JPH11141349A

JPH11141349A - クランク軸振動ダンパ

Info

Publication number: JPH11141349A
Application number: JP10229206A
Authority: JP
Inventors: William C Sisco; シー．シスコウィリアム; Timothy M Haylett; エム．ヘイレットティモシー
Original assignee: Simpson Industries Inc
Current assignee: Simpson Industries Inc
Priority date: 1991-12-10
Filing date: 1998-08-14
Publication date: 1999-05-25
Also published as: JPH09519U

Abstract

(57)【要約】【課題】ねじり、曲げいずれの振動をも減衰可能で、
従来のダンパより簡単かつ出費も少ない構造の内燃機関
用ダンパを得ること。【解決手段】相応に湾曲せしめられたハブ３２と環状
の慣性部材３４との間に、ねじり、曲げ両振動を減衰で
きるように、寸法面でも化学的特性の面でも構成されて
いるエラストマー部材が配置されている。また、ハブと
慣性部材の半径方向外側又は内側の曲率は、クランク軸
の曲げ振動を効果的に低減するように選定しておく。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般的には内燃機関の
各部品、具体的にはクランク軸の振動やノイズを減衰も
しくは低減のために用いられるダンパ装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】当業者には周知のように、ガソリンエン
ジン等の内燃機関は、自動車その他の車両の駆動に用い
られ、エンジンのシリンダの往復動の動力がクランク軸
の一端から車輪に伝えられる。クランク軸の他端は、種
々の補助装置、たとえば発電機、パワーステアリング、
空調圧縮器などを、プーリ配置や単数又は複数のベルト
を介して駆動するのに用いられる。

【０００３】内燃機関のクランク軸は、シリンダ内の可
燃ガスの順次爆発によるかなりのねじり振動にさらされ
る。回転力は円滑に連続的に使用されるわけではない。
制御なしでは、振動によって、クランク軸自体に損傷が
生じ、かつ（又は）エンジンのその他の部品又は冷却シ
ステムの、特に、共鳴が生じる個所も損傷を受ける。ま
た、振動により“うなり”（ｗｈｉｎｅ）やノッキング
など、いずれも極めて好ましくない騒音を生じさせるこ
とがある。

【０００４】この問題は、多年にわたって認められ、こ
のねじり振動を低減するための種々の装置が設計され、
使用されてきた。そうした普通の形式のトーショナル・
ダンパの或るものは、クランク軸端に付加された内側金
属ハブと、外側金属環状部材と、ハブと外側部材との間
に位置するエラストマ部材とから成っている。最も外側
の環状又は輪状の部材は、しばしば“慣性部材”と呼ば
れる。このハブには、クランク軸により生ぜしめられる
振動が直接に伝えられる。ハブはクランク軸に剛性結合
されているためである。慣性部材は、エラストマにより
ハブに結合され、したがって、ハブの振動と、これに対
応する慣性部材の振動との間の位相差が生じる。

【０００５】この型式の振動ダンパは、たとえば次の米
国特許に開示されている：すなわち、２，９３９，３３
８号、２，９７２，９０４号、３，４７９，９０７号、
３，９４５，２６９号、４，０８４，２６５号、４，３
１８，３０９号、４，３７８，８６５号、４，３９５，
８０９号である。これらの特許を取得したダンパのうち
のいくつかは、特に、ダンパ部品の軸方向変位を克服す
ることに関わり、また、これらのうちの大部分のダンパ
は、ねじり振動を克服することを課題としている。

【０００６】エンジンのクランク軸の回転によって種々
の振動が生じる。主な２種類の振動が、ねじり振動と曲
げ振動である。ねじり振動は、クランク軸の縦軸線を中
心とする角度をなして発生する。また、曲げ振動は、片
持ちビームの曲げ振動に似たものである。クランク軸の
固定端、又は結節点は、エンジンのクランクケース内の
或る個所に位置している。前述のねじり振動ダンパ装置
などの従来型の動的減衰装置は、こうした複合振動の減
衰もしくは低減には不十分である。

