JPH11115709A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両に対する障害物を事前に判断し、今後の走
行状態と現在の走行状態に応じて各車両の制御装置が適
切に動作し、障害物の回避走行を適切に行う。 【解決手段】車両挙動制御変更部７０は、障害物検出部
３０からの前方障害物に関するデータが入力され、認識
した前方障害物が自車両１から予め設定しておいた距離
内にある場合や、前回の障害物の認識から予め設定する
時間内での障害物認識の場合は（障害物回避後所定時間
を経るまでは）、後輪操舵制御部４０に対しては前輪舵
角に対する後輪舵角の同相操舵量を大きくするととも
に、ヨーレートに対する後輪舵角の同相操舵量を大きく
制御変更する信号を出力させ、車両の安定性と横方向の
回避性能を向上させる。また、制動力制御部５０に対し
ては制御の不感帯を狭めて速やかに制御に入るようにし
て操舵性に対する応答性を向上させるように制御変更さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、障害物の回避を回
避前から回避後までを考慮して適切に行わせる車両運動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の走行性能を向上させるため
に様々な車両の制御装置が開発・実用化されている。コ
ーナリング等の際に車両にはたらく力の関係からコーナ
リング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定性を向
上させる制動力制御装置、車両の走行状態に応じて後輪
の操舵を制御する後輪操舵制御装置、車両の走行状態を
基に左右輪間の差動制限力を制御する左右輪差動制限制
御装置、車両の走行状態を基に前後輪間のセンターディ
ファレンシャル装置の差動制限力を制御して前後輪間で
所定にトルク配分を行う動力配分制御装置がその例であ
る。

【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に示
される制動力制御装置では、目標ヨーレートと実際のヨ
ーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態
が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバ
ーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレー
トとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には
内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の
場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安
定性を向上させるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
各車両の制御装置では、現在の走行状態に基づく制御で
あるため、不安定な走行状態が発生したら、これを安定
させようと制御するもので、不安定な走行の発生を予測
するものではないため、その不安定な走行の発生を防止
することは困難であった。

【０００５】例えば、従来の各車両の制御装置では、前
方に障害物が存在する場合、この前方障害物に対応する
運転は全てドライバに委ねられており、ドライバによる
操作が不適切なまま、車両が障害物の回避走行に移行し
た場合は不安定な車両挙動が発生した際から上記各車両
の制御装置が動作することになり、制御が遅れることに
なる。

【０００６】特に、障害物の回避走行においては、障害
物を回避する際と障害物の回避後に元の車両姿勢に戻る
操作が短時間に必要とされ、これら操作を容易に安定し
て自然に行えるようにする必要がある。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両に対する障害物を事前に判断し、今後の走行状
態と現在の走行状態に応じて各車両の制御装置が適切に
動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができる
車両運動制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、走行
路前方の障害物を認識する障害物認識手段と、車両の挙
動を制御する車両挙動制御手段と、認識した前方障害物
が自車両から予め設定しておいた距離内にある場合と障
害物の認識から予め設定する時間内の場合の少なくとも
一方の場合に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する車
両挙動傾向に変更する車両挙動制御変更手段とを備えた
ものである。

【０００９】上記請求項１記載の車両運動制御装置は、
障害物認識手段で走行路前方の障害物を認識する。ま
た、車両挙動制御手段では車両の挙動を制御し走行す
る。ここで、車両挙動制御変更手段は認識した前方障害
物が自車両から予め設定しておいた距離内にある場合と
障害物の認識から予め設定する時間内の場合の少なくと
も一方の場合に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する
車両挙動傾向に変更する。

【００１０】また、請求項２記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置におい
て、上記車両挙動制御手段は、車両の走行状態を基に制
動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御
部と、車両の走行状態に応じて所定に操舵制御する後輪
操舵制御部の少なくとも一つで、制動力制御部の際は車
両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加え
て制御し、後輪操舵制御部の際は車両の走行状態に応じ
て所定に操舵制御する。

【００１１】さらに、請求項３記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項２記載の車両運動制御装置にお
いて、上記車両挙動制御手段が上記制動力制御部の場合
に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する車両挙動傾向
に変更するには、制御感度を高めるように制御パラメー
タを変更して行う。

【００１２】また、請求項４記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項２記載の車両運動制御装置におい
て、上記車両挙動制御手段が上記後輪操舵制御部の場合
に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する車両挙動傾向
に変更するには、前輪舵角と実際に発生しているヨーレ
ートの少なくとも一つに対する後輪舵角の同相操舵量を
大きくすることにより行う。

【００１３】さらに、請求項５記載の本発明による車両
運動制御装置は、走行路前方の障害物を認識する障害物
認識手段と、車両の前後輪間と左右輪間の少なくとも一
つの差動制限力を制御する差動制限制御手段と、認識し
た前方障害物が自車両の予め設定しておいた距離内にあ
る際は上記差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限
力に変更させるとともに、上記認識した前方障害物が上
記自車両の上記設定距離内にない際は前方障害物を認識
してから予め設定する時間内の場合と前輪舵角と実際に
発生しているヨーレートの少なくとも一方が所定に収束
した場合の少なくとも一方の場合に上記差動制限制御手
段を車両姿勢の安定に対応する差動制限力に変更させる
差動制限制御変更手段とを備えたものである。

【００１４】上記請求項５記載の車両運動制御装置は、
障害物認識手段で走行路前方の障害物を認識する。ま
た、差動制限制御手段は車両の前後輪間と左右輪間の少
なくとも一つの差動制限力を制御する。ここで、差動制
限制御変更手段は、認識した前方障害物が自車両の予め
設定しておいた距離内にある際は上記差動制限制御手段
を旋回に対応する差動制限力に変更させるとともに、上
記認識した前方障害物が上記自車両の上記設定距離内に
ない際は前方障害物を認識してから予め設定する時間内
の場合と前輪舵角と実際に発生しているヨーレートの少
なくとも一方が所定に収束した場合の少なくとも一方の
場合に上記差動制限制御手段を車両姿勢の安定に対応す
る差動制限力に変更させる。

【００１５】また、請求項６記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項５記載の車両運動制御装置におい
て、上記差動制限制御手段が上記車両の左右輪間の差動
制限力を制御する左右輪差動制限制御手段の場合に上記
差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限力に変更す
るには左右輪間の差動制限力を低下させることにより行
うとともに、上記差動制限制御手段を車両姿勢の安定に
対応する差動制限力に変更させるには左右輪間の差動制
限力を強めることにより行う。

【００１６】さらに、請求項７記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項５記載の車両運動制御装置にお
いて、上記差動制限制御手段が上記車両の前後輪間の差
動制限力を制御する前後輪差動制限制御手段の場合に上
記差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限力に変更
するには前後輪間の動力配分が後輪側に偏重したトルク
配分に差動制限力を制御する一方、上記差動制限制御手
段を車両姿勢の安定に対応する差動制限力に変更させる
には前後輪間の動力配分が等トルク配分側に差動制限力
を制御する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は車両における車両運動制御装置全体
の概略説明図、図２は制動力制御部の機能ブロック図、
図３は横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正値Δ
γ' の一例を示す説明図、図４は制動力制御による車両
の動作の説明図、図５は車両挙動制御変更部における制
御のフローチャートである。

【００１８】図１において、符号１はセンターディファ
レンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車
を一例とする車両を示し、車両前部に配置されたエンジ
ン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装
置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランス
ミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャ
ル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル
装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、
ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力さ
れる一方、上記センターディファレンシャル装置４か
ら、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０
に入力されるように構成されている。ここで、上記自動
変速装置３、センターディファレンシャル装置４および
前輪終減速装置１０等は、一体に図示しないケース内に
設けられている。

【００１９】上記後輪終減速装置８に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後
輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右
ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達されるよう
になっている。

【００２０】一方、符号１３は、車両１の後輪操舵部を
示し、この後輪操舵部１３には、後述する後輪操舵制御
部４０により制御されるモータ駆動部１４で駆動される
後輪操舵モータ１５が設けられており、この後輪操舵モ
ータ１５による動力が、ウォーム・ウォームホィール、
リンク機構を介して伝達され、上記左後輪１２rl，右後
輪１２rrを転舵するようになっている。

【００２１】符号１６は車両のブレーキ駆動部を示し、
このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操作され
るブレーキペダル１７と接続されたマスターシリンダ１
８が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル１
７を操作すると上記マスターシリンダ１８により、上記
ブレーキ駆動部１６を通じて、４輪１２fl，１２fr，１
２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシ
リンダ１９fl，右前輪ホイールシリンダ１９fr，左後輪
ホイールシリンダ１９rl，右後輪ホイールシリンダ１９
rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレー
キがかかって制動されるように構成されている。

