JPH11141318A - エンジンの弁機構 - Google Patents
エンジンの弁機構Info
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- JPH11141318A JPH11141318A JP30148097A JP30148097A JPH11141318A JP H11141318 A JPH11141318 A JP H11141318A JP 30148097 A JP30148097 A JP 30148097A JP 30148097 A JP30148097 A JP 30148097A JP H11141318 A JPH11141318 A JP H11141318A
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- JP
- Japan
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- valve
- engine
- valve body
- intake
- combustion chamber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バルブやブッシュロッドなどの直線運動を一
方向のみの回転運動に変換させて動力の損失をできるだ
け少なくするエンジンの弁機構を提供することを目的と
する。 【解決手段】 半径方向に穿設した通気孔を有する弁体
を通気路に配置し、前記弁体をエンジンの出力で回転す
ることにより通気路を開閉するようにしたエンジンの弁
機構とした。
方向のみの回転運動に変換させて動力の損失をできるだ
け少なくするエンジンの弁機構を提供することを目的と
する。 【解決手段】 半径方向に穿設した通気孔を有する弁体
を通気路に配置し、前記弁体をエンジンの出力で回転す
ることにより通気路を開閉するようにしたエンジンの弁
機構とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの弁機構
に関し、特に、通気孔を有する弁体をエンジンの出力で
回転させ、通気路を開閉するようにしたエンジンの弁機
構についてのものである。
に関し、特に、通気孔を有する弁体をエンジンの出力で
回転させ、通気路を開閉するようにしたエンジンの弁機
構についてのものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの弁機構は、図７に示す
ように、燃焼室１０１内で混合気が爆発すると、ピスト
ン１０２が下降し、コネクディングロッド１０３により
クランクシャフト１０４に動力が伝達され、この動力に
より自動車は走行するが、そのクランクシャフト１０４
に設けたタイミングギア１０５よりカムシャフト１０６
に設けたタイミングギア１０７に動力は伝達され、カム
シャフト１０６のカム１１２によりプッシュロッド１０
８によりロッカーアーム１０９を揺動させてスプリング
１１０より閉弁状態のバルブ１１１を開閉させている。
符号１１３はシリンダヘッド、１１４は点火プラグ、１
１５は通気路である。
ように、燃焼室１０１内で混合気が爆発すると、ピスト
ン１０２が下降し、コネクディングロッド１０３により
クランクシャフト１０４に動力が伝達され、この動力に
より自動車は走行するが、そのクランクシャフト１０４
に設けたタイミングギア１０５よりカムシャフト１０６
に設けたタイミングギア１０７に動力は伝達され、カム
シャフト１０６のカム１１２によりプッシュロッド１０
８によりロッカーアーム１０９を揺動させてスプリング
１１０より閉弁状態のバルブ１１１を開閉させている。
符号１１３はシリンダヘッド、１１４は点火プラグ、１
１５は通気路である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンにおい
てはバルブ１１１、スプリング１１０、プッシュロッド
１０８は往復動してスプリング１１０を押圧してバルブ
１１１の開閉をさせており、カムシャフト１０６は回転
しているものの、その他の部品は直線運動、往復運動を
して動力の損失が大きいものである。
てはバルブ１１１、スプリング１１０、プッシュロッド
１０８は往復動してスプリング１１０を押圧してバルブ
１１１の開閉をさせており、カムシャフト１０６は回転
しているものの、その他の部品は直線運動、往復運動を
して動力の損失が大きいものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、上記
の事情に鑑み、バルブやプッシュロッドなどの直線運動
を一方向のみの回転運動に変換させて動力の損失をでき
るだけ少なくすべく、半径方向に穿設した通気孔を有す
る弁体を通気路に配置し、前記弁体をエンジンの出力で
回転することにより通気路を開閉するようにしたエンジ
ンの弁機構である。
の事情に鑑み、バルブやプッシュロッドなどの直線運動
を一方向のみの回転運動に変換させて動力の損失をでき
るだけ少なくすべく、半径方向に穿設した通気孔を有す
る弁体を通気路に配置し、前記弁体をエンジンの出力で
回転することにより通気路を開閉するようにしたエンジ