【０００７】近年に至って、エンジン出力の増大と関連
するねじり振動及び曲げ振動を抑える目的で、いくつか
の複式の振動減衰装置が提案されている。この種の減衰
装置は、慣性部材対、すなわち、ねじり振動減衰用の第
１慣性部材と、曲げ振動減衰用の第２慣性部材とを組合
せたものである。このねじり振動ダンパは、一般に、エ
ラストマ部材を介してハブに結合された環状慣性部材を
有する従来式の構成のものである。曲げ振動ダンパは第
２慣性部材を有し、この慣性部材は、プーリ構造物の内
側空隙内の、第１慣性部材半径方向内側に、きまって位
置している。第２慣性部材は、第２エラストマ部材を介
してハブに結合されている。

【０００８】複式減衰装置は、たとえば４，７１０，１
５２号、４，７９４，８１６号、４，８１５，３３２
号、４，８８１，４２６号の各米国特許に開示されてい
る。これらの振動ダンパ構造物は、２個の別個の慣性部
材と２個の弾性エラストマ部材を利用している。エラス
トマにより、エンジンに付加的な重みがかかり、かつ付
加的な費用も必要となる。また、それらの部材を構成す
るには、新しい組立て工具類や技術が必要となり、それ
によって更に出費が必要となる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ねじ
り、曲げ、いずれの振動をも減衰もしくは低減し、かつ
また従来のダンパよりも簡単で出費も少ない構造を有す
る内燃機関用ダンパを得ることにある。

【００１０】本発明の別の目的は、ねじり振動と曲げ振
動とを、他方の振動に干渉又は逆作用することなしに別
個に調整できる複式ダンパを得ることにある。本発明の
更に別の目的は、従来の工具と従来の技術を用いて組立
ることのできる複式ダンパを得ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】これらの目的及びその他
の目的は、本発明により、ハブと外側の環状慣性部材と
の間に１つだけエラストマ部材を配置することにより達
成された。ハブは、クランク軸の付属駆動端部に結合さ
れるように構成されている。慣性部材には、付属駆動ベ
ルトを受容するためのみぞを設けてもよく、また設けな
くともよい。弾性的なエラストマー部材は、相応に湾曲
せしめられたハブと慣性部材との間に組付けられた場合
に、ねじり振動と曲げ振動とを減衰するように、寸法面
でも化学的にも構成されている。ハブと慣性部材との半
径方向外側又は内側の曲率は、クランク軸の曲げ振動を
効果的に低減するのに十分であるように選定する。

【００１２】エラストマ部材は、先ず、特定エンジンの
クランク軸のねじり振動を減衰又は低減するのに十分な
一定寸法及び横断面積を有するように前選定する。次い
で、エラストマ部材の曲率が、エンジン内に発生する曲
げ振動を十分に減衰又は低減するように選定される。ハ
ブと外側の環状慣性部材は、弾性部材の所望形状に順応
する必要がある湾曲形状が得られるように構成する。

【００１３】複式ダンパの組立ては、ハブと慣性部材と
をジグその他内に確実に保持し、弾性部材を両部材間の
湾曲環状空隙内へ強制的に圧入することにより行なわれ
る。

【００１４】

【実施例】図１及び図２は、種々の車両に現在用いられ
ている種類の内燃機関を略示した図である。図示のエン
ジンは、Ｖ字型６気筒のエンジンである。図１にはエン
ジンの斜視図が、図２には部分断面図が示されている。

【００１５】エンジン１０は、クランク軸１４に結合さ
れた複数ピストン１２を有している。シリンダ１６内の
ガスの爆発によるピストン１６の運動によって、クラン
ク軸１４が回転する。クランク軸１４の一端（図示せ
ず）は変速機と駆動トレーンに連結され、車両のホイー
ルを駆動する。クランク軸の他端２０（“鼻端ｎｏｓ
ｅ”と呼ばれることが多い）は、エンジンブロック２４
の主軸受２２に支承され、前壁又はカバー２５から突出
している。

