JPH11139154A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPH11139154A JPH11139154A JP30556997A JP30556997A JPH11139154A JP H11139154 A JPH11139154 A JP H11139154A JP 30556997 A JP30556997 A JP 30556997A JP 30556997 A JP30556997 A JP 30556997A JP H11139154 A JPH11139154 A JP H11139154A
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- valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】室内熱交換器を蒸発器としてのみ使用すること
ができて装置コストを低減することができ、しかも幅広
い除湿機能を得ることができるヒートポンプ式の自動車
用空調装置を提供すること。 【解決手段】冷媒流路切換弁３を切り換えることによ
り、冷媒流路切換弁３から出て再び戻ってくる管路の途
中に直列に接続された室内熱交換器６と室外熱交換器５
の接続順が入れ代わるようにした自動車用空調装置にお
いて、車室内に配置される副凝縮器２を圧縮機１と冷媒
流路切換弁３との間に接続すると共に、室内熱交換器６
を挟んでその上流と下流とに、冷媒流路切換弁３が切り
換わって室内熱交換器６の上流側になったときに膨張弁
として作用させるための弁７，８を接続した。
ができて装置コストを低減することができ、しかも幅広
い除湿機能を得ることができるヒートポンプ式の自動車
用空調装置を提供すること。 【解決手段】冷媒流路切換弁３を切り換えることによ
り、冷媒流路切換弁３から出て再び戻ってくる管路の途
中に直列に接続された室内熱交換器６と室外熱交換器５
の接続順が入れ代わるようにした自動車用空調装置にお
いて、車室内に配置される副凝縮器２を圧縮機１と冷媒
流路切換弁３との間に接続すると共に、室内熱交換器６
を挟んでその上流と下流とに、冷媒流路切換弁３が切り
換わって室内熱交換器６の上流側になったときに膨張弁
として作用させるための弁７，８を接続した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車室内の冷房と
暖房の双方を行なうことができるようにしたヒートポン
プ方式の自動車用空調装置に関する。
暖房の双方を行なうことができるようにしたヒートポン
プ方式の自動車用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ヒートポンプ方式の自動車用空調装置
は、基本的には、室内と室外とに熱交換器を配置して、
冷房時には、室内熱交換器が蒸発器で室外熱交換器が凝
縮器になり、暖房時には、室内側が凝縮器で室外側が蒸
発器になるように冷媒管路を切り換えている。
は、基本的には、室内と室外とに熱交換器を配置して、
冷房時には、室内熱交換器が蒸発器で室外熱交換器が凝
縮器になり、暖房時には、室内側が凝縮器で室外側が蒸
発器になるように冷媒管路を切り換えている。
【０００３】また、室内熱交換器と室外熱交換器だけで
は除湿モードを実現することができないので、副凝縮器
を車室内に配置して除湿を行なうことができるようにし
ている（特開平９−７９６８９号及び特開平９−９５１
２３号等）。
は除湿モードを実現することができないので、副凝縮器
を車室内に配置して除湿を行なうことができるようにし
ている（特開平９−７９６８９号及び特開平９−９５１
２３号等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のような
従来の自動車用空調装置は、室内熱交換器と室外熱交換
器とが共に冷房時と暖房時とで蒸発器になったり凝縮器
になったりすることから、両熱交換器を各々蒸発器に比
べてはるかに高い耐圧性が必要な凝縮器と同じ強度に構
成する必要があるので、非常に装置コストがかかる欠点
がある。
従来の自動車用空調装置は、室内熱交換器と室外熱交換
器とが共に冷房時と暖房時とで蒸発器になったり凝縮器
になったりすることから、両熱交換器を各々蒸発器に比
べてはるかに高い耐圧性が必要な凝縮器と同じ強度に構
成する必要があるので、非常に装置コストがかかる欠点
がある。
【０００５】また、副凝縮器を車室内に配置したもので
は、いずれも単なる除湿を行なうことはできるが、暖房
時に除湿ができなかったり、弱冷房状態では除湿ができ
なかったりして、幅の広い除湿機能を得ることができな
い。
は、いずれも単なる除湿を行なうことはできるが、暖房
時に除湿ができなかったり、弱冷房状態では除湿ができ
なかったりして、幅の広い除湿機能を得ることができな
い。
【０００６】そこで本発明は、室内熱交換器を蒸発器と
してのみ使用することができて装置コストを低減するこ
とができ、しかも幅広い除湿機能を得ることができるヒ
ートポンプ式の自動車用空調装置を提供することを目的
とする。
してのみ使用することができて装置コストを低減するこ
とができ、しかも幅広い除湿機能を得ることができるヒ