ンの弁機構である。
【０００５】また、本発明は、具体的には弁体を円柱状
に形成したものである。さらに、本発明は、具体的には
弁体が吸気弁と排気弁とであって、吸気弁と排気弁とは
各々一方向にのみ回転するエンジンの弁機構とし、動力
の損失を可及的に少なくするものである。さらにその上
に、本発明は、具体的にはエンジンのクランクシャフト
が一回転する時、１／４回転するようにしたエンジンの
弁機構である。
に形成したものである。さらに、本発明は、具体的には
弁体が吸気弁と排気弁とであって、吸気弁と排気弁とは
各々一方向にのみ回転するエンジンの弁機構とし、動力
の損失を可及的に少なくするものである。さらにその上
に、本発明は、具体的にはエンジンのクランクシャフト
が一回転する時、１／４回転するようにしたエンジンの
弁機構である。
【０００６】また、本発明は、弁体をパイプ状に形成
し、一個の通気孔を穿設しておき、クランクシャフトが
一回転する時に１／２回転させてタイミングを合わせる
ことができる。さらに、本発明は、燃焼室内の吸気状態
を良くするため、燃焼室の吸気口の開口形状を弁体の回
転タイミングに合わせて変更させ、燃焼が良くなるスワ
ールの状態にさせるエンジンの弁機構とした。
し、一個の通気孔を穿設しておき、クランクシャフトが
一回転する時に１／２回転させてタイミングを合わせる
ことができる。さらに、本発明は、燃焼室内の吸気状態
を良くするため、燃焼室の吸気口の開口形状を弁体の回
転タイミングに合わせて変更させ、燃焼が良くなるスワ
ールの状態にさせるエンジンの弁機構とした。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明を添付する図面に基づい
て、以下詳細に説明する。図１において、シリンダ１内
をピストン２が上下動し、ピストン２はコネクティング
ロッド３を介してクランクシャフト４に連結されてい
る。なお符号１０はシリンダヘッドである。
て、以下詳細に説明する。図１において、シリンダ１内
をピストン２が上下動し、ピストン２はコネクティング
ロッド３を介してクランクシャフト４に連結されてい
る。なお符号１０はシリンダヘッドである。
【０００８】燃焼室５にはプラグ６を臨ませ、燃焼室５
から吸気路７が延設され、吸気路７にはキャプレータ８
が設けられており、一方燃焼室５には燃焼ガスを排出す
る排気路９が設けられている。吸気路７にはキャプレー
タ８と燃焼室に臨む吸気口１３との間に弁体１１が設け
られており、燃焼室５の排気口１４の下流側には弁体１
２が設けられている。
から吸気路７が延設され、吸気路７にはキャプレータ８
が設けられており、一方燃焼室５には燃焼ガスを排出す
る排気路９が設けられている。吸気路７にはキャプレー
タ８と燃焼室に臨む吸気口１３との間に弁体１１が設け
られており、燃焼室５の排気口１４の下流側には弁体１
２が設けられている。
【０００９】弁体１１・弁体１２にはそれぞれ吸入孔２
１・排気孔２２が貫通されている。この弁体１１・弁体
１２は、図２に示すように、クランクシャフト４のタイ
ミングギア４１とバルブシャフト４３（通常のエンジン
のカムシャフトを流用してもよい）のタイミングギア４
２の歯車を１：４にするとクランクシャフト４の１／４
回転に回転数が減少できる。バルブシャフト４３、弁体
１１および弁体１２に掛け回したタイミングベルトやチ
ェンなどの伝達体４４によりクランクシャフト４の動力
を弁体１１および弁体１２に伝達する。
１・排気孔２２が貫通されている。この弁体１１・弁体
１２は、図２に示すように、クランクシャフト４のタイ
ミングギア４１とバルブシャフト４３（通常のエンジン
のカムシャフトを流用してもよい）のタイミングギア４
２の歯車を１：４にするとクランクシャフト４の１／４
回転に回転数が減少できる。バルブシャフト４３、弁体
１１および弁体１２に掛け回したタイミングベルトやチ
ェンなどの伝達体４４によりクランクシャフト４の動力
を弁体１１および弁体１２に伝達する。
【００１０】なお、伝達体４４にローラ４５を当接させ
ておき、油圧または回転が上がってきた時に、ローラ４
５を内側に変位させて二点鎖線に示す状態とさせ伝達体
４４を僅かに長くさせて弁体１１・弁体１２は実線で示
す状態より遅くなる。このようにして弁体１１・弁体１
２のタイミングの調整ができる。言うまでもなく、図示
以外の機構もクランクシャフト４より弁体１１・弁体１
２への動力の伝達はできる。
ておき、油圧または回転が上がってきた時に、ローラ４
５を内側に変位させて二点鎖線に示す状態とさせ伝達体
４４を僅かに長くさせて弁体１１・弁体１２は実線で示
す状態より遅くなる。このようにして弁体１１・弁体１
２のタイミングの調整ができる。言うまでもなく、図示
以外の機構もクランクシャフト４より弁体１１・弁体１
２への動力の伝達はできる。
【００１１】弁体１１・弁体１２の回転方向は動力のロ
スを少なくするために一方向のみに回転させる。図示例
では、弁体１１・弁体１２のいずれも右方向に回転させ
た例を示しているが、いずれをも左回転にさせることも
可能であり、また、一方のみ右回転、他方を左回転とす
ることもできる。いずれにおいても動力の損失を少なく
