JPH11147404A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents

航空機用空気入りタイヤ

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JPH11147404A
JPH11147404A JP10253783A JP25378398A JPH11147404A JP H11147404 A JPH11147404 A JP H11147404A JP 10253783 A JP10253783 A JP 10253783A JP 25378398 A JP25378398 A JP 25378398A JP H11147404 A JPH11147404 A JP H11147404A
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JP
Japan
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tire
rubber
aircraft
bead
tread rubber
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JP10253783A
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Masanori Aoyama
正憲 青山
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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    • B60C2011/0025—Modulus or tan delta
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の耐摩耗性、耐発熱性、耐グルーブクラ
ック性、耐セパレーション性及び良好な作業性を保持
し、耐シェブロンカット性を大幅に向上させた航空機用
空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 航空機用空気入りタイヤは、100 〜40重
量部のNR及び0 〜60重量部のBRと、N2SAが50〜160m2/gr
でDBP 吸着量が80〜200ml/100gr であるカーボンブラッ
クと、加硫促進剤ＡCCと硫黄Ｓとの比ＡCC/ Ｓの値がO.
25〜1.0 となるＡ CC及びＳとを配合成分に有し、24℃に
て、130 〜230kgf/cm2の300 ％モジュラスＭ300 と、40
0 ％以上の伸びＥB と、50％以上の反ぱつ弾性率とを有
するトレッドゴムを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、航空機用空気入
りタイヤ、より詳細には航空機用空気入りバイアスタイ
ヤ及び航空機用空気入りラジアルタイヤに関し、特に従
来の満足される耐摩耗性、耐発熱性、耐グルーブクラッ
ク性及び耐セパレーション性を保持した上で、耐シェブ
ロンカット性（詳細後述）を向上させた航空機用空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、航空機の大型化、高速化に伴い、
航空機用空気入りタイヤのトレッドゴムに対して要求さ
れる耐摩耗性及び耐発熱性の一層の向上は重要課題であ
り、この課題に十分に対応し得るトレッドゴムの開発と
その実用化が推進されている。なお航空機用空気入りタ
イヤにはバイアスタイヤとラジアルタイヤの双方が存在
し、以下これらを含め航空機用空気入りタイヤ乃至航空
機用タイヤという。
【０００３】しかし上記の課題を解決したトレッドゴム
は以下に述べるカット傷を受け易いい性質をもつ。すな
ち、航空機の大型化に伴い航空機用空気入りタイヤに負
荷される荷重も、他の大型車両用タイヤなどに比し、タ
イヤ寸法諸元が著しく小さいにもかかわらず極めて大き
く、その上ランディング時も含めタクシーング時の機体
速度も一段と高速化されている結果、機体のランディン
グ時に、滑走路を横断する向きに形成されている排水用
ランウエイグルーブの縁により、タイヤのトレッドゴム
はシェブロンカットと呼ばれる、松かさ状乃至ササクレ
状のカット傷を受け易い、というものである。このシェ
ブロンカットは、特に規定内圧（詳細は後述）が１４．