ートポンプ式の自動車用空調装置を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の自動車用空調装置は、冷凍サイクルの圧縮
機の下流に冷媒流路切換弁を配置して、その冷媒流路切
換弁を切り換えることにより、上記冷媒流路切換弁から
出て再び戻ってくる管路の途中に直列に接続された室内
熱交換器と室外熱交換器の接続順が入れ代わるようにし
た自動車用空調装置において、車室内に配置される副凝
縮器を上記圧縮機と上記冷媒流路切換弁との間に接続す
ると共に、上記室内熱交換器を挟んでその上流と下流と
に、上記冷媒流路切換弁が切り換わって上記室内熱交換
器の上流側になったときに膨張弁として作用させるため
の弁を接続したことを特徴とする。
め、本発明の自動車用空調装置は、冷凍サイクルの圧縮
機の下流に冷媒流路切換弁を配置して、その冷媒流路切
換弁を切り換えることにより、上記冷媒流路切換弁から
出て再び戻ってくる管路の途中に直列に接続された室内
熱交換器と室外熱交換器の接続順が入れ代わるようにし
た自動車用空調装置において、車室内に配置される副凝
縮器を上記圧縮機と上記冷媒流路切換弁との間に接続す
ると共に、上記室内熱交換器を挟んでその上流と下流と
に、上記冷媒流路切換弁が切り換わって上記室内熱交換
器の上流側になったときに膨張弁として作用させるため
の弁を接続したことを特徴とする。
【０００８】なお、上記副凝縮器において冷媒と熱交換
される車室内の空気の流量を制御するための副凝縮器熱
交換制御手段が設けられていてもよい。また、上記室内
熱交換器と上記室外熱交換器とを接続している管路と上
記冷媒流路切換弁から上記圧縮機入口に向かう管路との
間を直接接続するバイパス管路と、そのバイパス管路を
開閉するための開閉弁とが設けられていてもよい。
される車室内の空気の流量を制御するための副凝縮器熱
交換制御手段が設けられていてもよい。また、上記室内
熱交換器と上記室外熱交換器とを接続している管路と上
記冷媒流路切換弁から上記圧縮機入口に向かう管路との
間を直接接続するバイパス管路と、そのバイパス管路を
開閉するための開閉弁とが設けられていてもよい。
【０００９】その場合、上記室内熱交換器と上記室外熱
交換器とを接続している管路を閉塞するための開閉自在
な弁が、上記バイパス管路との接続部より上記室外熱交
換器寄りの位置に設けられているとよい。
交換器とを接続している管路を閉塞するための開閉自在
な弁が、上記バイパス管路との接続部より上記室外熱交
換器寄りの位置に設けられているとよい。
【００１０】そして、上記冷媒流路切換弁から上記圧縮
機入口に向かう管路の途中であって上記バイパス管路と
の接続部より上流側に、上記冷媒流路切換弁から上記圧
縮機入口方向にのみ冷媒が通過可能な逆止弁が介挿され
ているとよい。
機入口に向かう管路の途中であって上記バイパス管路と
の接続部より上流側に、上記冷媒流路切換弁から上記圧
縮機入口方向にのみ冷媒が通過可能な逆止弁が介挿され
ているとよい。
【００１１】また、上記膨張弁として作用する弁が、開
度を制御可能な制御弁であってもよく、上記膨張弁とし
て作用する弁が、上記室内熱交換器から出ていく方向に
のみ冷媒が通過可能な逆止弁と管路径が細く絞られた絞
りとを並列に接続して構成されていてもよい。その場
合、上記絞り径が、そこを通過する冷媒の前後差圧等に
したがって可変であってもよい。
度を制御可能な制御弁であってもよく、上記膨張弁とし
て作用する弁が、上記室内熱交換器から出ていく方向に
のみ冷媒が通過可能な逆止弁と管路径が細く絞られた絞
りとを並列に接続して構成されていてもよい。その場
合、上記絞り径が、そこを通過する冷媒の前後差圧等に
したがって可変であってもよい。
【００１２】また、上記冷凍サイクルの上記圧縮機の上
流側にアキュムレータが接続されていて、上記冷凍サイ
クルが搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と冷
媒との間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュム
レータに内蔵されていてもよい。
流側にアキュムレータが接続されていて、上記冷凍サイ
クルが搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と冷
媒との間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュム
レータに内蔵されていてもよい。
【００１３】或いは、上記冷凍サイクルの上記圧縮機の
上流側にアキュムレータが接続されていて、上記冷凍サ
イクルが搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と
冷媒との間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュ
ムレータの上流側の管路に接続され、且つその熱交換器
をバイパスする開閉自在なバイパス管路が設けられてい
てもよい。
上流側にアキュムレータが接続されていて、上記冷凍サ
イクルが搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と
冷媒との間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュ
ムレータの上流側の管路に接続され、且つその熱交換器
をバイパスする開閉自在なバイパス管路が設けられてい
てもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】図面を参照して本発明の実施の形
態を説明する。図１ないし図３は、本発明の第１の実施
の形態のヒートポンプ方式の自動車用空調装置を示して
おり、図１は厳寒時暖房／除湿モード、図２は冷房／除
湿モード、図３は暖房／除湿モードの状態を示してい
る。
態を説明する。図１ないし図３は、本発明の第１の実施
の形態のヒートポンプ方式の自動車用空調装置を示して
おり、図１は厳寒時暖房／除湿モード、図２は冷房／除
湿モード、図３は暖房／除湿モードの状態を示してい
る。
【００１５】１は、冷凍サイクルにおいて冷媒を圧縮す
る圧縮機である。圧縮機１の冷媒出口に接続された下流
側の冷媒管路には、まず最初に副凝縮器２が介挿接続さ
れている。この副凝縮器２は、車室内に通じるエアダク
ト内に配置されている。
る圧縮機である。圧縮機１の冷媒出口に接続された下流
側の冷媒管路には、まず最初に副凝縮器２が介挿接続さ
れている。この副凝縮器２は、車室内に通じるエアダク
ト内に配置されている。
【００１６】副凝縮器２の下流には、四方向切換弁３が
接続されている。この四方向切換弁３は、四つの管路が
接続された接続口Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを、ＡとＤが接続され
ＢとＣが接続された第１の状態と、ＡとＢが接続されＣ
とＤが接続された第２の状態とに一動作で切り換えるも
のであり、副凝縮器２の冷媒出口から来た冷媒管路はＡ
の接続口に接続されている。
接続されている。この四方向切換弁３は、四つの管路が
接続された接続口Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを、ＡとＤが接続され
ＢとＣが接続された第１の状態と、ＡとＢが接続されＣ
とＤが接続された第２の状態とに一動作で切り換えるも
のであり、副凝縮器２の冷媒出口から来た冷媒管路はＡ
の接続口に接続されている。
【００１７】Ｂの接続口とＤの接続口とは、途中に各種
の部材が介挿接続された配管によって接続されている。
Ｃの接続口は、低圧になった冷媒を貯留するためのアキ
ュムレータ４の入口に接続され、アキュムレータ４の出
口は圧縮機１の入口に接続されている。
の部材が介挿接続された配管によって接続されている。
Ｃの接続口は、低圧になった冷媒を貯留するためのアキ
ュムレータ４の入口に接続され、アキュムレータ４の出
口は圧縮機１の入口に接続されている。
【００１８】Ｂの接続口とＤの接続口とを接続する冷媒
管路の途中には、車室外に置かれた室外熱交換器５と車
室内に通じるエアダクト内に置かれた室内熱交換器６と
が、直列に介挿接続されている。
管路の途中には、車室外に置かれた室外熱交換器５と車
室内に通じるエアダクト内に置かれた室内熱交換器６と
が、直列に介挿接続されている。
【００１９】室外熱交換器５は四方向切換弁３のＤの接
続口側に接続され、室内熱交換器６はＢの接続口側に接
続されており、四方向切換弁３を切り換え操作すること
によって、ＡとＤの接続口に対する室外熱交換器５と室
内熱交換器６の接続順が反対に切り換わる。
続口側に接続され、室内熱交換器６はＢの接続口側に接
続されており、四方向切換弁３を切り換え操作すること
によって、ＡとＤの接続口に対する室外熱交換器５と室
内熱交換器６の接続順が反対に切り換わる。
【００２０】四方向切換弁３のＢの接続口と室内熱交換
器６との間には、冷媒流路の断面積が可変の第１の電磁
制御弁７が介挿接続されている。この第１の電磁制御弁
７は閉状態になる必要はない。
器６との間には、冷媒流路の断面積が可変の第１の電磁
制御弁７が介挿接続されている。この第１の電磁制御弁
７は閉状態になる必要はない。
【００２１】１１は、室外熱交換器５と室内熱交換器６
とを接続する管路の途中と四方向切換弁３のＣの接続口
からアキュムレータ４に向かう管路の途中とを接続する
バイパス管路であり、その途中には電磁開閉弁１２が介
挿接続されている。
とを接続する管路の途中と四方向切換弁３のＣの接続口
からアキュムレータ４に向かう管路の途中とを接続する
バイパス管路であり、その途中には電磁開閉弁１２が介
挿接続されている。
【００２２】また、四方向切換弁３のＣの接続口からア
キュムレータ４に向かう冷媒管路にはバイパス管路１１
との接続部より上流側（即ち、四方向切換弁３側）に、
四方向切換弁３からアキュムレータ４の方向にのみ冷媒
が通過可能な逆止弁１３が介挿接続されている。
キュムレータ４に向かう冷媒管路にはバイパス管路１１
との接続部より上流側（即ち、四方向切換弁３側）に、
四方向切換弁３からアキュムレータ４の方向にのみ冷媒
が通過可能な逆止弁１３が介挿接続されている。
【００２３】また、室外熱交換器５と室内熱交換器６と
を接続する管路の途中には、バイパス管路１１との接続
部より室外熱交換器５寄りの位置に第２の電磁制御弁８
が介挿接続されている。この第２の電磁制御弁８は、閉
状態になる機能を有している。
を接続する管路の途中には、バイパス管路１１との接続
部より室外熱交換器５寄りの位置に第２の電磁制御弁８
