JPH11122707A - 電気自動車の慣性走行装置 - Google Patents
電気自動車の慣性走行装置Info
- Publication number
- JPH11122707A JPH11122707A JP30915397A JP30915397A JPH11122707A JP H11122707 A JPH11122707 A JP H11122707A JP 30915397 A JP30915397 A JP 30915397A JP 30915397 A JP30915397 A JP 30915397A JP H11122707 A JPH11122707 A JP H11122707A
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- JP
- Japan
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- stroke
- charging current
- wheels
- driving
- charging
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車の走行時の消費電力を小さくする
為の手段を得ることが目的である。 【解決手段】 電気自動車の駆動電動機の出力トルクを
１方向クラッチを介して車輪に伝達して慣性走行する手
段と、車体に設けた直流発電機を車輪により駆動して得
られる発電出力により車載蓄電池を充電する手段と、ブ
レーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記し
た発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力
による充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して
充電電流を増大せしめるとともにその末期において機械
ブレーキ制動を付加する充電電流制御手段とにより構成
されたものである。
為の手段を得ることが目的である。 【解決手段】 電気自動車の駆動電動機の出力トルクを
１方向クラッチを介して車輪に伝達して慣性走行する手
段と、車体に設けた直流発電機を車輪により駆動して得
られる発電出力により車載蓄電池を充電する手段と、ブ
レーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記し
た発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力
による充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して
充電電流を増大せしめるとともにその末期において機械
ブレーキ制動を付加する充電電流制御手段とにより構成
されたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】電気自動車の走行中の省エネ
ルギ手段として使用される。
ルギ手段として使用される。
【従来の技術】下り坂若しくは減速時に電動機を発電機
として利用して車載蓄電池に充電する手段が利用されて
いる。
として利用して車載蓄電池に充電する手段が利用されて
いる。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】従来の手段は、アクセ
ルペタルを踏むと対応して電動機の通電電流を流し、ア
クセルペタルを戻すと電動機を車輪で駆動して発電機に
転化して蓄電池に充電する。従って放電と充電を交互に
繰返して行なうことになり省エネルギ手段として有効な
手段となっていない。この問題を解決することが本発明
の課題である。
ルペタルを踏むと対応して電動機の通電電流を流し、ア
クセルペタルを戻すと電動機を車輪で駆動して発電機に
転化して蓄電池に充電する。従って放電と充電を交互に
繰返して行なうことになり省エネルギ手段として有効な
手段となっていない。この問題を解決することが本発明
の課題である。
【０００３】
【課題を解決するための手段】電気自動車の駆動電動機
の出力トルクを１方向クラッチを介して車輪に伝達して
慣性走行する装置と、車体に装着された直流発電機を前
記した車輪を介して駆動して得られる発電出力により車
載蓄電池を充電する装置と、足踏みブレーキ装置のブレ
ーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記した
発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力に
よる充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して充
電電流を増大せしめるとともに末期において機械ブレー
キ制動を付加する充電電流制御装置とにより構成された
ものである。
の出力トルクを１方向クラッチを介して車輪に伝達して
慣性走行する装置と、車体に装着された直流発電機を前
記した車輪を介して駆動して得られる発電出力により車
載蓄電池を充電する装置と、足踏みブレーキ装置のブレ
ーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記した
発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力に
よる充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して充
電電流を増大せしめるとともに末期において機械ブレー
キ制動を付加する充電電流制御装置とにより構成された
ものである。
【０００４】
【発明の実施の形態】駆動電動機の出力トルクを１方向
クラッチを介して車輪を駆動する手段と、直流発電機を
車輪により駆動して発電出力により車載蓄電池を充電す
る手段と、ブレーキペタルを踏み込むストロークに対応
して、充電電流を増大せしめるとともに末期において機
械ブレーキ制動を行なう充電電流制御装置とにより構成
されたものである。
