JPH11134593A

JPH11134593A - 車両制御装置

Info

Publication number: JPH11134593A
Application number: JP31430197A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kawamoto; 清河本
Original assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK
Current assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK
Priority date: 1997-10-30
Filing date: 1997-10-30
Publication date: 1999-05-21

Abstract

(57)【要約】【課題】道路情報を少ない容量のメモリに記憶させ且
つ短時間で読み出すことができる車両制御装置を提供す
ること。【解決手段】道路情報は、圧縮され且つ地域毎に区分
された状態でＲＯＭ１２に記憶・保持されており、現在
位置検出部２０の信号から検出された現在位置に応じて
必要な地域の道路情報のみが逐次解凍されＲＡＭ１３に
読み込まれる。そして、解凍された道路情報をもとに所
定距離前方のカーブが検出され、このカーブの局率半径
等から変速段の上限値が決定される。自動変速装置の機
構部４１では、電気制御回路部４０を介して前記上限値
をもとに変速段が設定される。道路情報が圧縮された状
態で記憶・保持されるので、道路情報を記憶保持するた
めのメモリ容量が少なくて済む。また、必要な道路情報
のみを読み出し解凍するので、走行中に車両制御に必要
な道路情報を短時間で得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は道路情報に基づいて
車両制御を行う車両制御装置に係り、道路情報を少ない
容量のメモリに記憶させ且つ短時間で読み出すことがで
きる車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両が走行する道路情報に基
づいて、サスペンション制御、変速制御等の車両各部の
制御を行う車両制御装置が提案されている。このような
従来の車両制御装置では、ナビゲーション装置の道路情
報に基づいて車両各部の制御が行われている（特公平６
−２７２７５３）。この場合、ナビゲーション装置の道
路情報は、情報量が多いためＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ等の
大容量の記憶装置に記憶されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、道路情報に基
づいて車両制御を行う場合、ナビゲーション装置とは異
なり、目的地や目的地までの経路情報の全てが必要では
なく、現在地周辺の情報が必要情報の大部分を占めて
る。一方、大容量記憶装置は、比較的安価に構成しよう
とすれば、回転型光ディスクのように、可動部が必要で
あったり、アクセスに時間を要する。このため、作動音
が出たり、読み出しに時間がかかる、等の問題がある。
そして、車両制御装置においては、車両に搭載される装
置としてのコンパクト性と、経時的に変化する車両の走
行状態や位置に合わせてタイミング良く車両を制御する
即応性とが必要とされるので、上述のような問題点の解
決は、特に重要である。

【０００４】従って、本発明は、道路情報を少ない容量
のメモリに記憶させ且つ短時間で読み出すことができ、
この道路情報に基づいて車両制御を行う車両制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
では、所定領域毎に区分された走行道路に関連する道路
情報を、予め前記区分毎に圧縮した状態で記憶する道路
情報記憶手段と、車両の現在位置を検出する現在位置検
出手段と、この現在位置検出手段で検出された車両の現
在位置に応じて、車両の走行制御に必要な前記区分を決
定する区分決定手段と、この区分決定手段により決定さ
れた前記区分に対応する、前記道路情報記憶手段に記憶
された道路情報を解凍する解凍手段と、前記現在位置検
出手段により検出された車両の現在位置および前記解凍
手段により解凍された道路情報をもとに車両の走行状態
を制御する車両走行制御手段と、を車両制御装置に具備
させて前記目的を達成する。請求項２に記載した発明で
は、請求項１に記載した車両制御装置において、前記道
路情報記憶手段は、半導体メモリを使用する。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１から図７を参照しながら詳細に説明する。

【０００７】（１）実施形態の概要本実施形態の車両制御装置１においては、道路情報は、
圧縮され且つ所定領域の地域毎に区分された状態でＲＯ
Ｍ１２に記憶・保持されている。そして、車両の走行制
御に必要な地域（区分）の道路情報のみが逐次解凍され
る。すなわち、現在位置検出部２０からの信号をもとに
検出された車両の現在位置を含む地域の道路情報（走行
開始時）、または、その地域に隣接する地域の道路情報
（解凍済みの地域の境界から所定距離の地点まで到達し
た時点）が逐次解凍され、ＲＡＭ１３に読み込まれる。
そして、解凍された道路情報をもとに現在位置から所定
距離前方の特定位置におけるカーブが検出され、このカ
ーブの局率半径等から変速段の上限値が決定される。自
動変速装置の機構部４１では、この機構部４１を制御す
る電気制御回路部４０を介して、前記上限値をもとに変
速段が設定される。この様に、本実施形態では、道路情
報が圧縮された状態で記憶・保持されるので、道路情報
を記憶保持するためのメモリ容量が少なくて済む。ま
た、必要な道路情報のみを読み出し解凍するので、走行
中に車両制御に必要な道路情報を短時間で得ることがで
きる。