【００１６】ダンパ３０は、クランク軸端２０に取付け
られている。ダンパ３０は、中央ハブ３２、ウエブもし
くは複数のスポーク３３、外側リング３２を有してい
る。リング３４は、ダンパの慣性部材である。ハブ３２
と慣性部材３４との間には、環状の弾性エラストマ部材
３６が配置されている。

【００１７】ハブ３２は、締りばめによりクランク軸鼻
端２０に取付けられている。ハブは、また、金属キー３
８を介してクランク軸にキー結合している。キー３８
は、ハブと鼻端それぞれの細長いスロット４０、４２内
に適合している。ボルト４４とワッシャ４６も、また、
ダンパを鼻端に取付けるのに用いられている。

【００１８】ダンパ内の複数の孔４８は、必要な場合に
クランク軸からダンパを取外すさいに利用される。慣性
部材３４内の孔５０は、ハブと慣性部材が組付けられた
のち、正確なバランスを得るのに必要とされる複数の孔
の１つである。

【００１９】慣性部材３４は、エンジンベルト５４用の
ベルト軌道５２を有している。この軌道は、部材３４の
外表面に設けられている。図１に示したエンジンの場
合、交流発電機５６、パワーステアリング圧縮機５８、
空調圧縮機６０などの付属装置すべての駆動に、単一の
ベルト５４が利用されている。ベルト張力は、ベルトテ
ンショナ６２により維持されている。多くのエンジンの
設計の場合、２個以上のベルとの利用が要求され、本発
明は、ベルトの個数とは関係なく、すべてのエンジンに
適用可能である。

【００２０】ベルト内面には平行に歯状突起６２が配列
され、これらの突起６２が慣性部材３４の軌道５２のみ
ぞ６４と噛合っている（図３）。突起とみぞとの噛合に
より、ベルトが軌道から軸方向にはね出したり滑り出る
ことが防止される。

【００２１】クランク軸１４は、中心回転軸線６６（図
３）を有している。エンジンの作動時には、クランク軸
１４に作用するピストン１２の力は、軸線６６を中心と
してクランク軸が回転する間に、クランク軸にねじり振
動及び全体として直角方向振動が生ぜしめられる。クラ
ンク軸の振動は複合的であるが、大部分は、ねじり振動
と曲げ振動に分類できる。曲げ振動は、符号６８の方向
に全体としてクランク軸軸線６６と直角に生じ、その力
は軸線６６に沿って点７０を中心として回転する。この
点７０で、クランク軸鼻端２０は、エンジン壁部２４内
の主軸受により片持ち支承されている。実際曲げモーメ
ントは点７０を中心として回転するが、実際変位は、そ
のモーメントが“全体として直角方向”と見なしうるほ
ど僅かである。曲げ振動によるクランク軸の変位は、
０．０２５４〜０．３８１ｍｍの程度であるが、その結
果生じる煩わしい騒音効果や、クランク軸その他エンジ
ン部品に及ぼす有害な作用は、著しいものとなる可能性
がある。

【００２２】ねじり振動を低減するダンパを形成するエ
ラストマ材料の寸法、種類、質量の選定は、従来の技術
と標準に従って行なった。ダンパは、関連する特定のエ
ンジンに従って設計した。このエンジンのクランク軸の
ねじり振動数は、同じエンジンもしくは類似のエンジン
についての過去の実験により知られている値か、もしく
は有限要素分析法を用いてコンピュータにより算出する
か、もしくはエンジンの動的試験により実験的に決定さ
れる。この値が決まると、慣性部材の寸法と慣性及びエ
ラストマ材料の寸法と種類が選択され、次いでダンパの
設計が決められる。幅約２．５４〜３．１７５ｍｍの空
隙７４を有するダンパが選ばれるのが普通である（この
寸法の空隙を有するダンパが、今日、自動車のエンジン
に一般に使用されている。）

【００２３】また、複式ダンパ３０の弾性部材３６の曲
率値は、エンジンの実際曲げ振動に従属する。また、固
有振動はコンピュータにより理論的に決定できるが、エ
ンジン試験により実験的に曲げ振動を決定することもで
きる。曲げ振動の振動数が決定されれば、湾曲形状が選
定できる。