０６２kgf/cm2 （２００psi 、１３．７９bar)以上の高
圧タイヤに発生し易い傾向をもつ。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】シェブロンカット受傷
状態を図７のタイヤ正面図に示すように、この種のカッ
ト傷はトレッド幅方向に延び、単に外観を損ない耐摩耗
性を低下させるばかりでなく、再三にわたるランディン
グの繰り返し、タクシーング時の制動力の作用などによ
りシェブロンカット傷が進展する結果、他の種のタイヤ
に比し大幅に薄いゲージをもつ航空機用タイヤ特有のト
レッドゴムの下に存在するブレーカ（バイアスタイ
ヤ）、ベルト（ラジアルタイヤ）乃至カーカス近傍にシ
ェブロンカット傷が容易に達し易い。この状態でテイク
オフ時又はランディング時における航空機用タイヤの高
速転動時にトレッドゴムに働く遠心力によりシェブロン
カット傷からトレッドゴムの一部乃至全体がタイヤから
離脱する、チャンクアウトと呼ばれる重大故障が発生す
るうれいが生じる。
【０００５】トレッドゴムのチャンクアウトにより飛散
したゴム片は機体に損傷を与える場合もあり、たとえ機
体に損傷を与えなくとも、ブレーカ、ベルト又はカーカ
スが露出したタイヤは更生（リャップ）タイヤとして不
適合であり、本来航空機用タイヤは再三にわたるリャッ
プを前提としているので、リャップ不適合タイヤの増加
は使用者側から問題とされる。
【０００６】従ってこの発明の請求項１〜４に記載した
発明は、従来から今日まで使用者に十分満足されている
耐摩耗性、耐発熱性、耐グルーブクラック性及び耐セパ
レーション性などの諸性能を優位に保持し、かつタイヤ
生産の際の良好な作業性を保持させた上で、トレッドゴ
ムの耐シェブロンカット性を大幅に向上させた航空機用
空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部内にそれぞれ埋設した１個以上のビードコア相互間
にわたり、各ビード部に連なる一対のサイドウォール部
と、両サイドウォール部にトロイド状をなして連なるト
レッド部とを補強する複数プライのカーカスと、トレッ
ド部にトレッドゴムとを備える航空機用空気入りタイヤ
において、上記トレッドゴムは、１００〜４０重量部の
範囲内の天然ゴムＮＲ及び０〜６０重量部の範囲内のブ
タジエンゴムＢＲと、窒素吸着法比表面積Ｎ2 ＳＡが５
０〜１６０（m2/gr)の範囲内で、かつジブチルフタレー
トＤＢＰ吸着量が８０〜２００（ml/100gr) の範囲内で
あるカーボンブラックと、加硫促進剤ＡCCと硫黄Ｓとの
比ＡCC/ Ｓの値が０．２５〜１．０の範囲内となる加硫
促進剤ＡCC及び硫黄Ｓとを配合成分に有し、上記トレッ
ドゴムは、２４℃における物性につき、１３０〜２３０
(kgf/cm2)の範囲内の３００％モジュラス（Ｍ300)と、
４００％以上の伸び（ＥB ) と、５０％以上の反ぱつ弾
性率とを有することを特徴とする航空機用空気入りタイ
ヤである。
【０００８】ここに、上記窒素吸着法比表面積Ｎ2 ＳＡ
（m2/gr)の値は、液体窒素温度においてカーボンブラッ
ク粒子の表面に窒素の単分子層を吸着させ、表面積測定
装置又はそれに相当する機能を有する装置により求めた
ものであり、上記ＤＢＰ吸着量（ml/100gr) の値は、Ｊ
ＩＳ Ｋ ６２２１−１９８２に記載されたゴム用カー
ボンブラック試験方法のうち吸油量の項のＡ法に従い求
めた吸油量ＯＡ（ml/100gr) である。
【０００９】また、上記３００％モジュラスＭ300 (kgf
/cm2) 、伸びＥB （％）及び反ぱつ弾性率（％）は、Ｊ
ＩＳ Ｋ ６３０１−１９９５に記載された加硫ゴム物
理試験方法に従い、３００％モジュラスＭ300 (kgf/c
m2) は引張応力の測定の項の引張応力の場合のＭn によ
り、伸びＥB （％）は同じく引張応力の測定の項の伸び
の場合のＥB により、反ぱつ弾性率（％）は反ぱつ弾性
試験の項による。
【００１０】請求項１に記載した航空機用空気入りタイ
ヤの耐シェブロンカット性が実際上有効に発揮するタイ
ヤは、請求項２に記載した発明のように、規定リムに組
み付けたタイヤに荷重無負荷時の規定内圧を充てんした
タイヤとリムとの組立体を、幅７ｍｍ、深さ７ｍｍの断
面正方形の三辺をなす直状溝を２５ｍｍ間隔で配置した
金属平板に対し、タイヤ回転軸線を直状溝が延びる方向
に合わせて上記タイヤの規定荷重の下で垂直に押圧した