【０００８】（２）実施形態の詳細図１は本発明の車両制御装置の一実施形態の構成を示す
ブロック図である。本実施形態の車両制御装置１は、自
動変速装置を備えた、いわゆるＡＴ車両に用いられるも
のであり、道路のカーブの状態に応じて変速段の上限値
を規制制御するものである。

【０００９】まず、本実施形態の車両制御装置１の用い
られるＡＴ車の、本実施形態と拘わる部分について説明
する。このＡＴ車の自動変速装置は、プラネタリギアを
主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素
を係合、解放して多段変速段を形成する油圧回路からな
る機構部（図中、Ａ／Ｔ）４１と、この機構部４１を制
御する電気制御回路部（以下、Ａ／ＴＥＣＵという）
４０と、シフトポジションと変速モード（ノーマルモー
ド及びスポーツモード）を選択する選択部であるＡＴモ
ード選択部６０とを備えている。

【００１０】ＡＴモード選択部６０で選択された変速モ
ードは、Ａ／ＴＥＣＵ４０から本実施形態の車両装置
１の制御部１０へ供給されるようになっている。なお、
上記変速モードは、制御部１０から供給される変速モー
ド変更指令信号に基づいて自動的にも変更される。ＡＴ
モード選択部６０は、シフトレバーを備えており、シフ
トレバーのポジション選択によりパーキングレンジ、リ
バースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、
サードレンジ、セカンドレンジ、ローレンジ、の７つの
シフトポジションが選択可能となっている。このシフト
レバーは機構部４１に取り付けられた図示しないシフト
ポジションセンサと機械的に接続されており、選択され
たシフトポジションに対応したシフトポジション信号が
Ａ／ＴＥＣＵ４０から車両制御装置１の制御部１０へ
供給されるようになっており、ドライブレンジが選択さ
れている場合にのみ、車両制御装置１による制御が実行
可能な構成となっている。

【００１１】そして本実施形態の車両制御装置１は、図
１に示すように、装置全体を制御するための制御部１０
と、現在位置検出部２０、車両状態検出部３０、入力部
１６、表示部１７、音声出力部１８、制御解除スイッチ
１４、通信部１９とを備えている。

【００１２】制御部１０は、データ処理及び各部の動作
の制御を行う中央処理装置（ＣＰＵ）１１と、ＲＯＭ１
２、及びＲＡＭ１３を有している。

【００１３】ＣＰＵ１１は、データバスや制御バス等の
バスラインを介して、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、その他
の各部と接続している。ＲＯＭ１２は半導体メモリであ
り、各種プログラムやデータが予め格納されたリードオ
ンリーメモリである。このＲＯＭ１２は、各種プログラ
ムが格納されているプログラム格納部１２１と、道路情
報が所定の緯度及び経度ごとに区分され圧縮されて地域
別情報ファイルに格納されている道路情報格納部１２２
と、車両位置と地域別情報ファイルとの対応データが格
納されている車両対応データ格納部１２３と、市町村名
等の地名とその緯度及び経度との対応データが格納され
ている地名対応データ格納部１２４とを備えている。プ
ログラム格納部１２１には、現在位置検出部２０からの
信号をもとに車両の現在地を検出する現在地検出処理プ
ログラムや、検出された車両の現在位置に応じて道路情
報格納部１２２から必要な地域の道路情報を読み出し解
凍してＲＡＭ１３に格納する解凍処理プログラム、検出
された車両の現在位置及びＲＡＭ１３に格納された道路
情報をもとに車両の変速段の上限値を決定して車両の走
行状態を制御させる車両走行制御プログラムが格納され
ている。そして、ＣＰＵ１１がこれらの各種プログラム
を読み込んで該プログラムによる処理を実行することに
より、ＣＰＵ１１が現在位置検出部とともに現在地検出
手段として機能し、また、解凍手段として機能し、更
に、車両走行制御手段として機能するようになってい
る。

【００１４】道路情報格納部１２２の地域別情報データ
ファイルそれぞれには、道路情報として、道路データ、
及びノードデータが、圧縮された状態で格納されてい
る。図２は、地域別情報データファイルａ１，ａ２，ａ
３，ｂ１，……の緯度及び経度による区分範囲を示す図
であり、図３は、地域別情報ファイルに圧縮され格納さ
れている道路データの構造を概念的に示した模式図であ
る。図中で、実線Ｒは道路の形状を示している。この図
２に示すように、道路は、ノード（Ｎ１，Ｎ２，……）
と、ノードを結ぶ線分（以下、リンクという）によって
表現される。そして、ノードは、少なくとも座標（ここ
では、絶対座標である緯度と経度）によって定義されて
いる。また、道路の幅は、リンクに対応して格納されて
いる。ノードデータは、各ノードの緯度・経度、及び、
各ノードにおける道路の属性（交差点、高速道路等）と
標高とを、ノードのコード（Ｎ１，Ｎ２，……）に対応
させたものである。