【００２４】本発明によりエンジンに使用されるダンパ
用エラストマ材料の曲率の選択については、次の例に関
連して説明する。一連の特別に構成されたダンパについ
て試験を行なった。これらのダンパは、すべて同じで、
エラストマ材料を配置する空隙の形状のみが異なってい
る。ダンパの寸法、空隙の幅、エラストマ材料は、それ
ぞれ等しくされてある。

【００２５】これらのダンパ構成についての試験台での
試験成績を示したのが、図４である。これらの試験の
間、ダンパは試験台又は万力に不動に固定される。次い
で、ダンパをハンマで叩き、振動数を加速度計で記録す
る。直線的な（すなわち非曲線）横断面８０を有するエ
ラストマ部材の場合、ねじり振動振動数は約２７５Ｈ
ｚ、曲げ振動数は約４５０Ｈｚであった。−２０％の曲
率のエラストマ材料を有するダンパは、約２７５Ｈｚの
ねじり振動数、約３５０Ｈｚの曲げ振動数であった。曲
率は、ハブの凸縁が変位させる空隙パーセンテージとし
て測定した。最も外側へ湾曲したダンパ構造の試験の場
合（符号８２の場合）、曲率は−６５％であり、記録さ
れたねじり、曲げ両振動は、それぞれ約２７５Ｈｚと約
３２５Ｈｚであった。

【００２６】エラストマ材料の曲率が内側へ湾曲してい
る場合（符号８４の場合）、ダンパにより吸収された曲
げ振動数も変化した。−２０％の曲率の場合、減衰され
たねじり振動は、約２７５Ｈｚであり、減衰された曲げ
振動は、約５３０Ｈｚであった。最も内側へ湾曲したダ
ンパ構造の試験（図４）の場合、曲率は＋５０％で、減
衰されたねじり、曲げ両振動は、それぞれ約２７５Ｈ
ｚ、６５０Ｈｚと記録された。

【００２７】次にプロトタイプのダンパを実際のエンジ
ンで試験し、その成績を線図に記録した。エンジンは、
３．１リッタＧＭ（シボレー）Ｖ字形６気筒エンジンで
ある。プロトタイプのダンパの試験は、直線状（０％）
の横断面を有するエラストマ部材を備えた市販のダンパ
を比較して行なわれた。

【００２８】図５は、クランク軸の曲げ振動の振幅を示
し、図６は、ＧＭエンジンのクランク軸のねじり振動の
振幅を示したものである。これらの試験では、振動の第
６及び第９の次数のものが、曲げモードの場合には最も
活発であった。他の次数の振動は、見易くするため省略
した。また、ねじりモードの場合には、第６順位の振動
が最も活発であった。他の次数は、同じく省略した。ク
ランク軸鼻端の最低のたわみ、又は曲げは、共鳴時に
０．０２５４ｍｍであり、この場合の試験ダンパは、ね
じり振動数２６７Ｈｚ、曲げ振動数３２３Ｈｚであっ
た。ねじり振動の最低振幅は、共鳴時に約０．１５°で
あり、この場合のダンパは、ねじり振動数から２６７〜
２７５Ｈｚ、曲げ振動数が３０７〜３１３Ｈｚであっ
た。この分析にもとづき、減衰されたねじり振動数が約
２６５〜２７５Ｈｚ、減衰された曲げ振動数が約３２０
〜３２５Ｈｚのダンパが、最も適していると思われる。

【００２９】図７と図８は、エラストマ材料横断面が直
線状のベースライン・ダンパ（すなわち、ねじり振動の
みを減衰又は低減するための従来式のダンパ）とエラス
トマ材料の曲率が−２０％のダンパとを、実際のエンジ
ンで比較したものである。図７に示したように、第６次
数と第９次数の振動が、それぞれ３２９Ｈｚと３４７Ｈ
ｚで極立った曲げ振動ピーク値、０．０４０６ｍｍと
０．０１５２ｍｍを有している。これらの値が最も関係
のある値であり、防止する標的となる曲げ振動ピーク値
である。−２０％の曲率のダンパ構成の場合、第６次数
と第９次数の曲げ振動は、それぞれ有意に低減され、
０．０２０３ｍｍと０．００７６ｍｍとなった（図
８）。