クラッチを介して車輪を駆動する手段と、直流発電機を
車輪により駆動して発電出力により車載蓄電池を充電す
る手段と、ブレーキペタルを踏み込むストロークに対応
して、充電電流を増大せしめるとともに末期において機
械ブレーキ制動を行なう充電電流制御装置とにより構成
されたものである。
【０００５】
【実施例】次に本発明を実施例につき説明する。図１は
本発明装置の構成を示すブロック図である。図１におい
て、記号１は車輪３を１方向クラッチ２を介して駆動す
る為の直流電動機である。直流電動機１は電気自動車を
前進せしめるときに１方向クラッチ２を介して車輪３を
駆動し、直流電動機１が減速し又は停止すると電気自動
車は慣性により走行するように構成されている。
本発明装置の構成を示すブロック図である。図１におい
て、記号１は車輪３を１方向クラッチ２を介して駆動す
る為の直流電動機である。直流電動機１は電気自動車を
前進せしめるときに１方向クラッチ２を介して車輪３を
駆動し、直流電動機１が減速し又は停止すると電気自動
車は慣性により走行するように構成されている。
【０００６】走行中に発電機４が車輪により駆動されて
直流を発電して、この電流を制御変更する電流制御装置
５を介して蓄電池（バッテリ）６を充電する。電流制御
装置５の電流制御はブレーキペタル７の踏み込みのスト
ロークに対応して自動的に変化するように構成され、該
ストロークが大きい程バッテリ６の充電電流が大きくな
るようになっている。次に充電電流の制御手段の説明を
図２、図３につき説明する。
直流を発電して、この電流を制御変更する電流制御装置
５を介して蓄電池（バッテリ）６を充電する。電流制御
装置５の電流制御はブレーキペタル７の踏み込みのスト
ロークに対応して自動的に変化するように構成され、該
ストロークが大きい程バッテリ６の充電電流が大きくな
るようになっている。次に充電電流の制御手段の説明を
図２、図３につき説明する。
【０００７】図２において、ブレーキペタル７に連結棒
７ａを連結する。連結棒７ａの他端は円環９ａに固定す
る。円環９ａにはレバー１０ａ，１０ｂの端部を固定す
る。円環９ａは本体に植立した支軸９に回動自在に装着
される。ブレーキペタル７を矢印Ａ方向に踏み込むと、
レバー１０ｂは点線８の方向に移動するので、点線Ｃで
示す連結部材を介して車輪のブレーキ１１を作動して車
輪の回転を制御する。このときにレバー１０ａの回動に
より点線Ｂで示す連結部材を介して電流制御装置５を作
動して、図１のバッテリ６の充電電流を制御する。
７ａを連結する。連結棒７ａの他端は円環９ａに固定す
る。円環９ａにはレバー１０ａ，１０ｂの端部を固定す
る。円環９ａは本体に植立した支軸９に回動自在に装着
される。ブレーキペタル７を矢印Ａ方向に踏み込むと、
レバー１０ｂは点線８の方向に移動するので、点線Ｃで
示す連結部材を介して車輪のブレーキ１１を作動して車
輪の回転を制御する。このときにレバー１０ａの回動に
より点線Ｂで示す連結部材を介して電流制御装置５を作
動して、図１のバッテリ６の充電電流を制御する。
【０００８】電流制御装置は次に述べる作用を有するも
のである。ブレーキペタルを踏まないときには、発電機
の発電電流がバッテリ６に流入することを阻止して電気
自動車は慣性により走行するので電力の消費は無い。１
方向クラッチ２が無いと電動機１を発電せしめることに
なるので減速が大きくなるが、本発明手段によると減速
が小さくなるので電力消費が著しく小さくなる。特にゆ
るい下り坂の場合に有効な手段となる。
のである。ブレーキペタルを踏まないときには、発電機
の発電電流がバッテリ６に流入することを阻止して電気
自動車は慣性により走行するので電力の消費は無い。１
方向クラッチ２が無いと電動機１を発電せしめることに
なるので減速が大きくなるが、本発明手段によると減速
が小さくなるので電力消費が著しく小さくなる。特にゆ
るい下り坂の場合に有効な手段となる。
【０００９】減速の為にブレーキペタルを踏むと、その
初期より所定のストロークの間で電流制御装置５が作動
して、バッテリ６の充電電流を対応して増大するので発
電制動が行なわれて減速される。更にブレーキペタルを
踏み込むと車輪３に対する周知の摩擦力制動が付加され
る。次に上述した動作の詳細を図３につき説明する。前
述したように、車輪により駆動される発電機４の出力は
電流制御回路５を介してバッテリ６を充電する。
初期より所定のストロークの間で電流制御装置５が作動
して、バッテリ６の充電電流を対応して増大するので発
電制動が行なわれて減速される。更にブレーキペタルを
踏み込むと車輪３に対する周知の摩擦力制動が付加され
る。次に上述した動作の詳細を図３につき説明する。前
述したように、車輪により駆動される発電機４の出力は
電流制御回路５を介してバッテリ６を充電する。
【００１０】ブレーキを踏むとそのストロークに対応し
て点線で示すレバー１３が矢印Ｆ方向に回動するので、
その端部に設けた摺動部材が抵抗体１４上を摺動する。
レバー１３は図２のレバー１０ａと点線Ｂを示すもので
ある。抵抗体１４には端子１２ｂ，１２ｃより図示の＋
−の端子より直流が印加されている。従って端子１２ａ
と１２ｃの電圧はブレーキを踏み込むストロークに対応
して増大する。該電圧は端子５ａに入力されているので
電流制御回路５を制御して、ブレーキを踏み込む初期の
ストロークでバッテリの充電電流を零として慣性走行を
行ない、ストロークの増大に対応して充電電流を増大し
て発電制動を行ない、ストロークの末期（点線１４ａを
レバー１３の摺動部材が越えたとき）車輪に対する摩擦
力制動が付加される。上述た手段の具体的例を次に説明
する。図３の端子１２ａ，１２ｃの電圧（以降は電圧Ｖ
として標示する。）が増大すると電圧Ｖに比例してチョ
ッパ回路を利用してバッテリ４に対する充電電流を増大
し、レバー１３が点線１４ａを越えると、図２の連結部
材Ｃを介して車輪の機械的制動を行なうことにより目的
を達成することができる。
て点線で示すレバー１３が矢印Ｆ方向に回動するので、
その端部に設けた摺動部材が抵抗体１４上を摺動する。
レバー１３は図２のレバー１０ａと点線Ｂを示すもので