が介挿接続されている。この第２の電磁制御弁８は、閉
状態になる機能を有している。
【００２４】車室に通じるエアダクトには、室内熱交換
器６と副凝縮器２において冷媒と熱交換された空気を車
室に送るための送風ファン１５が配置されている。ただ
し、図示されていないモータアクチュエータ等によって
開閉駆動されるエアミックスドア１６が設けられてい
て、副凝縮器２において冷媒と熱交換される空気の流量
を制御することができる。
器６と副凝縮器２において冷媒と熱交換された空気を車
室に送るための送風ファン１５が配置されている。ただ
し、図示されていないモータアクチュエータ等によって
開閉駆動されるエアミックスドア１６が設けられてい
て、副凝縮器２において冷媒と熱交換される空気の流量
を制御することができる。
【００２５】１７は、マイクロプセッサを内蔵する制御
部であり、四方向切換弁３の切り換え動作と、第１の電
磁制御弁７、第２の電磁制御弁８及び電磁開閉弁１２の
状態等を連動して制御する。さらに、エアミックスドア
１６の状態を連動して制御してもよい。
部であり、四方向切換弁３の切り換え動作と、第１の電
磁制御弁７、第２の電磁制御弁８及び電磁開閉弁１２の
状態等を連動して制御する。さらに、エアミックスドア
１６の状態を連動して制御してもよい。
【００２６】本発明の第１の実施の形態の自動車用空調
装置はこのように構成されており、図２に示される冷房
／除湿モードにおいては、四方向切換弁３のＡとＤの接
続口、ＢとＣの接続口が各々接続されて、副凝縮器２を
出た冷媒が室外熱交換器５を先に通ってから室内熱交換
器６を通り、アキュムレータ４に送られて圧縮機１に戻
される。
装置はこのように構成されており、図２に示される冷房
／除湿モードにおいては、四方向切換弁３のＡとＤの接
続口、ＢとＣの接続口が各々接続されて、副凝縮器２を
出た冷媒が室外熱交換器５を先に通ってから室内熱交換
器６を通り、アキュムレータ４に送られて圧縮機１に戻
される。
【００２７】このとき、バイパス管路１１の電磁開閉弁
１２は閉じ、第１の電磁制御弁７は全開になっている。
したがって、バイパス管路１１の存在及び第１の電磁制
御弁７の存在は、何ら他に影響を及ぼさない。そして第
２の電磁制御弁８は、室内熱交換器６出口側冷媒の温度
等によって開度が制御されて、膨張弁として機能する。
１２は閉じ、第１の電磁制御弁７は全開になっている。
したがって、バイパス管路１１の存在及び第１の電磁制
御弁７の存在は、何ら他に影響を及ぼさない。そして第
２の電磁制御弁８は、室内熱交換器６出口側冷媒の温度
等によって開度が制御されて、膨張弁として機能する。
【００２８】その結果、室外熱交換器５は凝縮器として
機能し、室内熱交換器６は蒸発器として機能する。した
がって、車室内は冷房状態になり、副凝縮器２に通気さ
せるエアミックスドア１６の開度を大きくすると、冷房
機能が低下して弱冷房下の除湿状態になる。
機能し、室内熱交換器６は蒸発器として機能する。した
がって、車室内は冷房状態になり、副凝縮器２に通気さ
せるエアミックスドア１６の開度を大きくすると、冷房
機能が低下して弱冷房下の除湿状態になる。
【００２９】図３に示される暖房／除湿モードにおいて
は、四方向切換弁３のＡとＢの接続口、ＣとＤの接続口
が各々接続されて、副凝縮器２を出た冷媒が室内熱交換
器６を先に通ってから室外熱交換器５を通り、アキュム
レータ４に送られて圧縮機１に戻される。
は、四方向切換弁３のＡとＢの接続口、ＣとＤの接続口
が各々接続されて、副凝縮器２を出た冷媒が室内熱交換
器６を先に通ってから室外熱交換器５を通り、アキュム
レータ４に送られて圧縮機１に戻される。
【００３０】このとき、バイパス管路１１の電磁開閉弁
１２は閉じ、第２の電磁制御弁８は全開になっている。
したがって、バイパス管路１１の存在及び第２の電磁制
御弁８の存在は、何ら他に影響を及ぼさない。そして第
１の電磁制御弁７は、室外熱交換器５出口側冷媒等の温
度によって開度が制御されて、膨張弁として機能する。
１２は閉じ、第２の電磁制御弁８は全開になっている。
したがって、バイパス管路１１の存在及び第２の電磁制
御弁８の存在は、何ら他に影響を及ぼさない。そして第
１の電磁制御弁７は、室外熱交換器５出口側冷媒等の温
度によって開度が制御されて、膨張弁として機能する。
【００３１】その結果、室外熱交換器５と室内熱交換器
６は共に蒸発器として機能し、凝縮器は、車室内の副凝
縮器２だけになる。したがって、車室内は暖房状態にな
り、室内熱交換器６において除湿されるので、窓の曇り
等が防止される。
６は共に蒸発器として機能し、凝縮器は、車室内の副凝
縮器２だけになる。したがって、車室内は暖房状態にな
り、室内熱交換器６において除湿されるので、窓の曇り
等が防止される。
【００３２】図１に示される厳寒時暖房／除湿モードに
おいては、四方向切換弁３のＡとＢの接続口、ＣとＤの
接続口が各々接続されて、副凝縮器２を出た冷媒が室内
熱交換器６を先に通ってから室外熱交換器５を通り、ア
キュムレータ４に送られて圧縮機１に戻される。第１の
電磁制御弁７は、膨張弁として機能する。これらの点は
図３の暖房／除湿モードと同じである。
おいては、四方向切換弁３のＡとＢの接続口、ＣとＤの
接続口が各々接続されて、副凝縮器２を出た冷媒が室内