【００２２】上記ブレーキ駆動部１６は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９f
r，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。

【００２３】上記各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２
rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速
度センサ２１fl，右前輪速度センサ２１fr，左後輪速度
センサ２１rl，右後輪速度センサ２１rr）により検出さ
れるようになっており、これら車輪速度の信号は、車両
の挙動を制御する車両挙動制御手段としての上記後輪操
舵制御部４０と制動力制御部５０に入力されるようにな
っている。

【００２４】また、ハンドル角センサ２２、ヨーレート
センサ２３、横加速度センサ２４、後輪舵角センサ２５
からの各信号が得られるようになっており、上記ハンド
ル角センサ２２、ヨーレートセンサ２３からの信号は共
に上記後輪操舵制御部４０と制動力制御部５０に、上記
横加速度センサ２４からの信号は上記制動力制御部５０
に、上記後輪舵角センサ２５からの信号は上記後輪操舵
制御部４０に入力されるようになっている。

【００２５】上記後輪操舵制御部４０は、上述の如く、
上記各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１r
r，ハンドル角センサ２２，後輪舵角センサ２５とヨー
レートセンサ２３の各センサ信号が入力されると共に、
後述する車両挙動制御変更部７０からの制御信号が入力
され、これら各信号に基づき必要な後輪舵角を演算し、
前記モータ駆動部１４に対して駆動信号を出力するよう
になっている。

【００２６】上記後輪操舵制御部４０では、例えば各車
輪速度の値から車速Ｖを演算し、この車速Ｖと、ハンド
ル角θｆ、ヨーレートγとを用い予め所定の制御則に基
づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後輪舵
角δｒと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この後輪
操舵量に対応する信号を前記後輪操舵部１３のモータ駆
動部１４に出力し、前記後輪操舵モータ１５を駆動させ
るようになっている。そして、上記車両挙動制御変更部
７０からの制御信号に応じ、所定に、前輪舵角とヨーレ
ートに対する後輪舵角の同相操舵量を大きく設定する補
正が行われるようになっている。

【００２７】上記後輪操舵制御部４０で行われる制御を
さらに詳述すると、この後輪操舵制御部４０に設定され
ている制御則は、例えば本発明の実施の第１形態では周
知の「ハンドル角逆相＋ヨーレート同相制御則」を基本
制御則とするもので以下の（１）式で与えられる。 δr'＝−ｋδ０・ｆ１・（θｆ／Ｎ）＋ｋγ０・ｆ２・γ …（１） ここで、ｋδ０はハンドル角感応ゲイン、ｋγ０はヨー
レート感応ゲイン、Ｎはステアリングギヤ比である。

【００２８】上記ヨーレート感応ゲインｋγ０は、ヨー
レートγを減少させるように後輪の操舵量を定める係数
になっている。また、上記ハンドル角感応ゲインｋδ０
は、操舵回頭性を与えるように後輪の操舵量を定める係
数になっている。

【００２９】すなわち、上記ヨーレート感応ゲインｋγ
０はヨーレートγに対して同相に後輪を操舵するよう与
えられており、ヨーレート感応ゲインｋγ０が大きいほ
ど車両は旋回せずに斜めに進む傾向が強くなり、ヨーレ
ートγの発生を防ぐことができる。換言すれば回頭性が
減少し、安定性が向上した車両特性になる。このように
ヨーレート感応ゲインｋγ０は、発生したヨーレートγ
に対してどのくらい後輪に対して操舵量を与えてやれ
ば、ヨーレートγの発生を防ぐことができるかの係数と
みなすことができる。

【００３０】しかしながら、ヨーレート感応ゲインｋγ
０だけでは、旋回することのできない車両となってしま
う。これを防止するためハンドル角感応ゲインｋδ０が
設定される。すなわちハンドル角θｆに対して後輪を逆
相に操舵させることで車両の回頭性を向上させるのであ
る。ハンドル角θｆに対してハンドル角感応ゲインｋδ
０の項の方が大きくなるよう設定することで車両は旋回
する。但し、ステアリングをニュートラルの状態に戻す
ことで、制御則はヨーレート感応ゲインｋγ０の項だけ
となるため、旋回終了後はヨーレートγを無くす方向
（車両のふらつきを無くす方向）に後輪が操舵される。

【００３１】また、ハンドル角感応ゲインｋδ０は、前
輪と後輪のコーナリングパワに基づき算出されるため、
車速が一定値以上ではハンドル角感応ゲインｋδ０の値
は変化しない。但し、車速が０に近い状態では、後輪の
据え切りを防止するため、ハンドル角感応ゲインｋδ０
は小さい値に設定されている。

【００３２】上述のように設定されているハンドル角感
応ゲインｋδ０とヨーレート感応ゲインｋγ０に対し、
本発明の実施の第１形態では、上記車両挙動制御変更部
７０からの制御信号の入力により、上記ハンドル角感応
ゲインｋδ０については後輪舵角補正値ｆ１を乗じるこ
とで補正することが可能なように、上記ヨーレート感応
ゲインｋγ０については後輪舵角補正値ｆ２を乗じるこ
とで補正することが可能なようになっている。

【００３３】すなわち、上記ハンドル角感応ゲインｋδ
０については、後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、そ
の絶対値が小さくなるように補正され、ハンドル角θｆ
に対して通常より後輪が逆相に操舵されることを減少さ
せて車両の回頭性が向上されることを抑制するようにな
っている。

【００３４】また、上記ヨーレート感応ゲインｋγ０に
ついては、後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常よ
り大きくなるように補正され、ヨーレートγに対して後
輪は同相に大きくされて車両の回頭性が向上されること
を抑制するようになっている。

【００３５】尚、車両によってはハンドル角感応ゲイン
ｋδ０の補正とヨーレート感応ゲインｋγ０の補正の一
方のみを行うようにしても効果が得られることはいうま
でもない。

【００３６】前記制動力制御部５０は、車両の走行状態
を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御するも
ので、例えば、本出願人が特開平９−７６８９４号公報
で先に提案した制動力制御装置により形成されている。

【００３７】すなわち、この制動力制御部５０は、図２
に示すように、車速算出部５１，操舵角算出部５２，目
標ヨーレート定常ゲイン算出部５３，目標ヨーレート算
出部５４，予測ヨーレート定常ゲイン算出部５５，予測
ヨーレート算出部５６，目標ヨーレート微分演算部５
７，予測ヨーレート微分演算部５８，ヨーレート微分偏
差算出部５９，第１の目標制動力算出部６０，ヨーレー
ト偏差算出部６１，第２の目標制動力算出部６２，最終
目標制動力算出部６３，制動輪判別部６４，出力判定部
６５および制動信号出力部６６から主要に構成されてい
る。

【００３８】上記車速算出部５１は、前記各車輪速度セ
ンサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの車輪速度の
信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数
式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ２１fl，
２１fr，２１rl，２１rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記目標ヨーレート定常ゲイン算
出部５３，予測ヨーレート定常ゲイン算出部５５および
上記第２の目標制動力算出部６２に出力するように形成
されている。

【００３９】また、上記操舵角算出部５２は、前記ハン
ドル角センサ２２からの信号が入力され、ハンドル角θ
ｆをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θｆ
／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部５４，予測
ヨーレート算出部５６および上記第２の目標制動力算出
部６２に出力するように形成されている。