【００１５】上記道路情報の圧縮及び解凍は、従来より
周知のいわゆるアーカイバにより行うことができ、更に
具体的には、ＬＨＡ、ＺＩＰ、ＣＡＢ、ＡＲＪ等のプロ
グラムにより行うことができる。

【００１６】図４は、車両対応データ格納部１２３に格
納された、車両位置と地域別情報ファイルとの対応デー
タを概念的に示す図である。この図４に示すように、本
実施形態においては、車両位置を含む地域の地域別情報
ファイルのデータがＲＡＭ１３へ格納されるとともに、
車両が当該車両位置を含む地域の縁辺部に至ると、その
縁辺部に隣接する１または複数の地域の地域別情報ファ
イルのデータも予めＲＡＭ１３に格納されるようになっ
ている。例えば、車両位置が図中点Ａ（東経２５．３８
４°、北緯２５．１６５°）から南下するとき、点Ａに
おいては、ＲＡＭ１３には地域別情報ファイルｂ２のデ
ータのみが読み込まれているが、車両が点Ａから南下し
て、点Ｂ（東経２５。３８４°、北緯２５．１６８°）
に到達するとＲＡＭ１３には地域別情報ファイルｃ２の
データが更に読み込まれ、その後、点Ｃに至って車両が
実際に地域別情報ファイルｃ２の地域内に進入する。な
お、上記縁辺部は、車速に応じて変更してもよい。例え
ば、低速走行時には狭く、高速走行時には広く設定する
ことができる。また、隣接する地域の地域別情報ファイ
ルの格納は、進行方向を考慮してもよい。

【００１７】ＲＡＭ１３は、ＣＰＵ１１が各種演算処理
を行う場合のワーキング・メモリとしてのランダム・ア
クセス・メモリである。このＲＡＭ１３は、データ記憶
部２０からの圧縮された道路情報データが格納される圧
縮データ格納部１３１、圧縮データ格納部１３１に格納
されたデータが解凍されて格納される解凍データ格納部
１３２等のエリアが確保されるようになっており、道路
情報がデータ記憶部２０から読み出され、解凍された状
態で保持されるようになっている。

【００１８】なお、ＣＰＵ１１は、記憶媒体駆動装置に
セットされた記憶媒体からコンピュータプログラムを読
み込んで、バスライン２１により接続された図示しない
ハードディスク等の記憶装置に格納（インストール）
し、この記憶装置から必要なプログラム等をＲＡＭ１３
に読み込んで実行するようにしてもよい。また、必要な
プログラム等を記憶媒体駆動装置からＲＡＭ１３に直接
読み込んで実行するようにしてもよい。

【００１９】現在位置検出部２０は、ＧＰＳレシーバ２
１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリング
センサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６
とを備えている。

【００２０】ＧＰＳレシーバ２１は、複数の人口衛星か
ら発せられるそれぞれの電波を受信して信号をＣＰＵ１
１に出力する装置であり、地磁気センサ２２は、地磁気
に対応した信号をＣＰＵ１１に出力する装置であり、距
離センサ２３は、例えば車輪の回転数に対応する車速パ
ルスをＣＰＵ１１に出力する装置等であり、ステアリン
グセンサ２４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付け
た光学的な回転センサ等の、ステアリングの回転角に対
応した信号をＣＰＵ１１に出力する装置である。また、
ビーコンセンサ２５は、路上に配置したビーコンからの
位置情報を受信し、ＣＰＵ１１に出力する装置である。
ジャイロセンサ２６は、ガスレートジャイロや振動ジャ
イロ等の、車両の回転角速度に対応する信号をＣＰＵ１
１に出力する装置である。

【００２１】そして、上記ＧＰＳレシーバ２１からの信
号又はビーコンセンサ２５からの信号をもとに、また、
距離センサ２３で検出される距離と、地磁気センサ２
２、ジャイロセンサ２６から検出される方位との組み合
わせによって、または、距離センサ２３で検出される距
離と、ステアリングセンサ２４で検出される舵角との組
み合わせによって、ＣＰＵ１１が車両の絶対位置（車両
位置）を検出するようになっている。