際のトレッドゴムの直状溝への最大食い込み量が１．８
ｍｍ以下である、規定内圧が１４．０６２kgf/cm2 以上
のタイヤである。
【００１１】ここに上記規定リム、荷重無負荷時の規定
内圧及び規定荷重とは、１９９８年AIRCRAFT YEAR BOOK
THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.又はETRTO AIRCRA
FTTYRE AND RIM DATA BOOK １９９８に記載された、タ
イヤサイズ毎のリム（RIM又は表RIMS）、無負荷時内圧
（Un-loaded inf.又はInflation Pressure(bar),Unload
ed）及荷重（Max Load又はMax.Static Load(kg) ）に従
う。なお括弧内は前者がTRA の表記により、後者がETRT
O の表記による。
【００１２】請求項１又は２に記載した発明は、請求項
３に記載した発明のように、各ビード部は複数個のビー
ドコアを有し、各ビードコア相互間にわたる２プライ以
上のクロスバイアス配列コードのゴム被覆になるバイア
スカーカスを有するタイヤの場合と、請求項４に記載し
た発明のように、各ビード部は１個のビードコアを有
し、各ビードコア相互間にわたる２プライ以上のラジア
ル配列コードのゴム被覆になるラジアルカーカスを有す
るタイヤの場合との双方にわたる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図６に基づき説明する。図１は、航空機用空気入
りバイアスタイヤの線図的左半断面図であり、図２は、
航空機用空気入りラジアルタイヤの線図的左半断面であ
り、図３は、航空機のランディング領域のランウエイグ
ルーブ再現グルーブ付きプレートの斜視図であり、図４
は、図３に示すプレートのグルーブ長手方向に直交する
IV−IV線に沿う断面図であり、図５は、タイヤとリムと
の組立体に荷重を負荷するアムスラー試験機の概要を示
す正面図であり、図６は、ランウエイグルーブ再現プレ
ートと荷重負荷タイヤの接地領域との側面図である。
【００１４】図１において、航空機用空気入りバイアス
タイヤ（以下バイアスタイヤという）１Ｂは、一対のビ
ード部（片側のみ示す）２と、各ビード部２に連なる一
対のサイドウォール部（片側のみ示す）３と、両サイド
ウォール部３にトロイド状をなして連なるトレッド部４
とを有する。
【００１５】ビード部２内に埋設した複数個、図示例は
３個のビードコア５相互間にわたり多数プライのクロス
バイアス配列コードのゴム被覆になるバイアスカーカス
６がビード部２、サイドウォール部３及びトレッド部４
を補強する。ビードコア５は、タイヤ１の内側から外側
へ向かってそれぞれ独立にインナービードコア５I 、メ
ディアムビードコア５M 、アウタービードコア５O から
なり、いわゆるトリプルビードコアタイプである。ただ
しダブルビードコアタイプのタイヤも可とする。
【００１６】バイアスカーカス６は、インナービードコ
ア５I を巻上げる複数プライ（図では１本の実線で示
す、以下同じ）のインナープライ６I 、メディアムビー
ドコア５M を巻上げる複数プライのメディアムプライ６
M 、アウタービードコア５O を巻上げる複数プライのア
ウタープライ６O 及びこれらのカーカスを外側から包み
込む複数プライのダウンプライ６D を有する。ただしメ
ディアム部材を有せず２個のビードコア５相互間にわた
り延びるバイアスカーカス６を有するタイヤも含む。ダ
ウンプライ６D の終端部はインナービードコア５I のタ
イヤ半径方向内側まで延びるのが良い。バイアスカーカ
ス６のプライコードには６ナイロンコードや６，６ナイ
ロンコードなどの有機繊維コードが適合する。
【００１７】図２において、航空機用空気入りラジアル
タイヤ（以下ラジアルタイヤという）１Ｒは、一対のビ
ード部（片側のみ示す）２と、各ビード部２に連なる一
対のサイドウォール部（片側のみ示す）３と、両サイド
ウォール部３にトロイド状をなして連なるトレッド部４
とを有し、ビード部２内に埋設した１個のビードコア７
相互間にわたり２プライ以上、図示例は６プライのラジ
アル配列コードのゴム被覆になるラジアルカーカス８が
ビード部２、サイドウォール部３及びトレッド部４を補
強する。ラジアルカーカス８のプライコードは６，６ナ
イロンコードなどの有機繊維コードが適合する。
【００１８】ラジアルカーカス８は、ビードコア７周り