【００４０】さらに、上記目標ヨーレート定常ゲイン算
出部５３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定
常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（目標
ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求めるもので
あり、算出した目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）は、上記目標ヨーレート算出部５４と上記第２の
目標制動力算出部６２に出力される。ここで、ホイール
ベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタ
をＡ0 とすると、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）は以下の式で算出される。 Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（２） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（３） また、上記目標ヨーレート算出部５４は、上記操舵角算
出部５２からの実舵角δf と、上記目標ヨーレート定常
ゲイン算出部５３からの目標ヨーレート定常ゲインＧγ
δｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨー
レートγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記目
標ヨーレート微分演算部５７と上記ヨーレート偏差算出
部６１に出力するように形成されている。目標ヨーレー
トγ' の算出は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとし
て、 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf …（４） で得られる。尚、上記（４）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰr …（５） さらに、上記予測ヨーレート定常ゲイン算出部５５は、
予め設定しておいた式に基づき、低μ路走行での予測さ
れる車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレー
トの値（予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW
）を求めるようになっており、算出した予測ヨーレー
ト定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は、上記予測ヨーレー
ト算出部５６に出力される。ここで、車両の諸元で決ま
る低μ路走行でのスタビリティファクタをＡ0LOWとする
と、予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は以
下の式で算出される。 Ｇγδｆ（０）LOW ＝１／（１＋Ａ0LOW・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（６） また、上記低μ路スタビリティファクタＡ0LOWは、低μ
路でのフロント等価コーナリングパワーをＣＰfLOW，低
μ路でのリア等価コーナリングパワーをＣＰrLOWとする
と次式で求められる。 Ａ0LOW＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰfLOW−Ｌr ・ＣＰrLOW）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰfLOW・ＣＰrLOW） …（７） また、上記予測ヨーレート算出部５６は、上記操舵角算
出部５２からの実舵角δf と、上記予測ヨーレート定常
ゲイン算出部５５からの予測ヨーレート定常ゲインＧγ
δｆ（０）LOW を基に、車両の応答遅れを考慮して低μ
路での予測ヨーレートγ'LOWを算出し、この予測ヨーレ
ートγ'LOWを上記予測ヨーレート微分演算部５８に出力
するように形成されている。低μ路における予測ヨーレ
ートγ'LOWの算出は、時定数をＴLOW として、 γ'LOW＝１／（１＋ＴLOW ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）LOW ・δf …（８） で得られる。尚、上記（８）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、時定数Ｔ
LOW は、例えば下式で得られる。 ＴLOW ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰrLOW …（９） さらに、上記目標ヨーレート微分演算部５７は、上記目
標ヨーレート算出部５４で算出した目標ヨーレートγ'
の微分値（目標ヨーレート微分値）Ｓγ' を算出するも
ので、また、上記予測ヨーレート微分演算部５８は、上
記予測ヨーレート算出部５６で算出した予測ヨーレート
γ'LOWの微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓγ'LOWを算
出するように形成されている。

【００４１】上記目標ヨーレート微分演算部５７で算出
される目標ヨーレート微分値Ｓγ'と、上記予測ヨーレ
ート微分演算部５８で算出される予測ヨーレート微分値
Ｓγ'LOWは、上記ヨーレート微分偏差算出部５９に入力
され、このヨーレート微分偏差算出部５９で、上記目標
ヨーレート微分値Ｓγ' と上記予測ヨーレート微分値Ｓ
γ'LOWとの偏差ｄΔγが算出される。 ｄΔγ＝Ｓγ'LOW−Ｓγ' …（１０） また、上記第１の目標制動力算出部６０は、上記ヨーレ
ート微分偏差算出部５９から、ヨーレート微分偏差ｄΔ
γが入力され、このヨーレート微分偏差ｄΔγを基に車
両諸元を考慮して、前輪と後輪の目標制動力（第１の前
輪目標液圧ＢＦ１ｆ，第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒ）を
算出するようになっており、算出した第１の目標液圧Ｂ
Ｆ１ｆ，ＢＦ１ｒは、上記最終目標制動力算出部６３に
出力される。上記第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
は、次式により算出する。 ＢＦ１ｆ＝Ｇ１・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２） …（１１） ＢＦ１ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２） …（１２） ここで、Ｇ1 （例えば、０．０５）およびＧ2 （例え
ば、０．１５）はゲイン、Ｉz は車両のヨー慣性モーメ
ント、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを
示す。上記（１１）式において、Ｇ１は、第１の大きい
ゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２）は、第１の
前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上
記（１２）式において、Ｇ1 ・Ｇ2 は、第１の小さいゲ
インであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２）は、第１の後
輪の理論制動力としての部分を示している。特に低μ路
等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こ
し安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に
制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モ
ーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上
記第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒは、第１の後輪の理論制
動力に第１の小さいゲインを乗算して、より小さな値と
しているのである。

【００４２】上述のように、ヨーレート微分偏差ｄΔγ
を基に算出される第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
は、低μ路を走行していると仮想して得られる値となっ
ている。ここで、低μ路走行条件を仮想したのは、低μ
路走行になるほど制動力制御が必要とされるためであ
る。尚、上記各式で用いる低μ路における各定数は、車
両モデルによる実験データ、あるいは周知の理論計算等
により、予め求めたものである。

【００４３】また、上記ヨーレート偏差算出部６１で
は、前記ヨーレートセンサ２３で検出した実ヨーレート
γから、上記目標ヨーレート算出部５４で算出した目標
ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−
γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記第２の目
標制動力算出部６２，制動輪判別部６４および上記出力
判定部６５に出力するようになっている。

【００４４】上記第２の目標制動力算出部６２は、車両
諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを
基に前輪と後輪の目標制動力（第２の前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，第２の後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出するもの
で、算出した第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上
記最終目標制動力算出部６３に出力される。上記第２の
目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、次式により算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ3 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（１３） ＢＦ２ｒ＝Ｇ3 ・Ｇ4 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（１４） ここで、Ｇ3 （例えば、８．０）およびＧ4 （例えば、
０．１５）はゲインを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／（Ｌ・Ｖ） …（１５） である。

【００４５】尚、上記（１５）式のΔγは、さらに車両
の進行方向と前後方向のなす角である横すべり角αを考
慮して補正したものを用いても良い。この横すべり角に
よる補正は、具体的には、図中、破線で示す横すべり角
算出部６７で横すべり角αを算出し、上記第２の目標制
動力算出部６２で、この横すべり角αに対応したヨーレ
ート偏差補正値Δγ' に変換して、上記（１５）式中の
ΔγをΔγ＋Δγ' として扱うことにより行う。すなわ
ち、上記（１５）式は、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋（Δγ＋Δγ' ）） −１／Ｇγδｆ（０）｝／（Ｌ・Ｖ）…（１５）' で算出されることになる。

【００４６】上記横すべり角算出部６７では、例えば、
横加速度Ｇｙ，車速Ｖ，ヨーレートγを基に横すべり角
微分値ｄβを算出し、この横すべり角微分値ｄβを積分
することにより（積分値β）、上記横すべり角αを求め
るようになっている。

【００４７】また、上記横すべり角αに対応するヨーレ
ート偏差補正値Δγ' は、図３に示すように与えられ、
例えば横すべり角αが−１〜＋１までの範囲にヨーレー
ト偏差補正値Δγ' ＝０となる不感帯が設定されてい
る。

【００４８】そして、上記第２の目標制動力算出部６２
には、前記車両挙動制御変更部７０からの信号が入力さ
れるようになっており、車両挙動制御変更部１００から
の指令により上述の横すべり角αの不感帯が狭まる方向
に制御されて、制動力制御が敏感に行われる方向に変更
可能になっている。

【００４９】上記ゲインＧ3 ，Ｇ4 は、前記ゲインＧ1
，Ｇ2 と同じ理由で設定されているもので、上記（１
３）式において、Ｇ3 は、第２の大きいゲインであり、
他の部分は、第２の前輪の理論制動力としての部分を示
している。また、上記（１４）式において、Ｇ3 ・Ｇ4
は、第２の小さいゲインであり、他の部分は、第２の後
輪の理論制動力としての部分を示している。すなわち、
上記（１３），（１４）式によっても、後輪に与える制
動力の大きさが抑制されている。このため、後輪の制動
力の抑制は、Ｇ1 〜Ｇ4 の各ゲインの設定により細かに
行なわれ、車両の自然な挙動の実現と走行安定性の向上
が図られる。

【００５０】上記最終目標制動力算出部６３は、入力さ
れた第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒと、第２の目標
液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒとを加算して最終目標制動力
（最終目標液圧）ＢＦｆ，ＢＦｒを算出するもので、算
出した最終目標液圧ＢＦｆ，ＢＦｒは、上記制動信号出
力部６６に出力される。 ＢＦｆ＝ＢＦ１ｆ＋ＢＦ２ｆ …（１６） ＢＦｒ＝ＢＦ１ｒ＋ＢＦ２ｒ …（１７） すなわち、本発明の実施の第１形態では、制御を行なう
際の走行条件を低μ路での走行の場合と予想し、補償す
ることにより制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上
を図るものである。ここで、補償の際に用いる微分計算
は、実際のヨーレート信号を利用することなく、予め設
定しておいた車両モデルの値を用いて行なうため、十分
な大きさで精度良く補償することが可能になっている。