【００２２】車両状態検出部３０は、車速センサ３１、
ブレーキセンサ３２、アクセルセンサ３３、ウインカセ
ンサ３４、及びスロットル開度センサ３５を備えてい
る。車速センサ３１は車速を、ブレーキセンサ３２はブ
レーキが踏まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を、アクセル
センサ３３はアクセル開度を、ウインカセンサ３４はウ
インカスイッチのＯＮ／ＯＦＦを、スロットル開度セン
サ３５はスロットル開度θをそれぞれ検出し、それぞ
れ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、
ウインカのＯＮ／ＯＦＦ信号として、制御部１０に供給
する。

【００２３】また、車速センサ３１で検出された車速及
びスロットル開度センサ３５で検出されたスロットル開
度は、Ａ／ＴＥＣＵ４０にも供給される。このＡ／Ｔ
ＥＣＵ４０は、ＥＥＰＲＯＭ４２に記憶された制御プ
ログラムにより制御されてこれの車速とスロットル開度
とから、変速段を選択するようになっている。ＥＥＰＲ
ＯＭ４２による変速段の選択は、ノーマルモード、スポ
ーツモードの各モードに応じて行われる。そして、Ａ／
ＴＥＣＵ４０は、この選択した変速段と、ＣＰＵ１１
からの変速段上限とから機構部４１の油圧回路内のアク
チュエータ（油圧ソレノイド）へ駆動信号を出力し、こ
の駆動信号に基づいてアクチュエータを作動させるよう
になっている。例えば、Ａ／ＴＥＣＵ４０によって、
４速が決定されていても制御部１０による指令が３速で
ある場合には、駆動信号は３速が供給される。また、Ａ
／ＴＥＣＵ４０によって、４速が決定されていても、
制御部１０による指令が、変速段の上限を３速に規制す
るものである場合には、駆動信号は１速から３速までの
範囲内でしか出力されない。そして、変速比を設定する
アクチュエータに対して、その範囲内で駆動信号が供給
される。

【００２４】更にスロットル開度は、車両のエンジンコ
ントロールユニット（図中、Ｅ／ＧＥＣＵという）５０
にも供給され、エンジン（図中、Ｅ／Ｇという）５１か
らのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）
とに基づき、エンジンコントロールユニット５０が燃料
噴射指令等を変化させて、エンジン５１を制御するよう
になっている。

【００２５】入力部１６は、車両の走行開始位置（本実
施形態においては地名）を入力するように構成されてい
る。入力部の例としては、表示部１７を構成するディス
プレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキー
やメニューにタッチすることにより情報を入力するタッ
チパネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリ
ーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール
装置等が挙げられる。

【００２６】表示部１７は、視覚情報によって、運転者
に変速段制御の内容を知らせる報知手段を構成するもの
である。表示部１７としては、ＣＲＴディスプレイ、液
晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、車両のフロン
トガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用
いることができる。

【００２７】音声出力部１８は、音声合成装置と、スピ
ーカとを備えており、音声合成装置で合成される音声に
よって、聴覚情報によって運転者に変速段制御の内容を
知らせる報知手段を構成する。なお、音声合成装置で合
成された音声の他に、各種変速段制御の内容をテープに
録音しておき、これをスピーカから出力するようにして
もよく、また音声合成装置の合成音とテープの音声とを
組み合わせてもよい。

【００２８】通信部１９は、ＦＭ送信装置や電話回線等
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば、情報センタ等から受信した渋滞等の道路情報や
交通事故情報等の各データを受信するようになってい
る。

【００２９】次に、上述の構成を有する車両制御装置１
による車両走行制御制御について説明する。本実施形態
の車両制御装置１では、出発に際して、ＣＰＵ１１は、
入力部からの入力により車両の走行開始位置を取得す
る。そして、ＣＰＵ１１は、地名対応データ格納部１２
４に格納された地名対応データから走行開始位置の緯度
及び経度を検知し、この緯度及び経度を車両位置とし
て、車両対応データ格納部１２３から該車両位置に対応
する地域の地域別情報ファイルを検出し、ＲＡＭ１３の
圧縮データ格納部１３１へ格納する。そしてこの圧縮さ
れた地域別情報ファイルを解凍して解凍データ格納部１
３２に格納する。

