JPH109025A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】非アイドル状態で一定トルクを得る場合におい
て、エンジンの失火を防止可能なディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置を提供すること。 【解決手段】冷却水温THWがＡ℃以下でアイドル状態か
ら非アイドル状態となった際には、アイドル状態で算出
された積分補正項ＮＩＩを使用せずに無効化し、予め設
定されている固定値「Ｂ」を積分補正項ＮＩＩとして設
定するようにした。そして、この固定値「Ｂ」を使用
し、燃料噴射量を算出するようにした。固定値「Ｂ」は
アイドル状態で高フリクション時に算出される値よりも
小さく設定されていることから、非アイドル状態で冷却
水温THWがＡ℃以下の場合には、アクセル開度量ACCPに
対する燃料噴射量指令値Ｖｓが小さくなる。従って、高
フリクション状態で、車両を走行させ、エンジンの温度
が上昇してフリクションが低下しても、アクセル開度量
ACCPを減少させることなく、エンジンの暖機前の高フリ
クション状態にて出力されるトルクと同トルクを出力す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンのアイドル
時には、安定したアイドル状態とするために、エンジン
の条件のばらつき（フリクション、燃料噴射量、燃料の
性質、経時変化等）を補正する燃料噴射量補正値が算出
される。そして、この補正値に基づきアイドルが安定す
るための燃料噴射量が算出される。

【０００３】また、非アイドル時（例えば、走行時）に
は前記アイドル状態において算出された噴射量補正値が
使用され、燃料噴射量が算出される。ところで、一般に
エンジンは温度の上昇に伴いフリクションが低下する。
従って、低温時（高フリクション状態）において「αｋ
ｇｍ」のトルクを出力する際のアクセル開度量（スロッ
トルバルブ開度量）と、エンジンが暖機され、低フリク
ション状態において前記「αｋｇｍ」のトルクを出力す
る際のアクセル開度量とを比較した際には、低フリクシ
ョン状態でのアクセル開度量の方が小さくなる。これは
フリクションが低い方がエンジンが回転しやすくなり、
エンジンの負荷が小さくなるので、アクセル開度量が小
さくても所定の「αｋｇｍ」のトルクを得ることができ
るためである。

【０００４】すなわち、エンジンが暖機された低フリク
ション時にはアクセル開度量を、エンジンの低温時の高
フリクションのアクセル開度量よりも小さくしなければ
一定の「αｋｇｍ」を得ることができない。そのため、
一定トルク「αｋｇｍ」を得る場合には、エンジンのフ
リクションの低下に伴い、アクセル開度量を減少しなけ
ればならない。この場合、アクセル開度量の減少に伴
い、吸気圧力が要求圧力よりも低下するため、エンジン
が失火しやすくなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って、前記従来技術
における燃料噴射量制御装置では、エンジン状態が、暖
機が十分になされていないアイドル状態から、非アイド
ル状態に変化した際において上記のエンジン失火の問題
が発生する。すなわち、暖機が十分になされていないア
イドル状態で算出される補正値は、燃料を多く噴射して
エンジンが安定するようにするために、暖機時よりもそ
の値が大きい。

【０００６】この大きい値の補正値が設定されたまま、
エンジン状態が非アイドル状態となり、徐々にフリクシ
ョンが低下してくると、アクセル開度量を減少しなけれ
ば一定トルクを得ることができないので、ドライバーは
エンジンのフリクション低下に伴い、アクセル踏み込み
量（アクセル開度量）を減少させる。このとき、上記し
たエンジン失火の問題が発生する。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、非アイドル状態で一定トルク
を得る場合において、エンジンの失火を防止可能なディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンＭ１に燃料を噴射する燃料噴射手段Ｍ２と、前記
ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ３と、前記運転状態検出手段Ｍ３により、前
記ディーゼルエンジンＭ１がアイドル状態であると判断
される際に、前記ディーゼルエンジンＭ１への燃料噴射
量を補正する際に使用されるアイドル時噴射量補正値を
算出するアイドル時噴射量補正値算出手段Ｍ４と、前記
ディーゼルエンジンＭ１の温度を検出する温度検出手段
Ｍ５と、前記温度検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、前
記アイドル時噴射量補正値を変更するアイドル時噴射量
補正値変更手段Ｍ６と、前記運転状態検出手段Ｍ５によ
り前記ディーゼルエンジンＭ１がアイドル状態でないと
判断される際に、前記アイドル時噴射量補正値変更手段
Ｍ６により得られるアイドル時噴射量補正値と、運転状
態検出手段により得られるパラメータとにより、燃料噴
射量を算出する燃料噴射量算出手段Ｍ７とからなること
をその要旨とする。

