JPH1095322A - ロードセンシングプロポーショニングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】荷重検出用レバー部材を２枚のプレス製品を組
み付けて構成し、レバー部材の高精度化、および、低コ
スト化を図る。 【解決手段】インナースプリング１２により付勢されマ
スタシリンダからの液圧で応動する段付き制御ピストン
２の移動によりマスタシリンダの液圧を所定割合で減圧
して後輪ブレーキシリンダに伝達する弁部材１１と、車
両の積載荷重に応じた荷重を前記制御ピストンに作用さ
せて前記弁部材の減圧動作開始点を移動させる荷重検知
機構とを備えたロードセンシングプロポーショニングバ
ルブにおいて、前記荷重検知機構は、荷重を検知するレ
バー部材２０と、このレバー部材２０を介して制御ピス
トン２への付勢力を調整できるアジャストスプリング１
３とを備え、前記レバー部材２０はプレス成形品から構
成され、さらにその中央部において軸支２４され、一端
側に制御ピストン２との当接部を、他端側にアジャスト
スプリング１３との連結部１５を備えてなることを特徴
とするロードセンシングプロポーショニングバルブであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダの
出力液圧を積載荷重に対応した所定割合で減少させる機
能を持ったロードセンシングプロポーショニングバルブ
に関するものであり、特に、同バルブに使用する荷重検
出用のレバー部材の軽量化、低コスト化を図ることがで
きるロードセンシングプロポーショニングバルブに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のロードセンシングプロポーショ
ニングバルブは、ブレーキマスタシリンダから後輪ブレ
ーキシリンダに到る液圧通路の途中に配設されており、
制動初期での低制動力時には、前輪側と等しい制動力を
後輪側に与え、制動力が所定値以上になったときは前輪
側より小さな制動力を後輪側に与えるようにし、これに
より後輪ロックを防止するようになっている。また、ト
ラック等の車両では積載荷重の大小によって、後輪ロッ
クが生ずる制動力の大きさが異なってくるので、後輪制
動力の割合を減少させ始める制動力を、積載荷重が大の
時は大きく、小の時は小さくするように構成されてい
る。

【０００３】こうしたロードセンシングプロポーショニ
ングバルブとして、例えば、実公昭５６−８７６０号に
記載されているもの等が知られている。このロードセン
シングプロポーショニングバルブの構造を図２を参照し
て簡単に説明すると、５１はバルブボディ、５２はバル
ブボディのシリンダ部に摺動可能に嵌合された制御ピス
トンであり、この制御ピストン５２によってシリンダ内
には第１液圧室５４、第２液圧室５７が区画され、この
第１液圧室５４は導入孔ａを介してマスタシリンダに連
通され、第２液圧室５７は排出孔ｂを介してホイールシ
リンダに連通されている。

【０００４】制御ピストン５２には第１液圧室５４、第
２液圧室５７を連通する流路５３が形成されこの流路５
３内にボペット弁５５が備えられ、また制御ピストン５
２はインナースプリング５６により図中上方に付勢され
ている。バルブボディ５１にはレバー５８が枢着されて
おり、このレバー５８は制御ピストン５２とバルブボデ
ィ５１の外側で衝合５９しており、さらに、同レバー５
８は、後述するアーム６３との間に配設されたアジャス
トスプリング６０により、上方に付勢されて、制御ピス
トン５２を上方に付勢している。

【０００５】このロードセンシングプロポーショニング
バルブには、前述のアジャストスプリング（荷重スプリ
ング）６０が欠損した時に、マスタシリンダからの液圧
をホイールシリンダに導入することを可能にする流路６
１を有するピストン６２が備えられており、同ピストン
６２の一端はバルブボディ５１に枢着されたアーム６３
に当接し、同ピストン６２の他端側は流路６７を閉じる
ボール弁６４を介してストッパー６５に当接している。
このストッパー６５には流路６６が備えられ、第２液圧
室５７とボール弁６４側とを連通している。前述のアー
ム６３とレバー５８との間にはアジャストスプリング６
０が張設され、アーム６３とレバー５８とは互いの方向
にアジャストスプリング６０により引っ張られた状態と
なっている。なお、図中、６７はインナースプリングの
バネ座である。