するため、右回転か左回転かのいずれかとする。
スを少なくするために一方向のみに回転させる。図示例
では、弁体１１・弁体１２のいずれも右方向に回転させ
た例を示しているが、いずれをも左回転にさせることも
可能であり、また、一方のみ右回転、他方を左回転とす
ることもできる。いずれにおいても動力の損失を少なく
するため、右回転か左回転かのいずれかとする。
【００１２】通常のガソリンエンジンでは吸入・圧縮・
爆発・排気の行程からなり、これ等の行程の間で、吸気
側の弁体１１は吸入時に通気孔２１を通して吸気路７を
燃焼室５に連通させ、排気側の弁体１２は排気路９を遮
断させる必要がある。したがって、弁体１１・１２では
通気孔２１・排気孔２２が貫通しているため、クランク
シャフト４が一回転する間に弁体１１・弁体１２は１／
４回転させてタイミングを図ればよい。このように、弁
体１１・１２の回転はクランクシャフト４に比して回転
が遅いので、動力の損失も少なくてすむ。
爆発・排気の行程からなり、これ等の行程の間で、吸気
側の弁体１１は吸入時に通気孔２１を通して吸気路７を
燃焼室５に連通させ、排気側の弁体１２は排気路９を遮
断させる必要がある。したがって、弁体１１・１２では
通気孔２１・排気孔２２が貫通しているため、クランク
シャフト４が一回転する間に弁体１１・弁体１２は１／
４回転させてタイミングを図ればよい。このように、弁
体１１・１２の回転はクランクシャフト４に比して回転
が遅いので、動力の損失も少なくてすむ。
【００１３】また、図３に示すように、弁体としてパイ
プ部材３１を用いて、一個の通気孔３２のみを穿設した
場合は、前記弁体１１・弁体１２と異なり、クランク軸
が一回転する際、１／２回転させればよい。この場合、
パイプ部材３１から混合気を燃焼室５内に流入させる。
さらに、図４に示すように、排気路９からはパイプ部材
３１の通気孔３２を経て大気等に放出される。
プ部材３１を用いて、一個の通気孔３２のみを穿設した
場合は、前記弁体１１・弁体１２と異なり、クランク軸
が一回転する際、１／２回転させればよい。この場合、
パイプ部材３１から混合気を燃焼室５内に流入させる。
さらに、図４に示すように、排気路９からはパイプ部材
３１の通気孔３２を経て大気等に放出される。
【００１４】次に、図５に示すように、シリンダ１の燃
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
て少量に入れるような形状に形成することができる。
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
て少量に入れるような形状に形成することができる。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、上述のように、半径方向に穿
設した通気孔を有する弁体を通気路に配置し、前記弁体
をエンジンの出力で回転することにより通気路を開閉す
るようにしたエンジンの弁機構であるので、バルブやプ
ッシュロッドなどの直線運動を一方向のみの回転運動に
変換させ動力の損失をできるだけ少なくすることが可能
となる。
設した通気孔を有する弁体を通気路に配置し、前記弁体
をエンジンの出力で回転することにより通気路を開閉す
るようにしたエンジンの弁機構であるので、バルブやプ
ッシュロッドなどの直線運動を一方向のみの回転運動に
変換させ動力の損失をできるだけ少なくすることが可能
となる。
【００１６】また、本発明は、弁体を円柱状に形成する
ので、至極容易に弁体を作製することができる。さらに
本発明は、具体的には弁体が吸気弁と排気弁とであっ
て、吸気弁と排気弁は各々一方向にのみ回転するエンジ
ンの弁機構であるので、エンジンの動力の損失を可及的
に少なくすることができる。
ので、至極容易に弁体を作製することができる。さらに
本発明は、具体的には弁体が吸気弁と排気弁とであっ
て、吸気弁と排気弁は各々一方向にのみ回転するエンジ
ンの弁機構であるので、エンジンの動力の損失を可及的
に少なくすることができる。
【００１７】さらにその上に、本発明は、具体的には、
エンジンの出力軸が１回転する時、弁体は１／４回転す
るようにしたエンジンの弁機構であるので、より一層動
力の損失を少なくすることができる。また、本発明は、
弁体をパイプ状に形成し、一個の通気孔を穿設してお
き、クランクシャフトが一回転する時、１／２回転させ
てタイミングを合わせることができる。
エンジンの出力軸が１回転する時、弁体は１／４回転す
るようにしたエンジンの弁機構であるので、より一層動
力の損失を少なくすることができる。また、本発明は、
弁体をパイプ状に形成し、一個の通気孔を穿設してお
き、クランクシャフトが一回転する時、１／２回転させ
てタイミングを合わせることができる。
【００１８】さらに、本発明は、燃焼室内の吸気状態を
良くするために、燃焼室の吸気口の開口形状を弁体の回
転タイミングに合わさせて変形させ、燃焼が良くなるス
ワールの状態にさせることができる。
良くするために、燃焼室の吸気口の開口形状を弁体の回
転タイミングに合わさせて変形させ、燃焼が良くなるス
ワールの状態にさせることができる。