【００５１】また、上記制動輪判別部６４は、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する部分で、以下の組み合わせが設定
されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ'
の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−
で与えられる。また、車両の直進状態を判定するため、
εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の
数として設定し、車両が目標ヨーレートγ' に対し略ニ
ュートラルステアの状態を判定するため、εΔγを予め
実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として
設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ'に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ'に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動 （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し
略ニュートラルステアの状態のとき、制動輪の選択はせ
ず非制動とする（図４）。

【００５２】すなわち、（ケース５）の｜γ｜＜｜ε｜
で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ
｜で判定される目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラ
ルステアの状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪とし
て選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差
Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択す
るようになっている。そして、この制動輪判別部６４で
の結果は、上記制動信号出力部６６に出力される。

【００５３】また、上記出力判定部６５は、ヨーレート
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する、制御の不
感帯である判定閾値εΔを後述の如く設定し、上記判定
閾値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあ
るか否か判定し上記制動信号出力部６６に出力するよう
に形成されている。

【００５４】上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値
εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア
傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間
（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この
時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、
ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略
ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔ
として設定するものである。ここで、上記第一の閾値ε
ΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるい
は計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγ
を判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜
≧｜εΔγ｜である。

【００５５】尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾
値εΔS は、少なくともどちらかの値を車速に応じてメ
モリテーブル等に可変に設定しておけば、車速に応じて
より適切な値を上記判定閾値εΔとして設定することが
可能となる。すなわち、車速が小さい場合は、大きい場
合に比較して、車両の挙動が不安定となっても運転者が
簡単に修正することができ制御の必要がないため、非制
御領域を大きな範囲に設定できる。

【００５６】また、上記出力判定部６５には、前記車両
挙動制御変更部７０から信号が入力されるようになって
おり、上記車両挙動制御変更部７０からの指令により、
この出力判定部６５で設定する閾値の大きさが小さく設
定されて、制動力制御の感度が高くなる方向に変更可能
になっている。

【００５７】上記制動信号出力部６６は、上記出力判定
部６５で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ
駆動部１６に対して、上記制動輪判別部６４で選択した
制動輪へ、上記最終目標制動力算出部６３で算出された
前輪最終目標液圧ＢＦｆあるいは後輪最終目標液圧ＢＦ
ｒを加えるようになっている。

【００５８】一方、車両１にはステレオ光学系が配設さ
れており、このステレオ光学系は、例えば電荷結合素子
（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組のＣＣＤカメ
ラ（左側カメラ２６ｌ，右側カメラ２６ｒ）からなり、
これら左右のＣＣＤカメラ２６ｌ，２６ｒが、それぞれ
車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、
車外の対象を異なる視点からステレオ撮像するようにな
っている。

【００５９】上記ＣＣＤカメラ２６ｌ，２６ｒは、同一
物体に対する視差から三角測量の原理によって画像全体
に渡る３次元の距離分布を算出し、この距離分布データ
を処理して道路形状や複数の立体物を認識して走行路前
方の障害物を検出する障害物検出部３０に接続されてい
る。

【００６０】すなわち、本発明の実施の第１形態では、
上記ＣＣＤカメラ２６ｌ，２６ｒおよび上記障害物検出
部３０により走行路前方の障害物を認識する障害物認識
手段が形成されている。

【００６１】上記障害物検出部３０は、上記ＣＣＤカメ
ラ２６ｌ，２６ｒで撮像した２枚のステレオ画像に対し
て微小領域毎に同一の物体が写っている部分を探索し、
対応する位置のずれ量を求めて物体までの距離を算出し
て、画像のような形態をした距離分布データ（距離画
像）を記憶し、この距離分布データを処理して道路形状
や複数の立体物を認識することにより前方障害物を検出
するように構成されている。

【００６２】上記障害物検出部３０における道路検出処
理では、記憶された距離画像による３次元的な位置情報
を利用して実際の道路上の白線だけを分離して抽出し、
内蔵した道路モデルのパラメータを実際の道路形状と合
致するよう修正・変更することで、道路形状、自車の走
行レーンを認識する。

【００６３】また、上記障害物検出部３０における前方
障害となる物体検出処理では、距離画像を格子状に所定
の間隔で区分し、各領域毎に、走行の障害となる可能性
のある立体物のデータのみを選別して、その検出距離を
算出する。そして、隣接する領域において物体までの検
出距離の差異が設定値以下の場合は同一の物体と見な
し、一方、設定値以上の場合は別々の物体と見なし、検
出した物体（障害物）の輪郭像を抽出する。

【００６４】尚、以上の距離画像の生成、距離画像から
道路形状や物体を検出する処理については、本出願人に
よって先に提出された特開平５−２６５５４７号公報や
特開平６−１７７２３６号公報等に詳述されている。

【００６５】そして上記障害物検出部３０で検出された
前方障害物に関するデータ（障害物との距離データ、障
害物の速度データ等）は、上記車両挙動制御変更部７０
に入力されるようになっている。

【００６６】上記車両挙動制御変更部７０は、車両挙動
制御変更手段としてのもので、上記障害物検出部３０か
らの上記前方障害物に関するデータが入力され、前方障
害物と自車両との位置関係、また、回避後の障害物と自
車両との位置関係により上記後輪操舵制御部４０および
上記制動力制御部５０に所定に出力して、これら各制御
部４０，５０による制御を変更させるようになってい
る。

【００６７】すなわち、認識した前方障害物が自車両１
から予め設定しておいた距離Ｌｃ１内にある場合や、前
回の障害物の認識から予め設定する時間Ｔｃ１内での障
害物認識の場合は（障害物回避後所定時間を経るまで
は）、上記各制御部４０，５０を旋回に対応する車両挙
動傾向に変更するようになっている。

【００６８】尚、上記設定距離Ｌｃ１は、一定値であっ
ても良く、また、自車両の速度、あるいは、自車両と障
害物との相対速度によって可変に設定するものであって
も良い。

【００６９】さらに、上記設定時間Ｔｃ１は、一定値で
あっても良く、また、自車両の速度、あるいは、自車両
と障害物との相対速度によって可変に設定するものであ
っても良い。

【００７０】以下に上記構成による作用を説明する。ま
ず、後輪操舵制御部４０には、車輪速度センサ２１fl，
２１fr，２１rl，２１rr，ハンドル角センサ２２，後輪
舵角センサ２５とヨーレートセンサ２３の各センサ信号
が入力されると共に、車両挙動制御変更部７０からの制
御信号が入力され、これら各信号に基づき必要な後輪舵
角を演算し、モータ駆動部１４に対して駆動信号を出力
する。

【００７１】上記後輪操舵制御部４０では、例えば各車
輪速度の値から車速Ｖを演算し、この車速Ｖと、ハンド
ル角θｆ、ヨーレートγとを用い予め所定の制御則に基
づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後輪舵
角δｒと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この後輪
操舵量に対応する信号を前記後輪操舵部１３のモータ駆
動部１４に出力し、前記後輪操舵モータ１５を駆動させ
る。そして、上記車両挙動制御変更部７０からの制御信
号に応じ、所定に、前輪舵角とヨーレートに対する後輪
舵角の同相操舵量を大きく設定する補正が行われる。

【００７２】また、制動力制御部５０には、左前輪速度
センサ２１fl，右前輪速度センサ２１fr，左後輪速度セ
ンサ２１rl，右後輪速度センサ２１rrから各車輪速度、
ハンドル角センサ２２からハンドル角θｆ、ヨーレート
センサ２３から実際のヨーレートγ、横加速度センサ２
４から横加速度Ｇｙ（横すべり角αに対応するヨーレー
ト偏差補正値Δγ' で補正を行う場合）の各信号が入力
され、車両の走行状態、車両諸元を基に目標ヨーレート
γ' の微分値Ｓγ' 、低μ路走行の予測ヨーレートγ'L
OWの微分値Ｓγ'LOWおよび両微分値の偏差ｄΔγを算出
し、また実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との偏差
Δγを算出し、これらの値に基づいて、車両のアンダー
ステア傾向、あるいは、オーバーステア傾向を修正する
目標制動力ＢＦｆ，ＢＦｒを算出する。ここで、この目
標制動力は横すべり角αに対応するヨーレート偏差補正
値Δγ' で補正して算出しても良い。

【００７３】そして車両のアンダーステア傾向を修正す
るためには旋回方向内側後輪を、オーバーステア傾向を
修正するためには旋回方向外側前輪を制動力を加える制
動輪として選択し、予め設定する制御の不感帯であって
ヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する
判定閾値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域
にある際（不感帯からヨーレート偏差Δγが外れる際）
には上記ブレーキ駆動部１６に制御信号を出力して上記
選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御する。