【０００９】（作用）上記の構成によれば、図１に示す
ように、運転状態検出手段Ｍ３によりエンジンＭ１の状
態がアイドル状態であると判断されると、アイドル時噴
射量補正値算出手段Ｍ４によりアイドル時噴射量補正値
が算出される。そして、アイドル時噴射量補正値算出手
段Ｍ４によりアイドル時噴射量補正値が算出されると、
温度検出手段の検出結果に基づき、アイドル時噴射量補
正値変更手段Ｍ６が前記アイドル時噴射量補正値を変更
する。すなわち、その時々のディーゼルエンジンＭ１の
温度状態によってアイドル時噴射量補正値が変更され
る。

【００１０】そして、運転状態検出手段Ｍ３によりエン
ジンＭ１がアイドル状態から非アイドル状態になったと
判断されると、前記アイドル時噴射量補正値変更手段Ｍ
６により得られるアイドル時噴射量補正値と、運転状態
検出手段Ｍ３により得られるパラメータとにより燃料噴
射量算出手段Ｍ４が燃料噴射量を算出する。この燃料噴
射量算出手段Ｍ７により算出された噴射量にて燃料噴射
手段Ｍ２からエンジンＭ１へ燃料が噴射される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２は本実施形
態のアイドル回転制御装置を備えた過給機付ディーゼル
エンジン２の概略構成を示す図であり、図３は分配型燃
料噴射ポンプ１の断面図である。燃料噴射ポンプ１は、
ディーゼルエンジン２のクランク軸４０にベルト等を介
して駆動連結されたドライブプーリ３を備えている。そ
して、ドライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ
１が駆動され、ディーゼルエンジン２の気筒毎に設けら
れた燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行
う。

【００１２】ドライブプーリ３にはドライブシャフト５
が連結され、そのドライブシャフト５には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（図では９０度展開さ
れている）６と、外周面に複数の突起を有する円板状の
パルサ７とが取付けられている。前記ドライブシャフト
５の基端部（図の右端部）は、図示しないカップリング
を介してカムプレート８に接続されている。パルサ７と
カムプレート８との間にはローラリング９が設けられ、
そのローラリング９にはカムプレート８のカムフェイス
８ａに対向する複数のカムローラ１０が取付けられてい
る。そして、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１３】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライブ
シャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレー
ト８に伝達されることにより、同カムプレート８及びプ
ランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動さ
れる。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成さ
れたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプランジ
ャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底面
との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の先
端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の
吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。ま
た、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプ
ハウジング１３には吸入ポート１９及び分配通路１８が
形成されている。

【００１４】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９と連
通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送
されて噴射される。

【００１５】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には電磁スピル弁２３が設けられ
ている。この電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コ
イル２４が無通電（オフ）の状態では、弁体２５が開放
されて高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ溢流される。
また、コイル２４が通電（オン）されることにより、弁
体２５が閉鎖されて高圧室１５から燃料室２１への燃料
の溢流が止められる。

【００１６】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流調量
が行われる。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御され
る。

【００１７】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。

【００１８】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。

【００１９】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。また、タイマピスト
ン２８の位置が決定されることによりローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００２０】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミング
が制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が
調整される。

【００２１】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５がパル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転数に相当するタイミング信
号（エンジン回転パルス）を出力する。また、この回転
数センサ３５は前記ローラリング９と一体であるため、
タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリ
フトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング
信号を出力する。

【００２２】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形
成されている。また、シリンダヘッド４３には、同じく
各気筒毎に対応して副燃焼室４５が設けられ、各副燃焼
室４５は前記主燃焼室４４に連通している。そして、各
副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料
が供給される。また、各副燃焼室４５には、周知のグロ
ープラグ４６がそれぞれ取付けられている。

【００２３】ディーゼルエンジン２には吸気管４７及び
排気管５０がそれぞれ接続され、その吸気管４７にはタ
ーボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配設され、排
気管５０にはターボチャージャ４８のタービン５１が配
設されている。また、排気管５０には過給圧を調節する
ウェイストゲートバルブ５２が取付けられている。

【００２４】また、ディーゼルエンジン２には、排気管
５０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還
流させるための還流管５４が設けられている。還流管５
４の途中には排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ５５
が設けられ、このＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッ
チングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制御さ
れる。

