JPH11115411A - 建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤInfo
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- JPH11115411A JPH11115411A JP9287366A JP28736697A JPH11115411A JP H11115411 A JPH11115411 A JP H11115411A JP 9287366 A JP9287366 A JP 9287366A JP 28736697 A JP28736697 A JP 28736697A JP H11115411 A JPH11115411 A JP H11115411A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 耐カット性能に優れた建設車両用空気入りベ
ルテッド・バイアスタイヤを提供する。 【解決手段】 有機繊維コードを有する複数層のプライ
のカーカス２と、スチール・コードを有する４層以上で
形成されるベルト３とを備え、ベルトは、タイヤ赤道面
に対して３０度以下の角度αで傾斜したコード層と、α
より２乃至６度小さな角度βで傾斜したコード層とでな
り、傾斜角度βのコード径Ｄは、傾斜角度αのコード径
ｄの１．２乃至１．７倍であり、コード径Ｄのスチール
・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード径ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２乃至２．５倍
であり、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣
接する２層がコード径Ｄの層で、少なくとも１層がコー
ド径ｄの層で、最外層または最外２層はコード径ｄの層
で形成されていることを特徴とする。
ルテッド・バイアスタイヤを提供する。 【解決手段】 有機繊維コードを有する複数層のプライ
のカーカス２と、スチール・コードを有する４層以上で
形成されるベルト３とを備え、ベルトは、タイヤ赤道面
に対して３０度以下の角度αで傾斜したコード層と、α
より２乃至６度小さな角度βで傾斜したコード層とでな
り、傾斜角度βのコード径Ｄは、傾斜角度αのコード径
ｄの１．２乃至１．７倍であり、コード径Ｄのスチール
・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード径ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２乃至２．５倍
であり、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣
接する２層がコード径Ｄの層で、少なくとも１層がコー
ド径ｄの層で、最外層または最外２層はコード径ｄの層
で形成されていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は建設車両用空気入り
タイヤに関するもので、特に、左右のビード部に設けら
れたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部に延び、ビード・コアーに巻回されてビー
ド部に係留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５
度程度の角度で延びる有機繊維コードをゴムに埋設した
複数層のプライから形成されるカーカスと、カーカスの
クラウン部ラジアル方向外側に配置され、タイヤ赤道面
に対して３０度程度以下の角度で延びるスチール・コー
ドをゴムに埋設した４層以上の複数層から形成されるベ
ルトと、ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッ
ドとを備えた大型ホイール・ローダー等に使用される建
設車両用空気入りベルテッド・バイアス・タイヤに関す
るものである。
タイヤに関するもので、特に、左右のビード部に設けら
れたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部に延び、ビード・コアーに巻回されてビー
ド部に係留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５
度程度の角度で延びる有機繊維コードをゴムに埋設した
複数層のプライから形成されるカーカスと、カーカスの
クラウン部ラジアル方向外側に配置され、タイヤ赤道面
に対して３０度程度以下の角度で延びるスチール・コー
ドをゴムに埋設した４層以上の複数層から形成されるベ
ルトと、ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッ
ドとを備えた大型ホイール・ローダー等に使用される建
設車両用空気入りベルテッド・バイアス・タイヤに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアル・タイヤの骨格部は、基本的に
は、ラジアル・カーカスとカーカスのクラウン部外側に
配設されたベルト層とで構成されていて、カーカスのク