【００３０】曲げ振動ピークは、また、図９に示した−
３３％の曲率のダンパにより、有意に低下せしめられ
た。このダンパ構成の場合、曲げ振動は、第６次数の場
合には０．０２２８ｍｍであり、第９次数の場合には
０．００７６ｍｍであった。−５０％の曲率の場合（図
１０）、曲げ振動の、第６次数でのピーク（０．２５４
ｍｍ、３４４Ｈｚ）と第９次数でのピーク（０．０１０
１ｍｍ、３５２Ｈｚ）とは、ダンパの曲げ振動が、エン
ジンに作用する曲げダンパの適用可能の振動数域を超え
ると、増大し始める。

【００３１】図１１には、線図により本発明の利点が示
されている。本発明による、エラストマ材料の形状を曲
線で示すと、曲げ振動はベースラインから約５０％低減
されていることが分かる（ベースラインでは、ダンパは
ねじり振動は２８４Ｈｚに、曲げ振動は３９６Ｈｚに調
節された）。

【００３２】これらの試験から、試験対象とされたダン
パ形状は、ダンパのねじり振動減衰性能に逆作用を及ぼ
すことなしに、曲げ振動を有意に低減することができ
る。また、曲げ振動数は、湾曲形状の異なるにつれて有
意に変化するが、ねじり振動数は、事実上変化しないの
で、ダンパは、ねじり振動が発生したあとで曲げ振動が
調節される。

【００３３】どの型式又は種類のエンジンが、異なるね
じり振動及び曲げ振動の振動数を有しており、かつまた
それぞれのエンジンが異なるダンパで調節せねばならな
い。このことは、エラストマ部材の曲率が、前記の手続
きに従って決定できるとはいえ、エンジンの種類や型式
によって恐らく異なることを意味している。したがっ
て、種々のダンパに対する曲率のレンジは、利用される
エンジン及びダンパに応じて異なるものと思われる。

【００３４】ロード・ケミカル社（ＬｏｒｄＣｈｅｍ
ｉｃａｌ）の一部門であるヒューソン・セメント社（Ｈ
ｕｇｈｓｏｎＣｅｍｅｎｔｓ）製の“ケムロック”
（Ｃｈｅｍｌｏｃｋ）のような接着剤を、当業者には周
知のように、任意にエラストマ部材の表面に組付け前に
塗布することができる。接着剤は、熱により発効するの
が好ましく、ダンパ３０の部品が組付けられてから、ダ
ンパ１２、接着剤を発効させるのに十分な熱を加える。
これにより、慣性部材とハブとが使用中に互いにずれる
ことが防止され、また、エラストマ部材が所定位置に保
持することが補助される。

【００３５】エラストマ部材は、天然ゴム、又はＳＡＥ
Ｊ２００の仕様により規定されているような合成エラ
ストマ組成から成っている。適当な合成エラストマは、
スチレン・ブタジエン・ゴム、イソプレン・ゴム、ニト
リル・ラバー、エチレン・プロピレン共重合体、エチレ
ン・アクリルなどである。

【００３６】ハブと慣性部材は、好ましくは、鋼、鋳
鉄、アルミニウムなどの金属材料製である。材料の普通
行なわれる組合せでは、ハブには自動車用の延性鋳鉄
（ＳＡＥＪ４３４）が、環状部材には、ねずみ鋳鉄（Ｓ
ＡＥＪ４３１）が用いられる。ダンパ用の他の公知の
組合せでは、ハブには鋳造アルミニウム（ＳＡＥ３０
８）が、慣性部材には鋳鉄が用いられる。

【００３７】本発明による複モード・ダンパ３０は、従
来の組立て工具及び組立て技術を用いて従来のやり方で
組立て可能である。ハブ３２と慣性部材３４は、エラス
トマ部材３６を装着する環状スペースを残して、ジグ又
は取付具（図示せず）により所定位置に維持される。部
材３６は、次いで環状に成形され、適宜な取付具で環状
スペースのところに保持され、次に、油圧式又は空気式
の圧力により、環状スペース内へ圧入される。