をタイヤ内側から外側に巻上げる巻上げ部を有する、い
わゆるターンアッププライ８U と、ターンアッププライ
８Uを巻上げ部も含め外包みするダウンプライ８D とを
有する構成とするのが適合し、図示例では４プライのタ
ーンアッププライ８U と、２プライのダウンプライ８ D
との構成になる。ダウンプライ８D の終端部はビードコ
ア７のタイヤ半径方向内側に位置させる。
【００１９】図１、２において、バイアスカーカス６の
外周に、図示を省略したブレーカを有する場合とブレー
カ無しの場合とを含み、ラジアルカーカス８の外周には
ベルト９を配置し、いずれのカーカスの場合もタイヤ１
Ｂ、１Ｒの外周側に比較的薄いゲージのトレッドゴム１
０を備え、トレッドゴム１０とサイドウォールゴム１１
とは接合面Ｐにて接合するが、トレッド部４はその両側
に航空機用タイヤ独特の大きなラウンドショルダ部を有
する。トレッドゴム１０には直状溝１２、１３を設け
る。
【００２０】トレッドゴム１０は、１００〜４０重量部
の範囲内の天然ゴムＮＲ及び０〜６０重量部の範囲内の
ブタジエンゴムＢＲと、窒素吸着法比表面積Ｎ2 ＳＡが
５０〜１６０m2/gr の範囲内で、かつＤＢＰ吸着量が８
０〜２００ml/100grの範囲内であるカーボンブラック
と、加硫促進剤ＡCCと硫黄Ｓとの比ＡCC/ Ｓの値が０．
２５〜１．０の範囲内となる加硫促進剤ＡCC及び硫黄Ｓ
とを必須配合成分として有することが必要である。なお
加硫促進剤ＡCCの適合重量部は０．５〜１．５の範囲
内、硫黄Ｓの適合重量部は１．０〜４．０の範囲内であ
るのが望ましい。
【００２１】ここに、ブタジエンゴムはトレッドゴム１
０の耐摩耗性向上に有力なポリマーであるから耐摩耗性
向上に寄与する一方、破壊強度の点では天然ゴムに比し
劣るため、チャンクアウトを生じ難くするために必要と
する破壊強度の保持と耐摩耗性の向上との双方を両立さ
せるには、ブタジエンゴムは６０重量部以下でなければ
ならない。
【００２２】またトレッドゴム１０に使用するカーボン
ブラックはゴムの補強剤として重要な立場を占めるが、
それには粒度が大きく関与し、そのためカーボンブラッ
ク粒子の表面積を特定するため、その一として窒素吸着
法があり、窒素吸着法比表面積Ｎ2 ＳＡが５０m2/gr 以
上であり、その二としてＤＢＰ吸着量があり、それが８
０ml/100gr以上であれば良好な耐摩耗性を確保すること
ができ、これらの値未満では耐摩耗性が不足する。その
一方で良好な耐発熱性及び作業性を確保するため窒素吸
着法比表面積Ｎ2 ＳＡは１６０m2/gr 以下であり、かつ
ＤＢＰ吸着量が２００ml/100gr以下であることが必要で
ある。これらの値を超えると耐発熱性及び作業性が共に
低下して不可である。
【００２３】さらに、加硫生産性の良し悪しは当然なが
らタイヤコストを左右する重要な要素であり、この点で
加硫促進剤ＡCCと硫黄Ｓとの比ＡCC/ Ｓの値が０．２５
以上であれば十分な加硫効果を得ることができて作業性
が向上し、この値未満では不充分な加硫効果となるため
不可である。よって比ＡCC/ Ｓの値は大きい程良いがこ
の値が１．０を超えると加硫速度が速くなり過ぎ、ゴム
練りから押出しまでの工程で“ゴムやけ”が発生し易く
なるなど、却って作業性を損ねる結果となるので、比Ａ
CC/ Ｓの値は０．２５〜１．０の範囲内が適正な作業性
を確保する。
【００２４】トレッドゴム１０が前記配合成分を有する
ことにより、他のゴム薬品を添加するにしても、トレッ
ドゴム１０は２４℃の室温にて以下に述べる物性を具え
る必要がある。すなわち、（１）３００％モジュラスＭ
300 が、１３０〜２３０kgf/cm2 の範囲内にあること、
（２）伸びＥB が、４００％以上であること、（３）反
ぱつ弾性率が、５０％以上であること、である。
【００２５】以上の物性をもつトレッドゴム１０は、ま
ず、機体ランディング時のトレッドゴムのランウエイグ
ルーブ内への食い込み量の多寡とシェブロンカットの度
合いとが比例関係をもつので、トレッドゴム１０の３０
０％モジュラスＭ300 が１３０kgf/cm2 以上であること
により、ランウエイグルーブ内への食い込み量を従来タ
イヤより一層低減させることができ、耐シェブロンカッ
ト性の向上を達成することを得、この値未満では耐シェ
ブロンカット性の改善効果が不十分となり、３００％モ
ジュラスＭ300 が２３０kgf/cm2 以下であることにより
他の部材、すなわちブレーカ乃至カーカス６、ベルト９