【０００６】このように構成されているロードセンシン
グプロポーショニングバルブでは、アジャストスプリン
グ６０に破損が発生していない時には、アーム６３がア
ジャストスプリング６０に引っ張られてピストン６２を
押圧し、このピストン６２の流路６１がボール弁６４に
より密閉されている。このため正常時には、制御ピスト
ンの大径部と小径部とに作用するマスタシリンダ７０か
らの液圧と、制御ピストンに作用しているアジャストス
プリング６０およびインナースプリング５６の付勢力と
の関係で制御ピストン５２がシリンダ内を摺動し、ポペ
ット弁５５によって導入孔ａと排出孔ｂとの連通遮断を
繰り返し減圧作動が開始される（折れ点発生）。また、
積載荷重が大きい時ほどアジャストスプリング６０のバ
ネ力が変化し、後輪の制動力制御開始圧力を大きくする
ことができる。

【０００７】またアジャストスプリング６０に欠損が生
じた時には、アーム６３の押圧力が消滅し、このため、
ピストン６２は第２液圧室５７内の液圧に押されて摺動
してボール弁６４がこのピストン６２から離れ、マスタ
シリンダ７０の制動液圧は、導入孔ｃ側より流路６１、
６６を通って第２液圧室５７に連通し、マスタシリンダ
７０からの液圧を後輪側のホイールシリンダに直接供給
して安全な制動動作を確保することができる。なお、上
述したロードセンシングプロポーショニングバルブの作
動は従来から良く知られている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置では、アジャストスプリングの付勢力を制御ピストン
に作用させるレバー５８が鋳物部品で構成されているた
め、制御ピストン５２とレバー５８との衝合部を精度良
く機械加工する必要があり、加工コストが高くなるとと
もに、鋳物部品であるため重量が大きくなり、車体の軽
量化に問題がある。

【０００９】一方、前述のロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブとは別に、例えば、実公平６−３７３２
号、実公平６−５２８０号に記載されているもの等も知
られているが、これらのロードセンシングプロポーショ
ニングバルブは、前述のアジャストスプリングに相当す
るスプリングの押圧力を、「てこの原理」を使用せずに
直接制御ピストンに作用させる構成となっているため、
スプリング力として大きな力が必要となり、スプリング
が大きく、重く、且つ高コストとなる等の不都合があ
る。

【００１０】そこで、本発明は、鋳物品のレバー部材に
代えて、２枚のプレス製品をリベット結合したレバー部
材を提供することにより、レバー部材の高精度化、およ
び、低コスト化を図ることを目的とする。またプレス成
形品からなるレバー部材を使用し、アジャストスプリン
グの力をレバー比によって拡大し制御ピストンに伝達で
きる構成とすることにより、アジャストスプリングの小
型化、さらには装置の軽量化を図ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、インナースプリングにより付勢さ
れマスタシリンダからの液圧で応動する段付き制御ピス
トンの移動によりマスタシリンダの液圧を所定割合で減
圧して後輪ブレーキシリンダに伝達する弁部材と、車両
の積載荷重に応じた荷重を前記制御ピストンに作用させ
て前記弁部材の減圧動作開始点を移動させる荷重検知機
構とを備えたロードセンシングプロポーショニングバル
ブにおいて、前記荷重検知機構は、荷重を検知するレバ
ー部材と、このレバー部材を介して制御ピストンへの付
勢力を調整できるアジャストスプリングとを備え、前記
レバー部材はプレス成形品から構成され、さらにその中
央部において軸支され、一端側に制御ピストンとの当接
部を、他端側にアジャストスプリングとの連結部を備え
てなることを特徴とするロードセンシングプロポーショ
ニングバルブである。

【００１２】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本実施形態にかかわるロードセ
ンシングプロポーショニングバルブの断面図である。図
において、ロードセンシングプロポーショニングバルブ
のバルブボディ１には大径部および小径部を備えた段付
き制御ピストン２を収納するピストン収納シリンダ３
と、ピストン収納シリンダとは独立して形成されたアジ
ャストスプリング１３を収納するバネ収納穴４と、さら
には、積載荷重を検知するレバー部材２０を揺動自在に
保持する軸支持部５が一体に形成されている。