【図１】本発明の具体的一実施例の要部の縦断面図であ
る。
る。
【図２】本発明のクランクシャフトの出力で弁体を駆動
する原理を示す概略図である。
する原理を示す概略図である。
【図３】弁体をパイプ部材で形成した際の吸気側の斜視
図である。
図である。
【図４】弁体をパイプ部材で形成した際の排気側の斜視
図である。
図である。
【図５】スワールの状態を示す燃焼室内の横断面図であ
る。
る。
【図６】シリンダヘッドの開口形状を示し、一部を縦断
面した側面図である。
面した側面図である。
【図７】従来のエンジンの縦断面図である。
１…シリンダ ２…ピストン ３…コネクティングロッド ４…クランクシャフト ５…燃焼室 ６…点火プラグ ７…吸気路 ８…キャブレータ ９…排気路 １０…シンリダヘッド １１…弁体 １２…弁体 １３…吸気口 １４…排気口 ２１…通気孔 ２２…通気孔 ３１…パイプ部材 ３２…通気孔 ４１…タイミングギア ４２…タイミングギア ４３…バルブシャフト ４４…伝達体 ４５…ローラ ５１…吸入孔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１１月１２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】なお、伝達体４４にローラ４５を当接させ
ておき、油圧または回転が上がってきた時に、ローラ４
５を内側に変位させて二点鎖線に示す状態とさせ伝達体
４４を僅かに長くさせて弁体１１・弁体１２は実線で示
す状態より速くなる。このようにして弁体１１・弁体１
２のタイミングの調整ができる。言うまでもなく、図示
以外の機構もクランクシャフト４より弁体１１・弁体１
２への動力の伝達はできる。
ておき、油圧または回転が上がってきた時に、ローラ４
５を内側に変位させて二点鎖線に示す状態とさせ伝達体
４４を僅かに長くさせて弁体１１・弁体１２は実線で示
す状態より速くなる。このようにして弁体１１・弁体１
２のタイミングの調整ができる。言うまでもなく、図示
以外の機構もクランクシャフト４より弁体１１・弁体１
２への動力の伝達はできる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】次に、図５に示すように、シリンダ１の燃
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
少量に入れるような形状に形成することができる。な
お、上記の実施例では、ガソリンエンジンで燃焼室５に
点火プラグ６を臨ませた例について述べたが、燃焼室に
噴射ノズルを臨ませ、近傍に副燃焼室を設けたディーゼ
ルエンジンにも、本発明のエンジンの弁機構は適用でき
る。
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
少量に入れるような形状に形成することができる。な
お、上記の実施例では、ガソリンエンジンで燃焼室５に
点火プラグ６を臨ませた例について述べたが、燃焼室に
噴射ノズルを臨ませ、近傍に副燃焼室を設けたディーゼ
ルエンジンにも、本発明のエンジンの弁機構は適用でき
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１２月１０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】次に、図５に示すように、シリンダ１の燃
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
少量に入れるような形状に形成することができる。な
お、上記の実施例では、ガソリンエンジンで燃焼室５に
点火プラグ６を臨ませた例について述べたが、燃焼室に
噴射ノズルを臨ませ、近傍に副燃焼室を設けたディーゼ
ルエンジンにも、本発明のエンジンの弁機構は適用でき
る。上記の例では、弁体１１には通気孔２１・排気孔２
２を貫通させた例について述べたが、図８に示すように
弓形にくり抜いた通気孔２１ａ・排気孔２２ａとしても
よい。弓形の通気孔２１ａ・排気孔２２ａであれば吸気
路７より燃焼室５に向けて直ちに吸気できるし、燃焼室
５より排気路９に向けて直ちに排気できる。他の部分は
上述のものと同じである。
焼室５内での混合気の流れであるスワールＳの流れを改
良して燃焼状態を改良しようとする際は、弁体１１の回
転に応じて、図６に示すように、例えば図示のような三
角形状の開口口５１に形成して吸気路７からの燃焼室５
内への流入を当初多量に入れ、弁体１１の回転に従って
少量に入れるような形状に形成することができる。な
お、上記の実施例では、ガソリンエンジンで燃焼室５に
点火プラグ６を臨ませた例について述べたが、燃焼室に
噴射ノズルを臨ませ、近傍に副燃焼室を設けたディーゼ
ルエンジンにも、本発明のエンジンの弁機構は適用でき
る。上記の例では、弁体１１には通気孔２１・排気孔２
２を貫通させた例について述べたが、図８に示すように
弓形にくり抜いた通気孔２１ａ・排気孔２２ａとしても
よい。弓形の通気孔２１ａ・排気孔２２ａであれば吸気
路７より燃焼室５に向けて直ちに吸気できるし、燃焼室
５より排気路９に向けて直ちに排気できる。他の部分は