との剛性差を成るべく小さくして優れた耐セパレーショ
ン性を確保し、この値を超えるとセパレーション故障が
発生し易くなるとを阻止する。
【００２６】次に、伸びＥB が４００％以上であること
により、超重荷重負荷の下で転動するタイヤ１の著しく
大きなひずみ集中が生じる直状溝９、１０の溝底におけ
る十分な耐グルーブクラック性を確保し、この値未満で
生じ易いグルーブクラック故障の発生を阻止し、一方伸
びＥB （％）の値は高いほど耐破壊性が高まるため特に
上限値は規定しない。
【００２７】最後に、反ぱつ弾性率が５０％以上である
ことにより、いかに薄ゲージトレッドゴム１０とはいえ
多量の発熱量による高温度化が不可避であるところを、
適度な高温度に止め、５０％未満で生じるヒートセパレ
ーション故障発生やヒートバースト（破裂）発生を阻止
し、一方反ぱつ弾性率（％）の値は高いほど耐発熱性が
有利となるので特に上限値は規定しない。
【００２８】以上述べた通り、トレッドゴム１０を備え
るタイヤ１は、耐摩耗性、耐発熱性、耐グルーブクラッ
ク性及び耐セパレーション性などの諸性能を優位に発揮
することができ、しかもタイヤ生産の際の良好な作業性
を保持することが可能であって、耐シェブロンカット性
が大幅に向上する。
【００２９】ここでバイアスタイヤ１Ｂ、ラジアルタイ
ヤ１Ｒのうち規定内圧が１４．０６２kgf/cm2 （TRA で
は２００psi ）以上のタイヤ１Ｂ、１Ｒにあっては、こ
れらタイヤ１Ｂ、１Ｒをその規定リム（先に説明したリ
ム）に組み付けたタイヤとリムとの組立体に、荷重無負
荷時の内圧（先に説明した内圧）を充てんし、この内圧
を充てんした組立体を、図３に示す、飛行場の滑走路に
おけるランウエイグルーブを再現したグルーブ１５ｇ付
きプレート１５に、タイヤ１Ｂ、１Ｒの規定荷重（先に
説明した荷重）の下で押し当てたときのグルーブ１５ｇ
への最大食い込み量が１．８ｍｍ以下であることを要す
る。
【００３０】図４に示すように、プレート１５に多数本
設けたグルーブ１５ｇはそれぞれ、深さが７ｍｍ、幅が
７ｍｍの断面正方形の三辺をなす直状溝であり、互いに
隣り合うグルーブ１５ｇの配列間隔は２５ｍｍ一定であ
る。このグルーブ１５ｇの諸元と配列とは実際の滑走路
に設けられている排水用ランウエイグルーブを代表する
ものである。
【００３１】タイヤ１Ｂ、１Ｒとリムとの組立体をプレ
ート１５に所定荷重で押圧する手段は種別を問わず、一
例としてここでは図５に正面図を示すアムスラー試験機
１６を用いるものとし、組立体はシャフト１７を介して
アムスラー試験機１６に固着取付ける。このときプレー
ト１５の多数本のグルーブ１５ｇが延びる方向とタイヤ
１Ｂ、１Ｒのタイヤ赤道面Ｅとが直交する向き、換言す
れば多数本のグルーブ１５ｇが延びる方向とシャフト１
７の軸線とが互いに平行となる向きにプレート１５を位
置させ、プレート１５の平面に対しシャフト１７の軸線
を平行とする。
【００３２】プレート１５は、油圧機構（図示省略）に
より図５に示す両端矢印方向に昇降自在な押圧プレート
１８に取付け、押圧プレート１８を上昇させて組立体に
所定荷重を負荷させる。このとき組立体に対する荷重作
用方向は垂直である。組立体にはキャンバー角を付さな
い。タイヤ１Ｂ、１Ｒへの荷重負荷の状態を図６の側面
図に示す。図６に示すように、トレッドゴム１０は接地
面内でグルーブ１５ｇに食い込み、食い込み量ａ（ｍ
ｍ）を測定し、得られた食い込み量ａ（ｍｍ）のうち最
大食い込み量ａMAX が１．８ｍｍ以下である、というこ
とである。通常、最大食い込み量ａMAX はシャフト１７
の軸線直下近傍で得られる。プレート１５は金属製、例
えば加工や取扱が容易なアルミニウム合金製とする。
【００３３】食い込み量ａ（ｍｍ）を精密に測定するた
め、一例として、押圧プレート１８を上昇させる直前に
タイヤ１Ｂ、１Ｒの接地領域を十分にカバーする領域の
グルーブ１５ｇ内に石膏又はシュールフレックスなどの
時間硬化性の印象材を充てんし、タイヤ１Ｂ、１Ｒに所
定荷重の負荷を３０分の間継続させ、印象材が十分に硬
化した状態で荷重を取り除く方法を採用する。図６の下
方に荷重負荷下のトレッドゴム１０のグルーブ１５ｇへ
の食い込み状態と、斜線を施した印象材とを示す。硬化
した印象材を取り出し、印象材の最小高さｂ（ｍｍ）を
測定し、（７−ｂ）ｍｍから食い込み量ａ（ｍｍ）を測
定し、そられのうちの最大食い込み量ａ MAX （ｍｍ）を
用いる。
【００３４】ここに最大食い込み量ａMAX とシェブロン