熱交換器６を先に通ってから室外熱交換器５を通り、ア
キュムレータ４に送られて圧縮機１に戻される。第１の
電磁制御弁７は、膨張弁として機能する。これらの点は
図３の暖房／除湿モードと同じである。
【００３３】しかし、このモードでは、バイパス管路１
１の電磁開閉弁１２が開かれて、第２の電磁制御弁８が
閉じられる。したがって、室内熱交換器６を出た冷媒は
室外熱交換器５を通らずに、バイパス管路１１を通って
そのままアキュムレータ４に送られて圧縮機１に戻され
る。室外熱交換器５に溜まっていた冷媒は四方向切換弁
３を経由してアキュムレータ４に回収され、逆止弁１３
によって逆流が阻止される。
１の電磁開閉弁１２が開かれて、第２の電磁制御弁８が
閉じられる。したがって、室内熱交換器６を出た冷媒は
室外熱交換器５を通らずに、バイパス管路１１を通って
そのままアキュムレータ４に送られて圧縮機１に戻され
る。室外熱交換器５に溜まっていた冷媒は四方向切換弁
３を経由してアキュムレータ４に回収され、逆止弁１３
によって逆流が阻止される。
【００３４】その結果、室外熱交換器５は何らの機能を
持たなくなり、エアミックスドア１６を全開にしておく
ことにより、車室内には、圧縮機１に投入されたエネル
ギがそのまま放出されて暖房効果が得られ、室内熱交換
器６により除湿も行われる。
持たなくなり、エアミックスドア１６を全開にしておく
ことにより、車室内には、圧縮機１に投入されたエネル
ギがそのまま放出されて暖房効果が得られ、室内熱交換
器６により除湿も行われる。
【００３５】例えば零下２０℃というような厳寒状態に
なると、普通のヒートポンプ方式では暖房機能が働かな
くなってしまうが、このようにすることによって相当の
暖房効果を得ることができるので、電気自動車等におい
て非常に利用価値が高い。また、ガソリンエンジン車の
場合等でも、エンジン冷却水の温度が上昇しない環境下
等においては極めて有用である。
なると、普通のヒートポンプ方式では暖房機能が働かな
くなってしまうが、このようにすることによって相当の
暖房効果を得ることができるので、電気自動車等におい
て非常に利用価値が高い。また、ガソリンエンジン車の
場合等でも、エンジン冷却水の温度が上昇しない環境下
等においては極めて有用である。
【００３６】図４は、本発明の第２の実施の形態の自動
車用空調装置を示しており、第１の実施の形態における
第１の電磁制御弁７に代えて、室内熱交換器６から出て
いく方向にのみ冷媒が通過可能な逆止弁２１と管路径が
細く絞られた絞り２２とが並列に接続されている。
車用空調装置を示しており、第１の実施の形態における
第１の電磁制御弁７に代えて、室内熱交換器６から出て
いく方向にのみ冷媒が通過可能な逆止弁２１と管路径が
細く絞られた絞り２２とが並列に接続されている。
【００３７】これによって、冷媒の流れが四方向切換弁
３から室内熱交換器６に向かうときには絞り２２が膨張
弁として機能し、冷媒の流れが逆のときは冷媒が逆止弁
２１を単に通過する。
３から室内熱交換器６に向かうときには絞り２２が膨張
弁として機能し、冷媒の流れが逆のときは冷媒が逆止弁
２１を単に通過する。
【００３８】また、第１の実施の形態における第２の電
磁制御弁８に代えて、室内熱交換器６から出ていく方向
にのみ冷媒が通過可能な逆止弁２３と管路径が細く絞ら
れた絞り２４とが並列に接続され、さらにそれに直列に
電磁開閉弁２５が接続されている。
磁制御弁８に代えて、室内熱交換器６から出ていく方向
にのみ冷媒が通過可能な逆止弁２３と管路径が細く絞ら
れた絞り２４とが並列に接続され、さらにそれに直列に
電磁開閉弁２５が接続されている。
【００３９】これによって、冷媒の流れが室外熱交換器
５から室内熱交換器６に向かうときには絞り２４が膨張
弁として機能し、冷媒の流れが逆のときは冷媒が逆止弁
２３を単に通過する。また、バイパス管路１１の電磁開
閉弁１２を開いて厳寒時暖房／除湿モードにするとき
は、電磁開閉弁２５が閉じられる。
５から室内熱交換器６に向かうときには絞り２４が膨張
弁として機能し、冷媒の流れが逆のときは冷媒が逆止弁
２３を単に通過する。また、バイパス管路１１の電磁開
閉弁１２を開いて厳寒時暖房／除湿モードにするとき
は、電磁開閉弁２５が閉じられる。
【００４０】このように構成された第２の実施の形態の
自動車用空調装置は、室内熱交換器６の膨張弁が冷媒の
流量調整機能を有していないことを除いて第１の実施の
形態と同様に作動する。また、絞り２２，２４の径を、
そこを通過する冷媒の前後差圧等にしたがって可変にす
れば、流量調整機能も持つことができる。
自動車用空調装置は、室内熱交換器６の膨張弁が冷媒の
流量調整機能を有していないことを除いて第１の実施の
形態と同様に作動する。また、絞り２２，２４の径を、
そこを通過する冷媒の前後差圧等にしたがって可変にす
れば、流量調整機能も持つことができる。
【００４１】図５は本発明の第３の実施の形態の自動車
用空調装置を示しており、第１の実施の形態からバイパ
ス管路１１を取り除いたものである。第１の実施の形態
の構成から単にバイパス管路１１を取り除いても、冷房
／除湿モードと暖房／除湿モードは第１の実施の形態と
全く同様に作動する。
用空調装置を示しており、第１の実施の形態からバイパ
ス管路１１を取り除いたものである。第１の実施の形態
の構成から単にバイパス管路１１を取り除いても、冷房