ラウン部におけるコード角度はタイヤ赤道線に対し９０
度または実質的に９０度で、ベルト層のクラウン部にお
けるコード角度はタイヤ赤道線に対しおよそ０度乃至３
０度であって、空気圧によって生じる周方向の張力をベ
ルト層が負担し、経方向の張力をラジアル・カーカスが
負担している。バイアス・タイヤの骨格部は、クラウン
部におけるコード角度がタイヤ赤道線に対しおよそ２５
度乃至４５度であって、コードが互いに交錯するように
配設された複数プライよりなるバイアス・カーカスで構
成され、空気圧によって生じる周方向および経方向の張
力は、いずれも、基本的にはバイアス・カーカスが負担
している。クラウン部の補強が必要な場合、カーカスの
クラウン部外側にブレーカー層が配設される。ブレーカ
ー層のコード角度は、通常、カーカスのコード角度とほ
ぼ同程度か若干低角度である。ベルテッド・バイアス・
タイヤとは、ラジアル・タイヤとバイアス・タイヤの中
間的なタイヤであって、バイアス・タイヤのバイアス・
カーカスとラジアル・タイヤのベルト層とで構成されて
いる。換言すれば、クラウン部におけるコード角度がタ
イヤ赤道線に対しおよそ２５度乃至４５度のコードより
なるバイアス・カーカスとクラウン部におけるコード角
度がタイヤ赤道線に対しおよそ０度乃至３０度のコード
よりなるベルト層とで構成されているタイヤがベルテッ
ド・バイアス・タイヤである。大型ホイール・ローダー
等に使用される建設車両用空気入りタイヤは、岩石や砕
石等が散在する場所で使用され、タイヤの側壁部がカッ
ト損傷（サイド・カット）を受けやすいので、ラジアル
・カーカス対比耐サイド・カット性に優れたバイアス・
カーカスが有利であり、また、負荷能力や作業性の観点
からタイヤ幅が広くタイヤ高さの低い、偏平率の低いタ
イヤが要求されるので、タイヤ外径を強制的に抑えるた
めに、ブレーカー層対比いわゆるタガ効果の大きなベル
ト層を採用することが有利である。そこで、大型ホイー
ル・ローダー等に使用される建設車両用空気入りタイヤ
には、ベルテッド・バイアスタイヤが採用されることが
多い。
は、ラジアル・カーカスとカーカスのクラウン部外側に
配設されたベルト層とで構成されていて、カーカスのク
ラウン部におけるコード角度はタイヤ赤道線に対し９０
度または実質的に９０度で、ベルト層のクラウン部にお
けるコード角度はタイヤ赤道線に対しおよそ０度乃至３
０度であって、空気圧によって生じる周方向の張力をベ
ルト層が負担し、経方向の張力をラジアル・カーカスが
負担している。バイアス・タイヤの骨格部は、クラウン
部におけるコード角度がタイヤ赤道線に対しおよそ２５
度乃至４５度であって、コードが互いに交錯するように
配設された複数プライよりなるバイアス・カーカスで構
成され、空気圧によって生じる周方向および経方向の張
力は、いずれも、基本的にはバイアス・カーカスが負担
している。クラウン部の補強が必要な場合、カーカスの
クラウン部外側にブレーカー層が配設される。ブレーカ
ー層のコード角度は、通常、カーカスのコード角度とほ
ぼ同程度か若干低角度である。ベルテッド・バイアス・
タイヤとは、ラジアル・タイヤとバイアス・タイヤの中
間的なタイヤであって、バイアス・タイヤのバイアス・
カーカスとラジアル・タイヤのベルト層とで構成されて
いる。換言すれば、クラウン部におけるコード角度がタ
イヤ赤道線に対しおよそ２５度乃至４５度のコードより
なるバイアス・カーカスとクラウン部におけるコード角
度がタイヤ赤道線に対しおよそ０度乃至３０度のコード
よりなるベルト層とで構成されているタイヤがベルテッ
ド・バイアス・タイヤである。大型ホイール・ローダー
等に使用される建設車両用空気入りタイヤは、岩石や砕
石等が散在する場所で使用され、タイヤの側壁部がカッ
ト損傷（サイド・カット）を受けやすいので、ラジアル
・カーカス対比耐サイド・カット性に優れたバイアス・
カーカスが有利であり、また、負荷能力や作業性の観点
からタイヤ幅が広くタイヤ高さの低い、偏平率の低いタ
イヤが要求されるので、タイヤ外径を強制的に抑えるた
めに、ブレーカー層対比いわゆるタガ効果の大きなベル
ト層を採用することが有利である。そこで、大型ホイー
ル・ローダー等に使用される建設車両用空気入りタイヤ
には、ベルテッド・バイアスタイヤが採用されることが
多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】最近、ホイール・ロー
ダー等の建設車両が大型化され、タイヤへの負荷が著し
く増大しており、これにともなって、タイヤ使用内圧を
高くするなど、タイヤの使用条件が一段と厳しくなって
来ている。その結果、従来の建設車両用空気入りベルテ
ッド・バイアスタイヤでは、タイヤのトレッド部にカッ
ト故障を受け、このカット故障が原因でタイヤの寿命が
著しく短くなるという不具合があった。
ダー等の建設車両が大型化され、タイヤへの負荷が著し
く増大しており、これにともなって、タイヤ使用内圧を
高くするなど、タイヤの使用条件が一段と厳しくなって
来ている。その結果、従来の建設車両用空気入りベルテ
ッド・バイアスタイヤでは、タイヤのトレッド部にカッ
ト故障を受け、このカット故障が原因でタイヤの寿命が
著しく短くなるという不具合があった。
【０００４】本発明の目的は、大型ホイール・ローダー