【００３０】図５は、車両の走行中において地域別情報
データを読み出す地域別情報データ読み出し処理におけ
る制御の流れを示すフローチャートである。車両の走行
が開始されると、この図５に示すように、ＣＰＵ１１
は、現在位置検出部２０からの信号をもとに車両の現在
位置を検出する（ステップ１１）。そして、車両対応デ
ータ格納部１２３の車両位置と地域別情報ファイルとの
対応データをもとに車両位置に対応する地域の地域別情
報ファイルを取得し、解凍データ格納部１３２に格納さ
れているデータと比較し、解凍データ格納部１３２に格
納されていない地域別情報ファイルを選択する（ステッ
プ１２）。そして選択した地域別情報ファイルを道路情
報格納部１２２から読み出してＲＡＭ１３の圧縮データ
格納部１３１へ格納し（ステップ１３）、この地域別情
報ファイルを解凍して解凍データ格納部１３２に格納す
る（ステップ１４）。なお、圧縮データ格納部１３１や
解凍データ格納部１３２に新しく格納される地域別情報
ファイルは、以前より格納されていた地域別情報ファイ
ルのうち最も古いものに上書きされる。

【００３１】そして、ＣＰＵ１１は、現在位置検出部２
０からの信号により検出した車両位置と、解凍データ格
納部１３２に格納された地域別情報ファイルのデータと
をもとに、逐次車両の走行を制御する。図６は、本実施
形態の車両制御装置１による走行中の車両走行制御の流
れを示すフロー図である。

【００３２】この図６に示すように、ＣＰＵ１１は、最
初に、車両位置から所定距離前方の特定位置及びその周
辺のノードデータと道路データを取得する（ステップ２
１）。そして、ステップ２１で取得したデータにより、
カーブを検出し、その曲率半径、連続性、半径の変化度
合、長さを計算・、獲得する。つまり、各ノードを結ぶ
リンクのなす角から各ノードにおけるカーブの半径を求
め、そのカーブの連続性及びカーブ半径の変化度合を判
断する。また現在地とカーブまでの距離ｄを計算する
（ステップ２２）。

【００３３】次に、走行状態としての車両情報を取得す
る（ステップ２３）。車両情報には、車速、アクセル開
度、ブレーキ信号などが含まれる。そして上記車両情報
およびステップ２２で判断した道路状況に基づいて、車
速を減速する必要があるか否かを判断する（ステップ２
４）。この判断の手順を説明すると、まず、ＣＰＵ１１
は、検出されたカーブの大きさにより、カーブを通過す
るための適正な速度が決められる。そしてこの適正速度
と、現在の車速とカーブまでの距離ｄから、必要な減速
度を取得し、その減速度からブレーキの量、シフトダウ
ンの要、不要などが決定される。

【００３４】本実施形態の車両制御装置１では、この段
階ではシフトダウンする制御は行われず、次のステップ
で運転者の減速動作の有無を検出する。即ち、アクセル
の踏み込みが解除されたか否か、つまりアクセルオフと
なったか否かを判断する（ステップ２５）。踏み込まれ
ている場合には（アクセルＯＦＦ→ＮＯ）、運転者は減
速を意図しないと判断し、シフトダウン制御は行わない
旨である、リターンがなされる。つまり、運転者の意図
が優先され、ステップ２１からステップ２４までが再実
行される。

【００３５】アクセルオフとなっている場合には（アク
セルＯＦＦ→ＹＥＳ）、ブレーキが踏み込まれたか否か
を判断する（ステップ２６）。踏み込まれていない場合
には（ブレーキＯＮ→ＮＯ）、４速から３速へシフトダ
ウンが必要か否かを判断する（ステップ２７）。この判
断は、ステップ２４で既に決定されている内容に基づい
て行われる。例えば、低車速であり、カーブ入口まで十
分な距離がある場合には、減速の必要性がない場合が多
く、必要がないと判断されている場合には、シフトダウ
ンは不要と判断し（ＮＯ）、シフトダウンは行われず、
リターンされる。また、低車速であっても、カーブ入口
までの距離ｄが短くなると、減速の必要性が高まり、減
速の必要があると判断されている場合には、シフトダウ
ンは必要と判断され（ＹＥＳ）、４速から３速へのシフ
トダウンが行われる（ステップ２８）。さらに、高車速
の場合にも同様に減速の必要性が高くなり、シフトダウ
ンは必要と判断され（ＹＥＳ）、４速から３速へのシフ
トダウンを行うべく、３速が指令値としてＡ／ＴＥＣ
Ｕ４０へ出力される（ステップ２８）。

【００３６】ブレーキが踏み込まれた場合には（ブレー
キＯＮ→ＹＥＳ）、３速から２速へシフトダウンが必要
か否かを判断する（ステップ２９）。この判断も、ステ
ップ２４で決定された内容に基づいてなされる。例え
ば、低車速である時は、シフトダウンが不要と判断（Ｎ
Ｏ）され、ステップ２７を実行する。このステップで、
変速段が既に３速以下であったり、他の緩やかなカーブ
形状であるなど、計算された適正速度を既に満足してい
れば、それを判断する。高車速である場合には、さらに
シフトダウンが必要と判断され（ＹＥＳ）、シフトダウ
ンを行うべく、２速が指令値としてＡ／ＴＥＣＵ４０
へ出力される（ステップ３０）。