【００７４】また、障害物検出部３０は、上記ＣＣＤカ
メラ２６ｌ，２６ｒで撮像した２枚のステレオ画像に対
して微小領域毎に同一の物体が写っている部分を探索
し、対応する位置のずれ量を求めて物体までの距離を算
出して、画像のような形態をした距離分布データ（距離
画像）を記憶し、この距離分布データを処理して道路形
状や複数の立体物を認識することにより前方障害物を検
出する。

【００７５】上記車両挙動制御変更部７０では、図５に
示すフローチャートに示すように、制御が実行される。

【００７６】まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で、上記障害物検出部３０から走行路の前方障害物に
ついてのデータ（障害物との距離データ、障害物の速度
データ等）の読み込みが行われる。

【００７７】次いで、Ｓ１０２に進み上記前方障害物ま
で設定距離Ｌｃ１内になったか否か判定する。尚、この
設定距離Ｌｃ１は、一定値、あるいは、自車両の速度、
あるいは、自車両と障害物との相対速度によって予め可
変に設定しておいたものである。

【００７８】上記Ｓ１０２で自車両が前方障害物まで設
定距離Ｌｃ１内になった場合はＳ１０３に進み、上記前
方障害物を回避するため、後輪操舵制御部４０には前輪
舵角に対する後輪舵角の同相操舵量を大きくするととも
に、ヨーレートに対する後輪舵角の同相操舵量を大きく
制御変更する信号を出力させ、車両の安定性と横方向の
回避性能を向上させる。具体的には、前記（１）式中の
後輪舵角補正値ｆ１，ｆ２により目標後輪舵角δr'を補
正することにより行う。

【００７９】さらに、制動力制御部５０に対しては制御
の不感帯（ヨーレート偏差Δγとの比較で設定する判定
閾値εΔ、あるいは、横すべり角αが−１〜＋１までの
範囲にヨーレート偏差補正値Δγ' ＝０として設定した
不感帯）を狭めて制御の感度を高めて操舵性に対する応
答性を向上させるように制御変更させてプログラムを抜
ける。

【００８０】一方、上記Ｓ１０２で自車両が前方障害物
まで設定距離Ｌｃ１内にない場合はＳ１０４に進み、前
回に障害物を検出してから設定時間Ｔｃ１内か否か、す
なわち、障害物を回避してから、まだ間もないのか否か
判定する。尚、この設定時間Ｔｃ１は、一定値、あるい
は、自車両の速度、あるいは、自車両と障害物との相対
速度によって予め可変に設定しておいたものである。

【００８１】そして、上記Ｓ１０４で前回に障害物を検
出してから設定時間Ｔｃ１内の場合（障害物を回避して
から、まだ間もない場合）は上記Ｓ１０３へと進んで制
御変更を続行させる一方、前回に障害物を検出してから
設定時間Ｔｃ１を超える場合は制御変更をせずプログラ
ムを抜ける。

【００８２】このように、本発明の実施の第１形態で
は、車両に対する障害物を事前に判断し、今後の走行状
態と現在の走行状態に応じて後輪操舵制御と制動力制御
を適切に可変させ、障害物の回避走行を容易に安定して
自然に行うことができるようになっている。

【００８３】尚、本発明の実施の第１形態では、車両挙
動制御手段として、後輪操舵制御部と制動力制御部を有
する車両で説明したが、どちらか一つのみの車両におい
ても適応できる。

【００８４】また、後輪操舵制御部での制御則は、「ハ
ンドル角逆相＋ヨーレート同相制御則」を基本制御則と
するものに限るものではなく、例えば周知の「ヨーレー
トフィードバック方式の制御則」や「前輪舵角比例方式
の制御則」等であっても良い。

【００８５】さらに、後輪の操舵はモータによるものに
限らず、油圧システム等で操舵するものであっても良
い。

【００８６】また、制動力制御部における制動力制御
は、本発明の実施の第１形態で例示したもの以外であっ
ても良い。

【００８７】次に、図６〜図８は本発明の実施の第２形
態を示し、図６は車両における車両運動制御装置全体の
概略説明図、図７はセンターディファレンシャル装置の
差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図８は差動
制限制御変更部における制御のフローチャートである。

【００８８】尚、本発明の実施の第２形態は、走行路前
方の障害物を認識し、今後の走行状態と現在の走行状態
に応じて前後輪間と左右輪間の差動制限制御を可変さ
せ、障害物の回避走行を行うものであるため、前記発明
の実施の第１形態とは別車両として説明をする。

【００８９】図６において、符号１００は複合プラネタ
リギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動
変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示し、
この車両１００の前部に配置されたエンジン１０１によ
る駆動力は、このエンジン１０１後方の自動変速装置
（トルクコンバータ等も含んで図示）１０２からトラン
スミッション出力軸１０２ａを経てセンターディファレ
ンシャル装置１０３に伝達され、このセンターディファ
レンシャル装置１０３から、リヤドライブ軸１０４、プ
ロペラシャフト１０５、ドライブピニオン１０６を介し
て後輪終減速装置１０７に入力される一方、トランスフ
ァドライブギヤ１０８、トランスファドリブンギヤ１０
９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライ
ブ軸１１０を介して前輪終減速装置１１１に入力される
ように構成されている。ここで、上記自動変速装置１０
２、センターディファレンシャル装置１０３および前輪
終減速装置１１１等は、一体にケース１１２内に設けら
れている。

【００９０】上記後輪終減速装置１０７に入力された駆
動力は、後輪左ドライブ軸１１３rlを経て左後輪１１４
rlに、後輪右ドライブ軸１１３rrを経て右後輪１１４rr
に伝達される一方、上記前輪終減速装置１１１に入力さ
れた駆動力は、前輪左ドライブ軸１１３flを経て左前輪
１１４flに、前輪右ドライブ軸１１３frを経て右前輪１
１４frに伝達されるようになっている。

【００９１】上記センターディファレンシャル装置１０
３は、入力側の上記トランスミッション出力軸１０２ａ
に大径の第１のサンギヤ１１５が形成されており、この
第１のサンギヤ１１５が小径の第１のピニオン１１６と
噛合して第１の歯車列が形成されている。

【００９２】また、後輪への出力を行う上記リヤドライ
ブ軸１０４には、小径の第２のサンギヤ１１７が形成さ
れており、この第２のサンギヤ１１７が大径の第２のピ
ニオン１１８と噛合して第２の歯車列が形成されてい
る。

【００９３】上記第１のピニオン１１６と上記第２のピ
ニオン１１８はピニオン部材１１９に一体に形成されて
おり、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１１９
が、キャリア１２０に設けた固定軸に回転自在に軸支さ
れている。

【００９４】上記キャリア１２０の前端には、上記トラ
ンスファドライブギヤ１０８が連結され、前輪への出力
が行われるようになっている。

【００９５】また、上記キャリア１２０には、前方から
上記トランスミッション出力軸１０２ａが回転自在に挿
入される一方、後方からは上記リヤドライブ軸１０４が
回転自在に挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ
１１５と上記第２のサンギヤ１１７を格納する。そし
て、上記複数のピニオン部材１１９の上記各第１のピニ
オン１１６が上記第１のサンギヤ１１５に、上記各第２
のピニオン１１８が上記第２のサンギヤ１１７に、共に
噛合されている。

【００９６】こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１
１５に対し、上記第１，第２のピニオン１１６，１１８
および上記第２のサンギヤ１１７を介して一方の出力側
に、上記第１，第２のピニオン１１６，１１８の上記キ
ャリア１２０を介して他方の出力側に噛み合い構成さ
れ、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成してい
る。

【００９７】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置１０３は、上記第１，第２の
サンギヤ１１５，１１７、および、これらサンギヤ１１
５，１１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２の
ピニオン１１６，１１８の歯数を適切に設定することで
差動機能を有する。

【００９８】また、上記第１，第２のピニオン１１６，
１１８と上記第１，第２のサンギヤ１１５，１１７との
噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トル
ク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トル
ク配分）にすることができるようになっているのであ
る。

【００９９】さらに、上記センターディファレンシャル
装置１０３は、上記第１，第２のサンギヤ１１５，１１
７と上記第１，第２のピニオン１１６，１１８とを例え
ばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１１９の
両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオ
ン１１６，１１８と上記キャリア１２０に設けた固定軸
の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用
し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに
比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、
このセンターディファレンシャル装置１０３自体によっ
ても差動制限機能が得られるようになっている。