等に使用される従来の建設車両用空気入りベルテッド・
バイアスタイヤの上記のような不具合を解消し、厳しい
条件下で使用されてもカット故障を受けにくい、耐カッ
ト性能に優れた建設車両用空気入りベルテッド・バイア
スタイヤを提供することである。
等に使用される従来の建設車両用空気入りベルテッド・
バイアスタイヤの上記のような不具合を解消し、厳しい
条件下で使用されてもカット故障を受けにくい、耐カッ
ト性能に優れた建設車両用空気入りベルテッド・バイア
スタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、左右のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して２５
乃至４５度程度の角度で延びる有機繊維コードをゴムに
埋設した複数層のプライから形成されるカーカスと、該
カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置され、タ
イヤ赤道面に対して３０度程度以下の角度で延びるスチ
ール・コードをゴムに埋設した４層以上の複数層から形
成されるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置
されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは、タイヤ赤道面に対して３０度以下の
角度αで傾斜した方向に延びるコード層と、タイヤ赤道
面に対してαより２乃至６度小さな角度βで傾斜した方
向に延びるコード層とで形成され、（２）傾斜角度βの
コード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード層のコー
ド径ｄの１．２乃至１．７倍であり、（３）コード径Ｄ
のスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード径
ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２乃
至２．５倍であり、（４）該ベルトを形成する複数の層
のうち、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣
接する２層が上記の大きなコード径Ｄのスチール・コー
ド層で形成され、少なくとも１層が上記の小さなコード
径ｄのスチール・コード層で形成されていて、最外層ま
たは最外２層は上記の小さなコード径ｄのスチール・コ
ード層で形成されていることを特徴とする建設車両用空
気入りベルテッド・バイアスタイヤである。
に、本発明による空気入りタイヤは、左右のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して２５
乃至４５度程度の角度で延びる有機繊維コードをゴムに
埋設した複数層のプライから形成されるカーカスと、該
カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置され、タ
イヤ赤道面に対して３０度程度以下の角度で延びるスチ
ール・コードをゴムに埋設した４層以上の複数層から形
成されるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置
されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該ベルトは、タイヤ赤道面に対して３０度以下の
角度αで傾斜した方向に延びるコード層と、タイヤ赤道
面に対してαより２乃至６度小さな角度βで傾斜した方
向に延びるコード層とで形成され、（２）傾斜角度βの
コード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード層のコー
ド径ｄの１．２乃至１．７倍であり、（３）コード径Ｄ
のスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード径
ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２乃
至２．５倍であり、（４）該ベルトを形成する複数の層
のうち、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣
接する２層が上記の大きなコード径Ｄのスチール・コー
ド層で形成され、少なくとも１層が上記の小さなコード
径ｄのスチール・コード層で形成されていて、最外層ま
たは最外２層は上記の小さなコード径ｄのスチール・コ
ード層で形成されていることを特徴とする建設車両用空
気入りベルテッド・バイアスタイヤである。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、上記の小さなコード径ｄのスチー
ル・コードの直径ｄは１．７乃至２．０ｍｍであること
が好ましい。
空気入りタイヤでは、上記の小さなコード径ｄのスチー
ル・コードの直径ｄは１．７乃至２．０ｍｍであること
が好ましい。
【０００７】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、上記の小さなコード径ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度ｓは４８０乃至５３０ｋ