【００３７】Ａ／ＴＥＣＵ４０は、制御部１０から供給
された変速段を優先して選択し、該変速段へ変更すべく
駆動信号をアクチュエータへ供給する。そして、この駆
動信号に基づいてアクチュエータが作動し、変速比が設
定される。

【００３８】この様に、本実施形態によると、道路情報
が圧縮された状態で記憶・保持されるので、道路情報を
記憶保持するためのメモリ容量が少なくて済む。そし
て、ＲＯＭ１２やＩＣカード等の、読み出しに時間のか
からない記憶手段に記憶させておくことが可能となる。
また、現在位置検出部２０により検出された車両の現在
位置に応じて必要な道路情報だけが解凍手段によって読
み出され解凍されるので、この点においても、走行中に
車両制御に必要な道路情報を短時間で得ることができ、
且つ解凍された道路情報を保持するためのメモリも少な
くて済む。

【００３９】なお、本発明の車両制御装置は、上述の実
施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱
しない限りにおいて適宜変更が可能である。例えば、道
路情報記憶手段に記憶される道路情報は、圧縮されてお
り且つ解凍手段により車両位置に応じて解凍可能であれ
ばよく、区分されずに記憶されていてもよい。また、区
分されて記憶されている場合であっても、緯度及び経度
により区分されていなくてもよく、例えば、地域を走る
幹線道路毎等に区分されていてもよい。また複数の区分
内に同一の地域が重複して含まれていてもよい。本実施
形態の車両制御装置においては、圧縮された道路情報は
半導体メモリであるＲＯＭ１２に格納されているが、読
み込み可能な、他の半導体メモリ（ＰＲＯＭ、ＥＰＲＯ
Ｍ、ＥＥＰＲＯＭ、ＩＣカード等）や、ＣＤ−ＲＯＭ、
ハードディスク等の記憶媒体に記憶格納されていてもよ
いが、道路情報へのアクセスをを迅速に行うためには、
ＲＯＭやＩＣカード等が好ましい。なお、道路情報をハ
ードディスクに格納に記憶させておく場合には、道路情
報の圧縮及び解凍は、ファイルそのものを圧縮するアー
カイバではなく、ＨＤＤに対する書き込み及び読み込み
時に圧縮及び解凍を行うプログラムによってもよい。

【００４０】また、本実施形態の車両制御装置は、ＡＴ
車両に用いられるものであるが、これに限られるもので
はなく、例えば、マニュアル車両においてサスペンショ
ンを制御するもの等とするもの等とすることができる。
ナビゲーション装置を搭載した車両に用いる場合に、現
在位置検出手段や、道路情報記憶手段は、ナビゲーショ
ン装置のものを用いることができ、道路情報をナビゲー
ション装置と共通に使用することもできる。この場合、
ナビゲーション装置の情報のうち本発明の車両制御装置
に必要な道路情報を分離して圧縮しておく必要がある。

【００４１】また、本実施形態においては、車両が当該
車両位置を含む地域の縁辺部に至ると、その縁辺部に隣
接する地域の地域別情報ファイルのデータもＲＡＭ１３
に格納され解凍されるようになっているが、隣接する地
域の地域別情報ファイルは、車両の進行方向の地域のも
ののみを解凍及び格納するようにしてもよい。本実施形
態においては解凍された道路情報はＲＡＭ１３に格納さ
れるが、ＥＰＲＯＭ等の他の書き換え可能な記憶媒体に
記憶させてもよい。

【００４２】道路情報は、上述のようなノードデータ、
道路データに限られるものではない。例えば、道路デー
タとして、交差点に交差する道路の数、交差する道路の
幅員、車線の数、交差する角度等を含め、これらの道路
情報から交差点の局率半径を取得して交差点を曲がるま
でに必要な減速度を取得して、変速段を制御してもよ
い。また、道路データとして、道路種別や、ランプの位
置、前方道路形状、道路の幅員、制御区間、車線の数等
を含め、高速道路のランプ進入までに必要な減速度を取
得して、変速段を制御してもよい。

【００４３】更に、本実施形態と同様の道路情報から、
各ノードの標高データ等をもとに下り坂を検出して下り
坂を下る際の適正な速度を算出し、下り坂までに必要な
減速度を取得して変速段を制御してもよい。また、本実
施形態と同様の道路情報から、所定区間の複数のカーブ
の平均曲率θや下り坂の標高変化率を求め、この平均曲
率θや平均標高変化率から所定区間全体において望まし
い減速度を取得して変速段を制御してもよい。なお、平
均曲率θは、例えば、所定の区間内の各ノードＮ１〜Ｎ
ｎにおけるリンク（道路）の変化角θ１〜θｎの平均と
することができ、次の式（１）により求めることができ
る。この式（１）におけるΣの加算範囲はｉ＝１〜ｎで
ある。 θ＝（Σ｜θｉ｜）／ｎ……（１）