カットの傷深さとは強い相関関係を有し、シェブロンカ
ットの実機テストを実施せずとも最大食い込み量ａMAX
の大小で耐シェブロンカット性の優劣を判定することが
可能である。これまで蓄積したグルーブ１５ｇへの食い
込み量ａ（ｍｍ）データと実機データとを突き合わせる
と、最大食い込み量ａMAX が１．８ｍｍ以下ではシェブ
ロンカットが生じてもカット傷の深さは浅く、問題が生
じることはない。
【００３５】これに対し最大食い込み量ａMAX が１．８
ｍｍを超えると、シェブロンカットの傷深さが著しく深
くなり、シェブロンカット傷が、タイヤ１Ｂではカーカ
ス６に達し、タイヤ１Ｒではベルト９に達し、共にトレ
ッドゴム１０のチャンクアウトのうれいが生じ、たとえ
カット傷がカーカス６やベルト９に到達せずとも、シェ
ブロンカット傷が機体のタクシーングが進むにつれ次第
に深く成長し、やがてはトレッドゴム１０のチャンクア
ウトに至ることが分かっており、不可である。
【００３６】
【実施例】［実施例Ａ］航空機用空気入りバイアスタイ
ヤ１Ｂで、サイズがＨ４９×１９．０−２２３２ＰＲで
あり、その内部構成は図１に示すタイヤ１Ｂに従うもの
としたが、先に触れたようにこの種のタイヤは幾度とな
くリキャップを繰り返すのでリキャップタイヤでの問題
有無を確かめるため、上記サイズのリキャップ用台タイ
ヤを用いてこれに実施例１〜３及び比較例１〜３のトレ
ッドゴムを適用した。カーカス６は１８プライの構成に
なり、インナープライ６I は８プライ、メディアムプラ
イ６M 及びアウタープライ６O はそれぞれ４プライであ
り、ダウンプライ６D は２プライであり、プライコード
は１２６０Ｄ／２の６，６ナイロンコードである。
【００３７】リキャップタイヤの成型は実際の成型工程
に合わせ、概要を述べれば、台タイヤの使用済み旧トレ
ッドゴムの残り部分をバフにより取り除き、これに実施
例１〜３及び比較例１〜３の未加硫トレッドゴムを張付
け、通例の加硫条件にて加硫成型を施した。特に旧トレ
ッドゴムと新トレッドゴムとの張合わせ面の作業には、
後のセパレーションテストにバイアスが掛からないよ
う、台タイヤに受けているカット傷部分の修理などの作
業上のバラツキが生じないよう極力意を用いた。実施例
１〜３及び比較例１〜３の配合内容と加硫成型後のゴム
物性とを纏めて表１に示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】表１中の配合内容について、天然ゴムはＮ
Ｒで、カーボンブラックはＣＢで、加硫促進剤はＡ
CCで、硫黄はＳでそれぞれ簡略表記した。さらにゴム物
性について、３００％モジュラスはＭ300(kgf/cm2)で、
伸びはＥB (%) でそれぞれ表記した。実施例１〜３及び
比較例１〜３に用いたカーボンブラックのタイプはＮ２
３４であり、このＮ２３４の窒素吸着法比表面積Ｎ2 Ｓ
Ａは１２０m2/gr であり、ＤＢＰ吸着量は１２５ml/100
grである。
【００４０】実施例１〜３及び比較例１〜３のトレッド
ゴムを備えるタイヤ１を供試タイヤとして以下に記す３
種類の評価テストを実施した。 （１）耐シェブロンカット性の代用試験としての、先に
述べた多数本のランウエイグルーブ１５ｇを設けた押圧
プレート１５とアムスラー試験機１６と印象材とによる
トレッドゴムの最大食い込み量ａMAX （ｍｍ）の測定。 各供試タイヤ１Ｂ（比較例タイヤを含む）とリムとの組
立体に、１９９８年AIRCRAFT YEAR BOOK THE TIRE and
RIM ASSOCIATION INC.が定めるUn-loaded Inflation Pr
essure１４．４１kgf/cm2 （２０５psi ）を充てんし、
同上AIRCRAFTYEAR BOOKが定めるLoad Capacity （Max.L
oad) ２５, ６７４kg（５６，６００lb. ）に相当する
荷重を負荷し、最大食い込み量ａMAX （ｍｍ）を測定す
る。
【００４１】（２）溝底クラックテスト；ＦＡＡ（アメ
リカ連邦航空局）が定める認可用条件第ＡＣ−１４５号
に記載された規定空気圧、規定荷重及び規定速度に従
い、ドラム試験機により５０回の離着陸テストを実施し
た後に、溝９、１０の底にクラックが生じているか否か
を外観から評価した。その結果を“有り”、“無し”と
して表１の下段に記載した。
【００４２】（３）上記第（２）項に記載した認可用条
件の下で、離着陸テスト２０回毎に試験を一旦中断し、