【０１００】上記センターディファレンシャル装置１０
３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア１２０と上
記第２のサンギヤ１１７との間には、動力配分制御部１
５０により制御される可変容量伝達クラッチとしての油
圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）１２１が形成
されている。

【０１０１】上記トランスファクラッチ１２１は、上記
第２のサンギヤ１１７と一体のリヤドライブ軸１０４側
に複数のドリブンプレート１２１ａが設けられ、上記キ
ャリア１２０側に複数のドライブプレート１２１ｂが交
互に重ねて設けられている。そして、上記ケース１１２
側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記
動力配分制御部１５０で制御される油圧装置と連結され
た油圧室（以上、トランスファクラッチ１２１の押圧部
品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるよう
になっている。

【０１０２】このため、上記トランスファクラッチ１２
１が開放された状態では、上記センターディファレンシ
ャル装置１０３によるトルク配分がそのまま出力される
が、上記トランスファクラッチ１２１が完全に圧着する
と上記センターディファレンシャル装置１０３の差動が
制限され、トルク配分が停止され、前後直結状態とな
る。

【０１０３】上記トランスファクラッチ１２１の圧着力
（トランスファトルク）は、上記動力配分制御部１５０
で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後
３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態
で得られるトルク配分比、例えば５０：５０の間でトル
ク配分制御（動力配分制御）されるようになっている。

【０１０４】また、上記後輪終減速装置１０７も、本発
明の実施の第２形態では、上述のセンターディファレン
シャル装置１０３と同様の複合プラネタリギヤ式に構成
されている。すなわち、回転自在に保持されたディファ
レンシャルケース１３１の外周にはクラウンギヤ１３２
が設けられ、上記ドライブピニオン１０６による駆動力
は、このクラウンギヤ１３２を介して上記ディファレン
シャルケース１３１に伝達されるようになっている。

【０１０５】上記ディファレンシャルケース１３１内に
は、左側部分がクラッチドラム１３３ａとして円筒状に
形成されたキャリヤ１３４が回転自在に配設されてお
り、このキャリヤ１３４内に上記後輪右ドライブ軸１１
３rrが挿通されて上記キャリヤ１３４と結合されてい
る。

【０１０６】また、上記ディファレンシャルケース１３
１内には、上記ディファレンシャルケース１３１に結合
された大径の第１のサンギヤ１３５が設けられ、小径の
第１のピニオン１３６と噛合して第１の歯車列が形成さ
れている。

【０１０７】さらに、上記ディファレンシャルケース１
３１内には、上記後輪左ドライブ軸１１３rlが挿通さ
れ、この後輪左ドライブ軸１１３rlの先端には小径の第
２のサンギヤ１３７が形成されており、この第２のサン
ギヤ１３７が大径の第２のピニオン１３８と噛合して第
２の歯車列が形成されている。

【０１０８】上記第１のピニオン１３６と上記第２のピ
ニオン１３８はピニオン部材１３９に一体に形成されて
おり、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１３９
が、キャリア１３４に設けた固定軸に回転自在に軸支さ
れている。

【０１０９】また、上記後輪左ドライブ軸１１３rlの上
記キャリヤ１３４のクラッチドラム１３３ａに対向する
位置にはクラッチハブ１３３ｂが設けられ、これらクラ
ッチドラム１３３ａ、クラッチハブ１３３ｂにそれぞれ
ドライブプレート、ドリブンプレートが複数交互に設け
られて油圧多板クラッチ１３３が形成されている。

【０１１０】この油圧多板クラッチ１３３は、図示しな
いピストン，押圧プレート等により、左右輪差動制限制
御部１６０で制御される油圧装置と連結された油圧室の
油圧で押圧され動作させられるようになっている。

【０１１１】すなわち、上記後輪終減速装置１０７は、
上記ドライブピニオン１０６からの駆動力を、クラウン
ギヤ１３２、ディファレンシャルケース１３１を介して
第１のサンギヤ１３５に伝達し、上記第２のサンギヤ１
３７から上記後輪左ドライブ軸１１３rlへ出力する一
方、上記キャリヤ１３４から上記後輪右ドライブ軸１１
３rrへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置で
構成するとともに、一方の出力側である後輪左ドライブ
軸１１３rlと他方の出力側であるキャリヤ１３４との間
に摩擦力が可変制御される油圧多板クラッチ１３３を介
装させた構造となっている。そして、複合プラネタリ式
の差動制限制御装置部分で発生される入力トルクに比例
した差動制限トルクに加え、必要に応じて油圧多板クラ
ッチが差動制限トルクを加えて最適な差動制限トルクが
発生されるようになっている。

【０１１２】上記複合プラネタリ式の差動制限制御装置
の部分は、上記第１，第２のサンギヤ１３５，１３７お
よびこれらサンギヤ１３５，１３７の周囲に複数個配置
される上記第１，第２のピニオン１３６，１３８の歯数
を適切に設定することで、差動機能を有する。

【０１１３】また、上記第１，第２のサンギヤ１３５，
１３７と上記第１，第２のピニオン１３６，１３８との
噛み合いピッチ円半径を適切に設定することで、基準ト
ルク配分が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有す
る。

【０１１４】さらに、上記第１，第２のサンギヤ１３
５，１３７と上記第１，第２のピニオン１３６，１３８
とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第
２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺さ
せることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材
１３９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２
のピニオン１３６，１３８と上記キャリア１３４に設け
た固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成
力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力
トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにする
ことで、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られ
るようにすることで、この差動制限装置自体によっても
差動制限機能が得られるようになっている。

【０１１５】このため、上記左右輪差動制限制御部１６
０により上記油圧多板クラッチ１３３が開放された状態
では、基準トルク配分、すなわち左右５０：５０の等ト
ルク配分で滑らかに差動が行われる一方、上記油圧多板
クラッチ１３３が連結されると、左右輪間の差動が制限
され、スリップが防止されて安定した傾向の走行にな
る。

【０１１６】上記各車輪１１４fl，１１４fr，１１４r
l，１１４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ
（左前輪速度センサ１４１fl，右前輪速度センサ１４１
fr，左後輪速度センサ１４１rl，右後輪速度センサ１４
１rr）により検出されるようになっており、これら車輪
速度の信号は、車両１００の前後輪間の差動制限力を制
御する差動制限制御手段としての上記動力配分制御部１
５０と車両１００の左右輪間の差動制限力を制御する差
動制限制御手段としての上記左右輪差動制限制御部１６
０に入力されるようになっている。

【０１１７】また、スロットル開度センサ１４２、ギヤ
位置センサ１４３、ハンドル角センサ１４４、ヨーレー
トセンサ１４５、前後加速度センサ１４６からの各信号
が得られるようになっており、スロットル開度センサ１
４２、ギヤ位置センサ１４３からの信号は共に上記動力
配分制御部１５０と上記左右輪差動制限制御部１６０
に、ハンドル角センサ１４４からの信号は上記左右輪差
動制限制御部１６０と差動制限制御変更部１７０に、ヨ
ーレートセンサ１４５からの信号は上記差動制限制御変
更部１７０に、前後加速度センサ１４６からの信号は上
記左右輪差動制限制御部１６０に入力されるようになっ
ている。

【０１１８】上記動力配分制御部１５０は、上述のトラ
ンスファクラッチ１２１に対する制御を行うもので、例
えば、上記センタディファレンシャル装置１０３に対す
る差動制限力を、図７に示すように、スロットル開度θ
thと速度Ｖをパラメータとして予め設定されたデューテ
ィ比のテーブルマップを検索し制御することを基本と
し、通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で
実行するようになっている。

【０１１９】主として、上記通常制御では、上記テーブ
ルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の
各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低
開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制
御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。

【０１２０】上記発進制御では、低μ路における容易か
つスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ
車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θth
に比例した値に差動制限トルクを制御する。

【０１２１】上記転舵制御では、低車速域での操舵感を
向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後
輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回
転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行ってい
る。

【０１２２】上記スリップ制御では、最大駆動力の確保
や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定
値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限
トルクを高い値に制御する。

【０１２３】また、上記動力配分制御部１５０には、上
記差動制限制御変更部１７０からの制御信号が入力され
るようになっており、上記差動制限制御変更部１７０か
らの指令で上記センタディファレンシャル装置１０３に
対する差動制限力の増減制御が実行されるようになって
いる。

【０１２４】上記左右輪差動制限制御部１６０は、上述
の油圧多板クラッチ１３３に対する制御を行うもので、
例えば、左後輪回転数と右後輪回転数から後輪の回転速
度差を算出し、後輪回転速度差が予め設定しておいた基
準値以上の場合は左右後輪がスリップ状態と判定し、後
輪回転速度差が予め設定しておいた基準値より小さい場
合は非スリップ状態と判定する。