【００４４】上述の交差点における車両制御、ランプに
おける車両制御、下り坂における車両制御、所定区間の
平均曲率による車両制御、所定区間の下り坂の標高変化
率による車両制御は、それのみ行うものとしても、本実
施形態のカーブにおける車両制御を含む他の制御ととも
に行うものとしてもよい。

【００４５】車両情報を取得せず減速動作の有無に拘わ
らず、道路情報や車両位置から取得した変速段の上限値
を直ちにＡ／ＴＥＣＵ４０へ出力するようにしてもよ
い。また、車両情報は、車速、アクセル開度、ブレーキ
信号に限られるものではなく、各種センサによって獲得
される道路状況、通信手段によって獲得される道路状況
などを含めることができる。例えば、車両状態検出部３
０にヘッドライトの点灯を検出するライトセンサやワイ
パーの作動を検出するワイパーセンサを含め、、ヘッド
ライトの点灯やワイパの作動を減速動作として検出する
ことができる。また、アクセルセンサ３３により検出さ
れるアクセル開度の変化量（減少量）や変化速度（減少
速度）等を含めることもできる。例えば、アクセル開度
が減少し且つ０近傍になった場合に減速動作として検出
するようしたり、ブレーキによる減速操作と、アクセル
による減速操作の内、いずれか一方を検出した時にはじ
めて減速動作として検出する構成としたり、ブレーキに
よる減速操作と、アクセルによる減速操作の両方が行な
われた時に、減速動作として検出する構成としてもよ
い。

【００４６】道路情報や車両位置に基づいて変速段の上
限値を求める手法としては、道路情報と変速段の上限値
との対応を表すデータテーブルや規制用変速段マップを
予めデータ記憶部２０等に記憶させておき、これに基づ
いて決定する等の方法がある。図８は、このような手法
に用いられるデータテーブルの一例として、車速、曲率
半径及び距離（現在の車両位置からカーブ入り口までの
距離）の３つの道路情報から変速段の上限値を求めるた
めのデータテーブルである。

【００４７】図８（ａ）においては、車速の区分０〜Ｖ
１、Ｖ１〜Ｖ２、Ｖ２〜Ｖ３、Ｖ３〜Ｖ４（Ｖ１＜Ｖ２
＜Ｖ３＜Ｖ４）とカーブの曲率半径の区分０〜ｒ１、ｒ
１〜ｒ２、ｒ２〜ｒ３、ｒ３〜ｒ４（ｒ１＜ｒ２＜ｒ３
＜ｒ４）から、車速曲率半径係数が決定され、図８
（ｂ）において、現在の車両位置からカーブの入り口ま
での距離の区分０〜Ｄ１、Ｄ１〜Ｄ２、Ｄ２〜Ｄ３、Ｄ
３〜Ｄ４（Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４）と図８（ａ）に基
づき決定された車速曲率半径係数から、変速段の上限
（表２中、ａ１〜ａ４、ｂ１〜ｂ４、ｃ１〜ｃ４、ｄ１
〜ｄ４……）が決定される。

【００４８】また、図８に示すようなデータテーブルに
代えて、図７に示す変速段規制マップを用いることもで
きる。例えば、図７（ｂ）において、曲率半径と車速と
の関係がマップ中のａ点である場合には、変速段の上限
は３速となる。また、図７（ｃ）において、カーブ曲率
半径と車速との関係がマップ中のｂ点である場合には、
変速段の上限は２速となる。なお、図示した規制用変速
段マップには、説明を簡単にするため、ヒステリシスを
設けていないが、ハンチングを防止するため、ヒステリ
シスを設けることが好ましい。また、上述のようなデー
タテーブルや変速段規制マップは複数種類を用意して、
道路情報と変速段の上限値との対応を、エンジンの性
能、車種などによって適宜変更するようにしてもよい。

【００４９】上述の実施形態のすべての制御動作を制御
部１０またはＡ／ＴＥＣＵ４０の一方のみで行なって
もよい。さらに具体的には、制御部１０において道路情
報及び車両位置に基づく変速段の上限値の取得と、上限
値の設定による変速段の上限規制の両方の制御を行わ
せ、最終的な変速段のみをＡ／ＴＥＣＵ４０に出力す
るようにしてもよい。あるいは、道路情報及び車両位置
を制御部１０から取得して、変速段の上限値の取得と上
限値の設定による変速段の規制をＡ／ＴＥＣＵ４０で
おこなう構成としてもよい。