ｇｆであることが好ましい。
空気入りタイヤでは、上記の小さなコード径ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度ｓは４８０乃至５３０ｋ
ｇｆであることが好ましい。
【０００８】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、上記の隣接する２層の大きなコー
ド径Ｄのスチール・コード層は、コードが層間で互いに
交差するように、タイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びて
いることが好ましい。
空気入りタイヤでは、上記の隣接する２層の大きなコー
ド径Ｄのスチール・コード層は、コードが層間で互いに
交差するように、タイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びて
いることが好ましい。
【０００９】前記のように、最近、ホイール・ローダー
等の建設車両が大型化され、タイヤへの負荷が著しく増
大しており、これにともなって、タイヤ使用内圧を高く
するなど、タイヤの使用条件が一段と厳しくなって来て
いる。使用内圧が高くなってもタイヤの径成長を強制的
に抑えて偏平率を一定に保持するためには、タガ効果の
大きなベルト層が必要となる。そのため、ベルトを形成
するスチール・コード層のコード径を大きくし、スチー
ル・コードの引っ張り破断強度を大きくすとよい。しか
しながら、ベルトを形成するスチール・コード層のコー
ド径を一律に大きくすると、ベルト・パッケージの剛性
が大きくなり過ぎて、カットバースト故障が発生しやす
くなるという不具合が生じる。
等の建設車両が大型化され、タイヤへの負荷が著しく増
大しており、これにともなって、タイヤ使用内圧を高く
するなど、タイヤの使用条件が一段と厳しくなって来て
いる。使用内圧が高くなってもタイヤの径成長を強制的
に抑えて偏平率を一定に保持するためには、タガ効果の
大きなベルト層が必要となる。そのため、ベルトを形成
するスチール・コード層のコード径を大きくし、スチー
ル・コードの引っ張り破断強度を大きくすとよい。しか
しながら、ベルトを形成するスチール・コード層のコー
ド径を一律に大きくすると、ベルト・パッケージの剛性
が大きくなり過ぎて、カットバースト故障が発生しやす
くなるという不具合が生じる。
【００１０】本発明では、上述のように、大型ホイール
・ローダー等に使用される建設車両用空気入りベルテッ
ド・バイアスタイヤのベルトは、タイヤ赤道面に対して
３０度以下の角度αで傾斜した方向に延びるコード層
と、タイヤ赤道面に対してαより２乃至６度小さな角度
βで傾斜した方向に延びるコード層とで形成され、傾斜
角度βのコード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード
層のコード径ｄの１．２乃至１．７倍であり、コード径
Ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード
径ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２
ｓ乃至２．５倍であり、ベルトを形成する複数の層のう
ち、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣接す
る２層が上記の大きなコード径Ｄのスチール・コード層
で形成され、少なくとも１層が上記の小さなコード径ｄ
のスチール・コード層で形成されていて、最外層または
最外２層は上記の小さなコード径ｄのスチール・コード
層で形成されているので、タイヤの径成長を強制的に抑
えて偏平率を一定に保持しながらタイヤのエンベロップ
特性が確保され、カット故障を受けにくい、耐カット性
能に優れた建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタ
イヤが得られる。
・ローダー等に使用される建設車両用空気入りベルテッ
ド・バイアスタイヤのベルトは、タイヤ赤道面に対して
３０度以下の角度αで傾斜した方向に延びるコード層
と、タイヤ赤道面に対してαより２乃至６度小さな角度
βで傾斜した方向に延びるコード層とで形成され、傾斜
角度βのコード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード
層のコード径ｄの１．２乃至１．７倍であり、コード径
Ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、コード
径ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの１．２
ｓ乃至２．５倍であり、ベルトを形成する複数の層のう
ち、最外層または最外２層を除いて、少なくとも隣接す
る２層が上記の大きなコード径Ｄのスチール・コード層
で形成され、少なくとも１層が上記の小さなコード径ｄ
のスチール・コード層で形成されていて、最外層または
最外２層は上記の小さなコード径ｄのスチール・コード
層で形成されているので、タイヤの径成長を強制的に抑
えて偏平率を一定に保持しながらタイヤのエンベロップ