【００２５】さらに、吸気管４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバル
ブ５８に平行してバイパス路５９が形成され、その途中
には、各種運転状態に応じてアクチュエータ６３によっ
て開閉制御されるバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。アクチュエータ６３は、二つのＶＳＶ６１，６２の
制御によって駆動される。

【００２６】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は、電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に
接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミン
グが制御される。

【００２７】前記ディーゼルエンジン２の運転状態及び
同ディーゼルエンジン２を搭載した車両の走行状態を検
出するセンサとして、前記回転数センサ３５に加えて以
下のセンサが設けられている。すなわち、エアクリーナ
６４を介して吸気管４７に吸い込まれる空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ７２、スロットルバルブ５８の
開閉位置からディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７
３、吸入ポート５３内の吸入圧力を検出する吸気圧セン
サ７４、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出
する水温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク
軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対す
るクランク軸４０の回転位置を検出するクランク角セン
サ７６、車軸に設けられたマグネット７７ａによりリー
ドスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）
ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設けられている。

【００２８】さらに、前記各種センサ以外にも、空気調
和装置（エアコン）の作動状態を検出するエアコンスイ
ッチ６５、変速機のシフト位置がニュートラルであるこ
とを示すニュートラルスイッチ６６等が設けられてい
る。本実施形態では、前記回転数センサ３５、吸気温セ
ンサ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７
４、水温センサ７５、クランク角センサ７６、車速セン
サ７７、エアコンスイッチ６５及びニュートラルスイッ
チ６６等によって運転状態検出手段が構成されている。
また、本実施形態では、水温センサ７５により温度検出
手段が構成されている。

【００２９】前記ＥＣＵ７１には、上述した各センサ３
５，７２〜７７及び各スイッチ６５，６６がそれぞれ接
続されている。そして、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７
２〜７７及び各スイッチ６５，６６から出力される信号
に基づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロー
ルバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。

【００３０】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
アイドル時噴射量補正値算出手段、アイドル時噴射量補
正値変更手段、燃料噴射量算出手段を構成する中央処理
装置（ＣＰＵ）７９、所定の制御プログラム及びマップ
等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８０、
ＣＰＵ７９の演算結果等を一時記憶するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）８１、予め記憶されたデータを保存
するバックアップＲＡＭ８２等と、これら各部と入力ポ
ート８３及び出力ポート８４等とをバス８５によって接
続した論理演算回路として構成されている。また、本実
施形態では前記ＲＡＭ８１により固定補正値記憶手段を
構成している。

【００３１】入力ポート８３には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８６，８７，８８，８９、マ
ルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続さ
れている。また、入力ポート８３には前記エアコンスイ
ッチ６５及びニュートラルスイッチ６６が、バッファ９
０，９１を介して接続されている。同じく、入力ポート
８３には、前記回転数センサ３５、クランク角センサ７
６及び車速センサ７７が、波形整形回路９５を介して接
続されている。そして、ＣＰＵ７９は入力ポート８３を
介して入力される各センサ３５，７２〜７７及び各スイ
ッチ６５，６６等の検出信号を入力値として読み込む。
また、出力ポート８４には各駆動回路９６，９７，９
８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁２３、
タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６
及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続されている。

【００３２】そして、ＣＰＵ７９は各センサ３５，７２
〜７７及び各スイッチ６５，６６から読み込んだ入力値
に基づき、電磁スピル弁２３、タイミングコントロール
バルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，
６２等を好適に制御する。

【００３３】次に、前記のように構成された本実施形態
における作用及び効果について説明する。図５のフロー
チャートはＣＰＵ７９によって実行される各処理のう
ち、燃料噴射量を算出するときに実行される「燃料噴射
量算出ルーチン」を示しており、所定時間（例えば５０
ms）毎の定時割り込みで実行される。

【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰＵ
７９は先ずステップ１０１において、回転数センサ３
５、アクセル開度センサ７３、水温センサ７５及び車速
センサ７７等からの検出信号に基づき、エンジン回転数
ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、冷却水温ＴＨＷ及び車速
ＳＰＤ等の各種運転状態を読み込む。

【００３５】次に、ステップ１０２においては、今回読
み込んだ各種運転状態に基づき目標アイドル回転数ＮＩ
ＤＬを算出する。ここで、目標アイドル回転数ＮＩＤＬ
は、例えば冷却水温ＴＨＷに応じて算出される。より詳
しくは、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど、目標アイドル
回転数ＮＩＤＬが低くなるように設定される。また、目
標アイドル回転数ＮＩＤＬは、そのときどきのシフト位
置によっても補正されうるものである。