【００１３】ピストン収納シリンダ３内には段付き制御
ピストン２が制御ピストン支持部材６により摺動自在に
保持されており、同制御ピストン２の一端は制御ピスト
ン支持部材６を貫通してバルブボディ１から突出して配
置され、この突出部が後述するレバー部材２０と当接さ
れる。ピストン収納シリンダ３内は、制御ピストン２に
よって第１液圧室７と第２液圧室８とに区画され、第１
液圧室７は導入ポート９を介して図示せぬマスタシリン
ダに連通しており、第２液圧室８は排出ポート１０を介
して図示せぬホイールシリンダに連通している。また、
第１液圧室７と第２液圧室８との間には弁部材１１が配
置され、さらに、制御ピストン２はインナースプリング
１２により、常時、上方に付勢されている。

【００１４】弁部材１１は、マスタシリンダからの液圧
が所定値よりも高くなり、制御ピストン２がインナース
プリング１２および後述するアジャストスプリング１３
の付勢力に抗して図示状態から下方に移動した時に制御
ピストン２の大径部が弁部材１１に当接して、第１液圧
室７と第２液圧室８との連通を遮断す構成となってい
る。その後、マスタシリンダの液圧の上昇により段付き
制御ピストン２はスプリングの付勢力と液圧によって発
生する制御ピストンの作用力との関係で弁部材１１によ
って導入ポート９と排出ポート１０との連通遮断を繰り
返し、従来公知のロードセンシングプロポーショニング
バルブと同様の折れ点発生作動を実行する。こうしたプ
ロポーショニングバルブの作用は、従来のものと同様で
ある。

【００１５】バルブボディ１に形成されるバネ収容穴４
には、アジャストスプリング１３が配置され、アジャス
トスプリング１３の一端はバネ収容穴４内の底部で、ま
た、他端はバネ座１４で支持されている。バネ収納穴４
は、同穴４内に配置されたアジャストスプリングが図中
左右方向に揺れた時に穴４の壁面と干渉することのない
ようにバネの側面と穴の壁との間に所定の隙間Ｓを確保
できるよう図示の如く下方に開いた円錐台形として形成
されている。また、バネ座１４は板材を加工して成形さ
れており、その中心部は図示の如く上方に突出した球形
状に形成され、この球形部にアジャストスプリングのバ
ネ力を調整するためのボルト１５の端部が当接してい
る。ボルト１５は、レバー部材２０に螺合されており、
ボルトを工具等によって、回転すると、レバー部材２０
からのボルト１５の突出量が変わりアジャストスプリン
グ１３のバネ力を調整することができる。図中、１６は
ロックナットである。

【００１６】積載荷重を検知する荷重検知機構を構成す
るレバー部材２０は略中央部に凹部２１を有する２枚の
プレス成形品２０ａ、２０ｂを重ね合わせ、リベット２
２等の固定手段により固定して構成されており、互いの
凹部２１によって形成された軸支持部２３には、バルブ
ボディ１の軸支持部５に軸支された軸２４が取り付けら
れ、本レバー部材２０が軸２４を中心に揺動自在に支持
されている。軸２４に対して図中左方側のレバー部材２
０の端部には板バネ２５の一端がリベット２２により固
定されており、板バネ２５の他端には積載荷重によって
図中上下方向に移動するロッド２６が結合されている。
またレバー部材２０の図中右方の端部には、アジャスト
スプリング１３のバネ力を調整するボルト１５が螺合し
ている。さらに、レバー部材に形成した軸支持部２３の
左側には段付き制御ピストン２の端部が当接している。

【００１７】なお、本形態ではレバー部材２０を軸支す
る軸２４を挟んで一端側に制御ピストン当接部を、他端
側にアジャストスプリングの連結部を設けたため、軸か
らの互いの距離を変更することにより、アジャストスプ
リングのバネ力をレバー比によって拡大（縮小）して制
御ピストンに伝達することができ、アャストスプリング
の小型化、さらには装置の軽量化を図ることができる。
図中、２７、２８はダストブーツである。

【００１８】以上の構成からなるロードセンシングプロ
ポーショニングバルブの作動を説明する。本ロードセン
シングプロポーショニングバルブは、ボルト１５を回転
することによりアジャストスプリング１３のバネ力を調
製し、車両に適した折れ点を発生させることができる。
バネ力が調整されたロードセンシングプロポーショニン
グバルブにおいて、マスタシリンダで発生した液圧はバ
ルブボディに形成した導入ポート９を介して第１液圧室
７に導入し、さらに、弁部材１１を介して第２液圧室８
に導入し、第２液圧室８から排出ポート１０を介して後
輪のブレーキシリンダに作用する。