特性が確保され、カット故障を受けにくい、耐カット性
能に優れた建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタ
イヤが得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例の建設
車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤおよび従来
例の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明す
る。タイヤ・サイズは４５／６５−４５である。
車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤおよび従来
例の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明す
る。タイヤ・サイズは４５／６５−４５である。
【００１２】図１は本発明による実施例１の空気入りタ
イヤの左半分の断面略図である。実施例１の空気入りタ
イヤは、左右のビード部にそれぞれ設けられたビード・
コアー１１、１２、１３と、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１１、１２、
１３に巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面
に対して３２乃至３６度の角度で延びる１２６０ｄ／２
ナイロン・コードをゴムに埋設した３０層のプライから
形成されるカーカス２と、カーカス２のクラウン部ラジ
アル方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して３０度
程度以下の角度で延びるスチール・コードをゴムに埋設
した４層から形成されるベルト３と、ベルト３のラジア
ル方向外側に配置されたトレッド４とを備えている。３
０層のカーカス・プライのうち８層のカーカス・プライ
はビード・コアー１１を内側から外側へ巻き上げ、８層
のカーカス・プライはビード・コアー１２を内側から外
側へ巻き上げ、８層のカーカス・プライはビード・コア
ー１３を内側から外側へ巻き上げ、残りの６層のカーカ
ス・プライはタイヤ軸方向外側からビード・コアー１
１、１２、１３のラジアル方向内側まで回り込む位置ま
で延びているダウン・プライである。ベルト３は、第１
ベルト３１、第２ベルト３２、第３ベルト３３、第４ベ
ルト３４の４層のベルト層で構成されている。第１ベル
ト３１と第２ベルト３２のタイヤ赤道面に対するコード
の角度βは２１度で、第３ベルト３３と第４ベルト３４
のタイヤ赤道面に対するコードの角度αは２５度であ
り、角度βは角度αより４度小さくなっている。コード
が層間で互いに交錯するようにタイヤ赤道面を挟んで左
上がり、右上がり、左上がり、右上がりの順に配設され
ている。ベルト３のコードは４層とも７×７＋１のスチ
ール・コードが使用されている。第１ベルト３１と第２
ベルト３２のコード径Ｄは２．８３ｍｍで、第３ベルト
３３と第４ベルト３４のコード径ｄは１．８９ｍｍであ
り、したがって傾斜角度βのコード層のコード径Ｄは、
傾斜角度αのコード層のコード径ｄの１．５倍である。
第１ベルト３１と第２ベルト３２のスチール・コードの
引っ張り破断強度Ｓは８８０ｋｇｆで、第３ベルト３３
と第４ベルト３４のスチール・コードの引っ張り破断強
度ｓは４９５ｋｇｆであり、したがって大きなコード径
Ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、小さな
コード径ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの
１．７８倍である。
イヤの左半分の断面略図である。実施例１の空気入りタ
イヤは、左右のビード部にそれぞれ設けられたビード・
コアー１１、１２、１３と、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１１、１２、
１３に巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面
に対して３２乃至３６度の角度で延びる１２６０ｄ／２
ナイロン・コードをゴムに埋設した３０層のプライから
形成されるカーカス２と、カーカス２のクラウン部ラジ
アル方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して３０度
程度以下の角度で延びるスチール・コードをゴムに埋設
した４層から形成されるベルト３と、ベルト３のラジア
ル方向外側に配置されたトレッド４とを備えている。３
０層のカーカス・プライのうち８層のカーカス・プライ
はビード・コアー１１を内側から外側へ巻き上げ、８層
のカーカス・プライはビード・コアー１２を内側から外
側へ巻き上げ、８層のカーカス・プライはビード・コア
ー１３を内側から外側へ巻き上げ、残りの６層のカーカ
ス・プライはタイヤ軸方向外側からビード・コアー１
１、１２、１３のラジアル方向内側まで回り込む位置ま
で延びているダウン・プライである。ベルト３は、第１
ベルト３１、第２ベルト３２、第３ベルト３３、第４ベ