【００３６】次に、ステップ１０３においては、今回読
み込んだ各種運転状態に基づき比例補正量ＮＰを算出す
る。ここで、比例補正量ＮＰは、例えば冷却水温ＴＨＷ
及びシフト位置によって算出される。

【００３７】また、ステップ１０４及びステップ１０５
までの判定により、現在がアイドル状態であるか否かを
判断する。すなわち、ステップ１０４においては、今回
読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰが「０」であるか否か
を判断する。さらに、ステップ１０５においては、今回
読み込んだ車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判断す
る。そして、これらの判断結果がいずれも肯定判定であ
る場合には、現在がアイドル状態にあるものと判断し、
ステップ１０６に移行する。一方、ステップ１０４及び
ステップ１０５の処理のいずれかにおいて否定判定され
た場合には、現在がアイドル状態ではない（非アイドル
状態）にあるものと判断し、ステップ１０７に移行す
る。

【００３８】現在がアイドル状態と判断され、ステップ
１０６に移行した場合には、同ステップにおいて、今回
算出された目標アイドル回転数ＮＩＤＬから今回読み込
んだ実際のエンジン回転数ＮＥを減算し、その値を偏差
ΔＮＩＤＬとして設定する。次にステップ１０８に移行
し、ステップ１０６で算出した偏差ΔＮＩＤＬを使用
し、予め設定された図示しないマップから積分補正量ｔ
ＮＩＩＤＬを算出して次のステップ１０９に移行する。
ここで、積分補正量ｔＮＩＩＤＬは、偏差ΔＮＩＤＬが
大きいほど、大きい値をとるように設定されている。ス
テップ１０９においては、前回ルーチンの積分補正項Ｎ
ＩＩを使用し、その積分補正項ＮＩＩから前記積分補正
量ｔＮＩＩＤＬを減算又は加算して、その算出された値
を今回ルーチンで使用する新規の積分補正項ＮＩＩとす
る。今回ルーチンで使用する積分補正項ＮＩＩを算出し
たら、次のステップ１１０に移行する。

【００３９】また、現在が非アイドル状態と判断され、
ステップ１０７に移行した場合には、同ステップ１０７
において、ステップ１０１にて読み込んだ冷却水温ＴＨ
Ｗが予め設定された設定温度「Ａ」℃（例えば、５０
℃）以下であるか否かを判断する。ここで、冷却水温Ｔ
ＨＷが設定温度以下である場合には、ステップ１１１に
移行する。ステップ１１１においては、今回ルーチンで
使用する積分補正項ＮＩＩを決定する。このステップで
はＲＯＭ８０に予め記憶されている固定値「Ｂ」を読み
出し、同固定値「Ｂ」を積分補正項ＮＩＩとし、次のス
テップ１１０に移行する。一方、前記ステップ１０７に
おいて、冷却水温ＴＨＷが設定温度「Ａ」℃以下でない
と判断した場合には、ステップ１１０に移行する。

【００４０】ステップ１１０においては、見込み補正項
ＮＩＰに前記積分補正項ＮＩＩを加算した値を総合補正
量ＮＰＩとして設定する。次のステップ１１２において
は、現在のエンジン回転数ＮＥから現在設定されている
総合補正量ＮＰＩを減算した値を補正後エンジン回転数
ＮＥＯとして設定する。さらに、ステップ１１３におい
ては、今回設定された補正後エンジン回転数ＮＥＯ及び
今回読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、基本噴
射量指令値ＱＢＡＳＥを算出する。そして、ステップ１
１４においては、最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬを算出す
る。この最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬの算出は、エンジ
ン回転数ＮＥは及び過給圧等をパラメータとする図示し
ない予め設定されたマップを参照して行われる。

【００４１】そして、ステップ１１５おいては、前記ス
テップ１１３にて算出された基本噴射量指令値ＱＢＡＳ
Ｅとステップ１１４にて算出された最大噴射量指令値Ｑ
ＦＵＬＬとを比較して、その小さい方の値を最終噴射量
指令値ＱＦＩＮとして設定する。続いて、ステップ１１
６においては、最終噴射量指令値ＱＦＩＮに相当する噴
射量指令値Ｖｓを算出し、次のステップ１１７におい
て、その噴射量指令値Ｖｓを出力する。すなわち、噴射
量指令値Ｖｓに基づいて電磁スピル弁２３を駆動制御
し、その後の処理を一旦終了する。