／除湿モードと暖房／除湿モードは第１の実施の形態と
全く同様に作動する。
【００４２】そして、室外熱交換器５の熱交換能を抑制
するために例えば遮風板２７を室外熱交換器５に沿わせ
る等の構成をとれば、厳寒時暖房／除湿モードも第１の
実施の形態に近いレベルで実現することができる。
するために例えば遮風板２７を室外熱交換器５に沿わせ
る等の構成をとれば、厳寒時暖房／除湿モードも第１の
実施の形態に近いレベルで実現することができる。
【００４３】図６は、本発明の第４の実施の形態の自動
車用空調装置を示しており、第１の実施の形態の自動車
用空調装置に比べて、自動車のエンジン、モーター或い
は電池等から放出される熱を冷媒と熱交換するための熱
交換器３１をアキュムレータ４に追加したものである。
３２は、廃熱を伝達する媒体である水等の流量を制御す
るための流量制御弁である。
車用空調装置を示しており、第１の実施の形態の自動車
用空調装置に比べて、自動車のエンジン、モーター或い
は電池等から放出される熱を冷媒と熱交換するための熱
交換器３１をアキュムレータ４に追加したものである。
３２は、廃熱を伝達する媒体である水等の流量を制御す
るための流量制御弁である。
【００４４】熱交換器３１の配管にはエンジン又はモー
ター等の冷却水が循環され、アキュムレータ４内の冷媒
を蒸発させて廃熱を冷媒に回収することができる。その
結果、例えばエンジン冷却水が２０〜５０℃等という低
温のときでも、その熱を回収して暖房を機能させること
ができる。
ター等の冷却水が循環され、アキュムレータ４内の冷媒
を蒸発させて廃熱を冷媒に回収することができる。その
結果、例えばエンジン冷却水が２０〜５０℃等という低
温のときでも、その熱を回収して暖房を機能させること
ができる。
【００４５】図７は、本発明の第５の実施の形態の自動
車用空調装置を示しており、自動車のエンジン、モータ
ー或いは電池等から放出される熱を冷媒と熱交換するた
めの熱交換器３３を、四方向切換弁３とアキュムレータ
４の間に配置したものであり、第４の実施の形態と同様
の作用効果を得ることができる。
車用空調装置を示しており、自動車のエンジン、モータ
ー或いは電池等から放出される熱を冷媒と熱交換するた
めの熱交換器３３を、四方向切換弁３とアキュムレータ
４の間に配置したものであり、第４の実施の形態と同様
の作用効果を得ることができる。
【００４６】また、この実施の形態においては、その熱
交換器３３をバイパスするバイパス管路３４を設けて、
その管路を電磁開閉弁３５によって開閉できるようにし
てある。
交換器３３をバイパスするバイパス管路３４を設けて、
その管路を電磁開閉弁３５によって開閉できるようにし
てある。
【００４７】このように構成することによって、熱交換
器３３における冷凍サイクルの圧力損失を避けたい環境
の時などには、バイパス管路３４を開いて、冷媒が熱交
換器３３をほとんど通らないようにすることができる。
器３３における冷凍サイクルの圧力損失を避けたい環境
の時などには、バイパス管路３４を開いて、冷媒が熱交
換器３３をほとんど通らないようにすることができる。
【００４８】
【発明の効果】本発明によれば、車室内に配置される副
凝縮器を圧縮機と冷媒流路切換弁との間に接続すると共
に、室内熱交換器を挟んでその上流と下流とに、冷媒流
路切換弁が切り換わって室内熱交換器の上流側になった
ときに膨張弁として作用する弁を接続したことにより、
室内熱交換器が常に蒸発器として作用するので、室内熱
交換器は耐圧性の低い構造をとることができ、装置コス
トを低減することができる。また、冷暖房のどのような
使用状態においても除湿機能を得ることができ、自動車
の窓の曇り発生を確実に防止することができる。
凝縮器を圧縮機と冷媒流路切換弁との間に接続すると共
に、室内熱交換器を挟んでその上流と下流とに、冷媒流
路切換弁が切り換わって室内熱交換器の上流側になった
ときに膨張弁として作用する弁を接続したことにより、
室内熱交換器が常に蒸発器として作用するので、室内熱
交換器は耐圧性の低い構造をとることができ、装置コス
トを低減することができる。また、冷暖房のどのような
使用状態においても除湿機能を得ることができ、自動車
の窓の曇り発生を確実に防止することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態の自動車用空調装置
の厳寒時暖房／除湿モード時の構成ブロック図である。
の厳寒時暖房／除湿モード時の構成ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態の自動車用空調装置
の冷房／除湿モード時の構成ブロック図である。
の冷房／除湿モード時の構成ブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態の自動車用空調装置
の暖房／除湿モード時の構成ブロック図である。
の暖房／除湿モード時の構成ブロック図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態の自動車用空調装置
の構成ブロック図である。
の構成ブロック図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態の自動車用空調装置