ルト３４の４層のベルト層で構成されている。第１ベル
ト３１と第２ベルト３２のタイヤ赤道面に対するコード
の角度βは２１度で、第３ベルト３３と第４ベルト３４
のタイヤ赤道面に対するコードの角度αは２５度であ
り、角度βは角度αより４度小さくなっている。コード
が層間で互いに交錯するようにタイヤ赤道面を挟んで左
上がり、右上がり、左上がり、右上がりの順に配設され
ている。ベルト３のコードは４層とも７×７＋１のスチ
ール・コードが使用されている。第１ベルト３１と第２
ベルト３２のコード径Ｄは２．８３ｍｍで、第３ベルト
３３と第４ベルト３４のコード径ｄは１．８９ｍｍであ
り、したがって傾斜角度βのコード層のコード径Ｄは、
傾斜角度αのコード層のコード径ｄの１．５倍である。
第１ベルト３１と第２ベルト３２のスチール・コードの
引っ張り破断強度Ｓは８８０ｋｇｆで、第３ベルト３３
と第４ベルト３４のスチール・コードの引っ張り破断強
度ｓは４９５ｋｇｆであり、したがって大きなコード径
Ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓは、小さな
コード径ｄのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの
１．７８倍である。
【００１３】実施例２のタイヤは、第２ベルトと第３ベ
ルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度βが１８度で
あって、第１ベルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対す
るコードの角度αが２３度であり、角度βは角度αより
５度小さく、第２ベルトと第３ベルトのコード径Ｄが
２．８３ｍｍで、第１ベルトと第４ベルトのコード径ｄ
が１．８９ｍｍであり、第２ベルトと第３ベルトのスチ
ール・コードの引っ張り破断強度Ｓが８８０ｋｇｆで、
第１ベルトと第４ベルトのスチール・コードの引っ張り
破断強度ｓが４９５ｋｇｆであることを除いて、上記実
施例１のタイヤとほぼ同じ構造である。
ルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度βが１８度で
あって、第１ベルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対す
るコードの角度αが２３度であり、角度βは角度αより
５度小さく、第２ベルトと第３ベルトのコード径Ｄが
２．８３ｍｍで、第１ベルトと第４ベルトのコード径ｄ
が１．８９ｍｍであり、第２ベルトと第３ベルトのスチ
ール・コードの引っ張り破断強度Ｓが８８０ｋｇｆで、
第１ベルトと第４ベルトのスチール・コードの引っ張り
破断強度ｓが４９５ｋｇｆであることを除いて、上記実
施例１のタイヤとほぼ同じ構造である。
【００１４】実施例３のタイヤは、ベルトは、第１乃至
第６ベルトの６層のベルト層で構成されていて、第３ベ
ルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度
βが１８度で、第１ベルト、第２ベルト、第５ベルトお
よび第６ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度α
が２３度であり、角度βは角度αより５度小さく、第３
ベルトと第４ベルトのコード径Ｄが３．０６ｍｍで、第
１ベルト、第２ベルト、第５ベルトおよび第６ベルトの
コード径ｄが１．８９ｍｍであり、したがって傾斜角度
βのコード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード層の
コード径ｄの１．６１倍であり、第３ベルトと第４ベル
トのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓが１１７０
ｋｇｆで、第１ベルト、第２ベルト、第５ベルトおよび
第６ベルトのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓが
４９５ｋｇｆで、したがって大きなコード径Ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度Ｓは、小さなコード径ｄ
のスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの２．３６倍
であることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
構造である。
第６ベルトの６層のベルト層で構成されていて、第３ベ
ルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度
βが１８度で、第１ベルト、第２ベルト、第５ベルトお
よび第６ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度α
が２３度であり、角度βは角度αより５度小さく、第３
ベルトと第４ベルトのコード径Ｄが３．０６ｍｍで、第
１ベルト、第２ベルト、第５ベルトおよび第６ベルトの
コード径ｄが１．８９ｍｍであり、したがって傾斜角度
βのコード層のコード径Ｄは、傾斜角度αのコード層の
コード径ｄの１．６１倍であり、第３ベルトと第４ベル