ホログラフィ検査によりセパレーション故障発生の有
無、セパレーション進展をチェック、記録した。この検
査結果によるセパレーション発生の“有り”、“無し”
を表１の最下段に記載した。
【００４３】表１の記載から、比較例１〜３の最大食い
込み量ａMAX はいずれも１．８ｍｍを大幅に超えている
のに対し、実施例１〜３の最大食い込み量ａMAX はいず
れも１．８ｍｍ以下の小さな値を示し、これは耐シェブ
ロンカット性が向上していることをあらわす。また比較
例２のタイヤには溝底クラックが発生し、比較例３のタ
イヤには溝底クラックの発生は見られないがセパレーシ
ョン故障が発生し、いずれも実用上の欠点を備えてい
る。これに対し実施例１〜３のタイヤは溝底クラック発
生もセパレーション故障発生もなく、最大食い込み量ａ
MAX （ｍｍ）の大幅低下、すなわち耐シェブロンカット
性の大幅向上を達成していることが分かる。
【００４４】［実施例Ｂ］実施例４のタイヤは、航空機
用空気入りバイアスタイヤ１Ｂで、サイズがＨ５４×２
１．０−２４ ３６ＰＲであり、このタイヤの内部構成
は図１に示すタイヤ１Ｂに従い、ビードコア５及びバイ
アスカーカス６は実施例１〜３と同じ構成を有し、実施
例５のタイヤは、航空機用空気入りラジアルタイヤ１Ｒ
で、サイズが４６×１７．０Ｒ２０ ３０ＰＲであり、
このタイヤの内部構成は図２に示すタイヤ１Ｒに従い、
ラジアルカーカス８は４プライのターンアッププライ８
U と、２プライのダウンプライ８D とを有し、プライコ
ードは１８９０Ｄ／３の６，６ナイロンコードである。
実施例４のタイヤ１Ｒのトレッドゴム１０には表１に示
す実施例１ゴムを適用し、実施例５のタイヤ１Ｒのトレ
ッドゴム１０には表１に示す実施例２ゴムを適用した。
【００４５】これに対し実施例４のタイヤと同サイズで
同一内部構成を有し、表１の比較例１のトレッドゴムを
適用した比較例４のタイヤと、実施例５のタイヤと同サ
イズで同一内部構成を有し、表１の比較例２のトレッド
ゴムを適用した比較例５のタイヤとを準備し、これらタ
イヤを供試タイヤとして［実施例Ａ］と同じ試験方法に
より最大食い込み量ａMAX （ｍｍ）を測定し、併せて実
施例４、５のタイヤ及び比較例４、５のタイヤを実際の
航空機に装着し離着陸を７０〜１００回繰り返したとこ
ろで、シェブロンカット受傷の程度を確認した。
【００４６】但し、サイズがＨ５４×２１．０−２４
３６ＰＲの実施例４のタイヤ及び比較例４のタイヤには
AIRCRAFT YEAR BOOK THE TIRE and RIM ASSOCIATION IN
C.が定めるUn-loaded Inflation Pressure１４．９１kg
f/cm2 （２１２psi ）を充てんし、同上AIRCRAFT YEAR
BOOKが定めるLoad Capacity （Max.Load) ３２, ７５４
kg（７２，２００lb. ）に相当する荷重を負荷し、サイ
ズが４６×１７．０Ｒ２０ ３０ＰＲの実施例５のタイ
ヤ及び比較例５のタイヤには上記AIRCRAFT YEAR BOOK定
めるUn-loaded Inflation Pressure１５．６１kgf/cm2
（２２２psi ）を充てんし、同上AIRCRAFT YEAR BOOKが
定めるLoad Capacity （Max.Load) ２０, ８６６kg（４
６，０００lb. ）に相当する荷重を負荷して最大食い込
み量ａMA X （ｍｍ）を測定した。また実機テストの内圧
は上記の値とした。
【００４７】最大食い込み量ａMAX （ｍｍ）について
は、実施例４のタイヤが１．７５ｍｍ、実施例５のタイ
ヤが１．６ｍｍであったのに対し、比較例４のタイヤで
は２．２ｍｍ、比較例５のタイヤで２．０ｍｍであり、
比較例４、５のタイヤの最大食い込み量ａMAX はいずれ
も１．８ｍｍを大幅に超えるものであった。また実機テ
ストの結果は、実施例４、５のタイヤは微小なシェブロ
ンカット受傷で済んだのに対し、比較例４、５のタイヤ
では深く大きなシェブロンカット損傷を受けていた。
【００４８】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、耐摩耗性、耐発熱性、耐グルーブクラック性
及び耐セパレーション性などの諸性能を従来対比同等以
上に優位に保持し、かつタイヤ生産の際の良好な作業性
を保持させた上で、バイアスタイヤ、ラジアルタイヤを
問わずにトレッドゴムの耐シェブロンカット性を大幅に