【００４２】本実施の形態では、上記のようにしてディ
ーゼルエンジン２の燃料噴射量制御が実行される。以上
説明したように、本実施形態では、ディーゼルエンジン
２の状態がアイドル状態では、目標アイドル回転数ＮＩ
ＤＬからエンジン回転数ＮＥを減算した偏差ΔＮＩＤＬ
が算出され、偏差ΔＮＩＤＬにより積分補正量ｔＮＩＩ
ＤＬが算出される。そして、前回積分補正項ＮＩＩに積
分補正量ｔＮＩＩＤＬが加算又は減算されたものが、新
たな積分補正項ＮＩＩとして設定される。この積分補正
項ＮＩＩが使用されて、最終的な噴射量指令値Ｖｓそ算
出するための総合補正量ＮＰＩが算出される。

【００４３】一方、ディーゼルエンジン２の状態がアイ
ドル状態から非アイドル状態に変化し、冷却水温ＴＨＷ
の値が「Ａ℃」以下でない場合、すなわち、ディーゼル
エンジン２が暖機されている状態においては、ディーゼ
ルエンジン２の状態がアイドル状態となるまで、前回ア
イドル状態で設定された積分補正項ＮＩＩが使用され、
総合補正量ＮＰＩが算出される。

【００４４】また、ディーゼルエンジン２の状態がアイ
ドル状態から非アイドル状態に変化し、冷却水温ＴＨＷ
の値が「Ａ℃」以下で、ディーゼルエンジン２が冷えて
いる状態においては、総合補正量ＮＰＩを算出するため
の積分補正項ＮＩＩとして固定値「Ｂ」が使用される。
また、非アイドル状態において、ディーゼルエンジン２
が暖機され、冷却水温ＴＨＷが「Ａ℃」以下でなくなっ
た場合にも、次回のアイドル状態が成立するまで固定値
「Ｂ」が使用される。

【００４５】前記「Ａ℃」は、ディーゼルエンジン２の
フリクションの高低でアクセル開度量ＡＣＣＰが大きく
変化する境界温度であり、本実施形態では、実験結果に
基づき「Ａ℃」の値を設定している。なお、前記固定値
「Ｂ」の値は、前記アイドル状態で水温ＴＨＷの低い低
温時（冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下）で算出される積分補
正項ＮＩＩの値よりも小さい値である。また、この固定
値「Ｂ」は、予め行われた実験結果に基づき、外気温や
エンジン２の冷却水温ＴＨＷが大幅に低い最悪条件の場
合でも、失火が発生しない値に設定されている。

【００４６】つまり、エンジン２が冷えた状態ではフリ
クションが高いため、低温時のアイドル状態では積分補
正項ＮＩＩの値を大きくして、アイドル状態の安定を図
っている。そして、ディーゼルエンジン２が低温（冷却
水温ＴＨＷがＡ℃以下）のままでアイドル状態から非ア
イドル状態となった際には、アイドル状態で算出された
積分補正項ＮＩＩを使用せずに無効化し、予め設定され
ている固定値「Ｂ」を積分補正項ＮＩＩとして設定す
る。そして、この固定値「Ｂ」を使用し、燃料噴射量を
算出する。前述したように、固定値「Ｂ」はアイドル状
態で高フリクション時（冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下）に
算出される値よりも小さく設定されていることから、非
アイドル状態で冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下の場合には、
アクセル開度量ＡＣＣＰに対する燃料噴射量指令値Ｖｓ
が小さくなる。

【００４７】従って、固定値「Ｂ」が使用された際にお
けるアクセル開度量ＡＣＣＰ（一定開度量）に対する燃
料噴射量指令値Ｖｓの値は、冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下
でアイドル状態において算出された積分補正項ＮＩＩが
使用された際におけるアクセル開度量（一定開度量）に
対する燃料噴射量指令値Ｖｓの値よりも小さくなる。つ
まり、非アイドル状態（冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下）で
固定値「Ｂ」を使用し、一定トルク（αｋｇｍ）を出力
する際のアクセル開度量ＡＣＣＰと、非アイドル状態
（冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下）で固定値「Ｂ」を使用せ
ずに、アイドル状態（冷却水温ＴＨＷがＡ℃以下）で算
出された積分補正項ＮＩＩを使用して一定トルク（αｋ
ｇｍ）を出力する際のアクセル開度量ＡＣＣＰとを比較
すると、固定値「Ｂ」を使用した際のアクセル開度量Ａ
ＣＣＰの方が大きい。