トのスチール・コードの引っ張り破断強度Ｓが１１７０
ｋｇｆで、第１ベルト、第２ベルト、第５ベルトおよび
第６ベルトのスチール・コードの引っ張り破断強度ｓが
４９５ｋｇｆで、したがって大きなコード径Ｄのスチー
ル・コードの引っ張り破断強度Ｓは、小さなコード径ｄ
のスチール・コードの引っ張り破断強度ｓの２．３６倍
であることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
構造である。
【００１５】実施例４のタイヤは、第１ベルトと第２ベ
ルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度βが１８度で
あって、第３ベルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対す
るコードの角度αが２３度であり、角度βは角度αより
５度小さいことを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ
同じ構造である。
ルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度βが１８度で
あって、第３ベルトと第４ベルトのタイヤ赤道面に対す
るコードの角度αが２３度であり、角度βは角度αより
５度小さいことを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ
同じ構造である。
【００１６】従来例のタイヤは、４層のベルトすべてに
ついて、タイヤ赤道面に対するコードの角度が２５度
で、コード径が１．８９ｍｍであり、スチール・コード
の引っ張り破断強度が４９５ｋｇｆであることを除い
て、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構造である。換言
すれば、上記実施例１のタイヤは、従来例のタイヤの第
１ベルトと第２ベルトにコード角度が小さく、コード径
が大きく、引っ張り破断強度も大きなスチール・コード
を用いたものである。
ついて、タイヤ赤道面に対するコードの角度が２５度
で、コード径が１．８９ｍｍであり、スチール・コード
の引っ張り破断強度が４９５ｋｇｆであることを除い
て、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構造である。換言
すれば、上記実施例１のタイヤは、従来例のタイヤの第
１ベルトと第２ベルトにコード角度が小さく、コード径
が大きく、引っ張り破断強度も大きなスチール・コード
を用いたものである。
【００１７】上記実施例１のタイヤと従来例のタイヤを
実地テストに投入して、耐カット耐久試験を行った。比
較試験の結果、カット故障が原因でタイヤの寿命が終了
するまでの走行距離を、従来例のタイヤを１００として
指数で表示すると、上記実施例１のタイヤは１８０であ
った。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
実地テストに投入して、耐カット耐久試験を行った。比
較試験の結果、カット故障が原因でタイヤの寿命が終了
するまでの走行距離を、従来例のタイヤを１００として
指数で表示すると、上記実施例１のタイヤは１８０であ
った。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
【００１８】また、上記実施例１のタイヤと従来例のタ
イヤについて、ベルトのコード角度、コード径およびコ
ードの引っ張り破断強度を同一に保ちながら、タイヤ・
サイズだけを２５／６５−２５に変更した試験タイヤを
製造し、プランジャー試験を実施した。プランジャー試
験とは、タイヤをリム組して内圧を充填し、直径３２ｍ
ｍ、高さ１８０ｍｍの先端が半球状の突起を押し付けて
タイヤを破壊してタイヤの強度を調べる試験でり、破壊
時の荷重と突起がタイヤに食い込んだ深さから破壊エネ
ルギーを算出し評価するものである。比較試験の結果、
破壊エネルギーを、従来例のタイヤを１００として指数
で表示すると、上記実施例１のタイヤは１５０であっ
た。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
イヤについて、ベルトのコード角度、コード径およびコ
ードの引っ張り破断強度を同一に保ちながら、タイヤ・
サイズだけを２５／６５−２５に変更した試験タイヤを
製造し、プランジャー試験を実施した。プランジャー試
験とは、タイヤをリム組して内圧を充填し、直径３２ｍ
ｍ、高さ１８０ｍｍの先端が半球状の突起を押し付けて
タイヤを破壊してタイヤの強度を調べる試験でり、破壊
時の荷重と突起がタイヤに食い込んだ深さから破壊エネ
ルギーを算出し評価するものである。比較試験の結果、
破壊エネルギーを、従来例のタイヤを１００として指数
で表示すると、上記実施例１のタイヤは１５０であっ
た。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
【００１９】
【発明の効果】上記の比較試験の結果から、実施例１の
タイヤは従来例のタイヤに比べ、耐カット耐久性に優れ
たタイヤであることがわかる。
タイヤは従来例のタイヤに比べ、耐カット耐久性に優れ
たタイヤであることがわかる。