【００３８】エラストマ部材３６は、ハブと慣性部材と
の間で半径方向に圧縮される状態であることが好まし
い。部材３６は、環状スペースに圧入されるさい、横断
面形が伸び、かつ変形される。ゴムの固有弾性により部
材３６は所定位置に保持され、ハブと慣性部材が一緒に
保持される。

【００３９】弾性の部材３６の曲率に対する１つの実際
上の制限は、部材３６はハブ上に組付けられないほど極
端な曲率にはすべきではないという点にある。このこと
は、ハブ３２の湾曲外表面の最大半径Ｒ₁が、慣性部材
３４の最小半径Ｒ₃を超えないことを意味する（図
３）。半径Ｒ₃が半径Ｒ₁であるような環状スペースの
湾曲であれば、２つの部材は、組立て時に物理的に不可
能である。そのような場合には、慣性部材を、たとえば
２部分に分割し、一緒に取付けねばなるまいが、その場
合には、かなりの別の出費と組付け時間が必要となる。

【００４０】組付け上の障害が生じる前に、半径方向外
方の曲率に許される最大値を決める数式は、次の通りで
ある：

【００４１】

【数１】この式においてＯ＜ｈ＜Ｇ

【００４２】組付け上の障害が生じる前に、半径方向内
方の曲率に許される最大値を決める数式は、次の通りで
ある：

【００４３】

【数２】この式においてＯ＜ｈ＜Ｇ

【００４４】これら２つの数式において、Ｇはダンパの
隙間（図３のＲ₂−Ｒ₁）、Ｗは慣性部材のゴム接触面
のさし渡し幅であり、またｈは次の値である：

【数３】

【００４５】また、曲率のパーセンテージは

【数４】である。

【００４６】本発明の特定の実施例を添付図面に示し、
以上に説明したが、本発明は開示した実施例に限定され
るものではなく、請求の範囲を逸脱することなしに数多
くの再構成、変化形、代替策が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を利用したエンジンの図。