【００４８】すなわち、固定値「Ｂ」を使用した際に
は、アイドル状態において算出された積分補正項ＮＩＩ
を使用する場合よりも、アクセルペダル５７の踏み込み
量を大きくなる。これにより、走行中にディーゼルエン
ジン２が暖機され、フリクションが低下してもドライバ
ーは一定トルク（αｋｇｍ）を得るために、アクセルペ
ダル５７の踏み込み量を大きく緩めることができない。
その結果、本実施形態では非アイドル時にフリクション
が低下しても吸気圧力が大きく低下するのを防止でき、
ひいては失火を防止することができる。

【００４９】尚、本発明は上記実施形態に限定されず、
例えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施形態では、温度検出手段としての水温セ
ンサ７５により、冷却水温を検出してディーゼルエンジ
ン２の温度を検出するように具体化した。これに対し、
エンジンオイルの油温を検出し、その油温に基づいてデ
ィーゼルエンジン２の温度を検出するような構成とした
り、排気温に基づいてディーゼルエンジン２の温度を検
出するような構成としてもよい。

【００５０】（２）前記積分補正項ＮＩＩを温度毎で設
定してもよい。すなわち、エンジン２の温度がＡ℃以上
の場合に対応する補正項ＮＩＩと、エンジン２の温度が
Ａ℃未満の場合に対応する補正項ＮＩＩとに区別して設
定し、それぞれの条件下で独立して更新して、非アイド
ル状態時にはＡ℃以上のときの補正項ＮＩＩのみで噴射
量を算出するようにしてもよい。

【００５１】（３）上記（２）の積分補正項ＮＩＩの使
い分けを燃料噴射量に応じて変化する燃料噴射時期の算
出に反映させてもよい。 （４）前記実施形態では、ターボチャージャ４８を備え
たディーゼルエンジン２に具体化したが、スーパチャー
ジャを備えたディーゼルエンジンや、過給機を備えてい
ないディーゼルエンジンに具体化するこもできる。

【００５２】（５）前記実施形態におけるトランスミッ
ション（変速機）は、オートマチックトランスミッショ
ンであってもよいしマニュアルトランスミッションであ
ってもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ディーゼルエンジンの温度に基づいて燃料噴射量を算出
する際に使用する補正値（補正項）を変更するようにし
たことにより、非アイドル状態で温度の上昇に伴いフリ
クションが低下しても、一定トルクを得る場合におい
て、エンジン失火を防止することができるという優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】 一実施形態におけるディーゼルエンジンのア
イドル回転数制御装置を示す概略構成図である。

【図３】 燃料噴射ポンプを拡大して示す断面図であ
る。

【図４】 ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図５】 ＣＰＵにより実行される「燃料噴射量算出ル
ーチン」を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…運転状態検出手段を構成する回転
数センサ、６５…運転状態検出手段を構成するエアコン
スイッチ、６６…運転状態検出手段を構成するニュート
ラルスイッチ、７２…運転状態検出手段を構成する吸気
温センサ、７３…運転状態検出手段を構成するアクセル
開度センサ、７４…運転状態検出手段を構成する吸気圧
センサ、７５…運転状態検出手段及び温度検出手段を構
成する水温センサ、７６…運転状態検出手段を構成する
クランク角センサ、７７…運転状態検出手段を構成する
車速センサ、７９…アイドル時噴射量補正値算出手段、
アイドル時噴射量補正値変更手段を構成するＣＰＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンに燃料を噴射する燃
   料噴射手段と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 前記運転状態検出手段により、前記ディーゼルエンジン
   がアイドル状態であると判断される際に、前記ディーゼ
   ルエンジンへの燃料噴射量を補正する際に使用されるア
   イドル時噴射量補正値を算出するアイドル時噴射量補正
   値算出手段と、 前記ディーゼルエンジンの温度を検出する温度検出手段
   と、 前記温度検出手段の検出結果に基づき、前記アイドル時
   噴射量補正値を変更するアイドル時噴射量補正値変更手
   段と、 前記運転状態検出手段により前記ディーゼルエンジンが
   アイドル状態でないと判断される際に、前記アイドル時
   噴射量補正値変更手段により得られるアイドル時噴射量
   補正値と、運転状態検出手段により得られるパラメータ
   とにより、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と
   からなるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。