【図１】本発明による空気入りタイヤの左半分の断面略
図である。
図である。
【符号の説明】 １１ ビード・コアー １２ ビード・コアー １３ ビード・コアー ２ カ−カス ４ トレッド ３ ベルト ３１ 第１ベルト ３２ 第２ベルト ３３ 第３ベルト ３４ 第４ベルト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｋ 9/20 9/20 Ｅ Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】 左右のビード部に設けられたビード・コ
アーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留さ
れた、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５度程度の角度
で延びる有機繊維コードをゴムに埋設した複数層のプラ
イから形成されるカーカスと、該カーカスのクラウン部
ラジアル方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して３
０度程度以下の角度で延びるスチール・コードをゴムに
埋設した４層以上の複数層から形成されるベルトと、該
ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備
えた空気入りタイヤにおいて、（１）該ベルトは、タイ
ヤ赤道面に対して３０度以下の角度αで傾斜した方向に
延びるコード層と、タイヤ赤道面に対してαより２乃至
６度小さな角度βで傾斜した方向に延びるコード層とで
形成され、（２）傾斜角度βのコード層のコード径Ｄ
は、傾斜角度αのコード層のコード径ｄの１．２乃至
１．７倍であり、（３）コード径Ｄのスチール・コード
の引っ張り破断強度Ｓは、コード径ｄのスチール・コー
ドの引っ張り破断強度ｓの１．２乃至２．５倍であり、
（４）該ベルトを形成する４層以上の複数層のうち、最
外層または最外２層を除いて、少なくとも隣接する２層
が上記の大きなコード径Ｄのスチール・コード層で形成
され、少なくとも１層が上記の小さなコード径ｄのスチ
ール・コード層で形成されていて、最外層または最外２
層は上記の小さなコード径ｄのスチール・コード層で形
成されていることを特徴とする建設車両用空気入りベル
テッド・バイアスタイヤ。 - 【請求項２】 小さなコード径ｄのスチール・コードの
直径ｄは１．７乃至２．０ｍｍであることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 小さなコード径ｄのスチール・コードの
引っ張り破断強度ｓは４８０乃至５３０ｋｇｆであるこ
とを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 上記の隣接する２層の大きなコード径Ｄ
のスチール・コード層は、コードが層間で互いに交差す
るように、タイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びているこ
とを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 該ベルトは４層のスチール・コード層で
形成され、最外層を除いて、隣接する２層が上記の大き
なコード径Ｄのスチール・コード層で形成され、残りの
１層が上記の小さなコード径ｄのスチール・コード層で
形成されていて、最外層は上記の小さなコード径ｄのス
チール・コード層で形成されていることを特徴とする請
求項１乃至４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9287366A JPH11115411A (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | 建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9287366A JPH11115411A (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | 建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115411A true JPH11115411A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17716440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9287366A Pending JPH11115411A (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | 建設車両用空気入りベルテッド・バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115411A (ja) |
-
1997
- 1997-10-20 JP JP9287366A patent/JPH11115411A/ja active Pending
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