【０１２５】そして、スリップ状態の場合、実験、理論
計算等により予め設定しておいたマップからハンドル角
θｆを基にクラッチ油圧を設定して制御する。

【０１２６】また、非スリップ状態の場合、非スリップ
状態におけるクラッチ油圧を設定して制御する。ここ
で、この非スリップ状態におけるクラッチ油圧は、車速
Ｖ（例えば、４つの車輪速度の平均）とスロットル開度
θthによるマップ（予め実験、理論計算等により設定し
ておいたもので、高速、高負荷側が増大するような特性
になっている）を検索して定めた油圧を、さらにギヤ位
置ｉが低速段側で補正し、前後加速度Ｇｘで補正して設
定される。

【０１２７】これら上記左右輪差動制限制御部１６０に
て設定されたスリップ状態の場合、あるいは、非スリッ
プ状態の場合のクラッチ油圧で上記図示しない油圧装置
が動作して上記油圧多板クラッチ１３３が動作させられ
るようになっている。

【０１２８】また、上記左右輪差動制限制御部１６０に
は、上記差動制限制御変更部１７０からの制御信号が入
力されるようになっており、上記差動制限制御変更部１
７０による制御で上記油圧多板クラッチ１３３に対する
制御が実行されるようになっている。

【０１２９】一方、車両１００には、前記発明の実施の
第１形態と同様、走行路前方の障害物を認識する障害物
認識手段としてＣＣＤカメラ２６ｌ，２６ｒおよび障害
物検出部３０が搭載されている。これらＣＣＤカメラ２
６ｌ，２６ｒおよび障害物検出部３０については前記発
明の実施の第１形態と同様であるため説明は省略する。

【０１３０】上記障害物検出部３０で検出された前方障
害物に関するデータ（障害物との距離データ、障害物の
速度データ等）は、上記差動制限制御変更部１７０に入
力されるようになっている。

【０１３１】上記差動制限制御変更部１７０は、差動制
限制御御変更手段としてのもので、上記障害物検出部３
０からの上記前方障害物に関するデータが入力され、ま
た、ハンドル角センサ１４４およびヨーレートセンサ１
４５からの信号が入力され、前方障害物と自車両との位
置関係、また、回避後の障害物と自車両との位置関係、
運転状態により、上記動力配分制御部１５０および上記
左右輪差動制限制御部１６０に所定に出力して、これら
各制御部１５０，１６０による制御を変更させるように
なっている。

【０１３２】すなわち、認識した前方障害物が自車両１
００から予め設定しておいた距離Ｌｃ２内にある際は上
記各制御部１５０，１６０を旋回に対応する差動制限力
に変更させる。

【０１３３】一方、上記認識した前方障害物が自車両１
００の上記設定距離Ｌｃ２内にない際は、前回前方障害
物を認識してから予め設定する時間内Ｔｃ２の場合と前
輪舵角と実際に発生しているヨーレートの少なくとも一
方が所定に収束した場合の少なくとも一方の場合に上記
各制御部１５０，１６０を車両姿勢の安定に対応する差
動制限力に変更させるようになっている。

【０１３４】尚、上記設定距離Ｌｃ２は、一定値であっ
ても良く、また、自車両の速度、あるいは、自車両と障
害物との相対速度によって可変に設定するものであって
も良い。

【０１３５】さらに、上記設定時間Ｔｃ２は、一定値で
あっても良く、また、自車両の速度、あるいは、自車両
と障害物との相対速度によって可変に設定するものであ
っても良い。

【０１３６】上記構成による作用と、上記差動制限制御
変更部１７０による制御を図８のフローチャートで説明
する。

【０１３７】まず、動力配分制御部１５０では、左前輪
速度センサ１４１fl，右前輪速度センサ１４１fr，左後
輪速度センサ１４１rl，右後輪速度センサ１４１rrから
各車輪速度、スロットル開度センサ１４２からスロット
ル開度θth、ギヤ位置センサ１４３からギヤ位置の各信
号が入力され、センタディファレンシャル装置１０３に
対する差動制限力、すなわちトランスファクラッチ１２
１のトランスファトルクを、走行状態から、例えば図７
に示す、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとし
たデューティ比のテーブルマップで検索して、通常制
御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で実行する。
このため、走行状態により、例えば基準トルク配分が後
輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５か
ら前後直結状態で得られるトルク配分比、例えば５０：
５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）される。

【０１３８】また、左右輪差動制限制御部１６０には、
左前輪速度センサ１４１fl，右前輪速度センサ１４１f
r，左後輪速度センサ１４１rl，右後輪速度センサ１４
１rrから各車輪速度、スロットル開度センサ１４２から
スロットル開度θth、ギヤ位置センサ１４３からギヤ位
置、ハンドル角センサ１４４からハンドル角θｆ、前後
加速度センサ１４６から前後加速度Ｇｘの各信号が入力
され、走行状態に応じて後輪終減速装置１０７の油圧多
板クラッチ１３３が制御されて左右後輪の差動制限制御
が行われる。

【０１３９】具体的には、上述したように、左右後輪の
スリップ状態が判定され、スリップ状態の場合、実験、
理論計算等により、予め設定しておいたマップを、ハン
ドル角θｆを基に検索して補正するクラッチ油圧を設定
して制御する。

【０１４０】また、非スリップ状態の場合、非スリップ
状態における補正するクラッチ油圧を設定して制御す
る。ここで、この非スリップ状態におけるクラッチ油圧
は、車速Ｖ（例えば、４つの車輪速度の平均）とスロッ
トル開度θthによるマップ（予め実験、理論計算等によ
り設定しておいたもので、高速、高負荷側が増大するよ
うな特性になっている）を検索して定めた油圧を、さら
にギヤ位置ｉが低速段側で補正し、前後加速度Ｇｘで補
正して設定し制御する。

【０１４１】また、障害物検出部３０は、上記ＣＣＤカ
メラ２６ｌ，２６ｒで撮像した２枚のステレオ画像に対
して微小領域毎に同一の物体が写っている部分を探索
し、対応する位置のずれ量を求めて物体までの距離を算
出して、画像のような形態をした距離分布データ（距離
画像）を記憶し、この距離分布データを処理して道路形
状や複数の立体物を認識することにより前方障害物を検
出する。

【０１４２】上記差動制限制御変更部１７０では、図８
に示すフローチャートに示すように、制御が実行され
る。

【０１４３】まず、Ｓ２０１で、上記障害物検出部３０
から走行路の前方障害物についてのデータ（障害物との
距離データ、障害物の速度データ等）の読み込みが行わ
れる。

【０１４４】次いで、Ｓ２０２に進み上記前方障害物ま
で設定距離Ｌｃ２内になったか否か判定する。尚、この
設定距離Ｌｃ２は、一定値、あるいは、自車両の速度、
あるいは、自車両と障害物との相対速度によって予め可
変に設定しておいたものである。

【０１４５】上記Ｓ２０２で自車両が前方障害物まで設
定距離Ｌｃ２内になった場合はＳ２０３に進み、上記前
方障害物を回避するため車両の回頭性を向上すべく、左
右輪差動制限制御部１６０に対しては左右輪間の差動制
限力を低下させる（後輪終減速装置１０７の油圧多板ク
ラッチ１３３の圧着力を弱める）ように、上記動力配分
制御部１５０に対してはトランスファトルクを低下させ
る（センターディファレンシャル装置１０３が後輪偏重
の基本トルク配分になる）ように信号を出力してプログ
ラムを抜ける。

【０１４６】一方、上記Ｓ２０２で自車両が前方障害物
まで設定距離Ｌｃ２内にない場合はＳ２０４に進み、前
回に障害物を検出してから設定時間Ｔｃ２内か否か、す
なわち、障害物を回避してから、まだ間もないのか否か
判定する。尚、この設定時間Ｔｃ２は、一定値、あるい
は、自車両の速度、あるいは、自車両と障害物との相対
速度によって予め可変に設定しておいたものである。

【０１４７】上記Ｓ２０４で前回に障害物を検出してか
ら設定時間Ｔｃ２内の場合（障害物を回避してから、ま
だ間もない場合）は上記Ｓ２０５へと進んで、障害物回
避後の車両姿勢を安定させるべく、上記左右輪差動制限
制御部１６０に対しては左右輪間の差動制限力を増加さ
せる（上記後輪終減速装置１０７の上記油圧多板クラッ
チ１３３の圧着力を強める）ように、上記動力配分制御
部１５０に対してはトランスファトルクを増加させる
（上記センターディファレンシャル装置１０３が前後輪
等トルク配分になる）ように信号を出力してプログラム
を抜ける。