【図２】本発明を利用したエンジンの略示横断面図。

【図３】図１及び図２に示した本発明の複式モード・ダ
ンパの拡大図。

【図４】いくつかの別の設計の複式モード・ダンパの機
能を示した図。

【図５】エンジンのクランク軸の曲げ振動の振幅を示し
た図。

【図６】エンジンのクランク軸のねじり振動の振幅を示
した図。

【図７】本発明の使用による効果を示した図。

【図８】本発明の使用による効果を示した図。

【図９】本発明の使用による効果を示した図。

【図１０】本発明の使用による効果を示した図。

【図１１】本発明の使用による効果を示した図。

【符号の説明】

１０エンジン１２ピストン１４クランク軸１６シリンダ２０クランク軸鼻端２２主軸受３０ダンパ３２ハブ３３スポーク３４環状部材（慣性部材）３６エラストマ部材３８キー４０スロット５４ベルト６０空調用圧縮機６２ベルト・テンショナ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対の間隔を置いた部材を有し、間隔を
置いた部材は中央のハブ部材と外側の慣性環状部材とを
含むダンパで、エンジンクランク軸のねじりと曲げ振動
を調整する方法であり、弾性材料製の帯状物が、前記部材の間の、ダンパを完全
に取り巻いて均一な湾曲の空隙内にある時にクランク軸
のねじり振動を減衰させるよう、前記部材の軸線方向に
おける帯状物の横断面は、弾性材料の弾性特性と十分に
協働する、帯状物を前選択する段階と、帯状物が前記部材の間の空隙内にある時にクランク軸の
曲げ振動を減衰させるよう、前選択された帯状物の横断
面と、ハブ部材と環状部材との間の空隙を、半径方向に
十分に湾曲させる段階と、を有する方法。
【請求項２】帯状物と前記部材の間の空隙とは、半径
方向外側へ湾曲される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】前選択された帯状物の横断面は、前記部
材の間の湾曲された空隙内に、帯状物を強制的に押し込
めることにより、湾曲させられる、請求項１に記載の方
法。
【請求項４】帯状物と前記部材の間の空隙とは、半径
方向内側へ湾曲される、請求項１に記載の方法。
【請求項５】クランク軸振動ダンパであり、クランク軸に結合されるようにされたハブ部材と、ベルト駆動装置に結合されるようにされ、ハブ部材から
同芯的に間隔を置いた第１環状部材と、ハブ部材と第一環状部材とを結合するため、ハブ部材と
第一環状部材との間の空隙内に位置する、弾性材料製の
第２環状部材とを有し、第２環状部材は、ハブ部材と第１環状部材とを結合する
前に、ハブ部材がクランク軸に結合され第２環状部材が
ハブ部材と第１環状部材とを結合した時にクランク軸の
ねじり振動を減衰させるに充分な、横断面と化学組成と
を有し、ハブ部材と第１環状部材とは、それらの結合部に沿っ
て、それぞれ中央で半径方向に湾曲され、ダンパを囲む
均一な湾曲を備え、第２環状部材は、ハブ部材と第１環状部材とを結合する
のに対応して、湾曲され、ハブ部材と第１環状部材との間の空隙と第２環状部材と
の湾曲は、クランク軸の曲げ振動を低減するよう、選択
される、クランク軸振動ダンパ。
【請求項６】ハブ部材と第１環状部材と第２環状部材
とは、半径方向外側に湾曲されている、請求項５に記載
のクランク軸振動ダンパ。
【請求項７】ハブ部材と第１環状部材と第２環状部材
とは、半径方向内側に湾曲されている、請求項５に記載
のクランク軸振動ダンパ。
【請求項８】内側のハブ部材と、外側の慣性環状部材
と、ハブ部材と環状部材との間に配置される弾性部材と
を有するダンパで、エンジンクランク軸のねじり振動と
曲げ振動を調整する方法であり、弾性材料から、ハブ部材と環状部材との間のダンパを完
全に囲む均一な湾曲の環状の空隙内に配置されてクラン
ク軸のねじり振動を減衰させるよう弾性材料の弾性特性
と十分に協働する、ダンパの軸線方向における前選択さ
れた横断面を有する、弾性部材を形成する段階と、弾性部材がハブ部材と環状部材との間に配置される時に
クランク軸の曲げ振動を十分に減衰させるよう、弾性部
材の横断面とハブ部材の外周と環状部材の内周とを半径
方向に湾曲させる段階と、ハブ部材と環状部材との間の空隙内に弾性部材を配置し
て、ダンパを組み立てる段階と、を有する方法。
【請求項９】弾性部材とハブ部材の外周と環状部材の
内周は、半径方向外側に湾曲される、請求項８に記載の
方法。
【請求項１０】弾性部材とハブ部材の外周と環状部材
の内周は、半径方向内側に湾曲される、請求項８に記載
の方法。
【請求項１１】エンジンクランク軸のねじれ振動と曲
げ振動を調節するダンパであり、クランク軸に結合される内側円形ハブ部材と、ハブ部材から半径方向外側へ間隔を置いた慣性環状部材
と、ハブ部材の外周と環状部材の内周との間の空隙内に配置
される弾性部材と、を有し、空隙は、均一な半径方向と軸線方向の湾曲を備え、弾性部材は、空隙内に嵌め込まれて、ハブ部材の外周と
環状部材の内周に対応する湾曲を有し、弾性部材は、クランク軸のねじれ振動を減衰させるに充
分な横断面と化学組成を有し、弾性部材は、クランク軸の曲げ振動を減衰させるに充分
な半径方向湾曲を有する、ダンパ。
【請求項１２】弾性部材と環状部材の内周とハブ部材
の外周とは、半径方向外側に湾曲される、請求項１１に
記載のダンパ。
【請求項１３】弾性部材と環状部材の内周とハブ部材
の外周とは、半径方向内側に湾曲される、請求項１１に
記載のダンパ。