の構成ブロック図である。
の構成ブロック図である。
【図６】本発明の第４の実施の形態の自動車用空調装置
の構成ブロック図である。
の構成ブロック図である。
【図７】本発明の第５の実施の形態の自動車用空調装置
の構成ブロック図である。
の構成ブロック図である。
１ 圧縮機 ２ 副凝縮器 ３ 四方向切換弁 ４ アキュムレータ ５ 室外熱交換器 ６ 室内熱交換器 ７ 第１の電磁制御弁 ８ 第２の電磁制御弁 １１ バイパス管路 １２ 電磁開閉弁 １３ 逆止弁 １６ エアミックスドア １７ 制御部
Claims (10)
- 【請求項１】冷凍サイクルの圧縮機の下流に冷媒流路切
換弁を配置して、その冷媒流路切換弁を切り換えること
により、上記冷媒流路切換弁から出て再び戻ってくる管
路の途中に直列に接続された室内熱交換器と室外熱交換
器の接続順が入れ代わるようにした自動車用空調装置に
おいて、 車室内に配置される副凝縮器を上記圧縮機と上記冷媒流
路切換弁との間に接続すると共に、上記室内熱交換器を
挟んでその上流と下流とに、上記冷媒流路切換弁が切り
換わって上記室内熱交換器の上流側になったときに膨張
弁として作用させるための弁を接続したことを特徴とす
る自動車用空調装置。 - 【請求項２】上記副凝縮器において冷媒と熱交換される
車室内の空気の流量を制御するための副凝縮器熱交換制
御手段が設けられている請求項１記載の自動車用空調装
置。 - 【請求項３】上記室内熱交換器と上記室外熱交換器とを
接続している管路と上記冷媒流路切換弁から上記圧縮機
入口に向かう管路との間を直接接続するバイパス管路
と、そのバイパス管路を開閉するための開閉弁とが設け
られている請求項１又は２記載の自動車用空調装置。 - 【請求項４】上記室内熱交換器と上記室外熱交換器とを
接続している管路を閉塞するための開閉自在な弁が、上
記バイパス管路との接続部より上記室外熱交換器寄りの
位置に設けられている請求項３記載の自動車用空調装
置。 - 【請求項５】上記冷媒流路切換弁から上記圧縮機入口に
向かう管路の途中であって上記バイパス管路との接続部
より上流側に、上記冷媒流路切換弁から上記圧縮機入口
方向にのみ冷媒が通過可能な逆止弁が介挿されている請
求項３又は４記載の自動車用空調装置。 - 【請求項６】上記膨張弁として作用する弁が、開度を制
御可能な制御弁である請求項１ないし５のいずれかの項
に記載の自動車用空調装置。 - 【請求項７】上記膨張弁として作用する弁が、上記室内
熱交換器から出ていく方向にのみ冷媒が通過可能な逆止
弁と管路径が細く絞られた絞りとを並列に接続して構成
されている請求項１ないし５のいずれかの項に記載の自
動車用空調装置。 - 【請求項８】上記絞り径が、そこを通過する冷媒の前後
差圧等にしたがって可変である請求項７記載の自動車用
空調装置。 - 【請求項９】上記冷凍サイクルの上記圧縮機の上流側に
アキュムレータが接続されていて、上記冷凍サイクルが
搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と冷媒との
間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュムレータ
に内蔵されている請求項１ないし７のいずれかの項に記
載の自動車用空調装置。 - 【請求項１０】上記冷凍サイクルの上記圧縮機の上流側
にアキュムレータが接続されていて、上記冷凍サイクル
が搭載された自動車のエネルギー源から出る熱と冷媒と
の間で熱交換をするための熱交換器が上記アキュムレー
タの上流側の管路に接続され、且つその熱交換器をバイ
パスする開閉自在なバイパス管路が設けられている請求
項１ないし７のいずれかの項に記載の自動車用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30556997A JP3436872B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30556997A JP3436872B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139154A true JPH11139154A (ja) | 1999-05-25 |
| JP3436872B2 JP3436872B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=17946733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30556997A Expired - Fee Related JP3436872B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 自動車用空調装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3436872B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6729157B2 (en) * | 2002-01-15 | 2004-05-04 | Denso Corporation | Air conditioner with ejector cycle system |
