４０棒体（絞り手段） α スロットル弁開度Ｆ吸入燃料量Ｑ吸入空気量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室に連通する吸気通路内に燃料を供
給する燃料供給手段と、前記吸気通路に設けられたスロ
ットル弁と、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上
流側に設けられた負圧応動弁を有し、前記負圧応動弁
を、前記吸気通路を開閉する弁体と、該弁体に貫設され
た負圧通路を介して前記吸気通路に連通する負圧室と、
弁体を閉じ側に付勢する付勢手段を含んで構成して成る
内燃エンジンの吸気装置において、前記スロットル弁の開度が所定値以下の低負荷域におい
て前記負圧応動弁の負圧通路の断面積を絞る絞り手段を
設けたことを特徴とする内燃エンジンの吸気装置。