【００１９】その後マスタシリンダの液圧が上昇する
と、制御ピストン２の大径部と小径部に作用するマスタ
シリンダ圧の関係からがインナースプリング１２および
アジャストスプリング１３の付勢力に抗して制御ピスト
ン２が図中下方に移動し、制御ピストン２の大径部が弁
部材１１に当接して、第１液圧室と第２液圧室との連通
を遮断する。さらにマスタシリンダの液圧が上昇すると
従来公知のロードセンシングプロポーショニングバルブ
と同様に、段付き制御ピストン２はインナースプリング
１２、アジャストスプリング１３の付勢力および制御ピ
ストン２の大径部、小径部に作用する液圧との関係で導
入ポート９と排出ポート１０との連通遮断を繰り返し折
れ点を発生する。また、積載荷重が変化すると、レバー
部材２０が軸２４を中心にして揺動し、アジャストスプ
リング１３のバネ力が変わり、この結果、制御ピストン
２に作用するアジャストスプリングの付勢力が変化し
て、弁部材１１の減圧作動開始点（折れ点）が変化し
て、積載荷重が大きい時ほど後輪の制動力制御開始圧力
を大きくすることができる。

【００２０】上記のように本装置では、ロードセンシン
グプロポーショニングバルブの作動は従来公知のものと
同様であるが、ロードセンシングプロポーショニングバ
ルブの構成部品の一つであるレバー部材をプレス成形品
で構成したことにより、装置の軽量化、加工費の低減等
を図ることができる。なおレバー部材を構成する２枚の
プレス成形品は、リベットに限らず、溶接、接着等の適
宜固定手段により固定することが可能である。またレバ
ー部材は必ず２枚のプレス成形品で構成する必要はな
く、１枚のプレス成形品で構成することも可能である。

【００２１】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）従来の鋳物製のレバー部材に代えて、２枚のプレス
成形品を使用してレバー部材を構成したため、レバー部
材の高精度化、および、低コスト化を図ることができ
る。 ２）レバー部材の中心部を軸支持し、軸を挟んで一端側
に制御ピストン当接部を、他端側にアジャストスプリン
グの連結部を設けたため、アジャストスプリングのバネ
力をレバー比によって拡大して制御ピストンに伝達で
き、アジャストスプリングの小型化、さらには装置の軽
量化を図ることができる。 ３）アジャストスプリングのバネ力をボルトの回転によ
り容易に調整することができる。などの優れた効果を奏
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるロードセンシングプ
ロポーショニングバルブの断面図である。

【図２】従来のロードセンシングプロポーショニングバ
ルブの断面図である。

【符号の説明】

１ バルブボディ ２ 段付き制御ピストン ３ ピストン収納シリンダ ４ バネ収納穴 ５ 軸支持部 ６ 制御ピストン支持部材 ７ 第１液圧室 ８ 第２液圧室 ９ 導入ポート １０ 排出ポート １１ 弁部材 １２ インナースプリング １３ アジャストスプリング １４ バネ座 １５ ボルト ２０ レバー部材 ２４ 軸 ２５ 板バネ ２６ ロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インナースプリング１２により付勢されマ
   スタシリンダからの液圧で応動する段付き制御ピストン
   ２の移動によりマスタシリンダの液圧を所定割合で減圧
   して後輪ブレーキシリンダに伝達する弁部材１１と、 車両の積載荷重に応じた荷重を前記制御ピストンに作用
   させて前記弁部材の減圧動作開始点を移動させる荷重検
   知機構とを備えたロードセンシングプロポーショニング
   バルブにおいて、 前記荷重検知機構は、荷重を検知するレバー部材２０
   と、このレバー部材２０を介して制御ピストン２への付
   勢力を調整できるアジャストスプリング１３とを備え、 前記レバー部材２０はプレス成形品から構成され、さら
   にその中央部において軸支２４され、一端側に制御ピス
   トン２との当接部を、他端側にアジャストスプリング１
   ３との連結部１５を備えてなることを特徴とするロード
   センシングプロポーショニングバルブ
2. 【請求項２】前記レバー部材２０は、２枚のプレス成形
   品２０ａ、２０ｂを重ね合わせてリベット２２止めし、
   さらに、その中央部にはプレス成形品に形成した凹部を
   利用した軸支持部２３が形成されていることを特徴とす
   る請求項１に記載のロードセンシングプロポーショニン
   グバルブ。