| US6742356B2 (en) | 2002-01-10 | 2004-06-01 | Denso Corporation | Gas-liquid separator for ejector cycle |
| US6920922B2 (en) | 2002-04-26 | 2005-07-26 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner with vapor-compression refrigerant cycle |
| US6935421B2 (en) | 2002-04-26 | 2005-08-30 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner with ejector refrigerant cycle |
| EP1568952A1 (en) * | 2004-02-27 | 2005-08-31 | Delphi Technologies, Inc. | Reversible heat pump system |
| CN100378411C (zh) * | 2004-09-29 | 2008-04-02 | 株式会社电装 | 带有喷射器的蒸汽压缩制冷剂循环系统 |
| JP2009234388A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Calsonic Kansei Corp | 空気調和システム |
| KR100985629B1 (ko) | 2009-01-09 | 2010-10-05 | 엘에스엠트론 주식회사 | 가스히트펌프 시스템의 냉각수 열교환장치 |
| JP2011143796A (ja) * | 2010-01-13 | 2011-07-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用空調システム |
| JP2013049429A (ja) * | 2012-12-11 | 2013-03-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2014069639A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Denso Corp | 冷凍サイクル装置 |
| JP2014237446A (ja) * | 2014-09-16 | 2014-12-18 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| WO2017193853A1 (zh) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 比亚迪股份有限公司 | 热泵空调系统及电动汽车 |
| CN109641504A (zh) * | 2016-08-01 | 2019-04-16 | 大众汽车有限公司 | 用于机动车的空调设备和运行空调设备的方法 |
| WO2019181627A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2019-09-26 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| US10843528B2 (en) | 2016-05-10 | 2020-11-24 | Byd Company Limited | Heat pump air-conditioning system and electric vehicle |
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|---|---|---|---|---|
| DE102011109055A1 (de) * | 2010-09-04 | 2012-03-08 | Volkswagen Ag | Klimaanlage für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Klimatisieren eines Fahrzeugs |
| WO2014016981A1 (ja) | 2012-07-24 | 2014-01-30 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
-
1997
- 1997-11-07 JP JP30556997A patent/JP3436872B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2019181627A1 (ja) * | 2018-03-23 | 2019-09-26 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | 車両用空気調和装置 |
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|---|---|
| JP3436872B2 (ja) | 2003-08-18 |
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