【００５０】上記した実施形態は、変更可能な変速段の
上限値を規制した構成となっているが、下限値を規制す
る構成としてもよい。例えば、下限値を２速として１速
にシフトダウンされないように制御する構成とすること
もできる。このような構成は、例えば雪道など路面の摩
擦係数が比較的小さい道路の適正な制御に有用である。
更に、自動変速装置には、無段変速機を有するものを用
いてもよく、この場合には、制御量設定手段は、変速段
の範囲ではなく、変速比の範囲を規制する。この場合に
は、規制される変速比の上限値は、道路情報に応じて連
続して変化する構成とすることもできる。これにより、
より道路形状に応じた変速比制御を行なうことが可能と
なる。

【００５１】本実施形態においては、道路情報をもと
に、自動変速装置による変速制御の制御量（変速段）を
規制することにより車両の走行状態を制御したが、制御
される車両の走行状態は、変速段に限られるものではな
く、例えば、サスペンションの減衰力やばね定数、電気
自動車やハイブリッド車のモータの回転数等としたり、
また、音声出力装置から「下り坂になります」等の警告
音を発生させる等とすることができる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、請求項
２に記載の発明によれば、走行道路に関連する道路情報
が圧縮した状態で記憶・保持されるので、道路情報を記
憶保持するための容量が少なくて済む。また、現在位置
検出手段で検出された車両の現在位置に応じて車両の走
行制御に必要な区分が決定され、この区分に対応する道
路情報が解凍されるので、走行中に車両制御に必要な道
路情報を短時間で得ることができ、且つ解凍された道路
情報を保持するための容量も少なくて済む。さらに請求
項２に記載の発明によれば、圧縮した道路情報を、可動
部がない半導体メモリに格納するようにしたので、作動
音がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態の構成を
示すブロック図である。

【図２】図１の実施形態における地域別情報データフ
ァイルの緯度及び経度による区分範囲を示す図である。

【図３】図１の実施形態において地域別情報ファイル
に圧縮され格納されている道路データの構造を概念的に
示した模式図である。

【図４】図１の実施形態において車両対応データ格納
部に格納されている車両位置と地域別情報ファイルとの
対応データを概念的に示す図である。

【図５】図１の実施形態の、車両の走行中において地
域別情報データを読み出す地域別情報データ読み出し処
理における制御の流れを示すフローチャートである。

【図６】図１の実施形態による走行中の車両走行制御
の流れを示すフロー図である。

【図７】変速段の上限値を求めるために用いられる規
制用変速段マップの一例を示す図であり、（ａ）は車両
からカーブの入り口までの距離が長い場合、（ｂ）は車
両からカーブの入り口までの距離が中程度の場合、
（ｃ）は車両からカーブの入り口までの距離が短い場合
である。

【図８】道路情報や車両位置に基づいて変速段の上限
値を求めるためデータテーブルの一例である。

【符号の説明】

１車両制御装置１０制御部１１ＣＰＵ１２ＲＯＭ１３ＲＡＭ１４制御解除スイッチ１６入力部１７表示部１８音声出力部１９通信部２０現在位置検出部２１ＧＰＳレシーバ２２地磁気センサ２３距離センサ２４ステアリングセンサ２５ビーコンセンサ２６ジャイロセンサ３０車両状態検出部３１車速センサ３２ブレーキセンサ３３アクセルセンサ３４ウインカセンサ３５スロットル開度センサ４０電気制御回路部（Ａ／ＴＥＣＵ）４１機構部（Ａ／Ｔ）４２ＥＥＰＲＯＭ５０エンジンコントロールユニット（Ｅ／ＧＥＣ
Ｕ）５１エンジン（Ｅ／Ｇ）６０ＡＴモード選択部１２１プログラム格納部１２２道路情報格納部１２３車両対応データ格納部１２４地名対応データ格納部１３１圧縮データ格納部１３２解凍データ格納部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定領域毎に区分された走行道路に関連
する道路情報を、予め前記区分毎に圧縮した状態で記憶
する道路情報記憶手段と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段で検出された車両の現在位置に応
じて、車両の走行制御に必要な前記区分を決定する区分
決定手段と、この区分決定手段により決定された前記区分に対応す
る、前記道路情報記憶手段に記憶された道路情報を解凍
する解凍手段と、前記現在位置検出手段により検出された車両の現在位置
および前記解凍手段により解凍された道路情報をもとに
車両の走行状態を制御する車両走行制御手段と、を具備
することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】前記道路情報記憶手段は、半導体メモリ
から成ることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装
置。