向上させることが可能な航空機用空気入りタイヤを提供
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態例の航空機用空気入り
タイヤの左半断面図である。
【図２】この発明の実施の他の形態例の航空機用空気入
りタイヤの左半断面図である。
【図３】ランウエイグルーブ再現のプレートの斜視図で
ある。
【図４】図３に示すグルーブの長手方向と直交するIV−
IV線に沿う断面図である。
【図５】アムスラー試験機とそれに装着したタイヤ及び
リム組立体との概要を示す正面図を示す
【図６】ランウエイグルーブ再現プレートと荷重負荷タ
イヤの接地領域との側面図である。
【図７】従来タイヤのシェブロンカットの状態を示す説
明図である。
【符号の説明】
１Ｂ バイアスタイヤ １Ｒ ラジアルタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５、７ ビードコア ６ バイアスカーカス ８ ラジアルカーカス ９ ベルト １０ トレッドゴム １１ サイドウォールゴム １２、１３ 直状溝 １５ ランウエイグルーブ再現テスト用プレート １５ｇ ランウエイグルーブ再現溝 １６ アムスラー試験機 １７ シャフト １８ 押圧プレート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00 // Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｄ 15/00 15/00 Ｊ Ｃ０８Ｌ 7/00 Ｃ０８Ｌ 7/00

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のビード部内にそれぞれ埋設した１
    個以上のビードコア相互間にわたり、各ビード部に連な
    る一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部にト
    ロイド状をなして連なるトレッド部とを補強する複数プ
    ライのカーカスと、トレッド部にトレッドゴムとを備え
    る航空機用空気入りタイヤにおいて、 上記トレッドゴムは、１００〜４０重量部の範囲内の天
    然ゴム（ＮＲ）及び０〜６０重量部の範囲内のブタジエ
    ンゴム（ＢＲ）と、窒素吸着法比表面積（Ｎ2ＳＡ）が
    ５０〜１６０（m2/gr)の範囲内で、かつジブチルフタレ
    ート（ＤＢＰ）吸着量が８０〜２００（ml/100gr) の範
    囲内であるカーボンブラックと、加硫促進剤（ＡCC) と
    硫黄（Ｓ）との比（ＡCC/ Ｓ）の値が０．２５〜１．０
    の範囲内となる加硫促進剤（ＡCC) 及び硫黄（Ｓ）とを
    配合成分に有し、 上記トレッドゴムは、２４℃における物性につき、１３
    ０〜２３０(kgf/cm2)の範囲内の３００％モジュラス
    （Ｍ300)と、４００％以上の伸び（ＥB ) と、５０％以
    上の反ぱつ弾性率とを有することを特徴とする航空機用
    空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 規定リムに組み付けたタイヤに荷重無負
    荷時の規定内圧を充てんしたタイヤとリムとの組立体
    を、幅７ｍｍ、深さ７ｍｍの断面正方形の三辺をなす直
    状溝を２５ｍｍ間隔で配置した金属平板に対し、タイヤ
    回転軸線を直状溝が延びる方向に合わせて上記タイヤの
    規定荷重の下で垂直に押圧した際のトレッドゴムの直状
    溝への最大食い込み量が１．８ｍｍ以下である、規定内
    圧が１４．０６２kgf/cm2 以上の請求項１に記載したタ
    イヤ。
  3. 【請求項３】 各ビード部は複数個のビードコアを有
    し、各ビードコア相互間にわたる２プライ以上のクロス
    バイアス配列コードのゴム被覆になるバイアスカーカス
    を有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
  4. 【請求項４】 各ビード部は１個のビードコアを有し、
    各ビードコア相互間にわたる２プライ以上のラジアル配
    列コードのゴム被覆になるラジアルカーカスを有する請
    求項１又は２に記載したタイヤ。
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