ある。抵抗体１４には端子１２ｂ，１２ｃより図示の＋
−の端子より直流が印加されている。従って端子１２ａ
と１２ｃの電圧はブレーキを踏み込むストロークに対応
して増大する。該電圧は端子５ａに入力されているので
電流制御回路５を制御して、ブレーキを踏み込む初期の
ストロークでバッテリの充電電流を零として慣性走行を
行ない、ストロークの増大に対応して充電電流を増大し
て発電制動を行ない、ストロークの末期（点線１４ａを
レバー１３の摺動部材が越えたとき）車輪に対する摩擦
力制動が付加される。上述た手段の具体的例を次に説明
する。図３の端子１２ａ，１２ｃの電圧（以降は電圧Ｖ
として標示する。）が増大すると電圧Ｖに比例してチョ
ッパ回路を利用してバッテリ４に対する充電電流を増大
し、レバー１３が点線１４ａを越えると、図２の連結部
材Ｃを介して車輪の機械的制動を行なうことにより目的
を達成することができる。
【００１１】以上の説明より理解されるように、本発明
装置によると、慣性走行により電力消費を減少し、減速
の必要あるときには発電制動を行なって電力消費を減少
し、減速を大きくする必要があるときには機械制動（摩
擦ブレーキ）を行なうことができる。従って省エネルギ
ー運転の有効な手段を得ることができる。
装置によると、慣性走行により電力消費を減少し、減速
の必要あるときには発電制動を行なって電力消費を減少
し、減速を大きくする必要があるときには機械制動（摩
擦ブレーキ）を行なうことができる。従って省エネルギ
ー運転の有効な手段を得ることができる。
【００１２】
【効果】運転感覚を変えることなく、又加速、減速の手
段も従来と同じ手段により行なうことができ、かかる手
段により電力消費を大きく減少することができる効果が
ある。
段も従来と同じ手段により行なうことができ、かかる手
段により電力消費を大きく減少することができる効果が
ある。
【００１３】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の動作を示すブロック図
【図２】足踏みブレーキペタルにより作動する部材の説
明図
明図
【図３】足踏みブレーキペタルにより作動する機構の詳
細な説明図
細な説明図
１ 直流電動機 ２ １方向クラッチ ３ 車輪 ４ 発電機 ５ 電流制御装置 ６ バッテリ（蓄電池） ７ ブレーキペタル ７ａ 連結棒 ９ 支軸 ９ａ 円環 １０ａ，１０ｂ レバー Ｂ，Ｃ 連結部材 １１ 機械ブレーキ １２ａ，１２ｂ，１２ｃ 電気端子 １３ 摺動部材を有するレバー １４ 抵抗体
Claims (1)
- 【請求項１】電気自動車の駆動電動機の出力トルクを１
方向クラッチを介して車輪に伝達して慣性走行する装置
と、車体に装着された直流発電機を前記した車輪を介し
て駆動して得られる発電出力により車載蓄電池を充電す
る装置と、足踏みブレーキ装置のブレーキペタルを踏み
込むストロークに対応して、前記した発電出力を制御し
て該ストロークの初期では発電出力による充電電流を小
さく保持し、ストロークに対応して充電電流を増大せし
めるとともに末期において機械ブレーキ制動を付加する
充電電流制御装置とにより構成されたことを特徴とする
電気自動車の慣性走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30915397A JPH11122707A (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | 電気自動車の慣性走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30915397A JPH11122707A (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | 電気自動車の慣性走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11122707A true JPH11122707A (ja) | 1999-04-30 |
Family
ID=17989565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30915397A Pending JPH11122707A (ja) | 1997-10-07 | 1997-10-07 | 電気自動車の慣性走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11122707A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102913401A (zh) * | 2012-09-24 | 2013-02-06 | 中国计量学院 | 车辆刹车能量回收装置 |
| JP2013188114A (ja) * | 2012-03-08 | 2013-09-19 | Secoh Giken Inc | 電気自動車の慣性走行装置 |
| CN111332128A (zh) * | 2020-04-02 | 2020-06-26 | 上海锐镁新能源科技有限公司 | 一种电动汽车串联式电机再生制动系统及其使用方法 |
-
1997
- 1997-10-07 JP JP30915397A patent/JPH11122707A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013188114A (ja) * | 2012-03-08 | 2013-09-19 | Secoh Giken Inc | 電気自動車の慣性走行装置 |
| CN102913401A (zh) * | 2012-09-24 | 2013-02-06 | 中国计量学院 | 车辆刹车能量回收装置 |
| CN111332128A (zh) * | 2020-04-02 | 2020-06-26 | 上海锐镁新能源科技有限公司 | 一种电动汽车串联式电机再生制动系统及其使用方法 |
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