【０１４８】一方、上記Ｓ２０４で前回に障害物を検出
してから設定時間Ｔｃ２を超える場合はＳ２０６に進
み、ハンドル角，ヨーレートが共に設定値内に収束して
いるか否か判定する。

【０１４９】そして、上記Ｓ２０６でハンドル角，ヨー
レートが共に設定値内に収束していると判定した場合に
は上記Ｓ２０５へと進み、障害物回避後の車両姿勢を安
定させるべく、上記左右輪差動制限制御部１６０、動力
配分制御部１５０に対して信号出力する。

【０１５０】一方、上記Ｓ２０６でハンドル角，ヨーレ
ートのどちらかが設定値内に収束していない場合は、前
方障害物まで距離があり（Ｓ２０２）、前回障害物回避
してから時間も経ち（Ｓ２０４）、車両挙動も旋回状態
ではない（Ｓ２０６）のでそのままプログラムを抜け
る。

【０１５１】このように、本発明の実施の第２形態で
は、車両に対する障害物を事前に判断し、今後の走行状
態と現在の走行状態に応じて左右輪差動制限制御と動力
配分制御を適切に可変させ、障害物の回避走行を容易に
安定して自然に行うことができるようになっている。

【０１５２】尚、本発明の実施の形態では、差動制限制
御手段として、動力配分制御部と左右輪差動制限制御部
を有する車両で説明したが、どちらか一つのみの車両に
おいても適応できる。

【０１５３】また、左右輪差動制限制御部は後輪に設け
られているものを例に説明したが前輪に設けられている
ものを同様に制御しても良い。

【０１５４】さらに、動力配分制御部は後輪偏重のもの
で説明しているが、前輪偏重のものであっても良い。

【０１５５】また、センターディファレンシャル装置お
よび後輪終減速装置の差動機構は複合プラネタリギヤ式
のもので説明したが、べベルギヤ式のものや、リングギ
ヤを有するプラネタリギヤ式のもの等であっても良い。

【０１５６】さらに、本発明の実施の第１形態、第２形
態では、前方障害物の検出に、一対のＣＣＤカメラによ
って捉えた画像を処理して行う例を示したが、これに限
定することなく、例えば超音波レーダ、レーザ等の装置
を用いて障害物を検出するようにしても良い。

【０１５７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
車両に対する障害物を事前に判断し、今後の走行状態と
現在の走行状態に応じて各車両の制御装置が適切に動作
して、障害物の回避走行を適切に行うことが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態による車両における車
両運動制御装置全体の概略説明図

【図２】本発明の実施の第１形態による制動力制御部の
機能ブロック図

【図３】本発明の実施の第１形態による横すべり角αに
対応するヨーレート偏差補正値Δγ' の一例を示す説明
図

【図４】本発明の実施の第１形態による制動力制御によ
る車両の動作の説明図

【図５】本発明の実施の第１形態による車両挙動制御変
更部における制御のフローチャート

【図６】本発明の実施の第２形態による車両における車
両運動制御装置全体の概略説明図

【図７】本発明の実施の第２形態によるセンターディフ
ァレンシャル装置の差動制限トルクの特性の一例を示す
説明図

【図８】本発明の実施の第２形態による差動制限制御変
更部における制御のフローチャート

【符号の説明】

１ 車両 ２ エンジン ４ センターディファレンシャル装置 ８ 後輪終減速装置 １０ 前輪終減速装置 １２fl、１２fr 前輪 １２rl、１２rr 後輪 １３ 後輪操舵部 １４ モータ駆動部 １５ 後輪操舵モータ １６ ブレーキ駆動部 １９fl、１９fr 前輪側ホイールシリンダ １９rl、１９rr 後輪側ホイールシリンダ ２１fl、２１fr 前輪側車輪速度センサ ２１rl、２１rr 後輪側車輪速度センサ ２２ ハンドル角センサ ２３ ヨーレートセンサ ２４ 横加速度センサ ２５ 後輪舵角センサ ２６ｌ，２６ｒ ＣＣＤカメラ（障害物認識手段） ３０ 障害物検出部（障害物認識手段） ４０ 後輪操舵制御部（車両挙動制御手段） ５０ 制動力制御部（車両挙動制御手段） ７０ 車両挙動制御変更部（車両挙動制御変更手段） １００ 車両 １０１ エンジン １０３ センターディファレンシャル装置 １０７ 後輪終減速装置 １１１ 前輪終減速装置 １１４fl、１１４fr 前輪 １１４rl、１１４rr 後輪 １２１ トランスファクラッチ １３３ 油圧多板クラッチ １４１fl、１４１fr 前輪側車輪速度センサ １４１rl、１４１rr 後輪側車輪速度センサ １４２ スロットル開度センサ １４３ ギヤ位置センサ １４４ ハンドル角センサ １４５ ヨーレートセンサ １４６ 前後加速度センサ １５０ 動力配分制御部（差動制限制御手段） １６０ 左右輪差動制限制御部（差動制限制御手段） １７０ 差動制限制御変更部（差動制限制御御変更手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 7/14 Ｂ６２Ｄ 7/14 Ａ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 113:00 137:00 (72)発明者 高橋 明 東京都三鷹市大沢３丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内 (72)発明者 美禰 篤 東京都三鷹市大沢３丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行路前方の障害物を認識する障害物認
   識手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
   認識した前方障害物が自車両から予め設定しておいた距
   離内にある場合と障害物の認識から予め設定する時間内
   の場合の少なくとも一方の場合に上記車両挙動制御手段
   を旋回に対応する車両挙動傾向に変更する車両挙動制御
   変更手段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記車両挙動制御手段は、車両の走行状
   態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する
   制動力制御部と、車両の走行状態に応じて所定に操舵制
   御する後輪操舵制御部の少なくとも一つであることを特
   徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
3. 【請求項３】 上記車両挙動制御手段が上記制動力制御
   部の場合に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する車両
   挙動傾向に変更するには、制御感度を高めるように制御
   パラメータを変更して行うことを特徴とする請求項２記
   載の車両運動制御装置。
4. 【請求項４】 上記車両挙動制御手段が上記後輪操舵制
   御部の場合に上記車両挙動制御手段を旋回に対応する車
   両挙動傾向に変更するには、前輪舵角と実際に発生して
   いるヨーレートの少なくとも一つに対する後輪舵角の同
   相操舵量を大きくすることにより行うことを特徴とする
   請求項２記載の車両運動制御装置。
5. 【請求項５】 走行路前方の障害物を認識する障害物認
   識手段と、車両の前後輪間と左右輪間の少なくとも一つ
   の差動制限力を制御する差動制限制御手段と、認識した
   前方障害物が自車両の予め設定しておいた距離内にある
   際は上記差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限力
   に変更させるとともに、上記認識した前方障害物が上記
   自車両の上記設定距離内にない際は前方障害物を認識し
   てから予め設定する時間内の場合と前輪舵角と実際に発
   生しているヨーレートの少なくとも一方が所定に収束し
   た場合の少なくとも一方の場合に上記差動制限制御手段
   を車両姿勢の安定に対応する差動制限力に変更させる差
   動制限制御変更手段とを備えたことを特徴とする車両運
   動制御装置。
6. 【請求項６】 上記差動制限制御手段が上記車両の左右
   輪間の差動制限力を制御する左右輪差動制限制御手段の
   場合に上記差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限
   力に変更するには左右輪間の差動制限力を低下させるこ
   とにより行うとともに、上記差動制限制御手段を車両姿
   勢の安定に対応する差動制限力に変更させるには左右輪
   間の差動制限力を強めることにより行うことを特徴とす
   る請求項５記載の車両運動制御装置。
7. 【請求項７】 上記差動制限制御手段が上記車両の前後
   輪間の差動制限力を制御する前後輪差動制限制御手段の
   場合に上記差動制限制御手段を旋回に対応する差動制限
   力に変更するには前後輪間の動力配分が後輪側に偏重し
   たトルク配分に差動制限力を制御する一方、上記差動制
   限制御手段を車両姿勢の安定に対応する差動制限力に変
   更させるには前後輪間の動力配分が等トルク配分側に差
   動制限力を制御することを特徴とする請求項５記載の車
   両運動制御装置。