上述のものと同じである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具体的一実施例の要部の縦断面図であ
る。
る。
【図２】本発明のクランクシャフトの出力で弁体を駆動
する原理を示す概略図である。
する原理を示す概略図である。
【図３】弁体をパイプ部材で形成した際の吸気側の斜視
図である。
図である。
【図４】弁体をパイプ部材で形成した際の排気側の斜視
図である。
図である。
【図５】スワークの状態を示す燃焼室内の横断面図であ
る。
る。
【図６】シリンダヘッドの開口形状を示し、一部を縦断
面した側面図である。
面した側面図である。
【図７】従来のエンジンの縦断面図である。
【図８】本発明の他の具体的実施例の要部の縦断面図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １…シリンダ ２…ピストン ３…コネクティングロッド ４…クランクシャフト ５…燃焼室 ６…点火プラグ ７…吸気路 ８…キャブレータ ９…排気路 １０…シリンダヘッド １１…弁体 １２…弁体 １３…吸気口 １４…排気口 ２１…通気孔 ２２…排気孔 ３１…パイプ部材 ３２…通気孔 ４１…タイミングギア ４２…タイミングギア ４３…バルブシャフト ４４…伝達体 ４５…ローラ ５１…吸入孔 ２１ａ…通気孔 ２２ａ…排気孔
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】追加
【補正内容】
【図８】
Claims (6)
- 【請求項１】 半径方向に穿設した通気孔を有する弁体
を通気路に配置し、前記弁体をエンジンの出力で回転す
ることにより通気路を開閉するようにしたことを特徴と
するエンジンの弁機構。 - 【請求項２】 弁体を円柱状に形成した請求項１記載の
エンジンの弁機構。 - 【請求項３】 弁体が吸気弁と排気弁とであって、吸気
弁と排気弁は各々一方向にのみ回転する請求項１あるい
は２記載のエンジンの弁機構。 - 【請求項４】 エンジンの出力軸が１回転する時、弁体
は１／４回転するようにした請求項１、２あるいは３記
載のエンジンの弁機構。 - 【請求項５】 弁体をパイプ状に形成した請求項１記載
のエンジンの弁機構。 - 【請求項６】 燃焼室の吸気口の開口形状を弁体の回転
タイミングに合わさせて変形させ燃焼が良くなるスワー
ルの状態にさせる請求項１記載のエンジンの弁機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30148097A JPH11141318A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | エンジンの弁機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30148097A JPH11141318A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | エンジンの弁機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11141318A true JPH11141318A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=17897423
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30148097A Pending JPH11141318A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | エンジンの弁機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11141318A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007000903A1 (ja) * | 2005-06-29 | 2007-01-04 | Souji Nakagawa | 内燃機関の吸気・排気構造 |
| CN101943077A (zh) * | 2010-09-18 | 2011-01-12 | 中国兵器工业集团第七○研究所 | 一种新型内燃机气缸盖 |
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1997
- 1997-11-04 JP JP30148097A patent/JPH11141318A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007000903A1 (ja) * | 2005-06-29 | 2007-01-04 | Souji Nakagawa | 内燃機関の吸気・排気構造 |
| CN101943077A (zh) * | 2010-09-18 | 2011-01-12 | 中国兵器工业集团第七○研究所 | 一种新型内燃机气缸盖 |
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